2007R0415 — HU — 17.08.2012 — 001.001

---

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

►B

A BIZOTTSÁG 415/2007/EK RENDELETE (2007. március 13.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokról (HL L 105, 23.4.2007, p.35)

Módosította:

		Hivatalos Lap
		No	page	date
►M1	A BIZOTTSÁG 689/2012/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE (2012. július 27.)	L 202	5	28.7.2012

---

▼B

A BIZOTTSÁG 415/2007/EK RENDELETE

(2007. március 13.)

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokról

1. cikk

Ez a rendelet műszaki előírásokat határoz meg a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozóan. A műszaki előírásokat a rendelet melléklete állapítja meg.

2. cikk

A rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

A rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

---

MELLÉKLET

Hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek – A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS

TARTALOMJEGYZÉK
1.	Hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek használata a belvízi közlekedésben
1.1.	Bevezetés
1.2.	Tárgykör
1.3.	Navigáció
1.3.1.	Középtávra előretekintő navigáció
1.3.2.	Rövid távra előretekintő navigáció
1.3.3.	Igen rövid távra előretekintő navigáció
1.4.	Hajóforgalom-irányítás
1.4.1.	Hajóforgalmi szolgáltatások
1.4.1.1.	Információs szolgáltatás
1.4.1.2.	Navigációt segítő szolgáltatás
1.4.1.3.	Forgalomszervezési szolgáltatás
1.4.2.	Zsilipek működtetése és üzemének tervezése
1.4.2.1.	Hosszú távú zsilipüzem-tervezés
1.4.2.2.	Középtávú zsilipüzem-tervezés
1.4.2.3.	Zsilipek működtetése
1.4.3.	Hidak működtetése és üzemének tervezése
1.4.3.1.	Középtávú hídüzemtervezés
1.4.3.2.	Rövid távú hídüzemtervezés
1.4.3.3.	Hidak működtetése
1.5.	Vészhelyzet-elhárítás
1.6.	Szállításszervezés
1.6.1.	Útitervkészítés
1.6.2.	Közlekedéslogisztika
1.6.3.	Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés
1.6.4.	Fuvarbonyolítás és flottairányítás
1.7.	Rendészet
1.8.	Víziút- és kikötőhasználati díjak
1.9.	Víziút-információs szolgáltatások
1.9.1.	Időjárással kapcsolatos figyelmeztetések (EMMA)
1.9.2.	Jelzések állapota
1.9.3.	Vízállások
1.10.	Zárszó
2.	A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírások
2.1.	Bevezetés
2.2.	Tárgykör
2.3.	Funkcionális követelmények
2.3.1.	A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó funkcionális követelmények
2.3.2.	Információtartalom
2.3.2.1.	Statikus hajóinformációk
2.3.2.2.	Dinamikus hajóinformációk
2.3.2.3.	Az úttal összefüggő hajóinformációk
2.3.2.4.	Forgalomirányítási információk
2.3.3.	Az információszolgáltatás gyakorisága
2.3.4.	Technológiai platform
2.3.5.	Kompatibilitás az IMO A. osztályú transzpondereivel
2.3.6.	Egyedi azonosító
2.3.7.	Alkalmazásazonosító a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteihez
2.3.8.	Alkalmazásra vonatkozó követelmények
▼M1
2.3.9.	Típusjóváhagyás
▼B
2.4.	Módosított protokollok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez
2.4.1.	1., 2. és 3. számú üzenet: pozíciójelentések (ITU-R 1371)
2.4.2.	5. számú üzenet: statikus és az úttal összefüggő hajóadatok (ITU-R 1371)
2.4.3.	23. számú üzenet: csoporthoz rendelt parancs (ITU-R M. 1371)
2.4.4.	Egyes üzenetek alkalmazása (ITU-R 1371)
2.4.4.1.	A funkcióazonosítók (FI) kiosztása a belvízi közlekedésben
2.4.4.2.	A belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetek definíciója
A. függelék:	Fogalommeghatározások
B. függelék:	EMMA-kódok
C. függelék:	Jelzéseket bemutató példák
D. függelék:	Javasolt digitálisinterfész-mondatok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez
E. függelék:	ERI-hajótípusok
F. függelék:	A felhasználók által igényelt információk és a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS üzenetdefinícióiban szereplő adatmezők áttekintése

HIVATKOZÁSOK

Ez a dokumentum a következő kiadványokon alapul:

RÖVIDÍTÉSEK

1.   HAJÓ-HELYZETMEGÁLLAPÍTÓ ÉS NYOMON KÖVETŐ RENDSZEREK HASZNÁLATA A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN

1.1.   Bevezetés

A tengeri közlekedésben az IMO bevezette az automatikus hajóazonosító rendszert (AIS). 2004 végétől minden olyan tengeri hajót fel kell szerelni AIS-szel, amely nemzetközi forgalomban vesz részt és a SOLAS egyezmény 5. fejezetének hatálya alá tartozik. A folyami információs szolgáltatások tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó iránymutatások fontos technológiaként jelölik meg a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-t. A vegyes forgalmú területek miatt fontos, hogy a belvízi hajózásra irányadó szabványok, műszaki előírások és eljárások illeszkedjenek a tengerhajózás területén már bevezetett szabványokhoz, műszaki előírásokhoz és eljárásokhoz.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva kerültek kidolgozásra a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírások, amelyek teljes mértékben illeszkednek egyrészről az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez, másrészről a belvízi közlekedés meglévő szabványaihoz.

E dokumentum 1. fejezete a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel szemben támasztott funkcionális követelményeket ismerteti. A 2. fejezet bemutatja a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírásokat, ezen belül a helymegállapítást és nyomon követést szolgáló szabványosított üzeneteket. A kapcsolódó szolgáltatásokról és szereplőkről a „Fogalommeghatározások” című A. függelék ad áttekintést.

A bevezető fejezetnek az a célja, hogy meghatározza a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel szemben támasztott valamennyi funkcionális követelményt.

A fejezet áttekinti az egyes érdekterületeket és felhasználókat, majd sorra veszi a különböző érdekterületeken felmerülő információigényeket. A funkcionális követelmények a hajózásra vonatkozó szabályokon és előírásokon, szakértőkkel folytatott konzultációkon és meglévő tapasztalatokon alapulnak.

Az információk három csoportját különböztetjük meg:

Az egyes információcsoportokon belül különböző módszerekkel történhet az információcsere:

A következőkben azokat az információkat ismertetjük részletesen, amelyeket a hajók egymás között, illetve a szárazfölddel kicserélhetnek. Csak a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek szempontjából releváns információigénnyel foglalkozunk. A legtöbb feladat elvégzéséhez másféle információkra, például földrajzi adatokra, a rakományra vonatkozó részletes adatokra, címekre vonatkozó információkra is szükség lehet. Ezeket az információkat más rendszerek fogják szolgáltatni.

1.2.   Tárgykör

A következő táblázat áttekinti azokat az érdekterületeket, amelyekkel ebben a dokumentumban foglalkozunk. Az egyes érdekterületeket feladatokra bontjuk, és meghatározzuk, mely felhasználók végzik ezeket a feladatokat.

A következőkben minden érdekterülethez részletesen ismertetjük az egyes feladatok, illetve felhasználók információigényeit.

