This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52024PC0033
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2005/44/EC on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community
Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
COM/2024/33 final
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2024.1.26.
COM(2024) 33 final
2024/0011(COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
INDOKOLÁS
1.A JAVASLAT HÁTTERE
•A javaslat indokai és céljai
Az EU belvízi útjai – amelyek hossza több mint 42 286 km – kulcsfontosságúak a tengeri kikötők, városok és ipari központok összekapcsolásához 1 . Az összekapcsolt víziúthálózat 13 000 km hosszú, 13 tagállamot 2 érint, és a TEN-T hálózaton belül több mint 250 TEN-T belvízi kikötőt szolgál ki. Ami a szállítás uniós szintű volumenét illeti, a belvízi szállítás – viszonylag kis mérete ellenére – fontos szerepet játszik a teljes európai közlekedési rendszerben. A belvízi utakon végzett árufuvarozási tevékenység 2020-ban 131,7 milliárd tonnakilométert (tkm) tett ki, ami az árufuvarozást tekintve a modális megoszlás 4,1 %-át jelentette (a közúti közlekedés 54,9 %-ot, a tengeri szállítás 29,1 %-ot, a vasút pedig 11,9 %-ot tett ki) 3 . 2020-ban a belvízi hajózás volumenének 59,8 %-át tette ki a száraz rakomány (mezőgazdasági termékek, érc, fémek, építőanyagok, szén stb.), míg a folyékony rakomány (vegyi anyagok és kőolajtermékek) a 28,1 %-át, a konténerek pedig a 12,1 %-át 4 .
A tömeget tekintve a belvízi hajózás az EU teljes importjának és exportjának a 0,9 %-át kezeli. A belvízi hajózás természeténél fogva földrajzilag korlátozott és célzott hálózat, ugyanakkor a belvízi utakhoz legközelebb eső európai régiók számára fontos alternatívát kínál a közúti vagy vasúti közlekedéssel szemben. Ezért a belvízi hajózás főként a szárazföldi szállítási módokkal versenyez – és gyakran azokkal együtt van osztályozva – 5 , és a szárazföldi áruszállításnak csupán 6 %-át, a belföldi utasforgalomnak pedig csupán 0,01 %-át végzi. A belvízi hajózási tevékenység fejlődése nagymértékben függ a következőktől: i. földrajzi feltételek (folyók elhelyezkedése); ii. a szállított vagy szállítható áruk típusai; iii. a termelési és felhasználási helyek elhelyezkedése a belvízi hajóúthálózathoz viszonyítva; és iv. az átrakodási infrastruktúra rendelkezésre állása.
A folyami információs szolgáltatások (RIS) olyan fejlett szolgáltatások és funkciók, amelyek elsősorban a forgalommal vagy a szállítással kapcsolatos szempontokra vonatkoznak. A forgalommal kapcsolatos szolgáltatások közé tartoznak a hajózóutakra vonatkozó információk, a forgalmi információk, a forgalomirányítás, a forgalommegfigyelés és a kárenyhítési támogatás; a szállítással kapcsolatos szolgáltatások közé tartozik a hajóúttervezés, a kikötő- és terminálüzemeltetés, a rakomány- és flottakezelés, a statisztika és a belvízi utak infrastruktúra-használati díjai.
A folyami információs szolgáltatások támogatják a forgalom- és közlekedésirányítást a belvízi hajózásban. Céljuk, hogy hozzájáruljanak a következőkhöz: i. a szállítási folyamat biztonsága és hatékonysága; és ii. a belvízi utak teljes körű kihasználása. A RIS uniós szintű szabályozására irányuló jogalkotási folyamat 2005-ben kezdődött a RIS-irányelv (2005/44/EK irányelv) elfogadásával. Az irányelv meghatározza a harmonizált, kölcsönösen összekapcsolható és nyitott RIS kiépítésének és használatának keretét azzal a céllal, hogy az EU-ban a belvízi hajózás biztonságosabbá, hatékonyabbá és környezetkímélőbbé váljon. Ugyanakkor az irányelv célja az is volt, hogy megkönnyítse a belvízi hajózás és más közlekedési módok közötti kapcsolódást (azaz a multimodális szállítást). Az uniós kereten belül az irányelv a következőket határozza meg: i. általános követelmények arra vonatkozóan, hogy a tagállamoknak hogyan kell létrehozniuk a RIS-t; ii. melyek azok a területek, amelyek tekintetében szabványokat kell kidolgozni; és iii. a követendő elvek. A konkrét technikai iránymutatásokat és előírásokat a Bizottság dolgozza ki, és azokat másodlagos jogszabályok formájában fogadja el.
A Bizottság az irányelv tekintetében utólagos értékelést 6 végzett, amely rámutatott arra, hogy az irányelv pozitív hatást gyakorolt a RIS harmonizálására. Az értékelés azonban azt is megállapította, hogy a helyzet javításra szorul. Ennek az az oka, hogy az irányelv végrehajtásának mérlegelésekor: i. nem minden RIS-technológia volt ugyanazon a végrehajtási és érettségi szinten; és ii. nem minden országban és nem minden folyami folyosón alkalmazták azonos mértékben az összes RIS-technológiát. Ezenkívül a szabványok frissítésének lassúsága jelentős szerepet játszott a RIS lassú fejlesztésében. Ennek az az oka, hogy jelenleg, mielőtt egy új változat végrehajtási jogi aktus keretében elfogadásra kerülne, az érintettek a tagállami szakértőktől származó információk alapján, lazán koordinált keretek között és időigényes módon végzik a szabványok kidolgozását. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a szabványok elkészítése és bevezetése 5–12 évig tart. Ez csökkenti a belvízi hajózási szolgáltatók hatékonyságát, akik végül a régi szabványokat és technológiát alkalmazzák. A DINA-jelentés (2017) megvizsgálta a digitalizációval kapcsolatos tényezőket és azoknak az ágazat versenyképességére gyakorolt hatását más közlekedési módokhoz képest, és megállapította, hogy a RIS fontos szerepet játszhat a belvízi hajózásban. Ez azt jelenti, hogy nem megfelelő alkalmazása esetén a RIS hátráltathatja a belvízi hajózási ágazat versenyképességében rejlő potenciált.
Az európai zöld megállapodás előírja továbbá, hogy valamennyi közlekedési módnak – beleértve a belvízi hajózást is – hozzá kell járulnia a klímasemleges gazdasággá válásra és a környezetvédelemre irányuló uniós célhoz. A belvízi szállítás esetében ez azt is jelenti, hogy annak jobban kell integrálódnia a különböző közlekedési módokkal, és egy zökkenőmentes, intermodális logisztikai láncot kell képeznie velük. A közlekedési ágazaton belül más közlekedési módok tekintetében már történtek fejlemények. Például 2019-ben a rakományhoz kapcsolódó digitális eszközökre vonatkozó jogi rendelkezéseket fogadtak el az EMSWe esetében, 2020-ban pedig az eFTI esetében. A RIS-irányelv azonban eddig a hajózás biztonságára összpontosított, és nem mozdította elő a belvízi szállításnak a multimodális ellátási láncokba való integrálását. Emellett a közlekedési rendszer hatékonysága szempontjából fontos a hatóságok közötti, határokon átnyúló hatékony információcsere. Annak ellenére, hogy idővel javult a tagállamok együttműködése, a belvízi hajózásban használt jelentések közül nincs mindegyik digitalizálva. Továbbá még ha digitalizálták is őket, a tagállamok olyan különböző jelentéstételi alkalmazásokat használnak, amelyek nem kompatibilisek egymással. Ez azt jelenti, hogy az elmúlt években nem sikerült jelentősen csökkenteni azon esetek számát, amikor határátlépéskor újból meg kell ismételni az elektronikus hajózási adatszolgáltatást. Ezenkívül a RIS-irányelv jelenleg nem ír elő a személyes adatok RIS-en keresztül történő cseréjére vonatkozó kötelezettséget. Mindazonáltal egyes érdekelt felek – különösen a hajóüzemeltetők – aggodalmukat fejezték ki a hajók helyzetére vonatkozó információk bizalmas jellegét illetően, aminek következtében a tagállamok vonakodnak megosztani a RIS-re vonatkozó információkat. Ez a példa azt mutatja, hogy sem a tagállamok, sem az érdekelt felek nincsenek tisztában azzal, hogy a RIS-en keresztül milyen mértékben – és milyen célból – cserélnek vagy cserélhetnek jogszerűen személyes adatokat. Végezetül az értékelésben (amelynek készítését részben befolyásolta, hogy a rendelkezésre álló adatok hiányosak voltak) nem sikerült meghatározni a RIS-nek az ágazat fenntarthatóságára vagy modális váltására gyakorolt hatását.
Ezért a fő probléma a RIS lassú és széttöredezett módon történő bevezetése, ami akadályozza az ágazat versenyképességét és biztonságát, és visszafogja az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez való hozzájárulását.
Mivel a belvízi hajózás a hajózható vízi utakra koncentrálódik, az előző bekezdésekben ismertetett problémák csak azokon a vízi utakon fordulnak elő, ahol a RIS bevezetésre és alkalmazásra kerül. Ezek a problémák ezért bizonyos földrajzi területekre koncentrálódnak és erősen specializáltak. Ha figyelembe vesszük az ágazat méretét, a problémák nagyságrendje szükségszerűen kisebb a közlekedési ágazat többi részéhez képest.
Ennek érdekében a kezdeményezés célja az azonosított problémák megoldása. Az irányelv módosításának általános célja, hogy hatékony keretet biztosítson a RIS kiépítéséhez és alkalmazásához. A konkrét célkitűzések a következők:
–a RIS-adatok rendelkezésre állásának és harmonizált szabványoknak a biztosítása;
–a belvízi hajózás multimodális láncba való integrálásának elősegítése;
–a digitális megoldások szélesebb körű elterjedésének és összekapcsolhatóságának biztosítása, valamint az adatvédelmi aggályok kezelése.
