1.

A nyerges vontató vagy a félpótkocsi kötelező biztosítása fedezi a nyilvánvalóan a nyerges vontató vezetőjének hibája miatt bekövetkezett közlekedési baleset időpontjában a nyerges jármű részeként használt félpótkocsiban okozott anyagi kárt abban a helyzetben, amelyben mind a nyerges vontató, mind a félpótkocsi különböző biztosítókkal kötött külön felelősségbiztosítással rendelkezett?

2.

E kérdés arra hívja fel a Bíróságot, hogy tovább finomítsa a „gépjárművek üzemben tartásának” a 2009/103/EK irányelv 3. cikkének első bekezdése szerinti fogalmára vonatkozó (mostanra már) gazdag ítélkezési gyakorlatát. ( 2 ) A Bíróságot korábban már felhívták annak megerősítésére, hogy e fogalom többek között magában foglalja: „a traktorral valamely tanya udvarán végrehajtott olyan manőver[t], amellyel e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolat” ( 3 ); „az olyan helyzetet, amelyben egy mezőgazdasági traktor balesetben volt érintett, és e baleset bekövetkezésének pillanatában az elsődleges funkciója nem a szállítási eszközként való alkalmazás volt, hanem az, hogy munkagépként biztosítsa egy növényvédőszer‑permetező szivattyújának a működtetéséhez szükséges hajtóerőt” ( 4 ); „azt a helyzetet […], amikor a parkolóban álló gépjármű utasa a gépjármű ajtaját, annak kinyitása során, nekiütötte a mellette álló gépjárműnek, és abban kárt okozott” ( 5 ); vagy „az olyan helyzet[et], […] amikor egy ingatlan magángarázsában parkoló, szállítóeszköz funkciójának megfelelően használt gépjármű kigyulladt és tüzet okozott, amely tűz e gépjármű áramkörében keletkezett, és ezen ingatlanban kárt okozott, jóllehet az említett gépjárművet a tűz keletkezését megelőző több mint 24 órában nem mozdították el” ( 6 ).

3.

Attól tartok azonban, hogy úgy tűnik, ahogyan a jelen eljárásban a nyerges jármű lesodródott az útról, úgy tértek el kissé az imént említett ítélkezési gyakorlat egyes elemei a 2009/103 irányelv megfelelő hatályától. A jelen indítványban ezért először is úgy vélem, hogy strukturális szempontból nem a Bíróság feladata, hogy ilyen „ténybeli ítélkezési gyakorlat” révén ténylegesen konkrét esetekre alkalmazza az uniós jogot. Másodszor, ami a szóban forgó konkrét jogszabályi keretet illeti, a „üzemben tartásának” fogalma, valamint a 2009/103 irányelv 3. cikkében foglalt más meghatározatlan jogi fogalmak a felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó általános kötelezettségre vonatkoznak. E fogalmaknak nem célja és tárgya annak meghatározása, hogy egy adott balesetre ki kell‑e terjednie ennek a biztosításnak.

4.

A 2009/103 irányelv 1. cikke a következő fogalommeghatározásokat tartalmazza:

„[…]

[…].”

5.

A 2009/103 irányelv „Gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség” című 3. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Az 5. cikkre is figyelemmel minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a saját területén szokásosan üzemben tartott gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással.

A biztosítással fedezett károk mértékét és a biztosítás szabályait az első bekezdésben említett intézkedések alapján kell meghatározni.

[…]

Az első bekezdésben említett biztosítás kötelezően kiterjed mind az anyagi kárra, mind a személyi sérülésre.”

6.

A 2009/103 irányelvnek „A károsultak egyes csoportjai” című 12. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A 13. cikk (1) bekezdése második albekezdésének sérelme nélkül a 3. cikkben említett biztosítás a gépjármű vezetője kivételével kiterjed valamennyi utasnak a gépjárműhasználatból eredő személyi sérülésével kapcsolatos felelősségre.

[…]

(3)   A 3. cikkben említett biztosítás kiterjed az olyan gyalogosokat, kerékpárosokat és a közút többi, nem motorizált használóját ért személyi sérülésekre és anyagi kárra, akik egy gépjármű részvételével bekövetkezett baleset következményeként a nemzeti polgári jog értelmében kártérítésre jogosultak.

Ez a cikk nem érinti sem a polgári jogi felelősséget, sem pedig a kártérítés összegét.”

7.

A 2004. október 29‑i 8/2004 Real Decreto Legislativóval (8/2004. sz. királyi törvényerejű rendelet) foglalták egységes szerkezetbe a Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motort (a gépjárművek közlekedésével kapcsolatos polgári jogi felelősségről és biztosításról szóló törvény) (a továbbiakban: gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény). ( 7 ) E törvény 1. cikke „A polgári jogi felelősségről” címet viseli, és a következőképpen rendelkezik:

„1.   A gépjármű vezetője a gépjármű vezetésével előidézett kockázatra tekintettel felelős a közlekedés folytán keletkezett személyi és vagyoni károkért.

[…]

3.   Amennyiben a gépjárművet nem a tulajdonosa vezette, ez utóbbi felel a vezető által okozott személyi és vagyoni károkért, ha a tulajdonos és a vezető a polgári törvénykönyv 1093. cikkében vagy a büntető törvénykönyv 120. cikkének (5) bekezdésében meghatározott kapcsolatban áll egymással. A tulajdonos mentesül e felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kár megelőzése érdekében kellő gondossággal járt el.”

8.

A gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény „Biztosítási kötelezettség” című 2. cikkének (1) bekezdése az alábbiak szerint rendelkezik:

„Minden olyan gépjármű‑tulajdonos, akinek a gépjárművét szokásosan Spanyolországban tartják üzemben, köteles a tulajdonát képező minden egyes gépjármű után olyan biztosítási szerződést kötni és hatályában fenntartani, amely a kötelező felelősségbiztosítás összeghatáráig fedezi az 1. cikkben hivatkozott polgári jogi felelősséget […]”.

9.

A gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény „Tárgyi hatály és kizárások” című 5. cikkének (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„A kötelező biztosítás azon anyagi károkat sem fedezi, amelyek a biztosított gépjárműben, az abban fuvarozott dolgokban, illetve azon árukban következtek be, amelyek jogosultja a szerződő, a biztosított, a tulajdonos vagy a vezető, annak házastársa, valamint a velük legfeljebb harmadfokú vérrokonsági vagy hozzátartozói viszonyban álló rokonok.”

10.

A 2008. szeptember 12‑i 1507/2008 Real Decretóval (1507/2008. sz. királyi rendelet) egységes szerkezetbe foglalt reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (a gépjármű‑használatra vonatkozó kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló rendelet) ( 8 ) 1. cikkének (1) bekezdése előírja:

Gépjárműnek minősül – a gépjárműhasználat tekintetében fennálló polgári jogi felelősség és biztosítási kötelezettség szempontjából – minden olyan gépjármű, amely alkalmas a felszíni közlekedésre és motor hajtja, ideértve a segédmotoros kerékpárokat, különleges rendeltetésű járműveket, pótkocsikat és félpótkocsikat […]”.