Megjegyzés: az egyes feladatokon belül az információk sorrendje nem jelez fontossági sorrendet. Az információk elvárt pontosságát az utolsó szakaszban található táblázat foglalja össze.

1.3.   Navigáció

A helymegállapítás és nyomon követés felhasználható a fedélzeti navigációban.

A navigáció folyamata három részre osztható:

Az egyes részekben a felhasználók igényei eltérőek.

1.3.1.   Középtávra előretekintő navigáció

A középtávra előretekintő navigáció a navigációnak az a része, amelynek során a hajós – néhány percre, de akár egy órára előre gondolkozva – megfigyeli és értékeli a forgalmi helyzetet, és megfontolja, hol érdemes találkozni másik hajókkal, elhaladni mellettük vagy megelőzni őket.

Ehhez jellemzően olyan forgalmi látképre van szükség, amely olyan, takarásban lévő objektumokról is tájékoztat, amelyek kívül esnek a fedélzeti radar hatókörén.

Az információcsere a következő adatokra terjed ki:

A frissítés gyakorisága a feladattól függ, és annak megfelelően különböző lehet, hogy a hajó milyen forgalmi helyzetben van. (A frissítés maximális gyakorisága 2 másodperc.)

1.3.2.   Rövid távra előretekintő navigáció

A rövid távra előretekintő navigáció a navigációs folyamat döntéshozatali része. A forgalmi információk ilyenkor a konkrét forgalmi helyzet szempontjából játszanak szerepet, ideértve szükség esetén az összeütközés megelőzését célzó intézkedéseket is. Ez a funkció a hajó közvetlen közelében tartózkodó hajók figyelését jelenti. Az információcsere a következő adatokra terjed ki:

A pozícióra, az azonosító adatokra, a névre, a haladási irányra, a mederhez viszonyított sebességre, az útirányra, az orrirányra és a találkozási szándékra (kék jelzés) vonatkozó pillanatnyi forgalmi információkat folyamatosan, de legalább 10 másodpercenként kell megadni. Egyes útvonalakon a hatóságok konkrét frissítési gyakoriságot írhatnak elő (ez legfeljebb 2 másodperc lehet).

1.3.3.   Igen rövid távra előretekintő navigáció

Az igen rövid távra előretekintő navigáció a navigációs folyamat operatív része. Tartalmát tekintve az előzetesen meghozott döntések azonnali végrehajtását és hatásainak ellenőrzését jelenti. Ebben a helyzetben elsősorban a kérdéses hajóra vonatkozó információkat kell ismerni: például a hajó relatív pozícióját, relatív sebességét stb. Ebben a részben a következő információk szükségesek, nagy pontossággal:

E követelmények alapján nyilvánvaló, hogy ma még nem reális, hogy a helymegállapítási és nyomon követési információk támogassák az igen rövid távra előretekintő navigációt.

1.4.   Hajóforgalom-irányítás

A hajóforgalom-irányítás legalább a következő elemekből áll:

1.4.1.   Hajóforgalmi szolgáltatások

A hajóforgalmi szolgáltatásokon belül a következő szolgáltatások különböztethetők meg:

A következőkben bemutatjuk a forgalmi információk iránti felhasználói igényeket.

1.4.1.1.    Információs szolgáltatás

Az információs szolgáltatás olyan tájékoztatást jelent, amelyre meghatározott időpontokban és meghatározott időközönként, illetőleg a VTS által szükségesnek ítélt időpontokban vagy a hajó kérésére, sugárzott üzenet formájában kerül sor, és a forgalomban részt vevő többi hajó pozíciójáról, azonosító adatairól és szándékairól, a vízi út állapotáról, az időjárásról, a kockázati tényezőkről és minden olyan más tényezőről tartalmazhat információkat, amely a hajó útját befolyásolhatja.

Az információs szolgáltatás nyújtásához áttekintéssel kell rendelkezni a hálózaton vagy a hajóút adott szakaszán bonyolódó forgalomról. A forgalmi információk például az egyes hajókra vonatkozó következő információkat tartalmazzák:

A frissítés gyakoriságát az illetékes hatóság írja elő.

1.4.1.2.    Navigációt segítő szolgáltatás

A navigációt segítő szolgáltatás kedvezőtlen forgalmi vagy meteorológiai viszonyok között tájékoztatást ad, illetve meghibásodás vagy hibás működés esetén segítséget nyújt a hajóparancsnoknak. A szolgáltatásra általában a hajó kérésére vagy a VTS által szükségesnek ítélt időpontban kerül sor.

A VTS-üzemeltető akkor tud a hajónak személyre szabott információkat adni, ha naprakész, részletes forgalmi látképpel rendelkezik.

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszer ehhez a következő információkkal járul hozzá:

A többi igényelt információ a környezeti, a földrajzi és a hajósoknak szóló hirdetményekben foglalt információk körébe tartozik.

Az azonosító adatokra, a pozícióra, a haladási irányra, a sebességre, az útirányra és a találkozási szándékra (kék jelzés) vonatkozó információkat folyamatosan kell megadni (3 másodpercenként, csaknem valós időben vagy az illetékes hatóság által előírt eltérő frissítési gyakoriságnak megfelelően).

A többi információnak a VTS-üzemeltető kérésére, illetve különleges alkalmakkor (események bekövetkeztekor) kell rendelkezésre állnia.

1.4.1.3.    Forgalomszervezési szolgáltatás

A forgalomszervezési szolgáltatás a forgalom operatív irányítását, valamint a hajómozgások tervezését jelenti a zsúfoltság és a veszélyes helyzetek kialakulásának megelőzése érdekében, és különösen fontos szerepet játszik nagy forgalomsűrűség idején, illetőleg akkor, ha a forgalmat különleges szállítmányok mozgása befolyásolhatja. A szolgáltatás keretében a VTS-területen belül forgalomelszámoltató vagy forgalomtervezési rendszer hívható életre és működtethető, amelyen belül gondoskodni lehet a forgalom fontosság szerinti rangsorolásáról, a térkiosztásról, a VTS-területen belüli mozgások kötelező bejelentéséről, a követendő útirányról, a sebességkorlátozásokról, illetőleg minden más olyan beavatkozásról, amelyet a VTS-hatóság szükségesnek ítél. A forgalomszervezési szolgáltatás nyújtásához szükséges forgalmi látképre ugyanazok a követelmények vonatkoznak, mint amelyeket az 1.4.1.2. szakaszban a navigációt-segítő szolgáltatás kapcsán bemutattunk.

1.4.2.   Zsilipek működtetése és üzemének tervezése

A következőkben a hosszú és a középtávú zsilipüzem-tervezés, valamint a zsilipműködtetés folyamatát ismertetjük.

1.4.2.1.    Hosszú távú zsilipüzem-tervezés

A hosszú távú zsilipüzem-tervezés a zsilip üzemének a következő néhány órára, legfeljebb a következő egy napra történő tervezését jelenti.

Ebben az esetben a forgalmi információk a zsilipeknél érvényes várakozási és átjutási idők megbízhatóságának növelését szolgálják – ezeket a mennyiségeket eredetileg statisztikai kimutatásokból nyerik.

A hosszú távú zsilipüzem-tervezés információigénye a következő:

Az ETA értékét kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.2.2.    Középtávú zsilipüzem-tervezés

A középtávú zsilipüzem-tervezés a zsilip üzemének a következő 2–4 ciklusra történő tervezését jelenti.