•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel
A RIS-irányelv felülvizsgálatának indoka összefügg a jelenlegi uniós szakpolitika európai zöld megállapodásban meghatározott fő célkitűzéseivel 7 . Szem előtt tartva a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiát, amely a belvízi és a rövid távú tengeri szállítás 2030-ig történő 25 %-os és 2050-ig történő 50 %-os növelését tűzte ki célul, az Európai Bizottság 2021 júniusában – a belvízi hajózás mobilitási és logisztikai rendszereinkben betöltött szerepének megerősítése érdekében – előterjesztette a 35 pontos NAIADES III cselekvési tervet. Az alapvető célkitűzések a következők: i. az áruszállítás nagyobb hányadának átterelése Európa folyóira és csatornáira; és ii. a kibocsátásmentes uszályokra való, 2050-ig történő átállás megkönnyítése. Ez összhangban van az európai zöld megállapodással, amely azt sürgeti, hogy a jelenleg közúton megvalósuló szárazföldi árufuvarozás jelentős része a vasútra és a belvízi utakra helyeződjön át. A NAIADES III-ról szóló közlemény rámutat arra, hogy a RIS-nek fontos szerepet kell játszania ebben a szakpolitikai folyamatban, méghozzá a jövőbeli európai mobilitási adattér egyik adatforrásaként, és ezáltal elő kell segítenie a belvízi hajózásnak a multimodális mobilitási és logisztikai láncokba való integrálását.
•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival
Ez a javaslat összhangban van a belvízi hajózás területén meglévő jogalkotási aktusokkal, valamint általában véve a közlekedésre vonatkozó jogi aktusokkal, és kiegészíti azokat. Stratégiai szinten összhangban van a TEN-T rendelettel 8 , amelynek prioritásai többek között az alábbiak: i. információs és kommunikációs technológia (például informatikai alkalmazások megvalósítása, beleértve a RIS-t); és ii. olyan multimodális szempontok, mint a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával. Emellett az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a TEN-T keretében finanszírozást nyújt a RIS fejlesztéséhez. A valamennyi szakpolitikai alternatíva esetében e tekintetben alkalmazott megközelítés az, hogy a közlekedési módokra és funkciókra vonatkozó digitális eszközök ne kerüljenek megkettőzésre, illetve ne kerüljenek kifejlesztésre egymással átfedésben lévő eszközök, hanem épüljenek ki, illetve javuljanak a kapcsolatok (a megfelelő információk cseréje révén) a meglévő eszközök között, a lehető legjobban kihasználva a meglévő rendszereket.
Az elektronikus áruszállítási információkról szóló rendelet (eFTI) 9 olyan jogi keretet hozott létre, amely lehetővé teszi a vállalkozások számára, hogy elektronikus formában megosszák az információkat a végrehajtó hatóságokkal (azaz az Európai Unión belüli a közúti, vasúti, belvízi és légi árufuvarozásért felelős hatóságokkal). Az üzemeltetők nem kötelesek elektronikus úton az illetékes hatóságok rendelkezésére bocsátani a jogszabályban előírt információkat. Ha azonban úgy döntenek, hogy az információkat elektronikusan bocsátják rendelkezésre, be kell tartaniuk az eFTI-rendeletben meghatározott követelményeket. Jelenleg korlátozott az interakció a RIS és az eFTI között, noha a RIS által előírt rakományinformációk cseréje tekintetében az eFTI-platformok használata lehetőséget kínál szinergiákra.
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló új rendelet (AFIR) 10 célértékeket határoz meg a belvízi kikötők villamosenergia-ellátására vonatkozóan. Előírja továbbá a tagállamok számára, hogy dolgozzanak ki olyan nemzeti szakpolitikai keretet, amely tartalmazza a belvízi hajózásban használt alternatív üzemanyagok – például a hidrogén és a villamos energia – infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó tervezett kezdeményezéseket. A RIS kiegészítheti az AFIR-t, méghozzá oly módon, hogy elősegíti az információcserét: i. a belvízi hajók és az említett alternatív üzemanyagokkal felszerelt kikötők között; és különösen ii. az infrastruktúra valós idejű rendelkezésre állására vonatkozóan. Mindez támogathatja a szóban forgó üzemanyagok elterjedését a belvízi hajózási ágazatban.
2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG
•Jogalap
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 91. cikkének (1) bekezdése szolgál jogalapként a közös közlekedéspolitikával kapcsolatos uniós jogszabályok elfogadásához. E jogi kereten belül az EU a belvízi utak tekintetében előírja, hogy az információs és kommunikációs technológiák összehangoltan és harmonizáltan kerüljenek alkalmazásra, mivel ez hozzájárul a belvízi közlekedés biztonságának és hatékonyságának növeléséhez, ami az egyes tagállamok általi nem összehangolt fellépés esetén nem valósulhatna meg.
•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)
Az uniós fellépés szükségességét már a RIS-irányelv elfogadásakor elismerték, mivel a RIS kifejlesztése Európa-szerte eltérő ütemben, különböző technológiákkal és alkalmazásokkal zajlott, és ez akadályokat gördített a határokon átnyúló útvonalak működése elé. Így uniós fellépés hiányában valószínűleg különbségek mutatkozhatnának a RIS-szolgáltatás szintje és jellege tekintetében a tagállamok között, illetve a régiók vagy a folyók (azaz a folyami bizottságok) szintjén megvalósuló kezdeményezések megközelítései között. Ez valószínűleg regionális széttagoltsághoz vezetne, mivel minden folyami bizottság a saját megoldásainak alkalmazására összpontosítana, és ez akadályokat gördítene a közös piac elé, és a folyosók szintjén visszalépést jelentene a harmonizáció terén.
A közvetlenül érintett tagállamok azok, amelyek az irányelv hatálya alá tartoznak, és különösen azok, amelyek TEN-T jelentőségű hajózható vízi utakkal rendelkeznek.
•Arányosság
A javaslat a későbbiekben említett értékelés eredményeinek figyelembevételével készült. A Bizottság hatásvizsgálatot is végzett, hogy azonosítsa, megvizsgálja és értékelje az ugyanazon célkitűzések elérését célzó alternatív intézkedéseket.
A javaslat célja a RIS keretében nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó keret aktualizálása. Ez a következők segítségével érhető el: i. a műszaki előírások harmonizációjának és bevezetésének javítása; ii. a RIS-információk felhasználók közötti cseréjének megkönnyítése és kiterjesztése; és iii. az irányelv hatályának a TEN-T szempontjából fontos hajózható vízi utakra való összpontosítása. A vállalkozások számára nem keletkeznek költségek, míg a nemzeti közigazgatások többletköltségei korlátozottaknak mondhatók, különösen a hajóüzemeltetőkre háruló terhek csökkenéséből és a várható modális váltás pozitív hatásaiból származó előnyökhöz képest.
•A jogi aktus típusának megválasztása
Mivel a javaslat kizárólag a 2005/44/EK irányelvet érintő módosításokat tesz szükségessé, a módosító irányelv a legmegfelelőbb jogi eszköz.
3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI
•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata
Tizenöt évvel az uniós belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált RIS-ről szóló 2005/44/EK irányelv elfogadása után a Bizottság utólagos értékelést végzett. Az utólagos értékelés célja az volt, hogy támogassa az e szakpolitikai területre vonatkozó jogszabályi keret kidolgozásával kapcsolatos további döntéseket, beleértve a jelenlegi irányelv esetleges felülvizsgálatát is. Az értékelés legfontosabb megállapításai a harmonizáció mértékéhez kapcsolódtak, amely a RIS-technológiák tekintetében eltérő, mivel azokat nem minden országban és folyami folyosón használják azonos mértékben. Az értékelés azt is megállapította, hogy semmi sem utal arra, hogy a RIS-irányelv elősegítette volna a belvízi hajózásra való modális váltást. Az értékelés azt is kimutatta, hogy a RIS-irányelv és annak végrehajtási jogi aktusai még mindig relevánsak, de az, hogy az irányelv elsősorban a hajózás biztonságára összpontosít, ma már nincs összehangban az ágazat szükségleteivel. Az értékelés konkrétan megállapította, hogy a RIS-irányelv nem foglalkozik azzal, hogy javítani kell a belvízi hajózás hatékonyságát és hogy azt integrálni kell a multimodális ellátási láncokba. Emellett az értékelés arra is rávilágított, hogy a RIS-irányelv nem foglalkozik kellőképpen az új technológiai kihívásokkal és az ágazat további digitalizációjával. Mindezeket a megállapításokat figyelembe vették és kezelték a hatásvizsgálati folyamat során.
•Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk
A hatásvizsgálathoz az érdekelt felek véleményét különböző eszközökkel gyűjtötték össze, többek között bevezető hatásvizsgálat és nyilvános konzultáció, valamint online kérdőívek, célzott felmérések, interjúk, megbeszélések és műhelytalálkozók révén egy külső vállalkozó által végzett célzott konzultációk segítségével. Mind minőségi (vélemények, meglátások, javaslatok), mind mennyiségi inputra (adatok és statisztikák) szükség volt.
Az érdekelt felek körébe tartoznak a következők: a nemzeti hatóságok résztvevői; RIS-felhasználók; RIS-berendezések gyártói; kkv-k; nemzetközi szervezetek; ágazati szövetségek; európai szintű szakmai szövetségek; a tagállamok hatóságai; és a hajósok (azaz a RIS-ben érdekelt valamennyi érintett csoport).
•Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása
A bizottsági szolgálati munkadokumentum értékelésének és kidolgozásának támogatása érdekében a Bizottság értékelő vizsgálatot 11 készített (az uniós belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról szóló 2005/44/EK irányelv utólagos értékelése). Ez a munka 2019 januárjában kezdődött és 2020 januárjában zárult le.
•Hatásvizsgálat
A javaslat egy hatásvizsgálat eredményein alapul, amelyet egy e területen speciális ismeretekkel rendelkező külső tanácsadó cég által készített támogató tanulmány alapján készítettek el.
A hatásvizsgálat során azonosított problémák és problémaforrások kezelése érdekében három szakpolitikai alternatíva kidolgozására és értékelésére került sor. Mindhárom szakpolitikai alternatíva különböző intézkedéseket tartalmaz a kezdeményezés célkitűzéseinek elérése érdekében, bár mindegyikük eltérő szintű eredményességgel és hatékonysággal rendelkezik.