11.

Ezenkívül az 1998. december 23‑i 2822/1998. sz. királyi törvényerejű rendelettel egységes szerkezetbe foglalt Reglamento General de Vehículos (gépjárművekre vonatkozó általános rendelet) ( 9 ) tartalmaz II. mellékletében egygépjárművek csoportjait és kategóriáit felsoroló jegyzéket, és az említett rendelet 5. cikkében az önálló gépjárművek közé sorolja a vontatót és a félpótkocsit, annak ellenére, hogy azok együtt nyerges járművet alkothatnak.

12.

A Tribunal Supremo (legfelsőbb bíróság, Spanyolország) ítélkezési gyakorlata szerint a harmadik személy károsultakkal szemben a teljes nyerges jármű által okozott károkért a teljes nyerges járművet alkotó különböző gépjárművek egyetemleges felelőssége áll fenn. A gépjármű‑használatra vonatkozó kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló rendelet 19. cikkének (2) bekezdése ezt követően szabályozza a felelősség megosztásának módját:

„Ha a két részt vevő gépjárművet egy vontató és az ahhoz kapcsolt pótkocsi vagy félpótkocsi, vagy két pótkocsi vagy félpótkocsi alkotja, és a felelősség mértéke az egyes elemek tekintetében nem határozható meg, mindegyik biztosító a biztosítótársaságok közötti megállapodásokban foglaltak szerint járul hozzá az említett kötelezettségek teljesítéséhez, vagy ennek hiányában az egyes gépjárművekre vonatkozóan a biztosítási kötvényben megjelölt éves biztosítási díj összege szerinti arányban.”

13.

2014. április 3‑án közlekedési baleset történt, amikor egy nyerges vontatóból (vagy vontatóból) ( 10 ) és félpótkocsiból álló nyerges jármű lesodródott az útról, és felborult. A baleset a nyerges vontató vezetőjének gondatlan vezetésből eredő hibájából következett be.

14.

A baleset időpontjában a félpótkocsi bérbe volt adva a Primafrío SL részére. E vállalkozás a Ges, Seguros y Reaseguros, SA (a továbbiakban: GES) társasággal fennálló olyan biztosítási szerződéssel rendelkezett, amely fedezte az említett gépjárműben okozott károkat. A felelősségbiztosítást a Seguros Bilbao társaságnál kötötték. Ezzel szemben a vontató a portugál Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería LDA társaság tulajdonát képezte. A vontató felelősségbiztosítását a portugál Acoreana társaságnál kötötték, amelynek spanyolországi képviseletét a Van Ameyde España SA (a továbbiakban: Van Ameyde vagy felperes) társaság látta el.

15.

A balesetet követően a GES 34977,33 euró összegű kártérítést fizetett a Primafrío számára a félpótkocsiban bekövetkezett károkért. Ezt követően 2015. március 13‑án a GES a vontató biztosítójával szemben benyújtott keresettel megindította az alapeljárást. E keresetében a GES azt kérte, hogy e biztosítót kötelezzék arra, hogy fizesse meg részére a 34977,33 euró összeget annak törvényes kamataival együtt. A GES azt állította, hogy a vontató és a félpótkocsi is olyan önálló gépjárművek voltak, amelyek tulajdonosai eltérőek voltak, és az egyes gépjárművek saját kötelező biztosítással rendelkeztek. Ezért a félpótkocsi nem minősülhetett a vontató által fuvarozott dolognak. Ehelyett a vontató kötelező felelősségbiztosítása tekintetében harmadik járműnek minősült.

16.

2016. július 14‑i határozatával a Juzgado de Primera Instancia n.o 1 de La Palma del Condado (La Palma del Condadoi 1. sz. elsőfokú bíróság, Spanyolország) a keresetet elutasította. E bíróság úgy ítélte meg, hogy a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikkének (2) bekezdésében a gépjárművek kötelező biztosítása tekintetében meghatározott, a biztosítási fedezet alóli kizárás esetei közül a felsorolás második eleme szerinti esetet kell az ügy körülményeire alkalmazni, amely a nyerges jármű által fuvarozott dolgokban bekövetkező károkra vonatkozik. A félpótkocsit „rakománynak vagy fuvarozott dolognak” kell tekinteni.

17.

A GES fellebbezést nyújtott be az Audiencia Provincial de Huelva sección 2a‑hoz (a huelvai tartományi bíróság 2. csoportja, Spanyolország). E bíróság 2016. december 22‑én helyt adott a fellebbezésnek, és teljes egészében helyt adott a keresetnek. Lényegében megállapította, hogy a biztosítási fedezet alóli, a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikke (2) bekezdésében foglalt ezen kizárás a biztosított gépjárművön fuvarozott dolgokban bekövetkezett károkra, nem pedig a biztosított gépjármű által fuvarozott dolgokra vonatkozik. A jelen ügyben a félpótkocsi a biztosított gépjármű „által” fuvarozott dolog volt. A félpótkocsi tehát a nyerges vontatótól független járműnek minősült.

18.

A felperes e határozatot megtámadta a Tribunal Supremo (legfelsőbb bíróság) előtt. A felperes továbbra is azt állítja, hogy megsértették a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikkének (2) bekezdését. E rendelkezés értelmében a félpótkocsiban bekövetkezett kárt nem fedezi a nyerges vontató kötelező biztosítása.

19.

A kérdést előterjesztő bíróság szerint a 2009/103 irányelv nem tartalmaz kifejezett rendelkezéseket azzal kapcsolatban, hogy olyan baleset esetén, amelyben különálló járművekből álló nyerges jármű vesz részt, miként kell meghatározni a felelősséget. Ezenfelül, a nemzeti jog azt sem határozza meg, hogy a teljes nyerges járművet alkotó különböző gépjárművek biztosítóinak hogyan kell a felelősséget megosztaniuk abban az esetben, ha az egyik gépjárműben bekövetkezett károkért kizárólag a másik gépjármű felelős.

20.

A Tribunal Supremo (legfelsőbb bíróság, Spanyolország) a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikkének helyes értelmezésével és annak a 2009/103 irányelv 3. cikkének alkalmazását érintő hatásaival kapcsolatos kételyeire tekintettel úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„Ellentétes‑e a [2009/103 irányelv] 3. cikkének utolsó bekezdésével ezen irányelv 1. cikkével összefüggésben a nemzeti szabályozás ([a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény] 5. cikke (2) bekezdésének) olyan értelmezése, amely az alapjogvitához hasonló esetekben úgy ítéli meg, hogy a félpótkocsiban bekövetkezett károk ki vannak zárva a nyerges vontató vagy vontató kötelező biztosítása alól, azon okból, hogy a félpótkocsit a nyerges vontatón vagy a vontatón fuvarozott dolgokkal egyenértékűnek kell tekinteni, vagy akár azon okból, hogy a vagyoni károk szempontjából a félpótkocsi a nyerges vontatóval vagy a vontatóval egyetlen járművet alkot?”