Ebben az esetben a forgalmi információk a beérkező hajók zsilipüzemciklusokhoz rendelését szolgálják, és ennek a tervnek az alapján történik a hajók értesítése a szükséges érkezési időről (RTA).

A középtávú zsilipüzem-tervezés információigénye a következő:

Az ETA értékét kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t a ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.2.3.    Zsilipek működtetése

Ebben a szakaszban kerül sor magára a zsilipelésre.

A zsilipelés segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

Az azonosító adatokra, a pozícióra, a haladási irányra, a sebességre és az útirányra vonatkozó információkat folyamatosan vagy más, az illetékes hatóság által előzetesen előírt frissítési gyakoriságnak megfelelően kell megadni.

1.4.3.   Hidak működtetése és üzemének tervezése

A következőkben a közép- és a rövid távú hídüzemtervezés, valamint a hídműködtetés folyamatát ismertetjük.

1.4.3.1.    Középtávú hídüzemtervezés

A híd üzemének középtávú tervezése a forgalom lefolyásának optimalizálását jelenti azzal a céllal, hogy a hidakat időben nyithassák ki az áthaladó hajóknak (zöldhullám). A tervezés időhorizontja a helyi körülményektől függően 15 perc és 2 óra között változhat.

A középtávú hídüzem-tervezés információigénye a következő:

Az ETA értékét és a pozícióra vonatkozó adatot kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.3.2.    Rövid távú hídüzemtervezés

A híd üzemének rövid távú tervezése a hídnyitás stratégiájára vonatkozó döntéseket jelenti.

A rövid távú hídüzem-tervezés információigénye a következő:

A pozícióra, a sebességre és a haladási irányra vonatkozó pillanatnyi forgalmi információkat kérésre vagy az illetékes hatóság által előzetesen előírt frissítési gyakoriságnak megfelelően kell megadni. A ETA értékét és a pozícióra vonatkozó adatot kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.3.3.    Hidak működtetése

Ebben a szakaszban kerül sor a híd megnyitására és a hajók áthaladására. A folyamat segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

Az azonosító adatokra, a pozícióra, a haladási irányra, a sebességre és az útirányra vonatkozó információkat folyamatosan vagy más, az illetékes hatóság által előzetesen előírt frissítési gyakoriságnak megfelelően kell megadni.

1.5.   Vészhelyzet-elhárítás

A vészhelyzet-elhárítás ebben az összefüggésben követő intézkedésekre: a balesetek nyomán kialakult helyzet rendezésére és a vészhelyzeti segítségnyújtásra összpontosít. A folyamat segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

Baleset esetén a forgalmi információk automatikusan vagy a vészhelyzet-elhárító kérésére nyújthatók.

1.6.   Szállításszervezés

Ez a szolgáltatás négy tevékenységet ölel fel:

1.6.1.   Útitervkészítés

Az útitervkészítés ebben az összefüggésben az út közben történő tervezést jelenti. Az út során a hajós időről időre ellenőrzi az eredeti útitervet.

Ehhez a következő forgalmi információkra van szükség:

A forgalmi információkat kérésre, illetve különleges események alkalmával, például az ETA vagy az RTA jelentős módosulásakor kell megadni.

1.6.2.   Közlekedéslogisztika

A közlekedéslogisztika a közlekedés szervezéséből, tervezéséből, végrehajtásából és ellenőrzéséből áll.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

A forgalmi információkat a hajótulajdonos és a logisztikában közreműködő szereplők kérésére kell nyújtani.

1.6.3.   Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés

Az intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés a kikötőkben és a terminálokon rendelkezésre álló erőforrások tervezését jelenti.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

A forgalmi információkat a terminál, illetve a kikötő üzemeltetőjének kérésére vagy az általa előre meghatározott helyzetekben automatikusan kell nyújtani.

1.6.4.   Fuvarbonyolítás és flottairányítás

A fuvarbonyolítás és a flottairányítás a hajók igénybevételének optimális tervezését, a rakományok rendezését és a fuvarozás elvégzését jelenti.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

A forgalmi információkat vagy a hajós, illetve a hajótulajdonos kérésére, vagy pedig előre meghatározott helyzetekben kell megadni.

1.7.   Rendészet

A rendészeti szervek tevékenységével kapcsolatos információszolgáltatás a veszélyes anyagokkal kapcsolatos szolgáltatásokra, a határt átlépő személyforgalom ellenőrzésére és a vámügyekre korlátozódik.

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszer ezekhez a folyamatokhoz a következő információkkal járul hozzá:

A forgalmi információkat a megfelelő hatóságokhoz kell eljuttatni. A forgalmi információk eljuttatása a felelős hatóság döntése alapján történhet kérésre, előre meghatározott pontokban vagy előre meghatározott körülmények fennállása esetén.

1.8.   Víziút- és kikötőhasználati díjak

Európában több helyütt díjat kell fizetni a vízi utak és a kikötők igénybevételéért.

Ezzel kapcsolatban a következő információkra van szükség:

A forgalmi információk megadása a vízi útért vagy a kikötőért felelős hatóság döntése alapján történhet kérésre vagy előre meghatározott pontokban.

1.9.   Víziút-információs szolgáltatások

A víziút-információs szolgáltatások körében három szolgáltatással foglalkozunk:

A következőkben ismertetjük az egyes szolgáltatások információigényét.

1.9.1.   Időjárással kapcsolatos figyelmeztetések (EMMA)

Az EMMA (European Multiservice Meteorological Awareness System) elnevezésű, jelenleg folyamatban lévő európai projekt az időjárással kapcsolatos figyelmeztetések szabványosításával foglalkozik. A projekt kidolgozta az időjárással kapcsolatos figyelmeztetések szabványosított jeleit, amelyek most felhasználhatók a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS képernyőjén megjelenítendő üzenetekben.

Az EMMA nem folyamatosan nyújt időjárási információkat, hanem csupán figyelmeztet, ha különleges meteorológiai körülmények állnak elő. A figyelmeztetések egy-egy régióra vonatkoznak.

Az időjárással kapcsolatos figyelmeztetésekben csak km/h (szél), oC (hőmérséklet), cm/h (hó), mm/h (eső) és m (látótávolság ködben) mértékegység alkalmazható.

A következő információk szükségesek:

Az információk továbbítása csak különleges események alkalmával, szélsőséges időjárási körülmények esetén történik.

1.9.2.   Jelzések állapota

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a belvízi hajózásra vonatkozó jelzések állapotinformációinak továbbítására is felhasználhatók. A továbbítandó információk a következők:

A jelzésekre példákat a C. függelék tartalmaz.

Az információkat egy behatárolt területen belül kell továbbítani.

1.9.3.   Vízállások

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a pillanatnyi vízállásadatok továbbítására is felhasználhatók.

A továbbítandó információk a következők:

Az információkat rendszeresen vagy kérésre kell továbbítani.

1.10.   Zárszó

A funkcionális követelmények ismertetése kapcsán bemutattuk az egyes érdekterületeken a felhasználók részéről felmerülő adatigényt. A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a dinamikus információk cseréjére a legalkalmasabbak.

Az 1.2. táblázat áttekintést ad az ebben a fejezetben leírt feladatokkal összefüggésben szolgáltatott dinamikus információk megkívánt pontosságáról.