Az A. szakpolitikai alternatíva korlátozott mértékben aktualizálja az irányelvet anélkül, hogy megváltoztatná az irányelv alkalmazási körét, és az irányelvben feltárt alapvető hiányosságok kezelésére irányul. A RIS alapvető általános szerkezete – mind a technológiai elemek, mind az érdekelt felek közötti információcsere módja tekintetében – lényegében változatlan maradna ezen alternatíva keretében. A szabványokra és azoknak a tagállamok általi alkalmazására vonatkozó értelmező iránymutatások – e szakpolitikai alternatíva keretében nem szabályozási intézkedésként – központi szerepet játszanak a harmonizáció javításában. Ezen alternatíva egyik fontos új eleme az a döntés, hogy a belvízi hajózási szabványok kidolgozásáért felelős európai bizottság (CESNI) szerepet kapjon a szabványok kidolgozásában. Az alapvető RIS-adatok minőségének javítása érdekében a tagállamoknak gyakrabban kell frissítéseket küldeniük az európai referenciaadat-kezelő rendszerbe (ERDMS). A tagállamoknak egyúttal létre kell hozniuk egy panaszkezelési mechanizmust, amely lehetővé teszi a RIS felhasználói számára a RIS végrehajtásával kapcsolatos problémák bejelentését (és a tagállamoknak évente jelentést kell benyújtaniuk erről a mechanizmusról az Európai Bizottsághoz). Végezetül a tagállamoknak fel kell mérniük, hogy a személyes adatok milyen mértékben érintettek, és biztosítaniuk kell, hogy ezeket az adatokat a megfelelő módon kezeljék.
A B. alternatíva az A. szakpolitikai alternatíva számos intézkedését megtartja, például a panaszkezelési mechanizmust, az ERDMS adatainak frissítésére vonatkozó követelményt, a CESNI bevonását és a személyes adatokkal kapcsolatos pontosításokat. A B. szakpolitikai alternatíva azonban még inkább támogatja a RIS fejlesztését azáltal, hogy jelentős változást vezet be a RIS architektúrájában, mivel ez a szakpolitikai alternatíva szükségessé tenné az információcsere és a szolgáltatásnyújtás központi csomópontjának (RIS-platform) létrehozását. Ezért az információcsere immár nem közvetlenül a különböző felhasználók (például a hajóüzemeltetők és a belvízi kikötők) között, hanem a RIS-platform felületein és funkcióin keresztül történne. Ezen alternatíva keretében új, jelenleg hiányzó hajózási és hajóúttervezési szabványok bevezetésére kerülne sor, amelyek további információkkal szolgálnának a hajóüzemeltetők számára. Emellett az információcsere is kiemeltebb szerepet kapna. Továbbá a rakományra vonatkozó információk eFTI-n keresztül történő bejelentése immár kötelezővé válna a hajóüzemeltetők számára, akiknek lehetőségük lenne arra is, hogy az üzemeltetési információkat elektronikus úton megosszák a belvízi kikötőkkel. Az üzemeltetési információk más közlekedési módok rendszereivel való cseréjére is lehetőség lenne. A RIS a legfontosabb vízi utakra is összpontosítana, mivel alkalmazási köre megegyezne a TEN-T vízi utakéval.
A C. alternatíva a legambiciózusabb, mivel két kötelező intézkedéssel bővítené az előző alternatívát, melyek a következők: i. a hajóüzemeltetők azon kötelezettsége, hogy elektronikus úton jelentsék útiterveiket; valamint ii. a belvízi kikötőkkel való adatcserére vonatkozó követelmény, amely új keretet vezet be a forgalomirányítás és az olyan műszaki fejlesztések számára, mint a digitalizáció és az automatizálás.
A B. szakpolitikai alternatíva az előnyben részesített alternatíva, mivel ez biztosítja a legjobb egyensúlyt az elérendő célkitűzések, a beavatkozás arányossága, a felmerült költségek és hasznok, valamint a végrehajtás egyszerűsége között. Jóllehet a C. szakpolitikai alternatíva mutatja a legnagyobb nettó hasznot, ugyanakkor ez vonja maga után a legmagasabb költségszintet is. A C. alternatíva összköltsége 434 %-kal magasabb, mint a B. alternatíváé, miközben a C. alternatíva esetében az összes haszon csak 107 %-kal magasabb a B. alternatíva által kínáltnál. Ezen túlmenően a B. alternatíva biztosítja, hogy az egyedi célkitűzéseket progresszívabb és hatékonyabb módon kezeljék, ami a B. alternatíva esetében kedvezőbb haszon-költség arányt eredményez (4,8 az 1,9-cel szemben), és (a kevesebb kötelező intézkedésnek köszönhetően) zökkenőmentes átmenetet tesz lehetővé a hatóságok és a gazdasági szereplők számára.
Az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva a becslések szerint 450,4 millió EUR költségmegtakarítást eredményez az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve. Emellett közvetett előnyökkel is jár a társadalom számára, mivel az alapforgatókönyvhöz képest 2025–2050 között jelenértékben kifejezve 311 millió euróra becsülik a külső költségek terén elérhető megtakarítást. Ezeket az előnyöket a belvízi hajózás nagyobb mértékű igénybevétele és a közúti közlekedéstől való elmozdulás okozza. Ami a költségeket illeti, az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva nettó haszna a 2025–2050 közötti időszakban az alapforgatókönyvhöz képest jelenértékben kifejezve 356,7 millió euróra becsülhető.
Ezt a javaslatot hatásvizsgálati jelentés 12 kíséri, amelynek tervezetét 2023 augusztusában nyújtották be a Szabályozói Ellenőrzési Testületnek. A Szabályozói Ellenőrzési Testület kedvező véleményt adott ki, és a hatásvizsgálati jelentést a Szabályozói Ellenőrzési Testület ajánlásainak megfelelően felülvizsgálták. A Szabályozói Ellenőrzési Testület észrevételeit az e jogalkotási javaslatot kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum tárgyalja.
•Célravezető szabályozás és egyszerűsítés
Ez a kezdeményezés a Bizottság 2023. évi munkaprogramjának részét képezi, annak II. mellékletében (REFIT-kezdeményezések) „a digitális korra felkészült Európa” címsor alatt található. A RIS-en keresztüli információcsere egyszerűsítése és harmonizálása tekintetében a kezdeményezés REFIT-dimenzióval rendelkezik. Csökkenteni fogja a hajóüzemeltetők adminisztratív terheit azáltal, hogy mérsékli a rakományra vonatkozó információk újbóli nyilvántartásba vételének és az említett információk kikötők felé történő bejelentésének szükségességét. A RIS-információk harmonizációjának javításával – és az információcsere megkönnyítésével – az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve a becslések szerint 28,5 millió EUR megtakarítást fog eredményezni a hajóüzemeltetők számára az adminisztratív költségek tekintetében. Ezen túlmenően azáltal, hogy a hajóüzemeltetők számára könnyebbé válik a hajóúttervezéshez és a hajózáshoz szükséges információk megszerzése, a kiigazítással kapcsolatos költségek az alapforgatókönyvhöz képest várhatóan 72,1 millió euróval csökkennek a hajóüzemeltetők számára a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve. Továbbá a RIS-szoftverszolgáltatók több és jobb minőségű adathoz férnének hozzá, és a kezdeményezés az alapforgatókönyvhöz képest a becslések szerint jelenértékben kifejezve 8,1 millió EUR megtakarítást tenne lehetővé a kiigazítási költségek terén a 2025–2050-es időszakban.
•Alapjogok
A szakpolitikai alternatívákat értékelték annak megállapítása érdekében, hogy hatással lennének-e az alapvető jogokra és/vagy az uniós polgárokkal való egyenlő bánásmódra. Az alapvető jogok értékelésének kiindulópontja az Európai Unió Alapjogi Chartája 13 . Minden szakpolitikai alternatíva értékelésre került a tárgyalt uniós jogi eszköz tekintetében, és a levont következtetések szerint mindhárom alternatíva teljes mértékben tiszteletben tartja az emberi és az alapvető jogokat, és egyik alternatívának sem lenne negatív hatása azokra. Ez teljes mértékben összhangban van az alkalmazandó jogszabályokkal, ezáltal növeli a RIS-szolgáltatások felhasználói számára a jogi egyértelműséget.
4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK
A javaslat nincs hatással az uniós költségvetésre.
5.EGYÉB ELEMEK
•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai
A megfelelő nyomonkövetési és jelentéstételi szabályok azonosításra kerültek. A tagállami szinten bevezetett panaszkezelési mechanizmus lehetővé teszi az irányelv alkalmazása során felmerülő lehetséges kihívások alulról építkező és idejekorán történő azonosítását. A tagállamoknak évente jelentést kell benyújtaniuk a Bizottsághoz a panaszokról és a korrekciós intézkedésekről. Emellett a RIS-platform – mint a RIS-hez kapcsolódó információcserét szolgáló digitális eszköz – lehetővé teszi olyan statisztikák gyűjtését, amelyek segítségével nyomon követhető a RIS használata. A nyomon követendő konkrét mutatókat a platformra vonatkozó műszaki előírások továbbfejlesztése mellett fogják kidolgozni. Ezen túlmenően a már nyilvánosan hozzáférhető forrásokból (Eurostat) – vagy ad hoc felmérésekből és ágazati szakértőkkel folytatott konzultációkból – származó információk rávilágítanak az irányelv működési és piaci hatásaira.
Mivel a kezdeményezés a másodlagos jogszabályok (műszaki szabványok) alkalmazásától függ, fontos, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre e másodlagos jogszabályok kidolgozására és bevezetésére. Ezért 7 évvel a jogalkotási aktus végrehajtási időszakának lejárta után a Bizottságnak értékelést kell végeznie annak ellenőrzése érdekében, hogy a kezdeményezés célkitűzései milyen mértékben valósultak meg.
•Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén)
Mivel a javaslat célja a meglévő rendszer egyszerűsítése és egyértelműsítése, nincs szükség magyarázó dokumentumokra.
•A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata
A módosító irányelv fő részét az 1. cikk képezi, amely a 2005/44/EK irányelv számos rendelkezését módosítja.
Az irányelv lényegi változtatásait az alábbiakban ismertetjük.
Tárgy és alkalmazási kör
Az 1. pontban az 1. cikk helyébe új szöveg lép az elavult hivatkozások törlése érdekében. A 2. pontban a 2. cikk (1) bekezdésének módosítása az irányelv alkalmazási körét a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező tagállami belvízi utakhoz igazítja.
Fogalommeghatározások
A 3. pontban a szöveg kiegészül az ezen irányelvvel bevezetett új elemeket tükröző fogalommeghatározásokkal, különös tekintettel a közlekedési ágazatban használt elektronikus rendszerekre és platformokra.