21.

Írásbeli észrevételeket a felperes, az alperes, a spanyol kormány, valamint az Európai Bizottság nyújtott be.

22.

Zavarban vagyok. Zavaromnak nem az az oka, hogy nem értem, hogy ha egy nyerges vontató vezetője gondatlanul vezet, akkor várhatóan lesodródik az útról, és a gépjármű felborul, ezáltal pedig anyagi kárt vagy személyi sérülést okoz. Nem is az az oka, hogy nem értem a kérdést előterjesztő bíróság által hasznos egyértelműséggel felvázolt, alapul szolgáló azon jogkérdést, hogy mely biztosítónak kell megfizetnie a vontatott pótkocsiban okozott anyagi kárt, ha e pótkocsit nyerges jármű részeként használták, a jármű egészének felborulása nyilvánvalóan a gépjármű vezetőjének hibája volt, és a nyerges jármű minden egyes elemének más biztosítója van.

23.

Értem, hogy a feltett kérdést nyilvánvalóan a Bíróság jelenlegi ítélkezési gyakorlata sugallta. Ugyanakkor nehezemre esik megérteni, hogy az uniós jog hivatkozott rendelkezései vagy e tekintetben a 2009/103 irányelv bármely más rendelkezése mennyiben ad hasznos választ a kérdést előterjesztő bíróság által felvetett kérdésekre. E nehézségnek két alapvető, ugyanakkor egymással összefüggő oka van: a szóban forgó jogi aktus megfelelő hatálya és a Bíróságnak az előzetes döntéshozatallal kapcsolatos szerepe.

24.

Kétségkívül el kell ismerni, hogy mostanáig a Bíróság e tárgykörben fennálló ítélkezési gyakorlata nem mindig maradt e korlátok között. Ezen indítványt ezért ez utóbbi problémával kezdem, röviden ismertetve az e területre vonatkozó közelmúltbeli ítélkezési gyakorlat egy részét, és bemutatva azt, hogy a 2009/103 irányelvben foglalt meghatározatlan jogi fogalmaknak, különösen az „üzemben tartott gépjármű” fogalmának egyértelmű értelmezésével hogyan vált fokozatosan ténybelivé a Bíróság értékelése (A). Ezt követően felvázolom, hogy – legalábbis véleményem szerint – mi a 2009/103 irányelv biztosítási kötelezettségre, nem pedig a felelősség konkrét esetekben történő megállapítására vonatkozó 3. cikkének a megfelelő hatálya (B). Ezután ezen észrevételeket tágabb alkotmányos összefüggésbe helyezem, emlékeztetve arra, hogy az EUMSZ 267. cikk szerint a Bíróság feladata az uniós jog értelmezése (C). Befejezésül megállapítom, hogy e tényezők összességére figyelemmel az uniós jog nem szabályozza a kérdést előterjesztő bíróság előtt az alapügyben felmerült sajátos problémát (D).

25.

Az évek során számos olyan ügy merült fel, amelyekben a 2009/103 irányelv különböző rendelkezéseit, vagy inkább az öt elődje egyikének különböző rendelkezéseit ( 11 ) értelmezték. A „gépjármű üzemben tartásának” 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdésében ( 12 ) foglalt fogalmának értelmezésére vonatkozó ítélkezési gyakorlat sajátos, annak meghatározását célzó irányvonala azonban, hogy a gépjármű adott manővere vagy használata konkrét esetben e fogalom alá vonható‑e annak érdekében, hogy ezt követően meg lehessen állapítani egy adott biztosító felelősségét, 2014‑ben a Vnuk ítélettel vette kezdetét. ( 13 )

26.

D. Vnuk szénabálákat tárolt be egy csűr padlására, amikor egy pótkocsis traktor, amely az udvarra tolatott be, felborította a létrát, amelyen D. Vnuk állt. D. Vnuk leesett. Noha ebben az ügyben a nemzeti jog általánosságban meghatározta a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás hatályát, a kérdést előterjesztő bíróságnak a helyzet sajátos összefüggéseire tekintettel kétségei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy D. Vnuk részére ténylegesen a traktor tulajdonosa biztosítótársaságának kell‑e kártérítést fizetnie. A Bíróságnak ezért azzal a kérdéssel kellett foglalkoznia, hogy úgy kell‑e értelmezni a „gépjármű […] forgalomban való részvételének” fogalmát, hogy „az nem foglalja magában [a szóban forgó] ügy körülményeit – amikor is az alperes biztosítottja a pótkocsis traktorjával nekiütközött egy létrának, amelyen a felperes állt, amikor egy pajtába szénabálákat tároltak be – mivel a káresemény nem a közúti [forgalmi balesettel] összefüggésben következett be.” ( 14 )

27.

A Bíróság tehát megállapította, hogy a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatálya alá tartozik a gépjárművek minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával. Az alapügybelihez hasonló, traktorral valamely tanya udvarán annak érdekében végrehajtott manőver, hogy e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolasson, szintén a fent hivatkozott fogalom hatálya alá tartozhat, aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata. ( 15 )

28.

A Rodrigues de Andrade ügyben ( 16 ) a mezőgazdasági traktor járó motorral parkolt annak érdekében, hogy a mezőgazdasági munkavállalók a Rodrigues de Andrade házaspár szőlőültetvényén található szőlőtőkék növényvédő szerrel való permetezésére szolgáló szivattyút használjanak. A traktor súlyának és a motorja rezgésének betudhatóan, valamint az erős esőzések hatására földcsuszamlás történt. Emiatt a traktor lecsúszott a teraszokon, felborult, és egyik munkavállalóra zuhant, aki életét vesztette. Az e sajnálatos eseményekből eredő jogvita alapvetően arra a kérdésre összpontosult, hogy az elhunyt munkavállaló házastársának fizetendő kártérítésnek a traktor felelősségbiztosításából (a jármű biztosításából) vagy a mezőgazdasági üzem tulajdonosának a munkahelyi balesetekből származó felelősségét fedező felelősségbiztosításból kell‑e származnia. A kérdést előterjesztő bíróság a Vnuk ítéletre hivatkozva azt a kérdést tette fel, hogy a kötelező felelősségbiztosítást kizárólag mozgásban lévő gépjárművek tekintetében kell‑e alkalmazni, vagy akkor is, ha azok járó motorral mozdulatlanul állnak.

29.

A Bíróság emlékeztetett arra, hogy a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának hatálya nem korlátozódik [az úti] forgalom helyzeteire, azaz a közúti forgalomra. E fogalomba beletartozik a gépjárművek minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával. ( 17 ) E fogalom hatálya nem függ azon út jellemzőitől, amelyen a gépjárművet használják, ( 18 ) és abba beletartozik a gépjármű szállítási eszközként való mindenfajta használata. ( 19 ) Ezután a Bíróság megállapította, hogy a „gépjárművek forgalomban való részvételének” fogalma nem foglalja magában az olyan helyzetet, amelyben egy mezőgazdasági traktor balesetben volt érintett, és e baleset bekövetkezésének pillanatában az elsődleges funkciója nem a szállítási eszközként való alkalmazás volt, hanem az, hogy munkagépként biztosítsa egy növényvédőszer‑permetező szivattyújának a működtetéséhez szükséges hajtóerőt. ( 20 )

30.