2.   A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT AIS-RE VONATKOZÓ MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

2.1.   Bevezetés

A tengeri közlekedésben az IMO bevezette az automatikus hajóazonosító rendszert (AIS). 2004 végétől minden olyan tengeri hajót fel kell szerelni AIS-szel, amely nemzetközi forgalomban vesz részt, és a SOLAS egyezmény 5. fejezetének hatálya alá tartozik.

Az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. június 27-i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet ( 2 ), amely a veszélyes és a szennyező anyagokat szállító tengeri hajók körében rendelkezik az AIS adatszolgáltatási és hajómegfigyelési célú alkalmazásáról.

Az AIS-technológia a belvízi közlekedésben is alkalmas az automatikus hajóazonosítás, valamint a helyzetmegállapítás és a nyomon követés céljaira. A biztonsággal összefüggő alkalmazások szempontjából különösen az AIS valós idejű működése és a világszerte elismert szabványok és iránymutatások megléte fontos.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva a belvízi közlekedésben alkalmazandó AIS-re vonatkozóan olyan műszaki előírásokat kell kidolgozni, amelyek teljes mértékben illeszkednek egyrészről az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez, másrészről a belvízi közlekedésre vonatkozó meglévő szabványokhoz és műszaki előírásokhoz.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS és az IMO SOLAS AIS kompatibilitása folytán a vegyes forgalmú területeken a tengeri és a belvízi hajók közvetlenül tudnak egymással adatokat cserélni.

A belvízi közlekedésben automatikus hajóazonosítás, valamint helymegállapítás és nyomon követés céljára alkalmazott AIS jellemzői a következők.

Az AIS:

Ez a dokumentum meghatározza azokat a funkcionális követelményeket, valamint a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS azon módosításait és bővítéseit, amelyek lehetővé teszik az AIS belvízi közlekedésben való alkalmazását.

2.2.   Tárgykör

Az automatikus hajóazonosító rendszer (AIS) olyan, rádiótechnológián alapuló fedélzeti adatkezelő rendszer, amely lehetővé teszi a statikus, a dinamikus és az úttal összefüggő hajóadatoknak a rendszerrel felszerelt hajók közötti, valamint a rendszerrel felszerelt hajók és a szárazföldi állomások közötti cseréjét. A fedélzeti AIS-állomások rendszeres időközönként, sugárzott üzenet formájában közzéteszik a hajó azonosító adatait, pozícióját és egyéb adatait. Ezek alapján a vételkörzeten belül elhelyezkedő fedélzeti és szárazföldi AIS-állomások megfelelő megjelenítő rendszer (például radar vagy a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) igénybevételével automatikusan felismerik, beazonosítják és követik a rendszerrel felszerelt hajókat. Az AIS rendszerek a hajók közötti adatcsere, a felügyelet (VTS), a helyzetmegállapítás és nyomon követés, valamint a vészhelyzet-elhárítási támogatás révén növelik a hajózás biztonságát.

Többféle AIS-állomás különböztethető meg:

A következő üzemmódok különböztethetők meg:

Az AIS fő jellemzője a SOTDMA-alapú autonóm működés, azaz hogy nincs szükség szervezési feladatokat ellátó központi állomásra. A rádióprotokoll úgy van kialakítva, hogy a hajókon elhelyezkedő állomások a kapcsolat-hozzáférési paraméterek cseréje révén autonóm, önszerveződő módon működnek. Az idő 1 perces keretekre, keretenként és frekvenciacsatornánként 2 250 időrésre oszlik, és a szinkronizálás a GNSS UTC felhasználásával történik. Minden résztvevő maga szervezi a frekvenciacsatornához való hozzáférését: a többi állomás jövőbeli igényeinek figyelembevételével maga választ a szabad időrések közül. Az időrések kiosztásához nincs szükség központi vezérlő infrastruktúrára.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS állomásai általában a következő összetevőkből állnak:

Az IMO, az ITU és az IEC definíciójának megfelelő, a belvízi hajózásban való felhasználásra ajánlott univerzális fedélzeti AIS önszerveződő időosztásos többszörös hozzáférést (SOTDMA) alkalmaz a tengerhajózás számára kijelölt URH-sávban. Az AIS a nemzetközileg kijelölt AIS 1 (161,975 MHz) és AIS 2 (162,025 MHz) URH-frekvencián működik, és a tengerhajózás számára kijelölt más mobil URH-sávra is átkapcsolható.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva a belvízi közlekedésben alkalmazandó AIS-t úgy kell kialakítani, hogy teljes mértékben illeszkedjen az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez.

A belvízi közlekedésben alkalmazott helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszereknek illeszkedniük kell a tengeri közlekedésben alkalmazott, az IMO által definiált AIS-hez. Ennek megfelelően az AIS-üzeneteknek tartalmazniuk kell:

▼M1

Mozgásban lévő hajók esetében a taktikai szintű dinamikus információk frissítési gyakoriságának a SOLAS-üzemmód és a belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmód között átváltható. A belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmódban akár 2 másodperces gyakorisággal is lehessen frissíteni. Horgonyzó hajók esetében az információkat ajánlatos néhány percenként frissíteni, vagy a frissítést az információk változásához igazítani.

▼B

Az AIS a navigáció kiegészítő információforrása. Az AIS nem váltja ki, csupán támogatja a többi navigációs szolgáltatást, például a radaros célkövetést vagy a VTS-t. Az AIS erőssége a forgalom felügyeletében, valamint az AIS-szel felszerelt hajók nyomon követésében rejlik. Eltérő jellemzőik folytán az AIS és a radar kiegészítik egymást.

2.3.   Funkcionális követelmények

2.3.1.   A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó funkcionális követelmények

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS az IMO SOLAS egyezmény előírásainak megfelelő, tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-en alapul.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-nek el kell látnia az IMO SOLAS AIS főbb funkcióit, ugyanakkor figyelembe kell vennie a belvízi hajózás különleges igényeit is.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-nek kompatibilisnek kell lennie az IMO SOLAS AIS-szel, és lehetővé kell tennie, hogy a vegyes forgalmú területeken a tengeri és a belvízi hajók közvetlenül cserélhessenek egymással adatokat.

A következőkben leírt követelmények a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-ben való felhasználás érdekében kiegészítik az IMO SOLAS AIS-re előírt követelményeket.

▼M1

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS kialakításánál figyelembe kell venni a hajó-helyzetmegállapító és -nyomonkövető rendszerekkel foglalkozó szakértői csoport által készített és fenntartott, a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki iránymutatásokat ( 3 ).

▼B

2.3.2.   Információtartalom

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-t általában csak a helyzetmegállapítást és a nyomon követést szolgáló, illetve a biztonsággal kapcsolatos adatok továbbítására szabad igénybe venni. E követelmény figyelembevételével a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS üzeneteinek a következő információkat kell tartalmazniuk.

A csillaggal , „*”jelölt információk a belvízi hajók esetében más kezelést igényelnek, mint tengeri hajók esetében.

2.3.2.1.    Statikus hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó statikus hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell a csak a belvízi közlekedésre jellemző statikus hajóinformációkkal.

A statikus hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

2.3.2.2.    Dinamikus hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó dinamikus hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell a csak a belvízi közlekedésre jellemző dinamikus hajóinformációkkal.