A RIS, valamint a műszaki iránymutatások és előírások létrehozása
A 4. pont felváltja a 4. cikk szövegét, és naprakésszé teszi mind a RIS keretében történő szolgáltatásnyújtás módját, mind pedig a nyújtandó szolgáltatások típusát. A (3) bekezdés megerősíti és pontosítja a tagállamok azon kötelezettségét, hogy adatokat szolgáltassanak a hajózásról és a hajóúttervezésről, valamint új követelményt vezet be az ERDMS-nek történő információszolgáltatásra vonatkozóan annak érdekében, hogy javuljon a RIS-felhasználóknak nyújtott információk általános minősége, és hogy az említett információk naprakészebbek legyenek. Emellett a belvízi hajózással kapcsolatos információcsere és multimodalitás javítása érdekében új követelmények kerülnek bevezetésre a közlekedési ágazatban használt más rendszerekkel és platformokkal (többek között az EMSWe-vel, az eFTI-vel, a kikötői közösségi információs rendszerekkel és az intelligens belvízi infrastruktúra-rendszerekkel) való információcserére vonatkozóan.
A (6) bekezdés meghatározza továbbá a RIS digitális architektúrájának szerkezetét azáltal, hogy egységes digitális platformot (RIS-platform) hoz létre, amely a RIS általi adatszolgáltatás digitális gerince, és amelyet valamennyi RIS-szolgáltatás fejlesztése és nyújtása során használni kell. A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy végrehajtási jogi aktusok révén határozzon a RIS-platform működési és műszaki előírásairól.
Az 5. pont felváltja az 5. cikk szövegét az elavult elemek törlése érdekében, és új műszaki előírásokat vezet be, amelyeket a tagállamoknak a 4. cikkben előírt szolgáltatásnyújtás biztosítása érdekében alkalmazniuk kell.
Illetékes hatóságok és a panaszok kezelése
A 6. pont felváltja a 8. cikket, és bevezeti a RIS-platform működtetéséért és a panaszok kezeléséért felelős illetékes hatóságok kijelölésére vonatkozó kötelezettséget. A 7. pont kiegészíti az irányelvet egy új 8a. cikkel, amely leírja a panaszok kezelése során követendő eljárás szerepét és főbb elemeit. A tagállamok felelősek ezen eljárás kidolgozásáért és alkalmazásáért, és rendszeresen jelentést kell tenniük annak teljesítményéről az Európai Bizottságnak. Ez biztosítaná a jobb nyomon követést és a problémák gyorsabb kezelését az irányelv végrehajtása során.
A titoktartásra, a hajózás biztonságára és az információk újrafelhasználására vonatkozó szabályok
A 8. pont felváltja a 9. cikket, naprakésszé téve a magánélet védelmére, a biztonságra és az információk további felhasználására vonatkozó követelményeket. A 8. pont emellett törli az elavult rendelkezéseket.
Módosítási eljárás és a felhatalmazás gyakorlása
A 9. pont felváltja a módosítási eljárásról szóló 10. cikket, és az (1) bekezdésben felhatalmazáson alapuló jogi aktusról rendelkezik az I. mellékletben foglalt, az adatokra vonatkozó minimumkövetelmények naprakésszé tétele érdekében. A (2) bekezdés előírja a Bizottság számára, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktus révén módosítsa a III. mellékletet az ES-RIS legújabb változatának bevezetése érdekében, mivel a RIS-hez szükséges szabványok bizonyos feltételek mellett az irányelv szerves, de nem alapvető részévé válnak. A (3) bekezdés alapján a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktus útján módosíthatja a III. mellékletet abban az esetben, ha bizonyos feltételek nem teljesülnek.
A 10. és 11. pont felváltja a 10a. cikk (2) és (6) bekezdését az elavult elemek aktualizálása érdekében.
A 12. pont felváltja a 11. cikket, törli az elavult rendelkezéseket, és létrehozza a Belvízi Szállítási Bizottságot mint a 182/2011/EU rendelet értelmében vett illetékes bizottságot.
A 13. pont törli a 12. cikk (2) és (3) bekezdését, amelyek már elavult konkrét átültetési rendelkezéseket tartalmaznak, mivel immár elegendő tapasztalat áll rendelkezésre a RIS végrehajtása terén, és a módosító irányelv alkalmazási körének központjában jelenleg a legfontosabb vízi utak állnak.
A 14. pont kiegészíti a szöveget a 12a. cikkel, amely nyomonkövetési rendelkezéseket vezet be az irányelv végrehajtására vonatkozóan.
A 15. pont felváltja a 2005/44/EK irányelv I. mellékletét, beleértve az adatokra vonatkozó minimumkövetelmények naprakésszé tételét is.
A 16. pont felváltja a 2005/44/EK irányelv II. mellékletét, aktualizálja és egyszerűsíti a RIS-hez kapcsolódó műszaki előírásokra vonatkozó elveket.
A 17. pont kiegészíti az irányelvet az új III. melléklettel, amely az ES-RIS-re való hivatkozást tartalmazza.
További rendelkezések
A módosító irányelv 2. cikke megállapítja az átültetés kötelezettségét.
A módosító irányelv 3. cikke meghatározza ezen irányelv hatálybalépésének dátumát.
A módosító irányelv 4. cikke meghatározza a címzetteket.
Mellékletek
Az I. melléklet meghatározza a hajózással és a hajóúttervezéssel kapcsolatos adatokra vonatkozó minimumkövetelményeket. A II. melléklet meghatározza a RIS-hez kapcsolódó műszaki előírások kidolgozására vonatkozó elveket. A III. melléklet meghatározza a RIS-re alkalmazandó műszaki előírásokat.
2024/0011 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 14 ,
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 15 ,
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)A 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 16 kialakítja a harmonizált folyami információs szolgáltatások (a továbbiakban: RIS) Unión belüli létrehozásának és alkalmazásának keretét. A RIS belvízi utak tekintetében történő létrehozása a belvízi közlekedés hatékonyságának növelése révén hozzájárul a belvízi hajózási műveletek biztonságához és hatékonyságához, és végső soron a fenntarthatóságához is.
(2)A 2005/44/EK irányelv hatálybalépése óta a belvízi hajózási ágazat javára vált a harmonizált RIS biztosítása. A harmonizáció szintje ugyanakkor tagállamonként eltérő, a szükséges előírások bevezetésének folyamata pedig hosszadalmasnak bizonyult. Egyidejűleg az európai zöld megállapodás 17 az automatizált és összekapcsolt multimodális mobilitás további fejlesztését szorgalmazza, így a RIS-t ki kell igazítani az ezen új kihívásoknak való megfelelés érdekében. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 18 továbbá a 2005/44/EK irányelv felülvizsgálatát javasolja a valóban intelligens közlekedési rendszer létrehozásának érdekében, valamint a hatékony kapacitáselosztás és forgalomirányítás előmozdítása céljából. A NAIADES III cselekvési terv 19 szerint azon cél érdekében, hogy a belvízi utak 2030-ra egy zökkenőmentesen működő, harmonizált RIS-rendszer részét képezhessék, a RIS jogi keretének felülvizsgálata segítene megszüntetni a többi közlekedési mód tekintetében fennálló harmonizációs és összekapcsolhatósági hiányosságokat, és az európai adatstratégiával 20 összhangban hozzájárulna a digitális rendszerek jobb elérhetőségéhez, újrafelhasználásához és összekapcsolhatóságához. A RIS kiigazításakor figyelembe kell venni ezeket a változásokat és fejleményeket, valamint a 2005/44/EK irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatokat.
(3)A közszolgáltatási ágazatban az összekapcsolhatóság koherens megközelítésének elfogadása érdekében a RIS-platform és az e jogi aktus hatálya alá tartozó egyéb megoldások végrehajtása során a legújabb európai interoperabilitási keretben (EIF) 21 meghatározott elveket kell követni, összhangban a közszféra Unión belüli magas szintű interoperabilitását biztosító intézkedések meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre (az Interoperábilis Európáról szóló jogszabály) 22 irányuló javaslat 6. cikkével.
(4)Az 1315/2013/EU rendelet 23 követelményeket állapít meg a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) 24 fejlesztésére vonatkozóan a belső piac zavartalan működésének biztosítása érdekében, és célja annak biztosítása, hogy az egész hálózatban ugyanazok a magas színvonalú szolgáltatások álljanak rendelkezésre és hogy kompatibilisek legyenek a különféle közlekedési módok rendszereivel.
(5)Mivel a belvízi hajók útjainak többsége nemzetközi jellegű, a RIS-nek azokra a belvízi utakra kell összpontosítania, amelyek a TEN-T részét képezik, és így nagy jelentőséggel bírnak az Unió számára, nem pedig csak azokra, amelyek valamely összekapcsolt hálózathoz tartoznak. A tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a nemzeti sajátosságok figyelembevétele érdekében önkéntes alapon továbbra is kiterjesszék a RIS-követelményeket belvízi úthálózatuk azon szakaszaira, amelyek nem alkotják a TEN-T részét.
(6)A 2005/44/EK irányelv alkalmazása során szerzett tapasztalatok megmutatták, hogy a RIS-felhasználóknak nyújtott információk minőségének és időszerűségének javítása érdekében fontos megerősíteni a hajózással és a hajóúttervezéssel kapcsolatos adatszolgáltatásra vonatkozó műszaki előírásokat. A Bizottság által létrehozott és üzemeltetett európai referenciaadat-kezelő rendszer (ERDMS) tartalmazza a RIS megfelelő működéséhez szükséges információkat. A tagállamoknak ezért támogatniuk kell az ERDMS működését azáltal, hogy időben rendelkezésre bocsátják az összes szükséges adatot, és azokat szükség szerint legalább évente felülvizsgálják és frissítik.
(7)A belvízi hajózási ágazat általános hatékonyságát javítani fogja, ha a RIS-felhasználók a hajózás során naprakész és pontos információkat kapnak a hajózóút állapotáról és az útvonal olyan konkrét pontjairól, mint a hidak, zsilipek és belvízi kikötők. A RIS-nek ezért magában kell foglalnia a zsilipek és mozgóhidak félig és teljesen automatizált infrastrukturális irányítási rendszereivel, valamint a belvízi kikötők kikötői közösségi információs rendszereivel való naprakész adatcserét.