A Núñez Torreiro ügy ( 21 ) a spanyol hadsereg egyik tisztjére vonatkozott, aki éjszakai hadgyakorlaton vett részt egy Spanyolországban található katonai gyakorlótéren. A lánctalpas katonai járművek számára kijelölt övezetben haladó „Anibal” típusú kerekekkel ellátott katonai terepjáró gépjárműben utasként utazott. A jármű felborult, és a tisztnek különböző sérüléseket okozott. A kérdést előterjesztő bíróság azt kérdezte, hogy összeegyeztethetők‑e a 2009/103 irányelv 3. cikkével a nemzeti jog azon rendelkezései, amelyek ilyen helyzetben lehetővé teszik a gépjármű‑használattal kapcsolatos felelősség kizárását.

31.

A Bíróság megállapította, hogy a szóban forgó jármű katonai gyakorlótéren haladt, amikor felborult, és az a tény, hogy a nem katonai járművek behajtása tilos volt e terület olyan részére, amely a kerékkel rendelkező járművek közlekedésére alkalmatlan volt, nem érintette a „gépjárművek forgalomban való részvételének” fogalmát. ( 22 ) A Bíróság ezért megállapította, hogy a 2009/103 irányelv 3. cikkét úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, amely lehetővé teszi a kötelező biztosítási fedezet kizárását „közlekedésre alkalmatlan” utakon és területeken történő gépjárművezetés során bekövetkező károk esetén, azon utak és területek kivételével, amelyek közlekedésre alkalmatlanok, mégis „közhasználatban lévők”. ( 23 )

32.

A BTA Baltic Insurance Company ügyben ( 24 ) azt kérdezték a Bíróságtól, hogy a „gépjárművek forgalomban való részvételének” fogalma magában foglalja‑e azt a helyzetet is, amelyben a gépjármű utasa egy áruházi parkolóban kinyitotta a gépjármű ajtaját, és kárt okozott a mellette parkoló gépjárműben.

33.

Ítéletében a Bíróság pontosította, hogy a „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma nem korlátozódik a gépjármű vezetésére, hanem az magában foglalja azon tevékenységeket is, amelyeket rendszerint az utasok is végeznek. ( 25 ) Valamely gépjármű ajtajának kinyitása önmagában a gépjármű használatának minősül. Ezért az a gépjármű szokásos szállítási eszköz funkciójával összeegyeztethető, mivel az lehetővé teszi az e gépjármű segítségével elszállítandó vagy elszállított áruk és személyek ki‑ és beszállását, illetőleg ki‑ és berakodását. ( 26 ) Ezenfelül az, hogy a gépjármű a baleset időpontjában mozdulatlanul áll, önmagában nem zárja ki e gépjármű használatát, sem azt, hogy az a szállítási eszközként betöltött funkciójának a körébe tartozzon. ( 27 ) A Bíróság ezért megállapította, hogy „gépjármű forgalomban való részvételének” fogalma azt a helyzetet is magában foglalja, amikor a parkolóban álló gépjármű utasa a gépjármű ajtaját, annak kinyitása során, nekiütötte a mellette parkoló gépjárműnek, és abban kárt okozott. ( 28 )

34.

A Línea Directa Aseguradora ügyben ( 29 ) egy új gépjármű tulajdonosa magánparkolóban parkolt le a gépjárművel. Amikor másnap beindította a motort, a gépjármű nem indult el. Aznap éjjel a gépjármű áramköre miatt a gépjármű kigyulladt. A tűz kárt okozott abban az ingatlanban, amelyben parkolt. A kérdést előterjesztő bíróság előtt felmerült kérdés arra vonatkozott, hogy az épületben okozott kárt a gépjármű‑biztosításnak (a gépkocsi tulajdonosa által kötött gépjármű‑felelősségbiztosítás) vagy a lakásbiztosításnak (az épület tulajdonosa által kötött felelősségbiztosítás) kell‑e fedeznie.

35.

Válaszában a Bíróság kifejtette, hogy továbbra is úgy kell tekinteni, hogy egy gépjárművet szállítóeszköz funkciójának megfelelően használnak, amikor helyet változtat, de főszabály szerint akkor is, ha két helyváltoztatás között éppen parkol. Egy gépjárműnek egy magángarázsban való parkolása tehát szintén a gépjármű használatát valósítja meg. Ezért a 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdését akként kell értelmezni, hogy „a gépjármű üzemben tartásának” e rendelkezésben foglalt fogalma alá tartozik az olyan helyzet, mint amely az alapügyben szerepel, amikor egy ingatlan magángarázsában parkoló, szállítóeszköz funkciójának megfelelően használt gépjármű kigyulladt és tüzet okozott, amely tűz e gépjármű áramkörében keletkezett, és ezen ingatlanban kárt okozott, jóllehet az említett gépjárművet a tűz keletkezését megelőző több mint 24 órában nem mozdították el. ( 30 )

36.

A Bueno Ruiz és Zurich Insurance ügy ( 31 ) egy szemmel láthatóan rossz műszaki állapotban lévő gépkocsira vonatkozott. A gépkocsiból olaj és egyéb síkos folyadék szivárgott azon magánparkolóban található parkolóhelyen, ahol a gépkocsit rendszerint leparkolták. 2015. szeptember 19‑én e parkolóhelyen nagyobb olajtócsa alakult ki, amely láthatóan a környező területre is kiterjedt. A szomszédos parkolóhelyen leparkolt gépkocsi tulajdonosa elcsúszott az olajon, amikor megpróbált beszállni a gépkocsijába. E tulajdonos keresetet indított mind a szivárgó gépkocsi biztosítójával, mind a gépkocsi tulajdonosával szemben. A kérdést előterjesztő bíróság a Bíróság e területre vonatkozó korábbi ítélkezési gyakorlatára hivatkozott, azonban bizonytalan volt a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának tényleges terjedelmét illetően, és ezért kétségei merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az adott ügyhöz hasonló esetben ki a felelős (a biztosító, a gépkocsi‑tulajdonos vagy adott esetben a parkoló üzemeltetője), így a nemzeti bíróság azt kérdezte, hogy ellentétes‑e 2009/103 irányelv 3. cikkével az olyan értelmezés, amely szerint a kötelező biztosítás fedezete kiterjed az olyan vészhelyzet által okozott kárra vagy sérülésre, amelyet az idéz elő, hogy a magángarázsban valamely gépkocsiból folyadék szivárog az igénybe vett, valamely lakóegyüttesben található parkolóhelyen vagy a parkolási műveletek végzése során, és e kár vagy sérülés az említett lakóegyüttest használó harmadik személyt érinti. ( 32 )

37.