A dinamikus hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

2.3.2.3.    Az úttal összefüggő hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó, az úttal összefüggő hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell azokkal az úttal összefüggő hajóinformációkkal, amelyek csak a belvízi közlekedésre jellemzőek.

Az úttal összefüggő hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

2.3.2.4.    Forgalomirányítási információk

Forgalomirányítási információk csak a belvízi hajózásban szükségesek. Ezen információk továbbítása szükség esetén, illetve kérésre történik, csak a belvízi hajókról/hajóknak.

A zsiliphez/hídhoz/terminálhoz való megérkezés ETA-ja címzett üzenetként kerül továbbításra a hajóról a szárazföldre.

A zsiliphez/hídhoz/terminálhoz való megérkezés RTA-ja címzett üzenetként kerül továbbításra a szárazföldről a hajóra.

A hajón tartózkodók létszámát lehetőleg címzett üzenetként, kérésre vagy egy adott esemény bekövetkeztekor kell továbbítani a hajóról a szárazföldre.

Az érvényes jelzésekre vonatkozó adatok sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

Az EMMA-figyelmeztetések sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

A vízállás-információk sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

A biztonsággal kapcsolatos üzenetek szükség esetén, sugárzott vagy célzott üzenetként kerülnek továbbításra.

2.3.3.    Az információszolgáltatás gyakorisága

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel összefüggő különböző típusú információkat különböző gyakorisággal kell továbbítani.

▼M1

Belvízi utakon mozgásban lévő hajók esetében a dinamikus információk továbbítási gyakoriságának a SOLAS-üzemmód és a belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmód között átválthatónak kell lennie. A belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmódban akár 2 másodperces gyakorisággal is lehessen frissíteni. Lehetővé kell tenni, hogy a vegyes forgalmú területeken, például a tengeri kikötőkben az illetékes hatóság a belvízi hajók és a SOLAS-hajók adatszolgáltatása közötti egyensúly biztosítása érdekében csökkentse a dinamikus információk továbbításának gyakoriságát. Az adatszolgáltatásnak a bázisállomásról TDMA-parancsok segítségével (automatikus átkapcsolás TDMA-paranccsal, a 23. számú üzenettel), valamint hajóra telepített rendszerekről (például MKD, ECDIS vagy fedélzeti számítógép, például IEC 61162 szerinti interfészen keresztül) kiadott paranccsal (automatikus átkapcsolás hajóra telepített rendszerről kiadott paranccsal) átkapcsolhatónak kell lennie. A statikus és az úttal összefüggő információkat ajánlatos néhány percenként, kérésre, vagy az adatok változásához igazítva szolgáltatni.

▼B

A következő információszolgáltatási gyakoriságokat kell alkalmazni:

▼M1

Megjegyzés: a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-sel ellátott mobil állomás vagy belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmódban (csoporthoz rendelt parancs, 23. számú üzenet) vagy SOLAS-üzemmódban (autonóm üzemmód, csoporthoz rendelt parancs nincs aktiválva) van.

▼B

2.3.4.   Technológiai platform

▼M1

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS műszakilag ugyanazokon az előírásokon alapul, mint az IMO SOLAS AIS (ITU-R M.1371 ajánlás, IEC 61993).

▼B

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-ben technológiai platformként ajánlatos SOTDMA technológiával működő, módosított A. osztályú mobil állomásokat vagy módosított B. osztályú „SO” mobil állomásokat alkalmazni. CSTDMA technológiával működő, B. osztályú „CS” állomások nem alkalmazhatók, mert nem garantálnak azonos működést az A. osztályú és az „SO” technológiát alkalmazó B. osztályú készülékekkel: sem a rádiókapcsolat felé való sikeres adatátadást nem garantálják, sem a jelen műszaki előírásokban meghatározott, csak a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re jellemző üzenetek küldésére nem alkalmasak.

Ha nem alkalmazunk B. osztályú „SO” készülékeket, a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS mobil berendezései az IMO SOLAS egyezmény előírásainak megfelelően a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS A. osztályú mobil berendezései módosított változatának tekinthetők.

▼M1

2.3.5.    Kompatibilitás az IMO A. osztályú transzpondereivel

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereknek kompatibilisnek kell lenniük az IMO A. osztályú transzpondereivel, és ennek megfelelően képesnek kell lenniük fogadni és feldolgozni egyrészt valamennyi IMO AIS-üzenetet (az ITU-R M.1371 ajánlásnak, valamint az ITU-R M.1371 ajánláshoz az IALA által kiadott műszaki pontosításoknak megfelelően), másrészt a műszaki előírások 2.4. szakaszában meghatározott üzeneteket.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereivel szemben nem követelmény a DSC átviteli (tx) képesség, illetőleg az MKD megléte, ellenben az MKD funkció, illetve a DSC csatornakezelési funkció igen. A gyártók ennek alapján a megfelelő hardvert és szoftvert az A. osztályú transzponderekről eltávolíthatják.

▼B

2.3.6.   Egyedi azonosító

A tengeri hajókkal való kompatibilitás érdekében a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereiben egyedi állomásazonosítóként (rádiókészülék-azonosítóként) a tengeri mobilszolgáltatás-azonosító számot (MMSI) kell alkalmazni.

2.3.7.   Alkalmazásazonosító a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteihez

A belvízi hajózás információigényét részben alkalmazásspecifikus üzenetekkel elégítjük ki.

Az alkalmazásspecifikus üzenetek szabványos AIS-keretből (üzenetazonosító, ismétlésmutató, forrásazonosító, célazonosító), alkalmazásazonosítóból (AI = DAC + FI) és (változó, felülről behatárolt hosszúságú) adattartalomból állnak.

A 16 bites alkalmazásazonosító (AI = DAC + FI) összetevői:

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteiben DAC = 200.

2.3.8.   Alkalmazásra vonatkozó követelmények

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS binárisan kódolt üzeneteit valamilyen módon be kell vinni és meg kell jeleníteni. Erre a célra olyan alkalmazást kell felhasználni, amely vagy a megjelenítő interfészen (PI), vagy magában a transzponderben található (és lehetőleg olyan GUI-t tartalmaz, amely képes kommunikálni az AIS-transzponderrel). Itt végezhetők el az esetleges átváltások (például csomóról km/h-ra), és itt értelmezhetők az ERI-kódokkal (hely, hajótípus) megadott információk.

A transzpondernek vagy az alkalmazásnak emellett képesnek kell lennie arra is, hogy belső memóriájában tárolja a csak a belvízi közlekedésre jellemző statikus adatokat. Erre azért van szükség, hogy az információk a tápellátás megszűnése után is rendelkezésre álljanak.

A csak a belvízi közlekedésre jellemző adatok transzponderbe programozásához a „Javasolt digitálisinterfész-mondatok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez” című, D. függelékben található mondatokat ajánlatos felhasználni.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS berendezéseinek legalább külső RTCM SC 104 interfészt kell tartalmazniuk, amelyen keresztül bevihetők a DGNSS-ből származó korrekciós és integritásadatok.

▼M1

2.3.9.    Típusjóváhagyás

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-berendezéseknek típusjóváhagyással kell rendelkeznie az említett műszaki előírásoknak való megfelelésről.