(8)Annak érdekében, hogy a RIS lehetővé tegye a logisztikai lánccal való összekapcsolódást, fontos, hogy az információk ne csak a belvízi szállítás felhasználói között, hanem más közlekedési módok rendszereivel és alkalmazásaival is megosztásra kerüljenek. Az európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezeten (EMSWe) 25 belül működő nemzeti egyablakos tengerügyi ügyintézési rendszereknek (MNSW) Unió-szerte lehetővé kell tenniük a hajók általi harmonizált jelentéstételt. A forgalommal kapcsolatos információk – például az érkezési és indulási idők – megosztása biztosítaná az összekapcsolhatóságot, a multimodalitást és a belvízi közlekedésnek a teljes logisztikai lánccal való zökkenőmentes integrációját. A rakományra vonatkozó információk RIS-felhasználók közötti cseréjének alapját adott esetben az elektronikus áruszállítási információk (eFTI) képezik. Szükség esetén a RIS-nek kapcsolatot kell teremtenie és információkat kell megosztania más közlekedési módok rendszereivel és platformjaival.
(9)A belvízi hajók és a belvízi kikötők közötti információcsere – például a kikötői létesítmények rendelkezésre állása, az üzemidők vagy a hajókra és a rakományra vonatkozó információk tekintetében – nem mindig optimális, ami hatással van a belvízi hajózási műveletek hatékonyságára. Az alternatív üzemanyagok kikötői infrastruktúrájának elérhetőségére vonatkozó információk különösen fontosak az ágazat környezeti teljesítményének javítása szempontjából. Az ilyen információcsere egyszerűsítése és észszerűsítése, valamint az ágazat általános hatékonyságának növelése érdekében fontos, hogy ezek az információcserék a RIS részévé váljanak, valamint hogy kidolgozásra kerüljenek a szükséges műszaki előírások.
(10)A RIS egységes digitális platformjának használata várhatóan egyszerűsíti a folyami információs szolgáltatások nyújtását, javítja a belvízi hajózási műveletek hatékonyságát, és csökkenti a RIS-szolgáltatók és -felhasználók terheit. E platformnak (a továbbiakban: RIS-platform) támogatnia kell a releváns szolgáltatásokat, központi szerepet kell betöltenie a RIS-információknak a belvízi hajózási ágazaton belüli és más közlekedési módok rendszereivel való megosztásában, ezért a folyami információs szolgáltatások nyújtásának digitális gerincévé kell válnia az Unióban. A tagállamoknak ki kell jelölniük egy vagy több illetékes hatóságot, amelyek a RIS-platform működtetéséért felelősek. Ezek a hatóságok a RIS-platform működése szempontjából adatkezelőknek minősülnek.
(11)A RIS-platform bevezetése egységes feltételeinek biztosítására a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni a platform fejlesztésére és működésére vonatkozó keret meghatározása céljából. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek 26 megfelelően kell gyakorolni.
(12)A 2005/44/EK irányelv megfelelő és hatékony alkalmazása érdekében a tagállamoknak gondoskodniuk kell a hatékony panaszkezelési eljárásról. A tagállamok hatóságainak együtt kell működniük a határokon átnyúló elemeket érintő panaszok (például a hajókkal kapcsolatos információk bejelentését érintő, egymással nem kompatibilis előírások) kezelése során, mivel a belvízi hajózási műveletek 75 %-a nemzetközi utakat foglal magában. A panaszok tárgyának, gyakoriságának, valamint megoldásuk módjának és ütemezésének elemzésével megállapítható, hogy milyen mértékben tartják be az irányelv rendelkezéseit, ami támogatja a végrehajtás nyomon követését, mivel megjelöli azon területeket, ahol javítani lehet a végrehajtáson. Ezért fontos, hogy ezeket az információkat a tagállamok gyűjtsék össze és évente jelentsék a Bizottságnak. A panaszok ezen irányelv szerinti kezelése nem sértheti a felügyeleti hatóságok uniós és tagállami jogszabályok – többek között az (EU) 2016/679 rendelet 27 és az (EU) 2018/1725 rendelet 28 – szerinti hatáskörét.
(13)A 2005/44/EK irányelv rendelkezéseinek harmonizált és megfelelő végrehajtása érdekében a műszaki előírások kidolgozásának bizonyos elveket (mégpedig a II. mellékletben foglalt elveket) kell követnie. Ezeknek az elveknek meg kell határozniuk azokat a fő elemeket, amelyeket az egyes RIS-összetevőknek tartalmazniuk kell.
(14)A RIS-szel kapcsolatos követelményeknek és műszaki előírásoknak biztosítaniuk kell különösen azt, hogy valamennyi RIS-adat kizárólag a kijelölt funkciókat biztosító, jogosultságokon alapuló, átfogó hozzáférés-ellenőrzési rendszer szerint legyen kezelhető; hogy valamennyi illetékes hatóság saját szabályozási hatáskörével összhangban azonnali hozzáféréssel rendelkezzen ezekhez az adatokhoz; hogy megfelelő technikai és szervezési intézkedések kerüljenek végrehajtásra, és így a személyes adatok elektronikus eszközökkel való kezelését az (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek 29 és az (EU) 2018/1725 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek 30 megfelelően lehessen végezni, többek között a személyes adatok megsértése elleni védelem érdekében; továbbá hogy az érzékeny kereskedelmi információk kezelése ezen információk bizalmas jellegének tiszteletben tartása mellett legyen végezhető.
(15)A hajók belvízi utakon való biztonságos és optimális közlekedésének biztosítása érdekében a tagállamoknak ismerniük kell valamennyi belvízi hajó helyzetét, többek között az automatikus azonosító rendszerek (AIS) adatainak felhasználása révén. A tagállamoknak a RIS-szel kapcsolatos információkat is meg kell osztaniuk egymással a RIS hatékonyságának növelése és a jelentéstételi követelmények csökkentése érdekében. Amennyiben a RIS-szel kapcsolatos információk e célból történő továbbítása és megosztása nem valósítható meg személyes adatok kezelése nélkül, a tagállamoknak biztosítaniuk kell az említett személyes adatok kezelésének jogszerűségét az (EU) 2016/679 rendelettel összhangban.
(16)Annak biztosítására, hogy a RIS-felhasználók hozzájussanak a hajózással és a hajóúttervezéssel kapcsolatos szükséges információkhoz, valamint figyelembe véve a tudományos és műszaki fejlődést, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a 2005/44/EK irányelv I. mellékletében meghatározott, az adatokra vonatkozó minimumkövetelmények módosítása céljából.
(17)Amennyiben megfelelő elemzés alapján kellően indokolt, valamint a hajózás biztonságát garantáló vonatkozó és naprakész nemzetközi szabványok hiányában, illetve ha a belvízi hajózási szabványok kidolgozásáért felelős európai bizottság (CESNI) döntéshozatali folyamatának megváltoztatása vagy eredménye veszélyeztetné az Unió érdekeit, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a 2005/44/EK irányelv III. mellékletének módosítására vonatkozóan abból a célból, hogy a 2005/44/EK irányelv II. mellékletében meghatározott elvekkel összhangban az Unió érdekeinek védelme érdekében megfelelő műszaki előírásokat határozzon meg a RIS-hez kapcsolódóan.
(18)A 2005/44/EK irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatok szerint a műszaki előírások bevezetésére és aktualizálására rendelkezésre álló időszak túl hosszú volt, ami kihatott az ágazat teljesítményére. Ezért fontos változtatni a műszaki előírások bevezetésének folyamatán.
(19)Az (EU) 2016/1629 európai parlamenti és tanácsi irányelv 31 bevezetett egy ilyen, a CESNI által kidolgozott műszaki előírásokon alapuló folyamatot. A belvízi hajózásra vonatkozó műszaki szabványok kidolgozásáért a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) égisze alatt működő és a tagállami szakértők előtt nyitva álló CESNI 32 felel. A tapasztalatok szerint a CESNI szervezetten és időben dolgozta ki és tette naprakésszé a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelményeket. Figyelemmel a CESNI szakértelmére és az (EU) 2016/1629 irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatokra, hasonló megközelítést kell alkalmazni a 2005/44/EK irányelv esetében is.
(20)A belvízi hajózás magas szintű biztonságának és hatékonyságának biztosítása, a folyami információs szolgáltatások nyújtásának biztosítása, valamint a tudományos és műszaki fejlődés és az ágazat egyéb fejleményeinek figyelembevétele érdekében a folyami információs szolgáltatásokra alkalmazandó műszaki előírásokra, azaz a folyami információs szolgáltatások európai szabványára (ES-RIS) való hivatkozásnak a 2005/44/EK irányelv szerves, de nem alapvető részét kell képeznie – feltéve, hogy az összhangban van a II. mellékletben foglalt elvekkel –, és azt naprakészen kell tartani. Ezért az EUMSZ 290. cikkének megfelelően a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy a 2005/44/EK irányelv III. mellékletét módosító jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy naprakésszé tegye az ES-RIS szabvány legfrissebb változatára való hivatkozást, és meghatározza a szabvány alkalmazásának kezdőnapját.
(21)A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadásakor különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban 33 meghatározott alapelveknek megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a szakértőkkel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.
(22)A 2005/44/EK irányelv 11. cikkében említett, a belvízi áru- és személyszállításra vonatkozó hajóvezetői bizonyítványokkal foglalkozó bizottságot megszüntették. Ugyanakkor a belvízi hajózási ágazat szabványai és műszaki előírásai terén szakértelemmel rendelkező Belvízi Szállítási Bizottság a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 34 értelmében releváns módon segíti a Bizottságot a RIS tekintetében. Ezen túlmenően ez az irányelv módosítja a 2005/44/EK irányelv 5. és 12. cikkét a bizottsági eljárást érintően, amit egy aktualizált cikkben rögzíteni kell. Ezért a 2005/44/EK irányelv 11. cikkét módosítani kell, hogy tükrözze ezeket a változásokat.
(23)A minőségi jogalkotás és az egyszerűsítés érdekében lehetővé kell tenni, hogy a 2005/44/EK irányelv hivatkozásokat tartalmazzon nemzetközi szabványokra anélkül, hogy azokat az uniós jogi keretben feleslegesen megkettőzné.
(24)A RIS-t 2005-ben vezették be az Unióban, és a tagállamok jelentős tapasztalatokra tettek szert a fejlesztése és a végrehajtása terén. A RIS működéséhez szükséges műszaki előírásokat a 2005/44/EK irányelv III. melléklete tartalmazza. Éppen ezért a 2005/44/EK irányelv 12. cikkének (2) bekezdését el kell hagyni. Emellett azzal, hogy a 2005/44/EK irányelv hatálya módosul a TEN-T-re való összpontosítás tekintetében, a RIS bevezetésére vonatkozó követelmény alkalmazandóvá válik a legfontosabb vízi utakon, ami megbízható közlekedési hálózatot eredményez. Ennek megfelelően a 2005/44/EK irányelv 12. cikkének (3) bekezdését el kell hagyni.