Válaszában a Bíróság emlékeztetett arra, hogy a 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdését úgy kell értelmezni, hogy egy gépjárművet szállítási eszköz funkciójának megfelelően használnak, főszabály szerint akkor is, ha két helyváltoztatás között éppen parkol. Nem releváns az a tény, hogy a balesetet egy olyan olajfolt okozta, amely nem csupán akkor keletkezett, amikor a gépjármű mozdulatlanul állt, hanem nyilvánvalóan akkor is, amikor azt beindították és elmozdították. A gépjármű helyváltoztatása és magánparkolóban való leparkolása ugyanis e gépjármű olyan használatának minősül, amelyek megfelel a szállítóeszköz funkciójának. ( 33 )

38.

A fent leírt példák csupán azon ügyek szemléltető jellegű bemutatására szolgálnak, amelyeket a Bíróság az elmúlt néhány évben a „gépjármű üzemben tartásának” a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti fogalmával kapcsolatban elbírált. ( 34 ) A kiválasztott példák két szinten érdemelnek figyelmet. Először is, a sajátos jogterületet illetően a Bíróság a „gépjármű üzemben tartásának” a 2009/103 irányelv 3. cikkében foglalt fogalmát vette figyelembe, azonban meglehetősen eltérő összefüggésben, és más célból, annak érdekében, hogy ténylegesen megállapítsa, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás a baleset időpontjában kiterjed‑e valamely konkrét használatra (B). Másrészt magasabb, strukturális és rendszerszinten a Bíróság elkezdett olyan absztrakciós szintű határozatokat hozni, amely megkérdőjelezheti azt, hogy a Bíróság tevékenysége valóban az uniós jog olyan egységes értelmezésére irányul, amelyet a Bíróságnak az EUMSZ 267. cikk alapján végeznie kell, szemben az uniós jog konkrét esetekre történő alkalmazásával, ami a nemzeti bíróságok feladata (C).

39.

A 2009/103 irányelv szerkezetileg talán nem a legjobban felépített uniós jogszabály. Ez annak tudható be, hogy e jogi aktus öt korábbi irányelvet olvasztott egybe. Ezáltal az egységes szerkezetbe foglalt irányelv közvetlenül a „fogalommeghatározásokkal” kezdődik ahelyett, hogy – mint az általában szokásos – az 1. cikkben meghatározná saját tárgyát, célját, illetve hatályát. A bevezető rendelkezések között az irányelv először is meghatározza a gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettséget (3. cikk), amelynek ezt követően lehetővé kell tennie azt, hogy a tagállamok tartózkodjanak attól, hogy a területükre való belépés feltételévé tegyék e biztosítás rendszeres ellenőrzését (4. cikk).

40.

A 2009/103 irányelv ezt követően az egyes fejezeteiben több témával kapcsolatban számos egyéb szabályról is rendelkezik. Ezek a fejezetek nagyrészt a korábbi és hatályon kívül helyezett irányelveket tükrözik: ( 35 ) egyrészt a gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség terjedelmére, a biztosítási kötelezettség alóli kivételekre, valamint a harmadik személyek és a károsultak részére nyújtott védelemre vonatkozó rendelkezéseket tartalmaznak. Másrészt a további rendelkezések többsége intézményi és eljárási kérdésekkel foglalkozik: nemzeti kártérítési szervezetek létrehozása, az uniós rendszer összekapcsolása a zöldkártyarendszerrel és a nemzeti biztosítási irodák hálózatával, információs központok létrehozása, valamint az e szervezetek közötti együttműködési és kárrendezési eljárások kialakítása. ( 36 )

41.

Ugyanakkor a 2009/103 irányelv két (anyagi jogi) rendelkezése, azaz az irányelv (2) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 3. és 4. cikke meghatározza e jogszabály általános célját: a gépjármű‑balesetek károsultjai magas szintű védelmének biztosítása és (ezáltal) az Európai Unión belüli szabad mozgás elősegítése. Másként fogalmazva, annak megkövetelése érdekében, hogy a tagállamok tartózkodjanak az olyan gépjárművek felelősségbiztosításának rendszeres ellenőrzésétől, amelyek másik tagállam területéről lépnek területükre, ( 37 ) elengedhetetlennek minősült a közlekedési balesetek potenciális károsultjainak magas szintű védelmének biztosítása. ( 38 )

42.

Ezért ezen irányelv 3. cikkének első bekezdése értelmében a másik tagállam területén szokásosan üzemben tartott gépjárművek felelősségbiztosításának megkötésére vonatkozó kötelezettséget kell a tagállamok szintjén harmonizálni. Ennek érdekében az irányelv az 1. cikkének 1. pontjában megadja a „gépjármű” fogalmának egységes meghatározását, az 1. cikkének 4. pontjában meghatározza, hogy mi értendő „terület” alatt, és 5. cikkében felsorolja azokat az eseteket, amelyekben a tagállam egyes jármű‑kategóriák esetében eltérhet a biztosítási kötelezettségtől. Ezenfelül az irányelv 8. cikkében meghatározza az előírt megfelelő dokumentumokat, végül a 10. cikkben összekapcsolja a 3. cikk szerinti biztosítási kötelezettség terjedelmét a nemzeti kártérítéssel megbízott szervezet által biztosított kártérítés rendszerével, Az irányelv tartalmaz továbbá rendelkezéseket a kötelező biztosítási fedezet legkisebb összegére (9. cikk), a károsultak egyes csoportjaira (12. cikk), a biztosítási szerződésekben foglalt kizáró okokra (13. cikk), valamint az egyszeri biztosítási díjakra és fedezetükre (14. cikk) vonatkozóan.

43.

Így az irányelv céljából és rendszeréből következik az, hogy mit kívántak – meglehetősen minimalista módon ( 39 ) – harmonizálni: a gépjármű‑felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettséget. E tekintetben ezen irányelvnek nem volt és továbbra sem célja, hogy a közlekedési balesetek egyedi eseteiben elkezdje a felelősség megállapításának módját harmonizálni.

44.

A fentiek alapján készségesen elismerem, hogy a két kérdés bizonyos módon összekapcsolódik. Rendszerint ugyanis egy konkrét ügyben – amely gyakran a polgári jogi felelősség ezen ügyben való megállapításának kérdését érinti – merülhet fel az az általánosabb, strukturális jellegű kérdés, hogy először is fennállt‑e biztosítási kötelezettség, illetve hogy általánosságban a nemzeti jogszabályok vagy a biztosítási szerződések megfelelnek‑e az irányelv egyéb követelményeinek. Mindazonáltal továbbra is két külön kérdésről van szó. A gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség sokkal szélesebb körű és általánosabb jellegű. E kötelezettséget általános és objektív szempontok alapján előzetesen kell meghatározni, és annak folyamatosan viszonylag változatlannak kell lennie. Az a kérdés, hogy egy adott biztosítási szerződés kiterjed‑e, vagy sem, azokra a konkrét körülményekre, amelyek között a gépjármű kárt okozott, valamint az általa betöltött funkcióra vagy szerepre, az adott balesetért való felelősség utólagos megállapításának körébe tartozik. ( 40 )

45.