▼B

2.4.   Módosított protokollok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez

▼M1

2.4.1.    1., 2. és 3. számú üzenet: pozíciójelentések (ITU-R 1371)

▼B

▼M1

2.4.2.    5. számú üzenet: statikus és az úttal összefüggő hajóadatok (ITU-R 1371)

▼B

▼M1

2.4.3.    23. számú üzenet: csoporthoz rendelt parancs (ITU-R M. 1371)

▼M1

A csoporthoz rendelt parancsot egy bázisállomás továbbítja, ha irányítóként működik. Az üzenet a meghatározott régión belül tartózkodó, a „hajó és rakomány típusa” vagy az „állomás típusa” paraméterrel kiválasztott mobil állomásokra vonatkozik. A fogadó állomás valamennyi szektormezőt egyidejűleg veszi figyelembe. A fogadó állomás a mobil állomások következő működési paramétereit ellenőrzi: adó/vevő üzemmód; adatszolgáltatás gyakorisága; és a nyugalmi idő hossza.

▼B

▼M1

Megjegyzés: Ha az 1-es vagy 2-es Tx/Rx módot aktiváló parancs felfüggeszti a kétcsatornás működést, akkor az előírt adatszolgáltatási gyakoriságot a fennmaradó csatornákon keresztül kell fenntartani.

2.4.4.    Egyes üzenetek alkalmazása (ITU-R 1371)

▼B

A belvízi hajózásban szükséges adatcsere érdekében a következőkben alkalmazásspecifikus üzeneteket definiálunk a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteinek regionális alkalmazásazonosítói (RAI) a „200”-as DAC-értékből és a következőkben meghatározott funkcióazonosítóból (FI) tevődnek össze.

2.4.4.1.    A funkcióazonosítók (FI) kiosztása a belvízi közlekedésben

►M1  A belvízi közlekedésben alkalmazott FI-ket az ITU-R M. 1371-ben leírt módon kell kiosztani és felhasználni. ◄ A belvízi közlekedésben valamennyi FI-t hozzá kell rendelni az alábbi alkalmazásiterület-csoportok valamelyikéhez:

A belvízi közlekedésben néhány FI-t a jövőbeni használatra is fenn kell tartani.

2.4.4.2.    A belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetek definíciója

Ezt az üzenetet csak a belvízi hajók használják arra a célra, hogy az 5. számú üzeneten túlmenően, sugárzott üzenet formájában statikus és az útra vonatkozó hajóadatokat szolgáltassanak. Ezt az üzenetet a 8. számú bináris üzenettel, az 5. számú üzenetet követően mielőbb kell kibocsátani (az AIS működéséhez).

Az ERI-hajótípusok kódjait részletesen az E. függelék ismerteti.

Ezt az üzenetet csak a belvízi hajók használják arra a célra, hogy a zsilipnek, a hídnak vagy a terminálnak bejelentsék ETA-jukat, és ezzel az erőforrás-tervezés keretében időrést kérjenek maguknak. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni. Az üzenet fogadását 15 percen belül vissza kell igazolni a 22. számú belvízi funkcióüzenettel. Ha ez nem történik meg, a 21. számú belvízi funkcióüzenetet egyszer meg kell ismételni.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy megadják egy adott hajó RTA-ját a zsilipnél, hídnál vagy terminálnál. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni, a 21. számú belvízi funkcióüzenetre válaszul.

Ezt az üzenetet csak belvízi hajók küldhetik azzal a céllal, hogy tájékoztatást adjanak a fedélzeten tartózkodók (utasok, hajósok, segédszemélyzet) létszámáról. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni, lehetőség szerint valamilyen esemény bekövetkeztekor vagy kérésre, az IAI 2 bináris funkcióüzenettel.

Az üzenet helyett használható „A hajón tartózkodók létszáma” eredeti bináris IMO-üzenet (IAI 16) is.

Az EMMA-figyelmeztetések arra szolgálnak, hogy az ECDIS képernyőjén megjelenő grafikus jelek formájában kedvezőtlen időjárási körülményekről figyelmeztessék a hajósokat. A következő üzenet képes arra, hogy az EMMA-adatokat az AIS-csatornán keresztül továbbítsa. Az üzenet nem helyettesíti a hajósoknak szóló hirdetmény formájában kiadott figyelmeztetéseket.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy időjárással kapcsolatos figyelmeztetést adjanak ki valamennyi olyan hajónak, amely egy adott területen tartózkodik. Az üzenetet igény szerint, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

Ez az üzenet arra szolgál, hogy tájékoztassa a hajósokat a területen érvényes aktuális vízállásokról. Olyan rövid távú tájékoztatásról van szó, amely kiegészíti a hajósoknak szóló hirdetmények útján közölt vízállásadatokat. A frissítési gyakoriságot az illetékes hatóság határozza meg. Ha négynél több vízmérce adatait kívánjuk közölni, akkor több üzenetet kell küldeni.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy vízállásadatokat közöljenek valamennyi olyan hajóval, amely egy adott területen tartózkodik. Az üzenetet szabályos időközönként, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy tájékoztatást adjanak a különböző fényjelzések állapotáról valamennyi olyan hajónak, amely egy adott területen tartózkodik. Az információt dinamikus szimbólumok formájában a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS képernyőjén kell megjeleníteni. Az üzenetet szabályos időközönként, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

A fényjelzések állapotára a „Jelzéseket bemutató példák” című C. függelék ad példát.

---

A. függelék

FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

A.1.   Szolgáltatások

▼M1

Folyami információs szolgáltatások (RIS)

Európai koncepció, amely olyan harmonizált információs szolgáltatásokat ölel fel, amelyek a belvízi közlekedésben a forgalomirányítás és a szállításszervezés támogatását szolgálják, és magukban foglalják a más közlekedési módokhoz való kapcsolódást is.

▼B

Hajóforgalom-irányítás

A hajóforgalom-irányítás olyan szóbeli és elektronikus tájékoztatást, valamint a forgalomban részt vevő hajóknak válaszként vagy kölcsönhatás eredményeként adott olyan utasításokat jelent, amelyek a zökkenőmentes (hatékony) és biztonságos közlekedés optimalizálását szolgálják.

A hajóforgalom-irányítás legalább a következő elemek valamelyikéből áll:

Hajóforgalmi szolgáltatások (VTS)

A hajóforgalmi szolgáltatások az illetékes hatóság által a hajóforgalom biztonságának és hatékonyságának fokozása, valamint a környezet védelme céljából nyújtott szolgáltatásokat jelentik.

A szolgáltatásnak képesnek kell lennie arra, hogy kölcsönhatásba kerüljön a forgalommal, és reagáljon a területen előálló forgalmi helyzetekre.

A VTS szolgáltatásai: a VTS legalább információs szolgáltatásból áll, és tartalmazhat másféle szolgáltatásokat: navigációt segítő szolgáltatást, forgalomszervezési szolgáltatást vagy mindkettőt, a következők szerint:

(Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai.)

▼M1

VTS-terület

A VTS-terület egy adott VTS körülhatárolt, formálisan meghatározott szolgáltatási területe. A VTS-területek részterületekre vagy szektorokra oszthatók. (Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai)

Navigációs tájékoztatás

A navigációs tájékoztatás a hajóparancsnoknak a fedélzeti döntéshozatal támogatása érdekében nyújtott információkat jelenti. (Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai.)

