EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2017.5.31.

COM(2017) 275 final

2017/0114(COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•A javaslat indokai és céljai

•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•Jogalap

•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

Az EUMSZ 4. cikke (2) bekezdésének g) pontja értelmében az EU a tagállamokkal megosztott hatáskörrel rendelkezik a közlekedés szabályozása tekintetében. A meglévő szabályok adaptálását azonban csak maga az Unió végezheti el. Az uniós szabályoknak más járműkategóriákra való kiterjesztését az érintett kategóriák által az uniós és globális szintű problémákra gyakorolt hatások indokolják. Ami a szabályoknak a személygépkocsikra, minibuszokra és kisteherautókra való kiterjesztését illeti, ez segítene elkerülni annak kockázatát, hogy a tagállamok az alkalmi felhasználókkal vagy a külföldön regisztrált járművekkel szemben egyenlőtlen bánásmódot alkalmazzanak. A szabályoknak a buszok/távolsági buszokra való kiterjesztése segítene csökkenteni verseny torzulásait a személyszállítás belső piacán, az említett járműveknek a vasúti közlekedéssel szemben történő előnyben részesítésével (pl. felmentés az infrastruktúra-használati díj fizetése alól, míg a vasúti közlekedésre továbbra is érvényes a díjfizetési kötelezettség).

Általánosabb szempontból tekintve, mivel ezek a járművek mind ugyanazt az úthálózatot használják, és hozzájárulnak a CO2-kibocsátáshoz, a levegőszennyezéshez és a forgalmi torlódáshoz, az említett problémákra való tekintettel indokolt kiterjeszteni rájuk a szabályozást.

•Arányosság

•A jogi aktus típusának megválasztása

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata

A Bizottság 2013-ban közzétette a 1999/62/EK irányelv értékelését 5 . A külső használatra szóló jelentés 2014 januárjában jelent meg, „Az uniós infrastruktúra-használati díjszabási politika alkalmazásának értékelése és hatásai 1995-től” címmel 6 . Az értékelés több, a jelenlegi keret jegyében a nehéz tehergépjárművekre kiszabott díjakkal összefüggő problémát tárt fel.

Míg 24 tagállam valamilyen formában kiszabott úthasználati díjat, és a jelek arra mutattak, hogy hálózati szinten megtörténik az áttérés a távolságalapú díjszabásra, ez az átállás lassúnak bizonyult, és tartós következetlenségek tapasztalhatók az Unión belül. Az értékelés nagy különbségeket talált az egyes országok úthasználati díjszabási politikái között, és arra a következtetésre jutott, hogy a harmonizáció hiánya mind a díjak típusa (időalapú matricák, távolságalapú díjak, megkülönböztetéssel és anélkül), mind a használatban lévő díjbeszedési technológiák terén ahhoz vezetett, hogy az állami hatóságokat és a felhasználókat további adminisztratív és anyagi terhek sújtják.

Bár az irányelv támogatja a célkitűzések megvalósítását, az értékelés több hiányosságot is feltárt:

·Hatály: mentességet lehet biztosítani a 12 tonna alatti nehéz tehergépjárművek számára, ami egyenlőtlenné teszi a versenyfeltételeket a teherszállítás terén;

·Az irányelv által lehetővé tett időalapú díjak nem elég hatékonyak az infrastruktúra-költségek fedezése, a tisztább, hatékonyabb működésre való ösztönzés vagy a forgalmi torlódás csökkentése terén;

·A külső költségekre kivetett díjak alkalmazása is túl bonyolult, ugyanakkor az Euro kibocsátási osztályokon alapuló (kötelező) változatok közül csak a maximális díj van meghatározva, és a tagállamok ezen belül szabadon dönthetnek a díj mértékéről;

·A forgalmi torlódás csökkentése érdekében alkalmazott díjak változása: a bevételsemlegesség követelményének alkalmazása túl nehézkesnek tűnik, emellett pedig igazságtalan, ha csak a nehéz tehergépjárművekre alkalmazzák, holott a forgalmi torlódáshoz az út összes használója hozzájárul.

•Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk

Összhangban az érdekelt felekkel folytatott konzultációkra vonatkozóan a 2002. december 11-én kiadott bizottsági közleményben (COM(2002) 704 végleges) meghatározott minimális követelményekkel konzultációra került sor az érdekeltekkel.

•Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása

•Hatásvizsgálat

–az úthasználati díjakból származó bevételek megkülönböztetett kezelése,

–a jelenlegi törvényi szabályozás hiányosságai,

–bizonyos alternatívák elvetése és

–a várható hatások.

–A probléma magyarázata és különösen a problémaforrások leírása kiegészült az egyéb környezetvédelmi díjakkal/adókkal és a CO2-előírásokkal való komplementaritás magyarázatával. Noha az egyéb eszközök hatásosak lettek volna, nem bizonyultak elégségesnek a közlekedésből származó CO2-kibocsátás olyan mértékű visszaszorítására, mint azt az EU kötelezettségvállalásai szükségessé teszik.

–A fenntartott szakpolitikai intézkedéseket leíró melléklet kiegészült a nem kötelező dugódíjból származó bevételek elkülönített kezelésének okaira vonatkozó magyarázattal. Az egyik fő szempont az elfogadhatósággal, méltányossággal, valamint a díj esetleges visszatartó hatása ellensúlyozásának céljával függ össze.

–További magyarázattal egészült ki a jelenlegi jogszabályok végrehajtásának és értékelésének, valamint a problémaforrásoknak a leírása, külön hivatkozással a jogszabályoknak és azok hiányosságainak szerepére.

–A kötelező útdíjakra és a bevételek általános előirányzatára vonatkozó intézkedések elvetése indokainak leírása további részletekkel bővült.

–A megfelelő szakaszok a CO2-kibocsátás, az érintett tagállamok, valamint az egyszerűsítések szempontjából várható hatások részletesebb leírásával egészültek ki.

•Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

Míg a kedvezménnyel összefüggő szabályozási költségek, valamint számos piaci szereplő esetében a megfeleléssel kapcsolatos költségek a távolságalapú díjszabásra való áttérés esetén növekednének; ezeket a költségeket ellensúlyoznák a tagállamok és az útdíjszedők magasabb bevételei, a jobb útminőség és a kiszámíthatóbb utazási idők (az úthasználók szempontjából), a negatív környezeti és egészségügyi hatások csökkenése (a polgárok szempontjából), és a társadalom által visel kapcsolódó külső költségek (az adófizetők szempontjából).

A javaslat REFIT-dimenzióját az útdíjakkal kapcsolatos követelményeknek a célszerűség jegyében történő egyszerűsítése és frissítése jelenti, azaz:

·a nehézgépjárművek esetében az elavult, az Euro osztályokon alapuló differenciálási rendszer felváltása a célravezetőbb, a CO2-kibocsátásnak megfelelően eltérő díjakkal;

·a levegőszennyezéssel és zajjal kapcsolatos külsőköltség-díjak (ami jobb eszköz, mint az Euro osztály alapján történő differenciálás) alkalmazásának egyszerűsítése, frissített referenciaértékek használatának lehetővé tételével, a számítások elvégzésének kiiktatásával;

·a felárak alkalmazásának egyszerűsítése és frissítése, valamint a dugódíjak alkalmazásának megkönnyítése.

•Alapjogok

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

5.EGYÉB ELEMEK

•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai

•Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén)

•A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

A hatály kiterjesztésére való tekintettel a cím módosításra került.

·„transzeurópai vasúthálózat”: a fogalommeghatározás frissült, hogy összhangban legyen az 1315/2013/EU rendeletnek a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó felülvizsgált útmutatásában részletezett folyosó alapú megközelítéssel;

·„úthasználati díj”: a fogalommeghatározás átfogalmazásra került, hogy figyelembe vegye a 7da. cikkben szereplő, a dugódíj kivetésével kapcsolatos lehetőséget;

·„jármű”: a javasolt új fogalommeghatározás magába foglalja az összes „nehézgépjárművet” és az összes „könnyű tehergépjárművet”, azaz azokon a 3,5 tonna feletti tehergépjárműveken kívül a személygépkocsikat, minibuszokat, kisteherautókat, valamint autóbuszokat és távolsági buszokat is;

·„[valamilyen „EURO”] jármű-kategória” és „járműtípus”: a fogalommeghatározás átfogalmazásra került, így az autóbuszokat és távolsági buszokat is magában foglalja.

2017/0114 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 11 ,

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 12 ,

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)Lassú az előrehaladás a Bizottság által a 2011. március 28-i Fehér könyvben 13 meghatározott cél felé, vagyis a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvek teljes körű alkalmazása terén történő előrelépés, a bevételgenerálás, valamint a jövőbeli szállítási befektetés finanszírozásának biztosítása felé, és tartósan fennállnak a következetlenségek a közúti infrastruktúra-használati díj alkalmazását illetően az Unión belül.

(2)A Bizottság az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiájáról szóló közleményében 14 bejelentette, hogy javasolni fogja az irányelv felülvizsgálatát, hogy lehetővé tegye a teherautókra kiszabott díjaknak a szén-dioxid-kibocsátás alapján történő differenciálását, valamint az irányelv egyes elveinek kiterjesztését az autóbuszokra és távolsági buszokra, továbbá személygépkocsikra és kisbuszokra.