Az előző szakaszban említett ügyek jól szemléltetik ezt a helyzetet. Ezekben az ügyekben nem azt a kérdést kellett tisztázni, hogy kellett‑e biztosítani a balesetet okozó gépjárművet. Úgy tűnik, hogy mindezen ügyekben a gépjármű valóban biztosított volt, így a 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdésében előírt kötelezettségnek eleget tettek. A konkrét kérdés inkább arra irányult, hogy az okozott károkat az adott baleset és az adott időpontban kifejtett tevékenység típusa tekintetében a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás alapján kell‑e megtéríteni, vagy e károk megtérítését egy másik biztosítás révén vagy a kárt okozó személy személyes felelőssége körében kell‑e biztosítani.

46.

Az ilyen jellegű döntést azonban a 2009/103 irányelv 3. cikke nem szabályozza. Másként fogalmazva, az ezen irányelv 3. cikke szerinti kötelezettség akkor teljesül, ha létezik biztosítás és ily módon biztonsági háló a károsultak számára. Amennyiben a 2009/103 irányelv egyéb rendelkezéseiben meghatározott kifejezett, minimális és általános szabályokat tiszteletben tartják, nem az ezen irányelv által szabályozott kérdés, hogy egyedi ügyben pontosan kinek és milyen módon kell az okozott kárt megtérítenie.

47.

Álláspontom szerint a kérdés a 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdésében előírt kötelezettség megfelelő hatálya. Így az e szakasz keretében – különösen a „(gépjármű) üzemben tartása”, a „(tagállam) területe”, „(az e területen) szokásosan üzemben tartott” fogalmának, vagy az e rendelkezésben foglalt „polgári jogi felelősség” minimális hatályának és terjedelmének értelmezése során – adott esetben azokat a kérdéseket kell megvitatni, amelyek általában a felelősségbiztosítás kötésére vonatkozó kötelezettség hatályával és terjedelmével kapcsolatosak. Nem az a kérdés ugyanis, hogy egy adott baleset „sajátos összefüggésében” egy adott gépjármű különleges ténybeli körülmények közötti használatát egy adott gépjármű‑biztosítás fedezi‑e, vagy sem. Nem csupán a jogszabály alkalmazásával kapcsolatos kérdésről van szó – amellyel a következő szakaszban foglalkozom –, hanem olyan kérdésről is (vagy mindenekelőtt olyan kérdésről), amelyet a 2009/103 irányelv nem szabályoz.

48.

Összefoglalva, az uniós jog meghatározatlan jogi fogalmai, noha önállóak lehetnek – amint az a megszövegezésükből, felépítésükből és céljukból kitűnik –, nem alkalmazhatók saját kontextusukon kívül. A „gépjármű üzemben tartásának” a 2009/103 irányelv 3. cikkének első bekezdésében foglalt fogalma csupán egyik eleme a tagállamok arra vonatkozó általános kötelezettségének, hogy gondoskodjanak arról, hogy a saját területükön szokásosan üzemben tartott gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással. Ugyanis sem e rendelkezés, sem pedig az e rendelkezés egészéből kiragadott egyetlen kifejezés önmagában nem ad harmonizált iránymutatást a felelősség egyedi esetben történő megállapítása tekintetében, különösen azt követően nem, hogy a felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó, e rendelkezés szerinti alapkötelezettség teljesült, és nem áll fenn egyértelmű ellentét a 2009/103 irányelv bármely más kifejezett rendelkezésével.

49.

Az előző ponthoz egy további kérdés kapcsolódik, amelyet érdemes felidézni. Az EUMSZ 267. cikk első bekezdése szerint az Európai Unió Bírósága hatáskörrel rendelkezik előzetes döntés meghozatalára a Szerződések értelmezése vagy az uniós intézmények, szervek vagy hivatalok jogi aktusainak érvényessége vagy értelmezése tekintetében. Ezzel szemben az uniós jog alkalmazása, amelyre vagy a Bíróságnak az EUMSZ 267. cikk alapján adott iránymutatása alapján, vagy természetes módon és az esetek nagy többségében ezen iránymutatás nélkül kerül sor, mindenekelőtt a nemzeti bíróságok feladata.

50.

Kétségtelen, hogy a jogszabály alkalmazása tartalmazhat bizonyos, annak értelmezésével kapcsolatos elemeket. Ezzel szemben valamely jogszabály aligha értelmezhető elvont módon – az egyedi eset vagy esetek körülményeitől függetlenül –, a javasolt értelmezés megalapozottságának értékelése keretében. Nem lehet tehát absztrakt módon és általánosságban meghatározni, hogy pontosan hol ér véget a jog értelmezése, és hol kezdődik a jogalkalmazás (és fordítva).

51.

Mindazonáltal úgy vélem, hogy a jelen ügy, valamint a jelen indítvány A. szakaszában tárgyalt ügyek megfelelő és konkrét például szolgálnak arra vonatkozóan, hogy a Bíróság beavatkozása mikor nem szükséges, és különösen nem a korábban szolgáltatott ténybeli részletek ezen szintjén.

52.

Először és mindenekelőtt – a jelen indítvány B. szakaszában megfogalmazott észrevételekre tekintettel – az uniós jog által előírt valamely meghatározatlan jogi fogalom – így a „gépjármű üzemben tartásának” a 2009/103 irányelv 3. cikkében foglalt fogalma – értelmezésének esetleges szükségességét természetesen körülhatárolja a szóban forgó rendelkezés szövege, összefüggései és célja. A „gépjármű üzemben tartásának” fogalmát ugyanis nem annak meghatározása érdekében kell értelmezni, hogy egy adott biztosító felelőssége egyáltalán felmerül‑e egy konkrét baleset összefüggésében.

53.

Másodszor, még ha feltételezzük is, hogy a „gépjármű üzemben tartásának” fogalma az egyes felelősségi ügyek rendezését is szolgálja, és azt annak meghatározására kell használni, hogy egy adott időpontban a konkrét használat a jármű szokásos használatát jelentette‑e, akkor csak annyiban vehető figyelembe, amennyire bármely (normatív) jogszabály a lehetséges tényállások végtelen lehetősége tekintetében elmehet (vagy amennyire az absztrakció alacsonyabb szintjén maradhat). Ebben az értelemben a Bíróság már számos alkalommal megállapította, hogy a „gépjármű üzemben tartásának” fogalma magában foglalja a gépjármű minden olyan szokásos használatát, amely összeegyeztethető e gépjármű szállítóeszköz funkciójával. ( 41 ) Az a kérdés, hogy e meghatározás túl tág‑e, túl szűk‑e, vagy körkörös jellegű‑e, és az hogyan pontosítható, nyilvánvalóan vita tárgyát képezheti. Azonban, hacsak egy előzetes döntéshozatalra utaló végzés nem kifejezetten és egyértelműen egy uniós jogi fogalom terjedelmére vonatkozó ilyen vitát indít el, nehezen érthető, hogy az arra vonatkozó további megerősítés, hogy a szóban forgó egyedi helyzet valóban egy másik „gépjármű‑használatnak” minősül, miként járulna hozzá az uniós jognak a Szerződések megalkotói által az Unió egészében elérni kívánt egységes értelmezésének biztosításához.