(25)Az arányosság elvével összhangban a folyami információs szolgáltatások (RIS) Unión belüli nyújtására vonatkozó keret létrehozására irányuló alapvető célkitűzés eléréséhez szükséges és helyénvaló a RIS létrehozására, működtetésére és a kapcsolódó műszaki előírásokra vonatkozó szabályok megállapítása. Ezen irányelv az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkének (4) bekezdésével összhangban nem lépi túl a kitűzött célok eléréséhez szükséges mértéket.
(26)Az (EU) 2018/1725 európai parlamenti és tanácsi rendelet 42. cikkének (1) bekezdésével összhangban a Bizottság egyeztetett az európai adatvédelmi biztossal, aki [2024. XX. XX]-án/-én véleményt nyilvánított 35 .
(27)A 2005/44/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
A 2005/44/EK irányelv módosításai
A 2005/44/EK irányelv a következőképpen módosul:
1.Az 1. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„1. cikk
Tárgy
(1)Ez az irányelv kialakítja a harmonizált folyami információs szolgáltatások (RIS) uniós létrehozásának és alkalmazásának keretét annak érdekében, hogy támogassa a belvízi közlekedést a hajózásbiztonság, hatékonyság és a fenntarthatóság növelése tekintetében, valamint hogy lehetővé tegye az egyéb közlekedési módokhoz való kapcsolódást.
(2)Ez az irányelv keretet biztosít a műszaki követelmények, előírások és feltételek létrehozásához és továbbfejlesztéséhez a harmonizált, összekapcsolt és nyitott RIS uniós belvízi utak tekintetében történő biztosítása, valamint az egyéb modális forgalomirányítási szolgáltatásokkal, különösen a tengeri hajóforgalom-irányítási és információs szolgáltatásokkal való folytonosság biztosítása érdekében.”
2.A 2. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(1)Ez az irányelv a RIS megvalósítására és működtetésére alkalmazandó a transzeurópai közlekedési hálózat részét képező, az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 36 I. és II. mellékletében meghatározott és felsorolt valamennyi tagállami belvízi úton és belvízi kikötőben.”
3.A 3. cikk a következő ha)–hi) pontokkal egészül ki:
„ha)»transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T)«: az 1315/2013/EU rendelet I. mellékletében meghatározott belvízi utak;
37 hb) »elektronikus áruszállítási információk«: az (EU) 2020/1056 európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkének 4. pontjában meghatározott elektronikus áruszállítási információk;
38 hc) »európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet (EMSWe)«: az (EU) 2019/1239 európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikkének 1. pontjában meghatározott európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet;
hd) »nemzeti egyablakos tengerügyi ügyintézési rendszer«: az (EU) 2019/1239 rendelet 2. cikkének 3. pontjában meghatározott nemzeti egyablakos tengerügyi ügyintézési rendszer;
he) »európai referenciaadat-kezelő rendszer (ERDMS)«: a Bizottság által működtetett egységes hozzáférési pont (könyvtár), amely a belvízi hajózással kapcsolatos informatikai alkalmazások által használt referenciaadatokat és kódok listáit tartalmazza;
hf) »kikötői közösségi információs rendszer«: zökkenőmentes kikötői és logisztikai folyamatokat biztosító, a köz- és a magánszféra érdekelt felei közötti információcserére szolgáló elektronikus platform;
hg) »intelligens belvízi infrastruktúra-rendszer«: olyan elektronikus platform, amely a belvízi hajózási infrastruktúra félig és teljesen automatizált irányítását támogatja a TEN-T zsilipjeiben és mozgóhídjaiban, és amelyet a vízi utakat kezelő hatóságok működtetnek;
hh) »RIS-platform«: nemzeti RIS-információkon alapuló egypontos elektronikus hozzáférési platform, amely hajózóúti, infrastruktúra-, forgalmi és közlekedési információs szolgáltatásokat nyújt a RIS felhasználói számára az egyszeri adatszolgáltatás elve szerint, beleértve az útvonal- és közlekedéstervezést is;
hi) »belvízi kikötők«: a TEN-T törzshálózatához vagy átfogó hálózatához tartozó, az 1315/2013/EU rendelet II. mellékletében feltüntetett és besorolt belvízi kikötő.”
4.A 4. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„4. cikk
A RIS létrehozása
(1)A tagállamok megteszik azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek a RIS-nek az ezen irányelv hatálya alá tartozó belvízi utakon és belvízi kikötőkben való alkalmazásához.
(2)A tagállamok úgy alakítják ki a RIS-t, hogy a RIS-alkalmazás hatékony, bővíthető és összekapcsolható legyen annak érdekében, hogy a többi RIS-alkalmazással és az egyéb közlekedési módok rendszereivel együtt tudjon működni, miközben biztosítja a közlekedésirányítási rendszerekhez és a kereskedelmi tevékenységekhez való kapcsolódást is.
(3)A RIS létrehozása érdekében a tagállamok:
a)gondoskodnak arról, hogy a RIS-felhasználók hozzájussanak minden vonatkozó adathoz, amely a belvízi hajózással és a hajóúttervezéssel kapcsolatos. Ezeket – az I. mellékletben meghatározott – adatokat, melyeknek naprakészeknek kell lenniük, legalább valamely könnyen hozzáférhető közös elektronikus formátumban meg kell adni;
b)biztosítják, hogy valamennyi belvízi útjuk tekintetében – az a) pontban említett adatokon kívül – navigációs célokat szolgáló elektronikus hajózási térképek is a RIS-felhasználók rendelkezésére álljanak;
c)lehetővé teszik, hogy – amennyiben a nemzeti vagy nemzetközi előírások megkövetelik a hajókra vonatkozó jelentéstételt– az illetékes hatóságok hozzáférjenek a szükséges elektronikus hajózási adatszolgáltatáshoz. A határokon átnyúló forgalom esetén ezeket az információkat a szomszédos állam illetékes hatóságaihoz kell eljuttatni, továbbá minden ilyen információt a hajó határra való érkezését megelőzően kell eljuttatni;
d)biztosítják, hogy a hajósoknak szóló hirdetményeket, többek között a belvízi útjaik vízszintjére (vagy a legnagyobb megengedett merülésre) és a jégveszélyre vonatkozó jelentéseket szabványosított, kódolt és letölthető üzenet formájában adják meg. A szabványüzeneteknek mindenképpen tartalmazniuk kell a biztonságos hajózáshoz szükséges információkat. A hajósoknak szóló hirdetményeket, amelyeknek naprakészeknek kell lenniük, legalább valamely könnyen hozzáférhető közös elektronikus formátumban meg kell adni;
e)biztosítják az ERDMS naprakészen tartását azáltal, hogy minden szükséges adatot haladéktalanul rendelkezésre bocsátanak, és azokat évente legalább egyszer felülvizsgálják;
f)biztosítják, hogy a RIS és – az uniós jog által létrehozott és más közlekedési módok rendszereinél alkalmazott – elektronikus információcsere-környezetek között sor kerüljön legalább a forgalommal kapcsolatos információk cseréjére, többek között az európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezeten belül működő nemzeti egyablakos tengerügyi ügyintézési rendszeren keresztül;
g)gondoskodnak arról, hogy – egy eFTI-platformnak az (EU) 2020/1056 rendelet 9. cikke (1) bekezdésének e) pontjában említett egyedi elektronikus azonosító kapcsolat funkcióján keresztül – az illetékes hatóságok rendelkezésére álljanak a 2008/68/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 39 III. mellékletének III.1. szakaszában említett, 2000. május 26-án Genfben megkötött, a Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai Megállapodáshoz (ADN) csatolt előírások 5. részének 5.4. fejezetében előírt, veszélyes árukra vonatkozó információk;
h)biztosítják a RIS és a belvízi kikötők kikötői közösségi információs rendszerei közötti információcserét, ideértve többek között a horgonyzóhelyek és az alternatívüzemanyag-infrastruktúrák rendelkezésre állásáról szóló naprakész információkat, különös tekintettel az (EU) 2023/1804 európai parlamenti és tanácsi rendelet 40 10. cikkében előírt létesítményekre;
i)biztosítják a RIS és más intelligens belvízi infrastruktúra-rendszerek közötti információcserét a folyami forgalom irányítása céljából.
Az e bekezdésben említett kötelezettségeket az I. és II. mellékletben meghatározott követelményekkel és elvekkel összhangban kell teljesíteni.
(4)A tagállamok illetékes hatóságai a regionális igények figyelembevételével RIS-központokat alakítanak ki.
(5)A tagállamok hajózóúti, infrastruktúra-, forgalmi és közlekedési információkat biztosító, egységes RIS-platformot hoznak létre, működtetnek, használnak és tartanak fenn. A RIS-platform, amelynek valamennyi RIS-felhasználó számára hozzáférhetőnek kell lennie, a RIS-szel kapcsolatos információk megosztásának fő platformja. Magában kell foglalnia a más közlekedési módok és belvízi kikötők rendszereivel való kapcsolódás lehetőségét. A tagállamok kijelölnek egy vagy több illetékes hatóságot, amelyek a RIS-platform működtetéséért felelősek.
(6) A Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben meghatározza a RIS-platform működési jellemzőit, szerepét és eljárásait, valamint a II. melléklet 7. pontjában meghatározott, a RIS-szel kapcsolatos műszaki előírásokra vonatkozó elvek alapján kijelöli az üzemeltető szervezetet annak érdekében, hogy Unió-szerte biztosítsa a szóban forgó előírások egységes végrehajtását. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat az 11. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(7)Az Automatikus Hajóazonosító Rendszerek (AIS) használatára a belvízi utakon alkalmazott rádiótelefon-szolgáltatásokról szóló, a Nemzetközi Távközlési Egyesület (ITU) rádiószabályzatának keretében 2000. április 6-án Bázelben megkötött regionális megállapodást kell alkalmazni.
(8)A tagállamok – adott esetben az Unióval együttműködésben – szorgalmazzák, hogy a belvízi útjaikon közlekedő hajók hajóvezetői, üzemeltetői, ügynökei vagy tulajdonosai, valamint az ilyen hajókon szállított áruk feladói és tulajdonosai teljes mértékben hasznát vegyék az ezen irányelv alapján rendelkezésre álló szolgáltatásoknak.
(9)A Bizottság meghozza a szükséges intézkedéseket a RIS összekapcsolhatóságának, megbízhatóságának és biztonságának ellenőrzésére.”
5.Az 5. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„5. cikk
Műszaki előírások
(1)A RIS támogatása és a RIS-szolgáltatásoknak a 4. cikk (2) bekezdésében előírt összekapcsolhatóságának biztosítása érdekében a III. mellékletben említett műszaki előírásokat kell alkalmazni a II. mellékletben meghatározott elvekkel összhangban; a szóban forgó előírásoknak különösen a következő területeket kell érinteniük:
a)a belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térkép-megjelenítő és információs rendszer (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS);
b)elektronikus hajózási adatszolgáltatás;
c)hajósoknak szóló hirdetmények;
d)helymegállapító és nyomon követő rendszerek;
e)a RIS igénybevételéhez szükséges berendezések kompatibilitása;
f)a RIS-platform működtetése;
g)összekapcsolódás és információcsere az uniós adatbázisokkal (ERDMS);
h)összekapcsolódás és információcsere más közlekedési módok informatikai platformjaival, beleértve legalább az eFTI-t és az EMSWe-t;
i)összekapcsolódás és információcsere a kikötői irányítási rendszerekkel és az intelligens belvízi infrastruktúra-rendszerekkel;
j)a navigációval és a hajóúttervezéssel kapcsolatos intézkedések.”
6.A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„8. cikk
Illetékes hatóságok
A tagállamok kijelölik a RIS-alkalmazásért, a nemzetközi adatcseréért, a RIS-platform működtetéséért és a RIS-felhasználók panaszainak kezeléséért felelős illetékes hatóságokat. Ezeket a hatóságokat [egy évvel ezen irányelv hatálybalépését követően]-ig be kell jelenteni a Bizottságnál.”
7.A szöveg a következő 8a. cikkel egészül ki:
„8a. cikk
A panaszok kezelése
(1)Minden tagállam biztosítja, hogy hatékony eljárás álljon rendelkezésre az ezen irányelv alkalmazásából eredő panaszok kezelésére.
(2)A panaszok kezelését olyan, az összeférhetetlenséget elkerülő módszerrel kell végezni, amely funkcionálisan független a RIS-alkalmazásért, a nemzetközi adatcseréért és a RIS-platform működtetéséért felelős bármely illetékes hatóságtól. A panaszok kezelése során részrehajlástól mentes és átlátható módon kell eljárni, és megfelelően tiszteletben kell tartani a szabad vállalkozás jogát.
(3)A panaszt abban a tagállamban kell benyújtani, amelynek vízi útja vagy belvízi kikötője a panasz alapját képezi. A tagállamok gondoskodnak róla, hogy a RIS-felhasználók és egyéb érintett érdekelt felek tájékoztatást kapjanak arról, hogy hol és milyen módon élhetnek panasszal, és mely hatóság felelős a panaszok kezelése vonatkozásában.
(4)A panaszok kezeléséért felelős hatóságok együttműködnek a határokon átnyúló jellegű panaszok kérdésében.
(5)A panaszok kezeléséért felelős hatóságok a nemzeti joggal összhangban felhatalmazást kapnak arra, hogy a RIS-alkalmazásért, a nemzetközi adatcseréért felelős illetékes hatóságoktól, a RIS-szolgáltatóktól, az infrastruktúra-működtetőktől és a belvízi kikötőktől bekérjék a panasz szempontjából releváns információkat.
(6)A panaszok kezeléséért felelős hatóságok a nemzeti joggal összhangban felhatalmazást kapnak arra, hogy kötelező erejű határozatokat hozzanak, amelyek adott esetben bírósági felülvizsgálat tárgyát képezhetik.
(7)A tagállamok... [egy évvel a hatálybalépést követően]-ig tájékoztatják a Bizottságot a panaszok kezelésére vonatkozó eljárásról, és ezt követően az azzal kapcsolatos információkban bekövetkezett változásokról. A Bizottság ezen információkat közzéteszi és rendszeresen frissíti a honlapján.
(8)A tagállamok évente tájékoztatják a Bizottságot a panaszok kezeléséért felelős hatóságokhoz beérkezett panaszok számáról és típusáról, a meghozott korrekciós intézkedések számáról és a panaszok rendezéséhez szükséges időről.”
8.A 9. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„9. cikk
A magánélet védelmére és az információbiztonságra vonatkozó szabályok
A tagállamok az alkalmazandó uniós és nemzeti joggal összhangban megteszik a szükséges technikai és szervezési intézkedéseket a RIS-információknak és -feljegyzéseknek a kárt okozó eseményekkel vagy visszaélésekkel – többek között a jogosulatlan hozzáféréssel, módosításokkal vagy elvesztéssel – szembeni védelme, valamint az ezen irányelv alapján megosztott kereskedelmi és egyéb érzékeny információk bizalmas jellegének biztosítása érdekében.”
9.A 10. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„10. cikk
Módosítási eljárás
(1)A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. melléklet módosítására az adatokra vonatkozó minimumkövetelmények naprakésszé tétele és felülvizsgálata révén, figyelembe véve az ezen irányelv alkalmazása során szerzett tapasztalatokat, valamint a RIS-technológiák és -alkalmazások fejlesztése terén elért műszaki fejlődést.
(2)A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. melléklet módosítása céljából, adott esetben a (3) bekezdésben meghatározott kritériumokra tekintettel és a II. mellékletben foglalt elvekkel összhangban naprakésszé téve az ES-RIS legfrissebb változatára való hivatkozást, és meghatározva annak alkalmazása kezdőnapját.
(3)Vonatkozó és naprakész műszaki előírások hiányában, vagy ha a CESNI által kidolgozott műszaki előírások nem felelnek meg a II. mellékletben meghatározott alkalmazandó követelményeknek, vagy ha a CESNI döntéshozatali folyamatában vagy a szabvány egyéb elemeiben bekövetkező változások veszélyeztetnék az Unió érdekeit, és amennyiben egy megfelelő elemzés alapján kellően indokolt, a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. melléklet módosítására vonatkozóan abból a célból, hogy a II. mellékletben foglalt elveken alapuló, megfelelő műszaki előírásokat határozzon meg.”
10.A 10a. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(2)A Bizottság a [hatálybalépés dátuma]-tól/-től kezdődő ötéves időszakra szóló felhatalmazást kap a 10a. cikkben említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időszak letelte előtt jelentést készít a felhatalmazásról. A felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra, amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal minden egyes ilyen időszak letelte előtt.”
11.A 10a. cikk (6) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(6)Az e cikk értelmében elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást.”
12.A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„11. cikk
Bizottsági eljárás
(1)A Bizottságot a Belvízi Szállítási Bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében vett bizottságnak minősül 41 .
(2)Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.”
13.A 12. cikk (2) és (3) bekezdését el kell hagyni.
14.A szöveg a következő 12a. cikkel egészül ki:
„12a. cikk
Nyomon követés
A Bizottság ellenőrzi a RIS létrehozását az Unión belül, és arról [5 évvel a hatálybalépését követően]-ig jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára.”
15.A 2005/44/EK irányelv I. mellékletének helyébe ezen irányelv I. mellékletének szövege lép.
16.A 2005/44/EK irányelv II. mellékletének helyébe ezen irányelv II. mellékletének szövege lép.
17.Az ezen irányelv III. mellékletében szereplő szöveg III. mellékletként egészíti ki az irányelvet.
2. cikk
Átültetés
(1)Az ezen irányelv hatálya alá tartozó tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb [1 évvel a hatálybalépést követően]-ig megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
(2)Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(3)A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
3. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
4. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek azok a tagállamok a címzettjei, amelyek rendelkeznek a 2005/44/EK irányelv 2. cikke szerinti alkalmazási körbe tartozó belvízi utakkal.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
az Európai Parlament részéről a Tanács részéről
az elnök az elnök
Európai Bizottság (2016), Bizottsági szolgálati munkadokumentum (angolul): Utólagos REFIT-értékelés a kombinált szállításról szóló 92/106/EGK irányelvről, végleges jelentés, SWD (2016) 140 final.
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2024.1.26.
COM(2024) 33 final
MELLÉKLET
a következőhöz:
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
I. MELLÉKLET
„I. MELLÉKLET
AZ ADATOKRA VONATKOZÓ MINIMUMKÖVETELMÉNYEK
A 4. cikk (3) bekezdésének a) pontjában említettek szerint különösen a következő adatokat kell megadni:
·a fő vízi útvonal kilométerben megadva;
·a hajókra és konvojokra vonatkozó korlátozások a hosszúság, szélesség, merülési magasság és léghuzat tekintetében;
·az áthaladást korlátozó építmények, különösen a zsilipek és hidak üzemideje;
·jelenlegi és várható várakozási idő a hidaknál, a zsilipeknél és a belvízi kikötőkben;
·a kikötők és átrakásra alkalmas területek helymeghatározása;
·a hajózás szempontjából lényeges vízmércék referenciaadatai.
A benyújtott információknak naprakészeknek kell lenniük, és a valós idejű helyzetet kell tükrözniük.”
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2024.1.26.
COM(2024) 33 final
MELLÉKLET
a következőhöz:
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
II. MELLÉKLET
„II. MELLÉKLET
A RIS-HEZ KAPCSOLÓDÓ MŰSZAKI ELŐÍRÁSAIRA VONATKOZÓ ELVEK
1.Általános elvek
A RIS-hez kapcsolódó műszaki előírásoknak tiszteletben kell tartaniuk a következő általános elveket:
a)a szolgáltatások és a kapcsolódó rendszerek tervezésére, megvalósítására és üzemeltetésére vonatkozó műszaki előírások feltüntetése;
b)a RIS-architektúra és -szervezet;
c)ajánlások a hajók számára a RIS-ben való részvételre, az önálló szolgáltatásokra és a RIS fokozatos fejlesztésére vonatkozóan.
2.A belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS
Az 5. cikknek megfelelően az elektronikus térkép-megjelenítő és információs rendszerre (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) vonatkozóan megállapítandó műszaki előírások a következő elveket követik:
a)a tengeri közlekedésben alkalmazott ECDIS-szel való összeegyeztethetőség a belvízi hajóknak a torkolatok vegyes forgalmi zónáiban való közlekedése, valamint a folyam-tengeri közlekedés megkönnyítése érdekében;
b)a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezéseire vonatkozó minimumkövetelmények, valamint az elektronikus navigációs térképek minimumtartalmának meghatározása a hajózás biztonságának figyelembevételével, különösen
a)a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezéseinek nagy fokú megbízhatósága és alkalmassága;
b)a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezéseinek szilárdsága, hogy minőségromlás vagy a megbízhatóság csökkenése nélkül kiállják a hajókon jellemző környezeti körülményeket;
c)valamennyi olyan típusú földrajzi objektum feltüntetése az elektronikus navigációs térképeken (pl. a hajózóutak határvonalai, a partvonalon található építmények, jeladó bóják), amely szükséges a biztonságos hajózáshoz;
d)az elektronikus térképek rávetített radarképpel történő követése, ha hajókormányzásra használják;
c)a hajózóutakra vonatkozó naprakész mélységinformációk beillesztése az elektronikus navigációs térképen történő megjelenítésbe az előre meghatározott vagy az aktuális vízszint szerint;
d)további információk felvétele (pl. az illetékes hatóságokon kívüli egyéb felek) az elektronikus navigációs térképen történő megjelenítésbe a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS keretében a biztonságos hajózáshoz szükséges információk érintése nélkül;
e)az elektronikus navigációs térképek elérhetősége a RIS-felhasználók számára;
f)az elektronikus navigációs térképekre vonatkozó adatok rendelkezésre bocsátása az alkalmazások valamennyi gyártója számára, adott esetben méltányos, költségarányos díj ellenében;
g)a zsilipeknél, hidaknál és belvízi kikötőkben tapasztalható várakozási idővel kapcsolatos naprakész információk felvétele az elektronikus navigációs térképen a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS keretében történő megjelenítésbe, a biztonságos hajózáshoz szükséges információk érintése nélkül.
3.Elektronikus hajózási adatszolgáltatás
A belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus hajózási adatszolgáltatásra vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:
a)az elektronikus adatcsere megkönnyítése a tagállamok illetékes hatóságai, a belvízi és a tengeri hajózásban, valamint a kombinált szállításban részt vevők között, amennyiben annak a belvízi hajózás is része;
b)a közlekedéssel kapcsolatos szabványosított értesítések használata a hajók és a hatóságok, a hatóságok és a hajók, valamint a hatóságok és hatóságok közötti üzenetváltásokban a tengeri hajózással való összeegyeztethetőség érdekében;
c)nemzetközileg elfogadott kódjegyzékek és osztályozások alkalmazása, kiegészítve a hajózással kapcsolatos további igényekkel;
d)egyedi európai hajóazonosító-szám használata.
4.A hajósoknak szóló hirdetmények
A hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően — különösen a hajózóutakra vonatkozó információk, a forgalommal kapcsolatos információk és a forgalomirányítás, valamint a hajóúttervezés tekintetében — a következő elveket követik:
a)szabványosított adatstruktúra, amely előre meghatározott szövegmodulokat alkalmaz, és nagymértékben kódolt, hogy lehetővé tegye a legfontosabb tartalom más nyelvekre való automatikus lefordítását, és megkönnyítse a hajósoknak szóló hirdetmények hajóúttervező rendszerekbe történő beillesztését;
b)a szabványosított adatstruktúra összeegyeztethetősége a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS adatstruktúrájával, hogy lehetővé váljon a hajósoknak szóló hirdetményeknek a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-be történő beillesztése;
c)a hajózásra és a hajóúttervezésre vonatkozó műszaki előírásokkal való összehangolás a benyújtott információk közötti összhang biztosítása érdekében.
5.Helymeghatározási és nyomonkövetési rendszerek
A helymeghatározási és nyomonkövetési rendszerekre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:
a)a rendszerekre vonatkozó előírások és a szabványüzenetek, valamint eljárások meghatározása annak érdekében, hogy azokat automatizált módon lehessen megadni;
b)a taktikai forgalmi információk és a stratégiai forgalmi információk közlésére alkalmas rendszerek megkülönböztetése, mindkét esetben figyelembe véve a helymeghatározási pontosságot és a szükséges frissítést;
c)a hajók helymeghatározására és nyomon követésére szolgáló, vonatkozó műszaki rendszerek — például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS (Automatikus Hajóazonosító Rendszer) — leírása;
d)az adatformátumok összeegyeztethetősége a tengeri automatikus hajóazonosító rendszerrel (AIS).
6.A RIS-platform működése
A RIS-platformra vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:
a)digitális egyablakos ügyintézési pontként való működés a belvízi hajózásban;
b)harmonizált, egységes hozzáférési pont, amely naprakész, lehetőség szerint valós idejű tájékoztatást nyújt a hajózóutak biztonságos és fenntartható hajózást, tervezést és kikötői műveleteket biztosító feltételeiről a TEN-T keretében;
c)multimodális közlekedési láncok elérhetővé tétele a megfelelő szintű adatvédelem biztosítása mellett;
d)az adatok magas szintű pontossága az érintett RIS-felhasználók között a TEN-T keretében történő zökkenőmentes adatcsere érdekében (az Unión belül és kívül);
e)felhasználóbarát interfész, amely olyan könnyen használható, hasznos és gyakorlati funkciókkal rendelkezik, mint a profilok mentésének és tárolásának képessége;
f)az „egyszeri adatszolgáltatás” elvével összhangban harmonizált, egyszeri jelentéstételi pont, a nemzetközi utak esetében is;
g)kapcsolatteremtés más olyan rendszerekkel, amelyek információs, kommunikációs, navigációs vagy helymeghatározási/lokalizációs technológiákat alkalmaznak a TEN-T infrastruktúrájának, mobilitásának és forgalmának hatékony kezelése, valamint a polgárok és az üzemeltetők számára hozzáadott értékű szolgáltatások nyújtása érdekében, beleértve a hálózat biztonságos, védett, környezetkímélő és kapacitáshatékony használatára szolgáló rendszereket is;
h)a RIS végrehajtásának nyomon követésére felhasználható, anonimizált és összesített használati adatok gyűjtése és bejelentése, beleértve legalább a RIS felhasználóinak számát, az adatok rendelkezésre állását a RIS platformon, a csatlakozást és a más rendszerekkel (például eFTI-vel, EMSWe-vel, kikötői közösségi információs rendszerekkel) való információcserék számát.
7.Adatcsere más digitális rendszerekkel vagy platformokkal
A más digitális rendszerekkel vagy platformokkal – többek között az EMSWe-vel, az eFTI-vel, az ERDMS-szel, a belvízi kikötők kikötőközösségi rendszereivel és az intelligens belvízi útinfrastruktúra-rendszerrel – való adatcserére vonatkozó műszaki előírásoknak az 5. cikkel összhangban tiszteletben kell tartaniuk a következő elveket:
a)a RIS-platform által biztosított funkciókra való építkezés;
b)a RIS-technológiák és a más közlekedési módok által használt adatbázisok és rendszerek közötti elektronikus adatcsere megkönnyítése a megfelelő adatkapcsolatok és adatközvetítés használata révén;
c)a rendszerekre és az automatizált adatcsere-eljárásra vonatkozó követelmények meghatározása;
d)valós idejű információcsere, különösen a sürgős adatok esetében;
e)a biztonságos információcsere garantálása egy átfogó, felhasználói jogosultságokon alapuló hozzáférés-ellenőrzési rendszerrel összhangban;
f)olyan, rendszerek közti cserét támogató keretre való felkészülés, amely lehetővé teszi a jövőbeli fejlesztéseket és szükség esetén a további rendszerekkel való kapcsolatokat, beleértve a jövőbeli európai mobilitási adattérrel és bármely más olyan rendszerrel való információcserét, amelynek célja a multimodális szállítással kapcsolatos innovációk előmozdítása.
8.Adatcsere más digitális rendszerekkel vagy platformokkal
A más digitális rendszerekkel vagy platformokkal – többek között az EMSWe-vel, az eFTI-vel, az ERDMS-szel, a belvízi kikötők kikötőközösségi rendszereivel és az intelligens belvízi útinfrastruktúra-rendszerrel – való adatcserére vonatkozó műszaki előírásoknak az 5. cikkel összhangban tiszteletben kell tartaniuk a következő elveket:
a)a RIS-platform által biztosított funkciókra való építkezés;
b)a RIS-technológiák és a más közlekedési módok által használt adatbázisok és rendszerek közötti elektronikus adatcsere megkönnyítése a megfelelő adatkapcsolatok és adatközvetítés használata révén;
c)a rendszerekre és az automatizált adatcsere-eljárásra vonatkozó követelmények meghatározása;
d)valós idejű információcsere, különösen a sürgős adatok esetében;
e)a biztonságos információcsere garantálása egy átfogó, felhasználói jogosultságokon alapuló hozzáférés-ellenőrzési rendszerrel összhangban;
f)olyan, rendszerek közti cserét támogató keretre való felkészülés, amely lehetővé teszi a jövőbeli fejlesztéseket és szükség esetén a további rendszerekkel való kapcsolatokat, beleértve a jövőbeli európai mobilitási adattérrel és bármely más olyan rendszerrel való információcserét, amelynek célja a multimodális szállítással kapcsolatos innovációk előmozdítása.
9.Hajózás és hajóúttervezés
A hajózási és hajóúttervezési rendszerekre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:
a)naprakész tájékoztatás nyújtása rendszeres időközönként, de legalább akkor, ha a hajózóút helyzetében olyan jelentős változások következnek be, amelyek hatással lehetnek a hajózásra;
b)legalább a következő adatok lefedése:
a)várakozási idő zsilipeknél, (mozgó)hidaknál és belvízi kikötőknél;
b)vízszint, a legkisebb mért mélység, a függőleges távolság, a duzzasztási állapot, a kibocsátás, a rendszer, az előrejelzett vízszint, a legkisebb becsült mélység vagy az előrejelzett kibocsátás;
c)jéghelyzet és ennek hatása a hajózhatóságra;
d) a zsilipek, (mozgó)hidak és belvízi kikötők üzemideje;
e)időjárással kapcsolatos információk.
c)a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-en, a hajósoknak szóló hirdetményeken és a RIS-platformon keresztül történő rendelkezésre bocsátás.”
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2024.1.26.
COM(2024) 33 final
MELLÉKLET
a következőhöz:
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE
a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról
{SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final} - {SWD(2024) 16 final}
III. MELLÉKLET
„III. MELLÉKLET
A RIS-HEZ KAPCSOLÓDÓ MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK
A RIS-szel kapcsolatban alkalmazandó műszaki előírások megegyeznek az ES-RIS 2023/1 dokumentumban meghatározottakkal.”