(3)Az összes nehézgépjármű jelentős hatást gyakorol a közúti infrastruktúrára, és hozzájárul a levegőszennyezéshez, míg a könnyű tehergépjárművek jelentik a közúti közlekedésből származó, a kibocsátással és a torlódással összefüggő negatív környezeti és társadalmi hatások többségének forrását. Az egyenlő bánásmód és az igazságos verseny biztosítása érdekében gondoskodni kell arról, hogy az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelvében 15 az úthasználati díjakra és a használati díjakra vonatkozóan kialakított keretrendszerben eddig nem szereplő járművek is bekerüljenek ebbe a keretrendszerbe. A jelen irányelv hatályát ezért ki kell terjeszteni azokra a nehézgépjárművekre is, amelyek nem áruk szállítására szolgálnak, valamint a könnyű tehergépjárművekre, beleértve a személygépkocsikat.

(4)Az időalapú használati díjak természetüknél fogva nem tükrözik pontosan az infrastruktúra használatával járó tényleges költségeket, és hasonló okok miatt nem hatékonyak a tisztább és hatékonyabb működésre vagy a torlódás csökkentésére való ösztönzés terén. Ezért fokozatosan a távolságalapú díjaknak kell a helyükbe lépniük, amelyek igazságosabbak, hatékonyabbak és eredményesebbek.

(5)Annak biztosítása érdekében, hogy a felhasználók elfogadják a jövőbeli úthasználati díjak rendszerét, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a mobilitási szolgáltatások szélesebb értelemben vett csomagja részeként megfelelő díjbeszedési rendszereket vezessenek be. Ezeknek a rendszereknek biztosítaniuk kell az infrastruktúra-költségek igazságos elosztását és a „szennyező fizet” elv érvényesülését. Az ilyen rendszert bevezető tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a rendszer megfelel az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve rendelkezéseinek 16 .

(6)Ahogyan a nehézgépjárművek esetében, úgy a könnyű tehergépjárművek esetében is fontos biztosítani, hogy az időalapú díjak arányosak legyenek, többek között az egy évnél rövidebb időszakok tekintetében. Ezen a téren figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a könnyű tehergépjárművek használati mintája eltér a nehézgépjárművekétől. Az arányos időalapú díjak kiszámításához fel lehet használni az utazási mintákkal kapcsolatban rendelkezésre álló adatokat.

(7)Az 1999/62/EK irányelv értelmében a külsőköltség-díj mértékét úgy kell megállapítani, hogy az közelítse a szóban forgó jármű használatából fakadó járulékos társadalmi költséget. A tapasztalat alapján e módszer révén lehet a legigazságosabb és leghatékonyabb módon figyelembe venni a nehézgépjárművek által generált levegőszennyezés és zaj környezetre és egészségre gyakorolt negatív hatásait, és a módszer biztosítaná, hogy a nehézgépjárművek igazságos mértékben járuljanak hozzá az uniós levegőminőségi szabványokhoz 17 és más vonatkozó zajkibocsátási határértékek vagy célok eléréséhez. Ezért meg kell könnyíteni az ilyen díjak alkalmazását.

(8)Ennek érdekében a legnagyobb súlyozott átlagos külsőköltség-díj értékét fel kell váltani közvetlenül alkalmazható, az inflációnak, a közúti szállítás külső költségei megbecslése terén tett tudomány előrehaladásnak, és a járműállomány változásának megfelelően frissített referenciaértékekkel.

(9)Az infrastruktúra-használati költségeknek az Euro kibocsátási osztályokon alapuló differenciálása hozzájárult a tisztább járművek használatához. A járműállomány megújulásával azonban a díjaknak ezen az alapon történő differenciálása a települések közötti úthálózatban várhatóan 2020 végéig el fog avulni, ezért addigra fokozatosan meg kell szüntetni. Ugyanettől az időponttól kezdve szisztematikusabban kell alkalmazni a külsőköltség-díjakat, amelyek célzott módon fedezik a külső költségeket azon helyzetek vonatkozásában, ahol a legjobban számít.

(10)A nehézgépjárművek egyre nagyobb mértékben járulnak hozzá a CO2-kibocsátáshoz. Az infrastruktúra-használati díjaknak a kibocsátás alapján történő differenciálása alkalmas arra, hogy előrelépést érjen el ezen a területen, ezért be kell azt vezetni.

(11)A könnyű tehergépjárművek generálják a közúti közlekedésből származó, a környezetre és az egészségre ártalmas hatások kétharmadát. Ezért fontos ösztönözni a legtisztább és leghatékonyabb üzemanyag-felhasználású járművek használatát az útdíjaknak az (EU) 2016/427 18 bizottsági rendeletben, az (EU) 2016/646 19 bizottsági rendeletben és az (EU) 2017/xxx 20 bizottsági rendeletben meghatározott megfelelési tényezőkön alapuló differenciálása révén.

(12)A tiszta és hatékony üzemanyag-felhasználású járművek használatának elősegítése érdekében a tagállamoknak lényegesen csökkentett úthasználati díjakat és használati díjakat kell alkalmazniuk ezekre a járművekre.

(13)A közutakon kialakuló torlódás, amelyhez különböző arányban minden gépjármű hozzájárul, a GDP 1 %-ának megfelelő költséget jelent. E költség jelentős része a települések közötti torlódásnak tulajdonítható. Ezért lehetővé kell tenni egy specifikus dugódíj bevezetését, azzal a feltétellel, hogy azt minden jármű-kategóriára alkalmazzák. Annak érdekében, hogy hatékony és arányos legyen, a díjat a forgalmi torlódások járulékos költsége alapján kell kiszámítani, és differenciálni kell a hely, az idő és a jármű-kategória alapján. Annak érdekében, hogy a dugódíjak pozitív hatását maximálisan lehessen érvényesíteni, az azokból származó bevételt a probléma forrását kezelő projektekre kell fordítani.

(14)A dugódíjaknak arányos módon tükrözniük kell azt a tényleges költséget, amelyet az egyes járművek okoznak közvetlen módon az út többi használója, közvetett módon pedig a társadalom egésze szempontjából. Annak megelőzése érdekében, hogy a díjak aránytalanul korlátozzák a személyek és az áruk szabad mozgását, a díjak mértékét úgy kell korlátozni, hogy a forgalmi torlódások közel teljes kihasználtság (amikor a forgalom nagysága megközelíti az út kapacitását) melletti járulékos költségét tükrözze.

(15)Fokozatosan el kell törölni az infrastruktúra-használati díjaknak a nehéz tehergépjárművekre alkalmazott bevételsemleges változatát, mivel nem bizonyult optimális eszköznek a torlódás csökkentése szempontjából.

(16)Az infrastruktúra-használati díjon felüli felárak szintén hasznos módon járulhatnak hozzá (nemcsak a hegyvidéki régiókban) azoknak a problémáknak a kezeléséhez, amelyek a bizonyos utak használata által okozott jelentős környezeti károkkal vagy torlódással függenek össze. Ezért meg kell szüntetni a felárak alkalmazásának az említett területekre való jelenlegi korlátozását. Annak elkerülése érdekében, hogy a felhasználókat kettős díjfizetési kötelezettség sújtsa, nem alkalmazható felár azokon az útszakaszokon, ahol dugódíjat kell fizetni.

(17)Abban az esetben, ha egy tagállam útdíjfizetési rendszert vezet be, és egyes felhasználóknak kompenzációt juttat, az adott esetben az út nem helyben lakó felhasználóival szemben hátrányos megkülönböztetést eredményezhet. Ezért a kompenzáció biztosítását az úthasználati díjakra kell korlátozni, a használati díjak esetében nem szabad alkalmazni.

(18)A meglévő útdíjfizetési rendszerek közötti potenciális szinergiák kihasználása, ezáltal pedig a működési költségek csökkentése érdekében a Bizottságot teljes mértékben be kell vonni azon tagállamok együttműködésébe, amelyek közös útdíjfizetési rendszert kívánnak kialakítani.

(19)Az útdíjak mozgósíthatnak olyan erőforrásokat, amelyek hozzájárulnak a kiváló minőségű közlekedési infrastruktúra karbantartásának és fejlesztésének finanszírozásához. Ezért célszerű ösztönözni a tagállamokat, hogy az útdíjakból származó bevételeket ennek megfelelően használják fel, ennek érdekében pedig elő kell írni számukra, hogy megfelelő módon tegyenek jelentést e bevételek felhasználásáról. Ez különösen a lehetséges pénzügyi finanszírozási rések azonosításához, valamint az útdíjfizetési kötelezettség társadalmi elfogadtatásához nyújt segítséget.

(20)Mivel az irányelvnek elsősorban az a célja, hogy biztosítsa, hogy a nehéz tehergépjárművektől eltérő járművekre vonatkozó nemzeti díjfizetési rendszerek koherens keretrendszert alkossanak, amely igazságos bánásmódot garantál az Unión belül, és e cél elérése tagállami szinten nem, hanem – a közúti közlekedés határokon átnyúló jellege, valamint az irányelv által kezelni kívánt problémák miatt – csak uniós szinten valósulhat meg, az Unió intézkedéseket fogadhat el a szubszidiaritás elvével összhangban, az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 5. cikkének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl a cél eléréséhez szükséges mértéket.

(21)Biztosítani kell, hogy – anélkül, hogy túl bonyolulttá tennék a díjfizetési rendszert – a külsőköltség-díjak továbbra is a lehető legpontosabban tükrözzék a nehézgépjárművek által generált levegőszennyezés és zaj költségét, annak érdekében, hogy ösztönözzenek a hatékony üzemanyag-felhasználású járművek használatára, valamint hogy biztosítsák az ösztönzők hatékonyságát és az útdíjak differenciálásának naprakész voltát. Ezért az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 290. cikkével összhangban a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy jogi aktusokat fogadjon el a következő célokból: a külsőköltség-díjakra vonatkozó referenciaértékek korrigálása a tudomány haladásának megfelelően, az infrastruktúra-használati díj CO2-kibocsátáson alapuló bevételsemleges differenciálása módozatainak meghatározása a nehézgépjárművek esetén, és a könnyű tehergépjárművekre vonatkozó infrastruktúra-használati díj differenciálásának a technikai fejlődés alapján történő korrigálása. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően kerüljön sor 21 . A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(22)Ezen irányelv vonatkozó rendelkezései végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Az úthálózatok minőségének értékelésére szolgáló harmonizált mutatókat meghatározó végrehajtási jogi aktusok elfogadásakor tanácsadó bizottsági eljárást kell alkalmazni. E hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni 22 .

(23)Az 1999/62/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Az 1999/62/EK irányelv a következőképpen módosul:

1.A cím helyébe a következő szöveg lép:

„Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a járművekre egyes közúti infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról”;

2.Az 1. és a 2. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„1. cikk

1. Ez az irányelv alkalmazandó:

a) nehéz tehergépjárművek járműadóztatása,

b) a járművekre kivetett úthasználati díjak és használati díjak.

2. Ennek az irányelvnek a rendelkezései nem vonatkoznak a kizárólag a tagállamok nem európai területein fuvarozási tevékenységeket végző járművekre.

3. Az irányelv nem vonatkozik a Kanári-szigeteken, Ceutában és Melillában, az Azori-szigeteken vagy Madeirán bejegyzett, valamint kizárólag ezeken a területeken, vagy ezen területek és Spanyolország, illetve Portugália kontinentális területei között üzemeltetett járművekre.

2. cikk

Ezen irányelv alkalmazásában:

1.„transzeurópai úthálózat”: az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete* II. fejezete 3. szakaszában említett közúti közlekedési infrastruktúra, az említett rendelet I. mellékletében szereplő térképeken ábrázoltak szerint;

2.„építési költségek”: az építkezéshez kapcsolódó költségek, beleértve adott esetben a következők finanszírozási költségeit is:

a)    új infrastruktúra vagy új infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat);

b)    2008. június 10. előtt legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztések (beleértve a jelentős strukturális javításokat), amennyiben már úthasználatidíj-kivetési megállapodások vannak hatályban 2008. június 10. napján, vagy bármely, 2008. június 10-ét követően bevezetett úthasználatidíj-kivetési megállapodás bevezetését megelőzően legfeljebb 30 évvel befejezett infrastruktúra- vagy infrastrukturális fejlesztés;

c)    2008. június 10-ig befejezett infrastruktúra- vagy infrastrukturális fejlesztése, amennyiben:

i.egy tagállam olyan úthasználatidíj-beszedő rendszert hozott létre, amely ezen költségek megtérülését egy 2008. június 10-ig hatályba lépett, úthasználatidíj-beszedő rendszer üzemeltetőjével kötött szerződés vagy más egyenértékű jogi aktus révén biztosítja; vagy

ii.egy tagállam bizonyítani tudja, hogy a kérdéses infrastruktúra építésére azzal a feltétellel került sor, hogy a tervezési élettartam 30 évet meghaladó legyen

3.„finanszírozási költségek”: kölcsönök kamata és a részvényesek által nyújtott bármely tulajdonosi finanszírozás hozama;

4.„jelentős strukturális javítások”: strukturális javítások, azon javítások kivételével, amelyek már nem járnak a közút felhasználói számára előnyökkel, különösen ha a javítási munkálatokat további útfelszínjavító vagy egyéb építési munkálatok helyettesítik;

5.„autópálya”: olyan közút, amelyet kifejezetten a gépjármű-közlekedés céljára terveztek és építettek, amely nem szolgálja ki az út menti ingatlanokat, és amely eleget tesz a következő kritériumoknak:

a)egyes pontokat vagy ideiglenes eseteket kivéve mindkét forgalmi irányban elkülönített úttesttel rendelkezik, amelyeket a közlekedés céljára nem szolgáló sáv, vagy kivételes esetben más eszköz választ el egymástól;

b)szintben nem keresztez közutat, vasúti vagy villamosvágányt, kerékpárutat vagy gyalogutat;

c)kifejezetten autópályaként van megjelölve;

6.„úthasználati díj”: egy, az adott infrastruktúrán megtett távolságon és a jármű típusán alapuló specifikus összeg, amelynek megfizetése feljogosítja a járművet az infrastruktúra használatára, és amely infrastruktúra-használati díjból, valamint adott esetben dugódíjból és/vagy külsőköltség-díjból tevődik össze;

7.„infrastruktúradíj”: az adott infrastruktúra építése, fenntartása, üzemeltetése és fejlesztése tekintetében a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;

8.„külsőköltség-díj”: a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel és/vagy a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében kivetett díj;

9.„torlódás”: az a helyzet, amikor a forgalom mértéke megközelíti vagy meghaladja az út kapacitását;

10.„dugódíj”: az a díj, amelyet abból a célból vetnek ki a járművekre, hogy fedezzék a torlódás által előidézett költségeket az érintett tagállamban, és csökkentsék a torlódást;

11.„a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége”: valamely jármű üzemeltetése során a por és az ózonprekurzorok, például a nitrogén-oxid, és az illékony szerves vegyületek levegőbe történő kibocsátásával okozott kár költsége;

12.„a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége”: a járművek által kibocsátott vagy a járművek és az útfelület kölcsönhatása következtében keletkező zajjal okozott kár költsége;

13.„súlyozott átlagos infrastruktúradíj”: az infrastruktúradíjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett nehézgépjármű-kilométerek számának hányadosa;

14.„használati díj”: egy meghatározott összeg, amelynek megfizetése jogosultságot biztosít egy jármű számára a 7. cikk (1) és (2) bekezdésében említett infrastruktúrák meghatározott időtartam alatti használatához;

15.„jármű”: közúti árufuvarozás vagy személyszállítás céljára szánt vagy használt, négy vagy több kerekű gépjármű vagy csuklós járműszerelvény;

16.„nehézgépjármű”: nehéz tehergépjármű, távolsági busz vagy autóbusz;

17.„nehéz tehergépjárművek”: árufuvarozás céljára szánt járművek, amelyek megengedett össztömege meghaladja a 3,5 tonnát;

18.„távolsági busz vagy autóbusz”: a vezetőn kívül több mint 8 utas szállítására szolgáló járművek, amelyek megengedett össztömege meghaladja a 3,5 tonnát;

19.„könnyű tehergépjármű”: személygépkocsi, minibusz vagy kisteherautó;

20.„személygépkocsi”: olyan négykerekű járművek, amelyek a vezetőn kívül legfeljebb nyolc utas szállítására alkalmasak;

21.„minibusz”: a vezetőn kívül több mint nyolc utas szállítására szolgáló járművek, amelyek megengedett össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát;

22.„kisteherautók”: árufuvarozás céljára szánt járművek, amelyek megengedett össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát;

23.„nulla kibocsátású járművek”: olyan járművek, amelyek nem bocsátanak ki kipufogógázt;

24.„fuvarozó”: olyan vállalkozást, amely áruk vagy személyek közúti szállításával foglalkozik;

25.„»EURO 0«, »EURO I«, »EURO II«, »EURO III«, »EURO IV«, »EURO V« és »EURO VI« kategóriájú jármű”: olyan nehézgépjármű, amely megfelel a 0. mellékletben említett kibocsátási határértékeknek;

26.„járműtípus”: az a jármű-kategória, amelybe a tengelyszáma, mérete, súlya vagy bármely más útkárosodásra vonatkozó osztályozási tényező, pl. a IV. mellékletben foglalt útkárosodás minősítési rendszer alapján a nehézgépjármű tartozik, feltéve, hogy a felhasznált minősítési rendszer olyan járműjellemzőkön alapul, amelyek vagy szerepelnek a valamennyi tagállamban használt jármű dokumentációban, vagy láthatóak;

27.„koncessziós szerződés”: a 2014/24/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 1. cikkében meghatározott „közbeszerzési szerződés”**;

28.„koncessziós úthasználati díj”: a koncessziós szerződés keretében a koncessziójogosult által kivetett úthasználati díj;

29.„jelentősen módosított úthasználatidíj-rendszer”: olyan úthasználatidíj-rendszer, amelyet úgy módosítottak, hogy a költségeket vagy bevételeket az előző évhez képest legalább 5 %-kal korrigálja, a Bizottság (Eurostat) által közzétett uniós szintű harmonizált fogyasztói árindexben – kivéve az energiát és a feldolgozatlan élelmiszereket – bekövetkezett változások alapján mért infláció miatt történő korrekciót követően.

A 2. pont alkalmazásában:

a) Az építési költségek figyelembe veendő aránya semmiképpen sem haladhatja meg az infrastruktúra alkotórészei tervezési élettartamának fennálló idejéből – a 2008. június 10-én vagy, amennyiben az a későbbi, az új úthasználatidíj-beszedési megállapodások bevezetésének napján – még hátralévő rész arányát;

b) Az infrastruktúra vagy infrastrukturális fejlesztés költségei magukban foglalhatnak bármely egyedi, a zajártalom csökkentésére vagy a közúti biztonság javítására irányuló kiadást, és az infrastruktúra üzemeltetője által teljesített tényleges kifizetéseket, amelyek olyan objektív környezeti elemekhez kapcsolódnak, mint például a talajszennyezés elleni védekezés;

_______________

*    Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.)

**    Az Európai Parlament és a Tanács 2014/24/EU irányelve (2014. február 26.) a közbeszerzésről és a 2004/18/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 94., 2014.3.28., 65. o.)”;

3.A 7. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7. cikk

(1)    A 9. cikk (1a) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikk (3)–(9) bekezdésében, valamint a 7a–7k. cikkben meghatározott feltételek szerint úthasználati díjakat és/vagy használati díjakat tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be a transzeurópai közúthálózaton vagy annak egyes szakaszain, továbbá saját autópálya-hálózatuk bármely más olyan szakaszán, amely nem része a transzeurópai közúthálózatnak.

(2)    Az (1) bekezdés nem sérti a tagállamok arra vonatkozó jogát, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződéssel összhangban más utakra vonatkozóan úthasználati díjat és használati díjat vessenek ki, feltéve, hogy az ezen más utakon kivetett úthasználati díj és használati díj nem hozza hátrányos helyzetbe a nemzetközi forgalmat, és nem vezet a gazdasági szereplők közötti verseny torzításához. Az autópályának nem minősülő, nem a transzeurópai úthálózathoz tartozó utakra kivetett úthasználati díjaknak és használati díjaknak meg kell felelniük a jelen cikk (3) és (4) bekezdésében, a 7a. cikkben, és a 7j. cikk (1), (2) és (4) bekezdésében lefektetett feltételeknek.

(3)    A tagállamok egy adott járműkategóriára sem vethetnek ki egyidejűleg úthasználati díjat és használati díjat egyazon útszakasz használatáért. Azok a tagállamok azonban, amelyek hálózatukon használati díjat alkalmaznak, a hidak, alagutak és hágók használatáért úthasználati díjat is kivethetnek.

(4)    Az úthasználati díjak és a használati díjak sem közvetett, sem közvetlen módon nem eredményezhetnek megkülönböztetést az úthasználók állampolgársága, valamint a fuvarozók letelepedése vagy a járművek nyilvántartásba vétele szerinti tagállam vagy harmadik ország, illetve a közlekedési művelet kiindulási pontja vagy rendeltetési helye alapján.

(5)    Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete* alapján a menetíró készülék felszerelése és alkalmazása alól mentességet élvező nehézgépjárművek esetében, valamint az ezen irányelv 6. cikke (2) bekezdésének a), b) és c) pontjában meghatározott feltételeknek megfelelő esetekben a tagállamok jogosultak kedvezményes úthasználati díjtételeket vagy használati díjakat előírni, illetőleg az úthasználati díj vagy használati díj megfizetésének kötelezettsége alól mentességet adni.

(6)    A (9) bekezdés sérelme nélkül, 2018. január 1-től a tagállamok nem vezethetnek be használati díjat a nehézgépjárművekre vonatkozóan. A fenti dátumig bevezetett használati díjak 2023. december 31-ig tarthatók fenn.

(7)    [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/-től a tagállamok nem vezethetnek be használati díjat a könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan. Az ezen időpont előtt bevezetett használati díjakat 2027. december 31-ig fokozatosan meg kell szüntetni.

(8)    2019. december 31-ig a tagállamok dönthetnek úgy, hogy csak olyan nehézgépjárművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, ha megítélésük szerint a díjfizetési kötelezettségnek a 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztése:

   a)    a forgalom más utakra történő átterelődése következtében jelentős negatív hatást gyakorolna a forgalom szabad áramlására, a környezetre, a zajszintekre, a forgalom sűrűségére, az egészségre vagy a közúti közlekedés biztonságára;

   b)    a kiterjesztéssel elérhető többletbevétel 30 %-ánál nagyobb mértékű adminisztrációs költséget eredményezne.

Azon tagállamok, amelyek úgy határoznak, hogy csak azokra a járművekre vonatkozóan alkalmaznak úthasználati díjat és/vagy használati díjat, amelyek megengedett legnagyobb össztömege legalább 12 tonna, döntésükről és annak indokairól tájékoztatják a Bizottságot.

(9)    2020. január 1-től a nehézgépjárművekre kivetett úthasználati díjak és használati díjak minden nehézgépjárműre vonatkoznak.

(10)    A nehézgépjárművekre, illetve a könnyű tehergépjárművekre egymástól függetlenül vethetők ki vagy tarthatók fenn úthasználati díjak és használati díjak.

___________

*    Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.)”;

4.A 7a. cikke helyébe a következő szöveg lép:

„7a. cikk

(1)    A használati díjakat az infrastruktúrák használatának időtartamával arányosan állapítják meg.

(2)    Amennyiben használati díjat vetnek ki a nehézgépjárművekre, az infrastruktúra használatát legalább az alábbi időtartamokra lehetővé kell tenni: egy nap, egy hét, egy hónap és egy év. A havi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 10 %-a, a heti díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 5 %-a, a napi díjtétel összege pedig legfeljebb az éves díjtétel összegének 2 %-a lehet.

Valamely tagállam dönthet úgy, hogy a területén nyilvántartásba vett gépjárművekre kizárólag éves díjtételeket alkalmaz.

A tagállamok a használati díjakat – beleértve az adminisztrációs költséget – az összes nehézgépjárműre vonatkozóan a II. mellékletben meghatározott maximális értékeknél nem nagyobb összegben határozzák meg.

(3)    Amennyiben használati díjat vetnek ki személygépkocsikra, az infrastruktúra használatát legalább az alábbi időtartamokra lehetővé kell tenni: 10 nap, egy és/vagy két hónap, egy év. A kéthavi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 30 %-a, a havi díjtétel összege legfeljebb az éves díjtétel összegének 18 %-a, a tíznapos díjtétel összege pedig legfeljebb az éves díjtétel összegének 8 %-a lehet.

A tagállamok az infrastruktúra használatát más időtartamra is lehetővé tehetik. Ebben az esetben a tagállamoknak a felhasználókkal szembeni egyenlő bánásmód elvének megfelelően kell megállapítaniuk a díjtételt, figyelembe véve az összes fontos tényezőt, főleg az első albekezdésben említett éves, illetve más időszakokra vonatkozó díjtételeket, a fennálló használati mintákat és az adminisztratív költségeket.

A 2017. május 31-ig elfogadott használatidíj-rendszereket illetően a tagállamok az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartása mellett fenntarthatják a fenti dátum előtt már hatályban lévő, az első albekezdésben megállapított határértékeket meghaladó díjtételeket és a megfelelő, más használati időszakokra vonatkozó magasabb díjtételeket. Amint azonban a jelentősen módosított úthasználatidíj-rendszer hatályba lép (de legkésőbb 2024. január 1-től) a díjtételek nem haladhatják meg az első és a második albekezdésben meghatározott határértékeket.

(4)    A minibuszokat és a kisteherautókat illetően a tagállamoknak vagy a (2), vagy a (3) bekezdésnek kell eleget tenniük. A tagállamoknak azonban legkésőbb 2024. január 1-től magasabb használati díjat kell kiszabniuk a minibuszokra és a kisteherautókra, mint a személygépkocsikra.”;

5.A 7c. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7c. cikk

(1)    A tagállamok fenntarthatnak vagy bevezethetnek külsőköltség-díjat a járműforgalommal összefüggő levegő- és/vagy zajszennyezés költségeihez kapcsolódóan.

A nehézgépjárművek esetében a külsőköltség-díj összegét differenciáltan és a IIIa. mellékletben meghatározott minimumkövetelményeknek és módszereknek megfelelően kell megállapítani, az említett díj összege továbbá nem haladhatja meg a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértékeket.

(2)    A figyelembe vett költségeknek a külsőköltség-díjjal terhelt hálózathoz vagy hálózatrészhez és az e díj fizetésére kötelezett járművek köréhez kell kapcsolódniuk. A tagállamok úgy is rendelkezhetnek, hogy e költségeknek csak bizonyos százalékát téríttetik meg.

(3)    A járműforgalommal összefüggő levegőszennyezéshez kapcsolódó külsőköltség-díj nem vonatkozik a legszigorúbb EURO kibocsátási szabványoknak eleget tevő nehézgépjárművekre.

Az első albekezdés négy évvel az említett szabványokat bevezető szabályok hatálybalépésének dátuma után érvényét veszti.

(4)    A külsőköltség-díj összegét az érintett tagállam állapítja meg. Ha valamely tagállam e célra hatóságot jelöl ki, e hatóságnak jogi és pénzügyi szempontból függetlennek kell lennie attól a szervezettől, amely a díjakat vagy azok bármely részét kezeli vagy beszedi.

(5)    2021. január 1-től az úthasználati díjat kivető tagállamoknak külsőköltség-díjat kell alkalmazniuk a nehézgépjárművekre legalább a hálózatnak a 7. cikk (1) bekezdésében említett részein, ahol a nehézgépjárművek által okozott környezeti jár nagyobb, mint a IIIa. mellékletben foglalt releváns jelentéstételi kötelezettségek értelmében meghatározott, a nehézgépjárművek által okozott átlagos környezeti kár.”;

6.Az irányelv a következő 7da. cikkel egészül ki:

„7da. cikk

(1)    A tagállamok az V. mellékletben részletezett követelményekkel összhangban úthálózatuk bármely olyan szakaszán bevezethetnek dugódíjat, ahol gyakran fordul elő torlódás. A dugódíjat csak azokon az útszakaszokon szabad alkalmazni, amelyeken rendszeresen előfordul torlódás, és kizárólag a torlódás által érintett időszakokban.

(2)    A tagállamoknak a közúton és a közút mentén fekvő területeken tapasztalható forgalmi torlódások kockázatának nagyságával összefüggő, objektív kritériumok (például menetidő átlagos megnövekedése vagy a feltorlódott járműsor átlagos hossza) alapján kell meghatározniuk az (1) bekezdésben említett útszakaszokat és időszakokat.

(3)    Az úthálózat bármely szakaszára bevezetett dugódíjnak megkülönböztetésmentesen minden járműre vonatkoznia kell, az V. mellékletben ismertetett standard ekvivalenciatényezőknek megfelelően.

(4)    A dugódíjnak tükröznie kell a jármű által a többi úthasználóra, közvetve pedig a társadalomra nézve okozott költségeket, de nem haladhatja meg a VI. mellékletben ismertetett maximumszinteket egyik úttípus esetében sem.

(5)    A tagállamoknak megfelelő mechanizmusokat kell alkalmazniuk a dugódíjak hatásának nyomon követésére és szintjük felülvizsgálatára. Rendszeresen, legalább háromévente felül kell vizsgálniuk a díjak szintjét, biztosítandó, hogy nem magasabbak, mint a dugódíj-fizetési kötelezettség alá eső útszakaszokon fellépő torlódás okozta költség az adott tagállamban.”;

7.A 7f. és a 7g. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7f. cikk

(1)    Miután tájékoztatták a Bizottságot, a tagállamok az infrastruktúra-használati díjon felül felárat vethetnek ki bizonyos útszakaszokra, amelyeken rendszeresen fordul elő torlódás, vagy amelyek járművek által történő használata jelentős környezeti károkat okoz, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:

   a)    a felárból származó bevételt a 1315/2013/EU rendelet III. mellékletében meghatározott törzshálózat közlekedési infrastruktúrája építésének finanszírozására használják fel, amely közvetlenül hozzájárul a torlódás vagy a környezeti kár enyhítéséhez, és amely ugyanazon a közlekedési folyosón helyezkedik el, mint az az útszakasz, amelyre a felár alkalmazásra kerül,

   b)    a felár összege nem haladja meg a 7b. cikk (1) bekezdésének és a 7e. cikknek megfelelően kiszámított, súlyozott átlagos infrastruktúradíj 15 %-át, kivéve, ha a befolyt bevételt a törzshálózati folyosók határokon átnyúló szakaszainak finanszírozására fordítják, amely esetben a felár nem haladhatja meg az említett infrastruktúradíj 25 %-át;

   c)    a felár alkalmazása nem vezet tisztességtelen bánásmódhoz a kereskedelmi forgalmat illetően a közút más használóival szemben;

   d)    a felár bevezetését megelőzően a Bizottságnak megküldik a felár alkalmazásának pontos helyét, és az a) pontban említett törzshálózati folyosók építésének finanszírozásáról meghozott határozatra vonatkozó bizonyítékot;

   e)    a felár alkalmazásának időtartamát előre meghatározzák és behatárolják, és ez az időtartam a várt keletkező bevétel tekintetében összhangban van a felár bevételeiből társfinanszírozni kívánt projektek pénzügyi tervével és költség-haszon elemzésével.

(1a) Új határokon átnyúló projektek esetén csak abban az esetben alkalmazható felár, ha ebbe a projektben részt vevő összes tagállam beleegyezik.

(2)    Felár a 7g. vagy 7ga. cikknek megfelelően differenciált infrastruktúradíjra is alkalmazható.

(3)    Miután megkapta a felárat bevezetni kívánó tagállamtól a szükséges információkat, a Bizottság ezen információkat hozzáférhetővé teszi a 9c. cikkben említett bizottság tagjai számára. Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a bevezetni kívánt felár nem felel meg az (1) bekezdésben előírt feltételeknek, vagy egy vagy több peremterület gazdasági fejlődésére jelentős negatív hatást fog gyakorolni, végrehajtási jogi aktusok útján elutasíthatja az érintett tagállam által benyújtott díjmegállapítási tervet, vagy kérheti annak módosítását. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 9c. cikk (2) bekezdésben említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(4)    A felár összegét a külsőköltség-díj 7c. cikknek megfelelően kiszámított összegéből le kell vonni, kivéve 2011. október 15-től kezdődően az EURO 0, I és II, 2015. január 1-től kezdődően az EURO III és IV, 2019. január 1-től az EURO V, illetve 2023 januárjától az EURO VI kibocsátási osztályba tartozó járművek esetében. A felár és a külsőköltség-díjak egyidejű alkalmazásából befolyó valamennyi bevételt a 1316/2013/EU rendelet I. mellékletének I. részében felsorolt törzshálózati folyosók építésének finanszírozására kell fordítani.

(5)    Nem alkalmazható felár olyan útszakaszokon, amelyeken dugódíj van érvényben.

7g. cikk

(1)    Az infrastruktúradíj 2021. december 31-ig a forgalmi torlódások csökkentése, az infrastruktúra károsodásának minimalizálása és az érintett infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása, illetve a közúti közlekedésbiztonság előmozdítása céljából is differenciálható, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:

a)a differenciálás átlátható, azt nyilvánosságra hozták, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhető;

b)a differenciálást napszaktól, naptípustól vagy évszaktól függően alkalmazzák;

c)az infrastruktúradíj egyetlen díjtétele sem haladja meg 175 %-nál nagyobb mértékben a 7b. cikkben említett súlyozott átlagos infrastruktúradíj legmagasabb összegét;

d)azon csúcsidőszakok időtartama, amelyek alatt a forgalmi torlódások csökkentése érdekében magasabb infrastruktúradíjakat vetnek ki, naponta nem haladja meg az öt órát;

e)a differenciálást átlátható és bevételsemleges módon tervezik meg és alkalmazzák valamely, forgalmi torlódások által érintett útszakaszon oly módon, hogy alacsonyabb úthasználati díj vonatkozzon az útszakaszt csúcsforgalmi időn kívül használni kívánó fuvarozókra, és magasabb díj az ugyanezen útszakaszt csúcsforgalmi időszakban használni kívánókra.

Az a tagállam, amely ilyen differenciálás bevezetését vagy a meglévő differenciálás módosítását tervezi, erről tájékoztatja a Bizottságot, és számára megküldi a feltételek teljesítésének ellenőrzéséhez szükséges információkat.

(2)    Nehézgépjárművek tekintetében 2020. december 31-ig a tagállamok a jármű EURO kibocsátási osztálya szerint differenciálják az infrastruktúradíjat oly módon, hogy egyetlen infrastruktúradíj se haladja meg 100 %-nál nagyobb mértékben a legszigorúbb kibocsátási előírásokat teljesítő, ugyanolyan járművekre vonatkozó díjat. A meglévő koncessziós szerződések meghosszabbításukig mentesülhetnek e kötelezettség alól.

A tagállamok mindazonáltal eltérhetnek az infrastruktúradíj differenciálására vonatkozó követelménytől, amennyiben:

i.az súlyosan veszélyeztetné a területükön alkalmazott úthasználatidíj-rendszerek koherenciáját;

ii.technikailag nem lenne kivitelezhető az ilyen differenciálás bevezetése az érintett úthasználatidíj-rendszerben;

iii.a közúti közlekedés biztonságára és a közegészségre káros hatású, leginkább szennyező járművek más útra tereléséhez vezetne;

iv.az úthasználati díj tartalmazza a külsőköltség-díjat.

A Bizottságot értesíteni kell minden ilyen eltérésről és mentességről.

(3)    Arra az esetre, ha a járművezető vagy adott esetben a fuvarozó az ellenőrzés alkalmával nem képes a jármű kibocsátási osztályának a (2) bekezdés értelmében történő igazolására alkalmas járműokmányt bemutatni, a tagállamok a legmagasabb kivethető úthasználati díjat alkalmazhatják.

(4)    Miután a Bizottság az (EU) …/… rendelet***** értelmében közzétette a CO2-kibocsátási adatokat, a 9e. cikk rendelkezéseivel összhangban egy éven belül el kell fogadnia egy felhatalmazáson alapuló jogi aktust, amelyben meghatározza a CO2-kibocsátás referenciaértékeit, valamint megfelelő módon kategorizálja az érintett nehézgépjárműveket.

A felhatalmazáson alapuló jogi aktus hatálybalépésétől számított egy éven belül a tagállamoknak differenciálniuk kell az infrastruktúra-használati díjat a CO2-kibocsátás referenciaértékei és a vonatkozó járműkategorizálás alapján. A díjakat olyan módon kell differenciálni, hogy az infrastruktúra-használati díj egyetlen esetben se legyen több mint 100 %-kal magasabb, mint az egyenértékű, legalacsonyabb (de nem nulla) CO2-kibocsátású járművekre vonatkozó díj. A nulla kibocsátású járművek esetében a maximális értékhez képest 75 %-kal csökkentett infrastruktúra-használati díjat kell alkalmazni.

(5)Az (1), (2) és (4) bekezdésben említett differenciálás nem alkalmazható úthasználati díjból származó többletbevétel elérése céljából. A bevétel nem kívánt növekedését a differenciálási rendszer módosításával ellensúlyozni kell, amit a többletbevétel keletkezése szerinti számviteli év végét követő két éven belül végre kell hajtani.

____________

***** A Bizottság XXX-i, az 595/2009/EU rendeletet a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának tanúsítása tekintetében végrehajtó és az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelvét módosító .../.../EU rendelete (HL L ..., ..., ... o.)”;

8.Az irányelv a következő 7ga. cikkel egészül ki:

„7ga. cikk

(1)    A könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan 2021. december 31-ig a tagállamok a jármű környezetvédelmi teljesítménye alapján differenciálhatják az úthasználati díjakat és használati díjakat.

(2)    2022. január 1-től a tagállamoknak az úthasználati díjakat és a használati díjak esetén legalább az éves díjakat a járművek CO2- és szennyezőanyag-kibocsátása alapján kell differenciálniuk, a VII. mellékletben lefektetett szabályoknak megfelelően.

(3)    Arra az esetre, ha a járművezető vagy adott esetben a fuvarozó az ellenőrzés alkalmával nem képes a .../.../EU bizottsági rendelet ****** rendelkezései értelmében a jármű kibocsátási szintjének igazolására alkalmas járműokmányt (megfelelőségi nyilatkozat) bemutatni, a tagállamok a legmagasabb kivethető úthasználati díjat alkalmazhatják.

(4)    A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a VII. mellékletet módosító 9e. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy a mellékletben ismertetett módozatokat hozzáigazítsa a műszaki fejlődéshez.

_____________

****** A Bizottság (EU) 2017/xxx rendelete (xxx) az Európai Parlament és a Tanács a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK rendeletének kiegészítéséről, az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelvének, a Bizottság 692/2008/EK rendeletének, valamint a Bizottság 1230/2012/EU rendeletének módosításáról, továbbá a 692/2008/EK rendelet (HL L xxx), valamint az Európai Parlament és a Tanács 2007. szeptember 5-i, a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló 2007/46/EK irányelve („keretirányelv”) (HL L 263., 2007.10.9., 1. o.) hatályon kívül helyezéséről”;

9.A 7h. cikk a következőképpen módosul:

a)    Az (1) bekezdés bevezető szövege helyébe a következő szöveg lép:

„A tagállam az új vagy jelentősen módosított infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően legalább hat hónappal megküldi a Bizottságnak:”;

b)    A (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)    Új vagy jelentősen módosított külsőköltségdíj-rendszer bevezetése előtt a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot arról, hogy ez mely hálózatot érinti, és hogy várhatóan milyen díjtételekre lehet számítani az egyes járműkategóriákban és kibocsátási osztályokban.”;

c)    a (4) bekezdést el kell hagyni;

10.A 7i. cikk a következőképpen módosul:

a)    a (2) bekezdés b) és c) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„b)ezeknek a kedvezményeknek vagy díjcsökkentéseknek tükrözniük kell azt a tényleges megtakarítást az adminisztrációs költségek terén, amelyet az alkalmi úthasználókhoz képest a gyakori úthasználók kezelése jelent;

c) az ilyen kedvezmények vagy díjcsökkentések mértéke nem haladja meg a kedvezményre vagy díjcsökkentésre nem jogosult, azonos típusú járművek által fizetendő infrastruktúradíj összegének 13 %-át.”;

b)a (3) bekezdés a következőképpen módosul:

„(3)A 7g. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és (5) bekezdésében foglalt feltételekre figyelemmel az úthasználati díj mértéke az 1315/2013/EU rendelet I. mellékletében azonosított európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek tekintetében – az ilyen projektek gazdasági életképességének biztosítása érdekében – más módon is differenciálható, amennyiben e projektek más közlekedési módokkal közvetlen versenyhelyzetben vannak. Az így adódó díjstruktúrának lineárisnak, arányosnak, nyilvánosnak és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetőnek kell lennie, és nem eredményezheti többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását.”;

11.A 7j. cikk a következőképpen módosul:

a)    az (1) bekezdés második mondatának helyébe a következő szöveg lép:

„Ennek érdekében a tagállamok együttműködnek olyan módszerek kidolgozásában, amelyek lehetővé teszik, hogy az úthasználók az úthasználati és használati díjakat legalább a nagyobb értékesítési pontokon, az általánosan elfogadott fizetési eszközökkel, mind az alkalmazó tagállam területén belül, mind azon kívül, a nap 24 órájában megfizethessék.”;

b)    A (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)    Ha a tagállamok úthasználati díjat vetnek ki egy járműre, az úthasználati díj teljes összegét, az infrastruktúradíj összegét, a külsőköltség-díjak, és – ahol alkalmazzák – a dugódíj összegét az úthasználó részére kiállított elismervényen kell feltüntetni, amennyiben lehetséges, elektronikus úton.”;

c)    a (4) bekezdésben az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

Amennyiben ez gazdaságilag megvalósítható, a külsőköltség-díjakat és dugódíjakat a tagállamoknak a 2004/52/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményeknek megfelelő elektronikus rendszer használatával kell kivetniük és beszedniük.”;

12.A 7k. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„7k. cikk

Az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 107. és 108. cikkének sérelme nélkül, ez az irányelv nem érinti az úthasználatidíj-rendszert bevezető tagállamok azon lehetőségét, hogy megfelelő ellentételezést nyújtsanak.”;

13.A 8. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:

a)    Az a) pontban a „7. cikk (7) bekezdésére” történő hivatkozás helyébe a „7a. cikkre” történő hivatkozás lép;

b)    A b) pontban a „7. cikk (1)” után oda kell illeszteni az „és (2)” szavakat;

14.A 9. cikk a következőképpen módosul:

a)    A (2) bekezdés második albekezdését el kell hagyni;

b)    A szöveg a következő (3) bekezdéssel egészül ki:

„(3) A dugódíjakból származó bevételeket vagy az e bevételek értékével megegyező összeget a torlódás problémájának kezelésére kell fordítani, elsősorban a következők révén:

a) a közösségi közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások támogatása;

b) az útszűkületek megszüntetése a transzeurópai közlekedési hálózatban;

c) a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése,”;

15.A 9d. és 9e. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„9d. cikk

A Bizottság a 9e. cikkel összhangban felhatalmazást kap arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el, és korrigálja a 0. mellékletet, a IIIb. mellékletben szereplő 1. és 2. táblázat összegeit, valamint a IIIa. melléklet 4.1 és 4.2 szakaszában szereplő képleteket, hogy azok megfeleljenek a tudományos és technikai fejlődésnek.

9e. cikk

(1) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottságra ruházott hatáskör gyakorlásának feltételeit ez a cikk határozza meg.

(2) A Bizottságnak a 7g. cikk (4) bekezdésében, a 7ga. cikk (4) bekezdésében és a 9d. cikkben adott felhatalmazás [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/-től határozatlan időre szól.

(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 7g. cikk (4) bekezdése, a 7ga. cikk (4) bekezdése és a 9d. cikk szerinti felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az adott határozatban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4) A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadása előtt a Bizottság a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban foglalt elveknek megfelelően konzultál az egyes tagállamok által kijelölt szakértőkkel.

(5) A Bizottság egy felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(6) A 7g. cikk (4) bekezdése, a 7ga. cikk (4) bekezdése és a 9d. cikk értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.”;

16.A 9f. és a 9g. cikket el kell hagyni;

17.A 10a. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„(1)    A II. mellékletben foglalt, euróban kifejezett összegeket, valamint a IIIb. melléklet 1. és 2. táblázatában foglalt, centben kifejezett összegeket kétévente korrigálni kell annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a Bizottság (Eurostat) által közzétett uniós szintű harmonizált fogyasztói árindexben – kivéve az energiát és a feldolgozatlan élelmiszereket – bekövetkezett változásokat. Az első kiigazítást [a jelen irányelv hatálybalépését követő két év utáni év]. március 31-ig kell elvégezni.

Az összegek kiigazítására automatikusan kerül sor oly módon, hogy az euróban vagy centben kifejezett kiindulási összeget megnövelik a változásnak az árindexben szereplő százalékos értékével. Az így kapott összegeket a II. mellékletre tekintettel a legközelebbi egész euróra, a IIIb. mellékletre tekintettel a legközelebbi centtizedre kell felkerekíteni.

(2) A Bizottságnak az (1) bekezdésben említett kiigazított összegeket az (1) bekezdésben említett két naptári évet követő év március 31-ig közzé kell tennie az Európai Unió Hivatalos lapjában. A kiigazított összegek a közzétételt követő hónap első napján lépnek hatályba.”;

18.A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„11. cikk

(1)    A tagállamoknak a (2) és a (3) bekezdésben meghatározott módon minden évben összesített formában jelentést kell közzétenniük a területükön kiszabott úthasználati díjakról és használati díjakról, amelyben tájékoztatást adnak a bevételek felhasználásáról és azoknak az utaknak a minőségéről is, amelyekre úthasználati díjat vagy használati díjat vetettek ki.

(2)    Az (1) bekezdés értelmében közzétett jelentésnek a következőkről kell tájékoztatást adnia:

a)a járműosztályok, az úttípusok és az időszakok minden egyes kombinációjára kiszabott külsőköltség-díj;

b)az infrastruktúradíjak járműtípustól függő differenciálása;

c)a súlyozott átlagos infrastruktúradíjat és az infrastruktúradíjból származó összbevétel, kitérve a tényleges infrastruktúraköltségektől való, az infrastruktúradíj differenciálása miatt fellépő esetleges eltérésekre is;

d)a külsőköltség-díjakból származó összbevétel;

e)    a dugódíjakból származó összbevétel;

f)    az úthasználati díjakból és/vagy használati díjakból származó összbevétel;

g)    tájékoztatás az irányelv alkalmazása által generált bevételek felhasználásáról, és arról, hogy ez hogyan tette lehetővé a tagállamok számára a 9. cikk (2) és (3) bekezdésében említett célok teljesítését;

h)    objektív kritériumokon alapuló értékelés a tagállam területén található közúti infrastruktúra karbantartottságának állapotáról, valamint annak az előző jelentés óta történt változásáról;

i)a torlódás mértékének kiértékelése csúcsforgalmi időszakban az úthasználatidíj-fizetési kötelezettség alá eső hálózaton, az érintett hálózat reprezentatív számú útszakaszán végzett valós forgalomfigyelés alapján, valamint az előző jelentés óta történt változás.

(3)    Az úthasználatidíj- vagy használatidíj-fizetési kötelezettség alá eső úthálózati szakaszok minőségének kiértékeléséhez a tagállamoknak fő teljesítménymutatókat kell használniuk. A mutatóknak legalább az alábbiakra kell vonatkozniuk:

a)    az útfelület minősége;

b)    a közúti közlekedésbiztonság;

c)    a torlódás mértéke.

(4)[a felülvizsgált irányelv hatálybalépésének éve]-tól/-től számított három éven belül a Bizottságnak a 9c. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban végrehajtási jogi aktust kell elfogadnia a mutatók harmonizált készletének meghatározása érdekében.

(5)    [a felülvizsgált irányelv hatálybalépésének éve]-tól/-től számított hat éven belül a Bizottságnak jelentést kell közzétennie azzal kapcsolatban, hogy a tagállamok hogyan alkalmazták a (4) bekezdésben említett mutatókat.”;

(18) A mellékletek a következőképpen módosulnak:

a) A 0., a IIIa., a IIIb. és a IV. melléklet ezen irányelv melléklete szerint módosul.

b) Az V., a VI. és a VII. melléklet ezen irányelv melléklete szerint kerül hozzáadásra.

2. cikk

(1)A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb (...)-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottság számára.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2)A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

(1) Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42-50. o.).

(2) COM (2016) 501 final: Az alacsony kibocsátással járó mobilitásra vonatkozó európai stratégia

(3) COM (2011) 144 végleges: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

(4) Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve (2004. április 29.) a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról, HL L 166., 2004.4.30., 124. o., és a Bizottság határozata (2009. október 6.) az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás és műszaki elemei meghatározásáról, HL L 268., 2009.10.13., 11. o.

(5) A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló módosított 1999/62/EK irányelv utólagos értékelése, SWD(2013) 1 final

(6) http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156

(7) Ricardo-AEA et al (2014), Update of the Handbook on External Costs of Transport: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en

(8) Ricardo et al. (2017), Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive 1999/62/EC.

(9) Lásd a Booz & Co. által készített hatásvizsgálatot (2012). Study on Impacts of Application of the Vignette Systems to Private Vehicles.  http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2012-02-03-impacts-application-vignette-private-vehicles.pdf

(10) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdf  

(11) HL C… , , . .o.

(12) HL C… , , . .o.

(13) Fehér könyv: „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28.

(14) COM(2016) 501 final.

(15) A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17-i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).

(16) Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve (2004. április 29.) a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról (EGT-vonatkozású szöveg), HL L 166., 2004.4.30., 124-143. o.

(17) Az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve (2008. május 21.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L 152., 2008.6.11., 1-44. o.)

(18) A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1-98. o.)

(19) A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1-22. o.)

(20) HL L 123., 2016.5.12., 1. o.

(21) Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2017.5.31.

COM(2017) 275 final

MELLÉKLET

a következőhöz:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

MELLÉKLET

a következőhöz:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)

1.    A 0., a III., a IIIa., a IIIb. és a IV. melléklet a következőképpen módosul:

a)    A 0. melléklet 3. szakasza a következőképpen módosul:

i.    A cím helyébe a következő szöveg lép:

„3 »EURO III«/»EURO IV«/»EURO V« járművek”;

ii.    a táblázatban az „»EEV járműre« vonatkozó sort el kell hagyni;

iii.    A szöveg a következővel egészül ki:

„Euro VI kibocsátási határértékek

Megjegyzés:

PI =Szikragyújtás.

CI =Kompressziós gyújtás

(1)    Az NOx határértékeken belül az NO2 megengedett szintje későbbi szakaszban is megállapítható.”;

b)    A III. melléklet a következőképpen módosul:

i.    A 2. szakasz a következőképpen módosul:

— a 2.1. pont hatodik francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„—    A költségek nehézgépjárművekre eső arányát objektív és átlátható módon kell megállapítani, figyelembe véve a hálózaton várható nehézgépjármű-forgalom arányát és a járulékos költségeket. Ebből a célból a nehézgépjárművek által megtett járműkilométereket objektíven igazolható, például az ezen melléklet 4. pontjában (*) meghatározottak szerinti »ekvivalenciafaktorok« alkalmazásával ki lehet igazítani.

________

*    Az ekvivalenciafaktorok alkalmazása során a tagállamok az elvégzett útépítést időszakos alapon vagy a hosszú életciklus szemlélet felhasználásával vehetik figyelembe.”;

— a 2.2. pontban a második francia bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„—    Ezen költségeket a nehézgépjárművek és az egyéb forgalom között a járműkilométerek tényleges és előre jelzett megoszlása alapján kell megosztani, és objektíven igazolható, például a 4. pontban meghatározottak szerinti ekvivalenciafaktorok alkalmazásával ki lehet igazítani;

ii.    A 4. szakasz címe és első francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„4.    A NEHÉZGÉPJÁRMŰ-FORGALOMBÓL VALÓ RÉSZESEDÉS, EKVIVALENCIAFAKTOROK ÉS KORREKCIÓS MECHANIZMUS

–    Az autópályadíjakat a nehézgépjárművek járműkilométerekből való tényleges vagy előre jelzett részesedése alapján kell számítani, amely igény esetén – a nehézgépjárművek használatából eredő magasabb infrastruktúra-építési és -javítási költségek számításba vételére szolgáló – ekvivalenciafaktorok alkalmazásával kiigazítható.

c)    A IIIa. melléklet helyébe a következő szöveg lép:

„IIIa. MELLÉKLET

A KÜLSŐKÖLTSÉG-DÍJ KIVETÉSÉNEK MINIMUMKÖVETELMÉNYEI

Ez a melléklet meghatározza a külsőköltség-díj kivetésének, valamint adott esetben a legnagyobb külsőköltség-díj kiszámításának minimumkövetelményeit.

1.Az érintett közúthálózat-részek

A tagállam köteles pontosan megjelölni, hogy közúthálózatának mely részén vagy részein vet ki külsőköltség-díjat.

Ha a tagállam a transzeurópai hálózat saját területéhez tartozó közúthálózatnak csak egy részén vagy bizonyos részein kíván külsőköltség-díjat kivetni, akkor e rész vagy ezen részek kiválasztását olyan elemzésnek kell megelőznie, amelynek során megállapítást nyert, hogy:

–azon utak járművek általi igénybevétele, amelyeken a tagállam külsőköltség-díjat vet ki, az átlagosnál nagyobb mértékű környezetkárosítást eredményez, a levegőminőségi jelentéstétellel, a nemzeti emissziókataszterekel, a forgalom mennyiségével, valamint zaj tekintetében a 2002/49/EK irányelvvel összhangban értékelve, vagy

–a külsőköltség-díjnak a saját területéhez tartozó közúthálózat más részein való alkalmazása káros hatással lehet a környezetre vagy a közúti közlekedésbiztonságra, vagy ezen utak esetében a külsőköltség-díj kivetése és beszedése aránytalan költséggel járna.

2.Az érintett járművek, utak és időszakok

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor tájékoztatja a Bizottságot a járművek osztályozásáról, amely alapján a külsőköltség-díj összege különbözik. Emellett tájékoztatja a Bizottságot azon közutak helyéről, amelyekre nagyobb összegű külsőköltség-díjat alkalmaznak (a továbbiakban: „külvárosi utak [beleértve az autópályákat is]”), valamint azon közutak helyéről, amelyekre kisebb összegű külsőköltség-díjat alkalmaznak (a továbbiakban: „településeket összekötő utak [beleértve az autópályákat is]”).

A tagállam a fentieken túl szükség szerint tájékoztatja a Bizottságot azon éjszakai időszakról, amelyben a nagyobb zajterhelésre való tekintettel nagyobb összegű külsőzajköltség-díj vethető ki.

A közutak külvárosi utakként (beleértve az autópályákat is) vagy településeket összekötő utakként (beleértve az autópályákat is) történő osztályozásának, valamint az egyes időszakok meghatározásának olyan objektív kritériumokon kell alapulnia, amelyek a közút és a közút környezete szennyezéssel szembeni kitettségének szintjével állnak összefüggésben, így például figyelembe kell venni a népsűrűséget, a légszennyezés (különösen a PM10 és az NO2) éves mediánját, és (a PM10 esetében) a napok és (az NO2 esetében) az órák számát, amely alatt a szennyezés mértéke meghaladja a 2008/50/EK irányelvben meghatározott értékhatárokat. Az alkalmazott kritériumokat a tájékoztatásban meg kell jelölni.

3.A díj összege

E szakasz akkor alkalmazandó, ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság minden egyes járműosztályra, közúttípusra és időszakra egy egységes egyedi összeget határoz meg. Az így létrejövő díjstruktúrának átláthatónak kell lennie, azt nyilvánosságra kell hozni, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetővé kell tenni. Gondoskodni kell arról, hogy a közzétételre a végrehajtás időpontja előtt kellő időben sor kerüljön. Minden olyan paramétert, adatot és egyéb információt, amely a különböző külső költségelemek kiszámításának megértéséhez szükséges, nyilvánosságra kell hozni.

A díjak megállapítása során a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a hatékony árképzés elvét követve jár el, vagyis olyan árakat alakít ki, amelyek a díjfizetésre kötelezett jármű használatából fakadó társadalmi határköltséget közelítik.

A díjak megállapítása előtt meg kell fontolni a forgalom más útra terelődésének kockázatát is, valamint a közúti közlekedésbiztonságra, a környezetre és a forgalmi torlódásokra gyakorolt káros hatásokat, valamint az említett kockázatok enyhítésének lehetőségeit is.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság figyelemmel kíséri, hogy a díjmegállapítási rendszer mennyire hatékony a közúti közlekedésből eredő környezetkárosítás mérséklésében. A tagállam a közlekedés iránti kínálat és kereslet változásainak függvényében szükség esetén kétévente kiigazítja a díjstruktúrát és az adott járműosztályra, úttípusra és időszakra vonatkozó díjtételek összegét.

4.Külsőköltség-elemek 

4.1.A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés kivethető költségét a következő képlet szerint határozza meg:

ahol:

A kibocsátási tényezőket az egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről szóló (EU) 2016/2284 európai parlamenti és tanácsi irányelvben előírt nemzeti emissziókataszter összeállítása során a tagállamok által alkalmazott értékkel azonos értéken kell figyelembe venni (ehhez az EMEP/EEA által, a légszennyező anyagok emissziókataszterének összeállításához kiadott útmutatót kell használni**). A szennyező anyagok pénzben kifejezett költségét a tagállam vagy adott esetben a 7c. cikk (4) bekezdésében említett független hatóság becsüli meg tudományosan igazolt módszerek alkalmazásával.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság – a levegőszennyező anyagokra vonatkozó mérési adatok és a levegőszennyező anyagok pénzben kifejezett költségének helyileg érvényes értéke felhasználásával – tudományosan igazolt alternatív módszereket is alkalmazhat a levegőszennyezés költségének kiszámítása során.

4.2.A közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége

Ha a tagállam a IIIb. mellékletben meghatározott referenciaértéknél nagyobb összegű külsőköltség-díjat kíván alkalmazni, akkor a tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható zajszennyezés kivethető költségét a következő képletek szerint határozza meg:

ahol:

A közlekedésnek tulajdonítható zajártalom a zajnak a közút környezetében lévő polgárok egészségére gyakorolt hatásával áll összefüggésben.

A k. zajszintnek kitett lakosok számát a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv*** 7. cikke alapján elkészített stratégiai zajtérképekből kell átvenni.

A k. zajszintnek kitett egyetlen személyre eső költséget a tagállam vagy adott esetben független hatóság becsüli meg tudományosan igazolt módszerek alkalmazásával.

A súlyozott átlagos napi forgalom meghatározása során a nehéz tehergépjárművek és a személygépkocsik közötti „e” ekvivalenciafaktor alkalmazandó, amelyet az átlagos személygépkocsik és az átlagos nehéz tehergépjárművek zajkibocsátási szintje alapján, valamint a gépjárművek zajszintjéről és a csere-hangtompítórendszerekről, és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 70/157/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. április 16-i 540/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet figyelembevételével származtatták.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság a kevésbé zajos járművek használatának ösztönzése érdekében differenciált zajártalmi díjakat állapíthat meg, feltéve, hogy ez nem vezet a külföldi járművek hátrányos megkülönböztetéséhez.

_____________

*    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2284 irányelve (2016. december 14.) egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről, a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 344., 2016.12.17., 1. o.)

**    Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség módszertana: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

***    Az Európai Parlament és a Tanács 2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről (HL L 189., 2002.7.18., 12. o.)”;

d)    A IIIb. melléklet helyébe a következő szöveg lép:

„IIIb. MELLÉKLET

A KÜLSŐKÖLTSÉG-DÍJ REFERENCIAÉRTÉKEI

Ez a melléklet meghatározza a külsőköltség-díj referenciaértékeit, beleértve a lég- és zajszennyezés költségét.

1. táblázat: a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó külsőköltség-díjak referenciaértékei

(1) A „külvárosi” a 150 és 900 fő/km népsűrűségű területeket jelöli2 (300 fő/km medián népsűrűség2).

(2)    A „településeket összekötő” a 150 fő/km-nél alacsonyabb népsűrűségű területeket jelöli2.

2. táblázat: a távolsági buszokra vonatkozó külsőköltség-díjak referenciaértékei

(1) A „külvárosi” a 150 és 900 fő/km népsűrűségű területeket jelöli2 (300 fő/km medián népsűrűség2).

(2) A „településeket összekötő” a 150 fő/km-nél alacsonyabb népsűrűségű területeket jelöli2.

Az 1. és a 2. táblázatban található értékek hegyvidéki területeken és agglomerációk körül – az alacsonyabb diszperzió, az utak meredeksége, a tengerszint feletti magasság vagy a hőmérsékleti inverzió által indokolt mértékben – legfeljebb kétszeres szorzóval kiigazíthatók.”;

e)    A IV. mellékletben a „Járműszerelvények (csuklós járművek és közúti vontatók)” cím helyébe a következő szöveg lép:

„Járműszerelvények (csuklós járművek és közúti vontatók)

2.    Az irányelv a következő V., VI. és VII. mellékletekkel egészül ki:

„V. MELLÉKLET

A TORLÓDÁSI DÍJ KIVETÉSÉNEK MINIMUMKÖVETELMÉNYEI

Ez a melléklet meghatározza a torlódási díj kivetésének minimumkövetelményeit.

1.    A hálózatnak a torlódási díj hatálya alá tartozó részei, az érintett járművek köre és az érintett időszakok

A tagállam pontosan meghatározza a következőket:

a) a transzeurópai hálózat területéhez tartozó közúthálózatának része vagy részei, és a 7. cikk (1) bekezdésében említett autópályái, amelyek a 7da. cikk (1) és (3) bekezdésével összhangban a torlódási díj hatálya alá tartoznak;

b) a torlódási díj hatálya alá tartozó hálózati szakaszoknak „nagyvárosi” és „nem nagyvárosi” kategóriák szerint osztályozása. A tagállamok az 1. táblázatban foglalt kritériumokat alkalmazzák az egyes útszakaszok osztályának meghatározásához.

1. táblázat a hálózat útjainak az a) pontban meghatározott „nagyvárosi” és „nem nagyvárosi” kategóriák szerinti osztályozásának kritériumai

c) azon időszakok, amelyek alatt alkalmazandó a díj, az egyes szakaszok tekintetében. Ha különböző díjszabások alkalmazandók a díjköteles időszakban, a tagállamok egyértelműen kijelölik az egyes időszakok kezdetét és végét, amelyek alatt az adott díjtétel alkalmazandó.

A tagállamok a 2. táblázatban foglalt ekvivalenciafaktorokat alkalmazzák az egyes jármű-kategóriákra vonatkozó díjszabások arányának meghatározásához.

2. táblázat: ekvivalenciafaktorok az egyes jármű-kategóriákra vonatkozó díjszabások arányának meghatározásához

2.    A díj összege

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság minden egyes jármű-kategóriára, útszakaszra és időszakra egy egységes egyedi összeget határoz meg e melléklet 1. szakaszának rendelkezéseivel összhangban, valamint figyelembe véve a VI. melléklet táblázatában meghatározott legnagyobb vonatkozó értéket. Az így létrejövő díjstruktúrának átláthatónak kell lennie, azt nyilvánosságra kell hozni, és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetővé kell tenni.

A tagállam kellő időben közzéteszi az alábbi adatok mindegyikét, mielőtt torlódási díjat alkalmaz:

a)    minden olyan paraméter, adat és egyéb információ, amely az utak és járművek osztályozási módjának, valamint a díjköteles időszakok meghatározásának megértéséhez szükséges;

b)    az alkalmazandó torlódási díjak teljes leírása minden egyes jármű-kategóriára, útszakaszra és időszakra lebontva.

A tagállam a Bizottság rendelkezésére bocsát az a) és b) pont értelmében közzéteendő minden információt.

A díjak csak akkor állapíthatók meg, miután megfontolták a forgalom más útra terelődésének kockázatát is, valamint a közúti közlekedésbiztonságra, a környezetre és a forgalmi torlódásokra gyakorolt káros hatásokat és az említett kockázatok enyhítésének lehetőségeit is.

A tagállam vagy adott esetben egy független hatóság figyelemmel kíséri, hogy a díjmegállapítási rendszer mennyire hatékony a torlódások mérséklésében. A tagállam a közlekedés iránti kínálat és kereslet változásainak függvényében szükség esetén évente kiigazítja a díjstruktúrát és az adott jármű-kategóriára, úttípusra és időszakra vonatkozó díjtételek összegét.

VI. MELLÉKLET

A TORLÓDÁSI DÍJ LEGNAGYOBB ÉRTÉKEI

Ez a melléklet meghatározza a torlódási díj legnagyobb értékeit.

Az alábbi táblázatban meghatározott legnagyobb értékek a könnyű személy- és haszongépjárművekre alkalmazandók. Az egyéb jármű-kategóriákra vonatkozó díjakat a könnyű személy- és haszongépjárművekre alkalmazandó díjaknak az V. melléklet táblázatában foglalt ekvivalenciafaktorokkal való beszorzásával állapítják meg.

Táblázat: a könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó torlódási díjak legnagyobb értéke

VII. MELLÉKLET

A KÖNNYŰ SZEMÉLY ÉS HASZONGÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ AUTÓPÁLYADÍJAK ÉS HASZNÁLATI DÍJAK DIFFERENCIÁLÁSA

Ez a melléklet meghatározza a kibocsátási kategóriákat, amelyek alapján differenciálják az autópályadíjakat és a használati díjakat.

A szennyező anyagok kibocsátását az (EU) .../... bizottsági rendelettel* összhangban mérik.

Az alacsonyabb értékek alkalmazandók azokra a személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre, amelyek – a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet** szerint mért – CO2-kibocsátása alacsonyabb a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben*** és az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben**** foglalt alkalmazandó uniós szintű célkitűzéseknek megfelelő szinteknél.

Táblázat: a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátási kategóriája

__________________

*    A BIZOTTSÁG (EU) .../... RENDELETE (XXX) az (EU) 2017/... bizottsági rendeletnek, valamint a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról [RDE 3] (HL L …, 2017…….., … o.)

**    Az Európai Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről (HL L 171., 2007.6.29., 1. o.)

***    Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.)

****    Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.)