54.

Természetesen lehetne azzal is érvelni, hogy a Bíróság valamennyi határozata biztosítja az uniós jog bizonyos szintű egységes értelmezését és alkalmazását az Unió egész területén. Ez minden bizonnyal igaz. Ugyanis például a Bíróság Línea Directa Aseguradora ítélete nyomán remélhetőleg az egész Unióban egységesen fognak kezelni minden olyan helyzetet, „amikor egy ingatlan magángarázsában parkoló, szállítóeszköz funkciójának megfelelően használt gépjármű kigyulladt és tüzet okozott, amely tűz e gépjármű áramkörében keletkezett, és ezen ingatlanban kárt okozott, jóllehet az említett gépjárművet a tűz keletkezését megelőző több mint 24 órában nem mozdították el”. ( 42 )

55.

Mindazonáltal okkal merülhet fel az a kérdés, hogy az egységes értelmezésnek ez‑e az a típusa és szintje, amellyel a Bíróságnak az EUMSZ 267. cikk alapján foglalkoznia kell. Ez inkább az elsőfokú nemzeti polgári bíróság szorosabb kazuisztikus jellegű ítélkezésére emlékeztet. Ezenkívül a tapasztalatok szerint az ilyen „ténybeli ítélkezési gyakorlat” csak további kérdéseket vet fel, és további megkülönböztetést tesz szükségessé: ( 43 ) mi a helyzet akkor, ha a gépjárművet közúton, és nem magángarázsban parkolták le? Mi a helyzet akkor, ha a gépjárművet viszonylag hosszabb ideig nem mozdították el, és így ténylegesen mozdulatlannak minősül? Mi történik, ha a tűz nem a gépjármű áramkörében keletkezett, hanem valahol máshol? ( 44 )

56.

Harmadszor, a Bíróság elsődleges feladatának annak kell lennie, hogy a nemzeti bíróságok által alkalmazandó, az uniós jogból eredő normatív, jogi premissa maiort megfogalmazza vagy finomítsa. Az egyedi eset tényállásának megállapítása, a premissa minor és – az uniós jog konkrét ügyben való alkalmazására vonatkozó – konklúzió a nemzeti bíróságok feladata.

57.

Természetesen az EUMSZ 267. cikk értelmében a nemzeti bíróság vagy törvényszék mindig előterjeszthet előzetes döntéshozatal iránti kérelmet. Mindazonáltal tapasztalati szabályként kijelenthető, hogy – a már értelmezett kérdésekre tekintettel – a kérdésnek éppen az alapügyben alkalmazandó, uniós jogon alapuló premissa maior esetleges pontosításához (tisztázásához, szűkítéséhez, kiterjesztéséhez, kivételről való rendelkezéshez stb.) kell megfelelően kapcsolódnia. Ugyanakkor egy arra vonatkozó újabb megerősítés, hogy a korábban megfogalmazott premissa maior anélkül vonatkozik egy másik tényállásra is, hogy bármely módon a meglévő premissa maior újragondolását kérnék, az uniós jog alkalmazása körébe tartozik, ami a nemzeti bíróságra háruló feladat.

58.

El kell ismerni, hogy ezek az ideális határok kissé elmosódnak, amikor konkrét tényállási elemek az uniós jog által meghatározott premissa maior részévé válnak. Ilyen esetekben ugyanis a kérdést előterjesztő bíróság valóban teljesen helyesen jár el, amikor megbizonyosodik arról, hogy új és eltérő ténybeli elemek ténylegesen azon jogi szabály részét képezik‑e, amelyet a Bíróság meg kívánt fogalmazni. ( 45 )

59.

Az absztrakció megfelelő szintjének meghatározásához fontosnak tűnik, hogy két tényezőt kiindulópontként fogadjunk el: a bírói visszafogottság és a bizonyos szintű megengedhető sokszínűség elfogadása. Kétségtelen, hogy az uniós jog egységességének és az Unió egészében történő egységes alkalmazásának követelménye mindig is központi helyet foglalt el a Bíróság ítélkezési gyakorlatában. Mindazonáltal és meglehetősen természetes módon – különös figyelemmel az uniós bíróságok (eredendően) korlátozott erőforrásaira – e tekintetben meg kell különböztetni azokat a kérdéseket, amelyek e szempontból valóban relevánsak, és azokat a kérdéseket, amelyek nem.

60.

Elképzelhető például olyan helyzet, amelyben egy taxi utasa a szállítást követően – miközben kiszáll a taxi hátsó üléséből – anélkül nyitja ki a hátsó ajtót, hogy előzetesen körültekintően kinézne, és megkarcolja az éppen abban a pillanatban a taxi mellett elhaladó gépkocsit. Ez is a 2009/103 irányelv 3. cikke értelmében vett „üzemben tartását” valósítja meg? Az okozott vagyoni kárt a taxi felelősségbiztosításának, nem pedig az elhaladó gépkocsi felelősségbiztosításának kell megfizetnie? Vagy a taxi utasa az, aki személyesen felelős, mivel az ajtó kinyitását megelőzően nem nézett körül megfelelően?

61.

Nem gondolom, hogy az, hogy az Unió polgári bíróságai adott esetben milyen sokféleképpen bírálnák el az ilyen ügyet – feltéve, hogy e tekintetben akár egy azonos eset is megvalósul, figyelembe véve az eltérő eredményeket igazoló, nem kimerítő jellegű ténybeli variációkat és árnyalatokat – olyan dolog lenne, amelyet a Bíróságnak aggasztónak kellene találnia. Az ilyen ügy, hacsak esetlegesen nem vet fel a nemzeti jognak vagy gyakorlatnak az uniós jog bármely más kifejezett rendelkezésével való tágabb normatív összeegyeztethetetlenséget érintő kérdést, tulajdonképpen a jogalkalmazás körébe tartozik. Ezenkívül, az egységesség egyedi ügyek eredményeinek homogenitásában megnyilvánuló ilyen szintje – megkockáztatom – illúzió. Ilyen egységesség ugyanis még a nagymértékben központosított nemzeti igazságszolgáltatási rendszerekben sem érhető el, amelyek – a Bíróság előzetes döntéshozatali szerepével ellentétben – az alsóbb fokú bíróságok határozatainak széleskörű felülvizsgálatát végzik az egyedi ügyekben történő helyes jogalkalmazás szempontjából.

62.