Taktikai forgalmi információk (TTI)

A taktikai forgalmi információk (TTI) olyan információk, amelyek az adott forgalmi helyzetben és a közvetlen földrajzi környezetben való közlekedés tekintetében a hajó parancsnokának, illetve a VTS üzemeltetőjének azonnali döntéseit befolyásolják. A taktikai forgalmi látkép helymeghatározási információkat és konkrét hajóinformációkat tartalmaz a radar által kimutatott valamennyi célpontra vonatkozóan, elektronikus navigációs térképen megjelenített formában. Ezeket az információkat külső forgalmi információk, például az AIS által szolgáltatott információk egészítik ki, amennyiben azok rendelkezésre állnak. A taktikai forgalmi információk nyújthatók hajó fedélzetéről vagy a szárazföldről, például a VTS-központból. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

Stratégiai forgalmi információk (STI)

A stratégiai forgalmi információk (STI) olyan információk, amelyek a RIS-felhasználók közép- és hosszú távú döntéseit befolyásolják. A stratégiai forgalmi látkép hozzájárul a biztonságos és hatékony út megtervezését célzó döntésekhez. A stratégiai forgalmi látképet a RIS-központ készíti és juttatja el kérésre a felhasználóknak. A stratégiai forgalmi látkép URH-hangkapcsolaton vagy elektronikus hajózási adatszolgáltatás útján bejelentett adatok alapján, adatbázisban tárolt, táblázatban vagy elektronikus térképen megjelenített formában tartalmazza a RIS-területen tartózkodó valamennyi releváns hajót, e hajók jellemzőit, rakományát és helyzetét. A stratégiai forgalmi információk a RIS-, illetve a VTS-központból vagy hivatali helyiségekből nyújthatók. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

▼B

Helyzetmegállapítás és nyomon követés

▼M1

Hajóforgalom figyelemmel kísérése

A hajóforgalom figyelemmel kísérése fontos információkat szolgáltat a RIS-területen belül tartózkodó hajók mozgásáról. Ezek az információk egyebek mellett a hajók azonosító adatait, pozícióját, (rakományának típusát) és rendeltetési kikötőjét foglalják magukban.

▼B

Logisztika

Konkrét célok érdekében szervezett rendszeren belül személyek és/vagy javak mozgatásának és helyváltoztatásának megtervezése, kivitelezése és ellenőrzése, valamint az ilyen mozgatáshoz és helyváltoztatáshoz kapcsolódó támogató tevékenységek. (Forrás: COMPRIS WP8, Szabványosítás.)

A.2.   Szereplők

Hajóparancsnok

A hajó, a rakomány, az utasok és a személyzet biztonságáért általában felelős személy, aki ebből fakadóan felel a hajó útitervéért és állapotáért, a rakományért és az utasokért, valamint a személyzet minőségéért és létszámáért.

A hajó vezetője

Az a személy, aki a hajóparancsnok útitervben foglalt utasításainak megfelelően a hajót irányítja. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

VTS-üzemeltető

Az illetékes hatóság megfelelő minősítésével rendelkező személy, aki a VTS szolgáltatásaival összefüggésben egy vagy több feladatot ellát. (Forrás: Az IALA belvízi közlekedésben alkalmazott VTS-re vonatkozó iránymutatásai.)

A VTS-központ környezetében a forgalom folyamatosságát és biztonságát ellenőrző és felügyelő személy. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

Illetékes hatóság

Az illetékes hatóság az a hatóság, amely az államigazgatásban a biztonsági kérdések egy része vagy egésze tekintetében hatáskörrel rendelkezik, ideértve a hajóforgalom környezetkímélő voltát és hatékonyságát is. Az illetékes hatóság a RIS vonatkozásában általában a tervezéssel, a finanszírozás biztosításával és az üzemeltetésre való megbízással kapcsolatban lát el feladatokat. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

RIS-hatóság

A RIS-hatóság az a hatóság, amely felel a RIS irányításáért, működtetéséért és koordinálásáért, a részt vevő hajókkal való kapcsolattartásért, valamint a szolgáltatás biztonságos és hatékony nyújtásáért. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

▼M1

RIS-üzemeltető

A RIS szolgáltatásaival összefüggésben egy vagy több feladatot ellátó személy.

▼B

Zsilipüzemeltető

A zsilip körüli és a zsilipen keresztülmenő forgalom folyamatosságát és biztonságát ellenőrző és felügyelő személy, aki egyben a zsilipelés folyamatát is irányítja. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

Hídüzemeltető

A mozgatható híd környezetében a forgalom folyamatosságát és biztonságát ellenőrző és felügyelő személy, aki egyben a mozgatható híd kezelését is végzi. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

Terminálüzemeltető (másként: rakodási vállalkozó)

A hajók berakásáért, a hajóban a rakomány elhelyezéséért és a hajó kirakásáért felelős személy. (Forrás: COMPRIS WP8, Szabványosítás.)

▼M1

Hajózási üzemeltetési vezető

Több, közös irányítás alatt álló vagy azonos tulajdonban lévő hajó aktuális (navigációs) üzemelésének tervezését és felügyeletét végző személy.

A sürgősségi szolgálatok vészhelyzet-elhárító központjának dolgozója

A balesetek, forgalmi események és vészhelyzetek nyomán előálló vészhelyzetek biztonságos és zökkenőmentes elhárítását figyelemmel kísérő, ellenőrző és megszervező személy.

▼B

Feladó (másként: megbízó vagy fuvaroztató)

Az a gazdasági szereplő (személy), aki egy fuvarozóval árufuvarozási szerződést kötött, akinek a nevében vagy képviseletében ilyen szerződést kötöttek, illetőleg az a fél, aki, illetve akinek nevében vagy képviseletében eljáró személy az árufuvarozási szerződéssel összefüggésben az árut a fuvarozóhoz ténylegesen eljuttatja. (Forrás: COMPRIS WP8, Szabványosítás.)

Címzett

A fuvarozási okmányban ekként megjelölt fél, akihez az árut, a rakományt vagy a konténereket el kell juttatni. (Forrás: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd); COMPRIS WP8, Szabványosítás.)

Árufuvarozási ügynök (másként: fuvarszervező, bróker)

Az a személy, aki a fuvarozó megbízásából felel az árufuvarozás végrehajtásáért. Az árufuvarozási ügynök a fuvarozó nevében fuvarozási kapacitást kínál a megbízóknak, és így közvetítőként jár el a szállítmányozó és a hajóparancsnok között. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

Szállítmányozó

Az a személy, aki a feladó megbízásából az árufuvarozást fizikailag megszervezi. A szállítmányozó a feladó nevében szállítmányt kínál a fuvarozóknak. (Forrás: COMPRIS WP2, Architektúra.)

Vámhatóság

Az az államigazgatási szerv, amely adót, vámot és illetékeket vet ki a külföldről behozott árukra, és felügyeli az áruk behozatalát és kivitelét (például a vámkontingensek vagy a tilalom alá eső áruk körében). (Forrás: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd).)

---

B. függelék

EMMA-KÓDOK

---

C. függelék

JELZÉSEKET BEMUTATÓ PÉLDÁK

C.1.   A fényjelzések állapota

A példák a prezentációs könyvtárban jelenleg megtalálható statikus jelzés alakját mutatják. A jelzés egy szürke hátterű, a megjelenítés méretarányától függetlenül körülbelül 3 mm × 3 mm oldalhosszúságú négyzetből áll, amelyhez „tartóoszlop” csatlakozik. A tartóoszlop közepén látható fehér pont mutatja a jelzés valós helyét, maga a tartóoszlop pedig arról ad tájékoztatást, hogy a jelzés milyen irányban haladó hajókra vonatkozik. (Zsilipekben például gyakran előfordul, hogy az ajtószerkezet külső és belső felületén egyaránt elhelyeznek jelzést oly módon, hogy az egyik a zsilipkamrát elhagyó hajóknak, a másik a zsilipkamrába belépő hajóknak szól.) A megjelenítő szoftver gyártója ugyanakkor maga választhatja meg a jelzés alakját és a háttér színét.

A jelzés állapota a CEVNI szerint „nem világít”, „fehér”, „sárga”, „zöld”, „vörös”, „villogó fehér” és „villogó sárga” lehet.

C.2.   A jelzések alakja

Mindegyik bemutatott jelzéshez számos állapotkombináció képzelhető el. Ezek a lehetőségek a következőképpen írhatók le:

egy számmal megadjuk a jelzés alakját,

fényjelenként egy-egy számmal jelezzük az adott fényjel állapotát:

1 =	nem világít

2 =

fehér,

3 =

sárga,

4 =

zöld,

5 =

vörös,

6 =	villogó fehér,

7 =	villogó sárga.

---

D. függelék

JAVASOLT DIGITÁLISINTERFÉSZ-MONDATOK A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT AIS-HEZ

▼M1

D.1.    Beviteli mondatok

Az AIS soros digitális interfésze jelenleg az IEC 61162 szerinti mondatokat, valamint új, az IEC 61162 szerintiekhez hasonló felépítésű mondatokat támogat. A digitálisinterfész-mondatok részletes leírása az IEC 61162-ben található.

Ez a függelék azokat a mondatokat tartalmazza, amelyeket a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS fejlesztése kapcsán a kimondottan belvízi közlekedésre jellemző adatoknak a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS fedélzeti egységébe való bevitelére alkalmaztak (lásd a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó módosított protokollokat).

▼B

D.2.   A belvízi közlekedés statikus hajóadatai

Ez a mondat a belvízi közlekedés körében a statikus hajóadatoknak a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS egységébe való bevitelét teszi lehetővé. A belvízi közlekedés körében a statikus hajóadatok megadásához a $PIWWSSD mondatot ►M1  alkalmazzuk ◄ a következő tartalommal:

1. megjegyzés:

ERI-hajótípus az ERI osztályozása szerint (lásd az E. függeléket).

2. megjegyzés:

A hajó hossza: 0–800,0 méter.

3. megjegyzés:

A hajó szélessége: 0–100,0 méter.

4. megjegyzés:

A sebességadat minősége: 1 = jó vagy 0 = gyenge.

5. megjegyzés:

Az útirányadat minősége: 1 = jó vagy 0 = gyenge.

6. megjegyzés:

Az orrirányadat minősége: 1 = jó vagy 0 = gyenge.

D.3.   A belvízi közlekedés útadatai

Ez a mondat a belvízi közlekedés körében az úttal összefüggő hajóadatoknak a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS egységébe való bevitelét teszi lehetővé. A belvízi közlekedés körében az úttal összefüggő adatok megadásához a $PIWWIVD mondatot ►M1  alkalmazzuk ◄ a következő tartalommal:

1. megjegyzés:

Az adatszolgáltatási gyakoriságokat előíró 2.5. táblázat szerint, alapértelmezés: 0.

2. megjegyzés:

Kék kúpok száma: 0–3; 4 = „B” zászló; 5 = alapértelmezés = ismeretlen.

3. megjegyzés:

0 = ismeretlen = alapértelmezés; 1 = terhelt; 2 = terheletlen; a többi értéket nem szabad használni.

4. megjegyzés:

A hajó statikus merülése: 0–20,00 méter; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

5. megjegyzés:

A hajó magassága: 0–40,00 méter; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

6. megjegyzés:

A segítő rendezőhajók száma: 0–6; 7 = alapértelmezés = ismeretlen; a többi értéket nem szabad használni.

7. megjegyzés:

A hajón szolgálatot teljesítő hajósok létszáma: 0–254; 255 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

8. megjegyzés:

A hajón tartózkodó utasok létszáma: 0–8 190; 8 191 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

9. megjegyzés:

A hajón tartózkodó segédszemélyzet létszáma: 0–254; 255 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

Megjegyzés: a korábban javasolt, a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS egységeiben e szabvány bevezetése előtt alkalmazott $PIWWVSD adatbeviteli mondat tartalmaz egy „kék jelzés” mezőt, ami összeütközést eredményezhet az IEC 61162-1-ben a VSD-AIS úttal összefüggő statikus adataira előírt $–VSD mondatban található „regionális alkalmazás jelzőbitje” paramétermezővel.

Ezt a mondatot új AIS-transzponderekbe nem kell beépíteni, de kompatibilitási megfontolásokból a külső alkalmazásoknak támogatniuk kell.

1. megjegyzés:

0 = ismeretlen = alapértelmezés = gyári beállítások; 1 = SOLAS-beállítások; belvízi közlekedés beállításai (2 másodperc); a többi értéket nem szabad használni.

2. megjegyzés:

0 = ismeretlen = alapértelmezés; 1 = nem használ kék jelzést; 2 = kék jelzést használ; a többi értéket nem szabad használni.

3. megjegyzés:

Kék kúpok száma: 0–3; 4 = „B” zászló; 5 = alapértelmezés = ismeretlen.

4. megjegyzés:

0 = ismeretlen = alapértelmezés; 1 = terhelt; 2 = terheletlen; a többi értéket nem szabad használni.

5. megjegyzés:

A hajó statikus merülése: 0–20,00 méter; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

6. megjegyzés:

A hajó magassága: 0–40,00 méter; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

7. megjegyzés:

A segítő rendezőhajók száma: 0–6; 7 = alapértelmezés = ismeretlen; a többi értéket nem szabad használni.

8. megjegyzés:

A hajón szolgálatot teljesítő hajósok létszáma: 0–254; 255 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

9. megjegyzés:

A hajón tartózkodó utasok létszáma: 0–8 190; 8 191 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

10. megjegyzés:

A hajón tartózkodó segédszemélyzet létszáma: 0–254; 255 = ismeretlen = alapértelmezés; a többi értéket nem szabad használni.

▼M1

---

E. függelék

ERI-HAJÓTÍPUSOK

Az alábbi táblázat megadja, hogy a belvízi közlekedésben alkalmazott 10. számú üzenetben szereplő ENSZ-hajótípusoknak mely – az IMO 5. számú üzenetében szereplő – IMO-hajótípusok felelnek meg.

▼B

---

F. függelék

A FELHASZNÁLÓK ÁLTAL IGÉNYELT INFORMÁCIÓK ÉS A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT AIS ÜZENETDEFINÍCIÓIBAN SZEREPLŐ ADATMEZŐK ÁTTEKINTÉSE

---

( 1 ) HL L 255., 2005.9.30., 152. o.

( 2 ) HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

( 3 ) VTT-secretariat@risexpertgroups.org