Összefoglalva, és az uniós jog nemzeti alkalmazása terén – még a harmonizált területeken is – van – és mindig is lesz – bizonyos szintű sokszínűség. Ez nemcsak megengedhető, hanem észszerű és természetes is. Az uniós jog értelmezésére vonatkozó, EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelmet elbíráló Bíróságtól azt kérik, hogy az uniós jog – így az abban foglalt meghatározatlan jogi fogalmak – egységes értelmezésével határozza meg e sokféleség külső határait. Ennek az értelmezésnek azonban megfelelő mértékben absztraktnak kell maradnia. Másként fogalmazva, a Bíróságnak az EUMSZ 267. cikk szerinti feladata az uniós jog egységes értelmezésének biztosítása, amely az alkalmazandó jogszabályok, nem pedig az egyes ügyek elbírálásának szintjére irányul. Ez logikus módon azzal jár, hogy még ha a jogszabályok egységességének észszerű mértéke fenn is áll, a konkrét eredmények eltérhetnek.

63.

A jelen indítvány előző két szakaszában kifejtett okokból lényegében egyetértek a spanyol kormány elsődlegesen kifejtett érvével és a Bizottság észrevételeivel: a 2009/103 irányelv 3. cikkével nem ellentétes a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikke (2) bekezdésének (ellenkező nemzeti) értelmezése, egyszerűen azért, mert annak megállapítása tekintetében, hogy az egyedi eset körülményei között a nyerges jármű részeként használt félpótkocsiban okozott károkat a nyerges vontató felelősségbiztosítása, vagy adott eseten a félpótkocsi felelősségbiztosítása fogja‑e fedezni, a hivatkozott uniós jogi rendelkezések nem tartalmaznak szabályozást.

64.

Mindezek után célszerűnek tűnik számomra, hogy végezetül a jelen ügyre vonatkozóan három megjegyzést tegyek.

65.

Elsősorban, az a tény, hogy a gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény 5. cikkének (2) bekezdése a kérdést előterjesztő bíróság által a kérdésében konkrétan hivatkozott nemzeti jogi rendelkezés, amely (általánosságban) valóban a kötelező biztosítás tekintetében a „tárgyi hatályt és a kizárásokat” szabályozza, az alapeljárás különleges kontextusába helyezve kevésbé releváns. Amint azt a spanyol kormány hangsúlyozta, a nemzeti jog ütközés esetére a nyerges jármű egyes elemei tekintetében tartalmaz a felelősség megosztására vonatkozó különös rendelkezést, mégpedig a gépjármű‑használatra vonatkozó kötelező gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló rendelet 19. cikkét. ( 46 ) E rendelkezés azonban csak a harmadik személyeknek okozott károk eseteiben szabályozza a felelősség megosztását. Így egyes esetekben nemzeti szinten kétségek és eltérő értelmezések merülnek fel egy másik, ezen (másodlagos) nemzeti jogszabályban nem szabályozott esettel kapcsolatban: mi történik akkor, ha a károkat nem harmadik személynek okozták, hanem a nyerges jármű egyik eleme okozta a másiknak?

66.

Ez azonban csupán azt emeli ki, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által felvetett, a nemzeti regionális bíróságokon született különböző eredmények által nyilvánvalóan megerősített értelmezési kételyek a nemzeti szabályok értelmezésére és alkalmazására vonatkoznak. Nem látom, hogy a 2009/103 irányelv 1. vagy 3. cikkének valamely eleme mennyiben segíthetné a kérdést előterjesztő bíróságot e nemzeti jogi kérdés rendezésében.

67.

Másodsorban nem világos, hogy ezt a következtetést mennyiben változtatná meg a kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdésben a 2009/103 irányelv 3. cikkének utolsó bekezdésére történő hivatkozás. E rendelkezés a következőket írja elő: „Az első bekezdésben említett biztosítás kötelezően kiterjed mind az anyagi kárra, mind a személyi sérülésre.” A Bizottsághoz hasonlóan én sem látom (és a kérdést előterjesztő bíróság sem fejti ki), hogy az anyagi károk fedezetét hogyan veszélyeztetheti vagy korlátozhatja a szóban forgó nemzeti rendelkezések bármely lehetséges értelmezése. Értelmezésem szerint a jelen ügyhöz hasonló esetekben egyértelműen fennáll a vagyoni károk megtérítésének lehetősége. A 2009/103 irányelv 3. cikkében előírt, felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettségnek úgy tűnik, eleget tettek. Arra sincs utalás, hogy e fedezet általános jelleggel ne felelne meg ezen irányelv bármely más rendelkezésének. A kérdés inkább az, hogy végül kinek kell e számlát fizetnie, a nyerges vontató vagy a félpótkocsi biztosítójának.

68.

Harmadsorban ugyanez mondható el akkor is, ha a figyelem az irányelv 3. cikkéről az 1. cikkére, valamint a „gépjármű” fogalmára és arra térne át, hogy – amint azt a kérdést előterjesztő bíróság kérdése is sugallja – ki lehet az e cikk szerinti „károsult”. A Bizottság ugyanis észrevételeiben ennek tárgyalásába bocsátkozott, amikor azt a kérdést vetette fel, hogy a félpótkocsi, vagy adott esetben inkább e félpótkocsi tulajdonosa lehet‑e a 2009/103 irányelv 1. cikkének 2. pontja értelmében vett „károsult”. E megfontolások alapján a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a sérült félpótkocsi talán nem olyan típusú károsult, amelynek a védelmét az irányelv állandó jelleggel meg kívánja erősíteni, ( 47 ) és így azt a kérdést vetette fel, hogy egy ilyen kizárás – amelyet a nemzeti jog ( 48 ) még kifejezetten elő sem ír – hogyan veszélyeztethetné az anyagi kár 2009/103 irányelv 3. cikkének utolsó bekezdésében előírt fedezetének mértékét.

69.

Lekötelez a Bizottság e gondolatért. E gondolat – konkrét megfogalmazása révén – segít a fentiekben tett általános megállapítás hangsúlyozásában: ( 49 ) e kérdések és szempontok kívül esnek a 2009/103 irányelv megfelelő hatályán. Ezt támasztja alá a (furcsasággal határos) logikai zavar, amely azt követően fedi fel magát, hogy megpróbálják az adott jogszabályi kereten kívüli helyzetet e keretbe belepréselni. A meglévő fogalom és logika egyszerűen nem veszi figyelembe ezt a helyzetet, és ezért egyáltalán nem vonatkoztatható arra. ( 50 )

70.

Összefoglalva, amennyiben a 2009/103 irányelv alapvető célja megvalósul, vagyis az ezen irányelv 3. cikkében foglalt kötelezettséggel összhangban valamely tagállam előírta a gépjármű‑felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettséget, és ezáltal védelemben részesíti a közúti balesetek potenciális károsultjait, és ily módon ösztönzi az Európai Unió területén történő szabad mozgást, e kötelezettség egyedi feltételei, és még inkább e felelősség közlekedési balesetek egyedi eseteiben való megállapítása továbbra is az uniós jog, és még inkább a nemzeti jog nemzeti bíróságokra ruházott alkalmazásának körébe tartozik.

71.

Azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Tribunal Supremo (legfelsőbb bíróság, Spanyolország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre a következő választ adja: