52017IP0228

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017IP0228 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017IP0228

Help

Az Európai Parlament 2017. május 18-i állásfoglalása a közúti fuvarozásról az Európai Unióban (2017/2545(RSP))

HL C 307., 2018.8.30, pp. 123–130 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

30.8.2018

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 307/123

P8_TA(2017)0228

Közúti fuvarozás az Európai Unióban

Az Európai Parlament 2017. május 18-i állásfoglalása a közúti fuvarozásról az Európai Unióban (2017/2545(RSP))

(2018/C 307/19)

Az Európai Parlament,

—	tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91. cikkére,

—	tekintettel a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17-i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1),

—	tekintettel a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, 2002. március 11-i 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (2),

—	tekintettel a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 2006. március 15-i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (3),

—	tekintettel a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról szóló, 2009. október 21-i 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (4),

—	tekintettel a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21-i 1072/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (5),

—	tekintettel az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21-i 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (6),

—	tekintettel a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 2014. február 4-i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre (7),

—	tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

—	tekintettel „A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtása: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására (8),

—	tekintettel az Unióban működő logisztikáról és az új TEN-T folyosókon működtetett multimodális szállításról szóló, 2017. január 19-i állásfoglalására (9),

—	tekintettel 2016. november 24-i állásfoglalására a fuvarozással foglalkozó kisvállalkozások új lehetőségeiről, ideértve az együttműködésre épülő üzleti modelleket (10),

—	tekintettel a Bizottság Európai Parlamentnek és Tanácsnak címzett jelentésére az uniós közúti szállítási piac helyzetéről (COM(2014)0222),

—	tekintettel a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló, 2015. március 11-i (EU) 2015/413 európai parlamenti és tanácsi irányelvre (11),

—	tekintettel a Bizottság „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című közleményére (COM(2016)0501), valamint a Bizottság „A közlekedés és a szén-dioxid” című közleményére (COM(1998)0204),

—	tekintettel a Párizsi Megállapodásra és azon kötelezettségvállalására, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodást megelőző szinthez képest számított emelkedését jóval 2 oC alatt tartsa, és erőfeszítéseket tegyen annak érdekében, hogy a hőmérséklet emelkedését még tovább, 1,5 oC-ra korlátozza.

—	tekintettel az automatizált és hálózatba kapcsolt járművezetésről szóló, 2016. április 14-i Amszterdami Nyilatkozatra (Navigating to connected and automated vehicles on European roads – Navigáció a hálózatba kapcsolt és automatizált járművek felé Európa közútjain),

—	tekintettel az európai unióbeli szociális dömpingről szóló, 2016. szeptember 14-i állásfoglalására (12),

—	tekintettel a Bizottság „Az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiája – mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé” című közleményére (COM(2016)0766)

—	tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,

A.	mivel a Bizottságnak sürgősen közúti árufuvarozási piaccal foglalkozó jogalkotási javaslatokat (a továbbiakban: „közúti kezdeményezések”) kell előterjesztenie az ágazat előtt álló kihívások azonosításának és kezelésének céljából;

B.	mivel az EU közúti fuvarozási ágazata 344 000 közúti személyszállító és több, mint 560 000 közúti áruszállító vállalkozáson keresztül közvetlenül 5 millió munkahelyet biztosít, és az EU GDP-jének közel 2 %-át teszi ki (13);

C.	mivel 2013-ban a közúti személyszállítási tevékenységek 5 323 milliárd utaskilométert tettek ki az Unióban, és ezen belül az EU 28 tagállama teljes személyszállítási tevékenységének 72,3 %-át személygépkocsival, 8,1 %-át pedig autóbusszal bonyolították (14);

D.	mivel a 2015-ös adatok szerint 135 000 súlyos sérült és 26 100 halálos áldozat miatt a közúti közlekedés biztonsága fontos kérdés marad az EU számára;

mivel a közúti fuvarozás az EU gazdaságának egyik hajtóereje, és továbbra is úttörő szerepet kell betöltenie a további gazdasági növekedés és munkahelyteremtés előmozdításában, valamint a versenyképesség és a területi kohézió elősegítésében, és mivel egyúttal szükség van arra is, hogy az ágazat fenntarthatóbbá váljon, és tiszteletben tartsa a tisztességes munkakörülményeket és a szociális jogokat;

mivel a közúti fuvarozás olyan ágazat, amelyben Európa első helyen áll a világban mind a gyártás, mind pedig a fuvarozási műveletek terén, és mivel döntő fontosságú, hogy az európai közúti fuvarozás tovább fejlődjön, beruházzon, és fenntartható és környezetbarát módon megújítsa önmagát annak érdekében, hogy globális szinten megőrizze technológiai vezető szerepét az egyre inkább az erős új szereplők és új üzleti modellek megjelenésével jellemezhető világgazdaságban;

mivel a közúti fuvarozás folyamatosan kivezeti a fosszilis tüzelőanyagokat, tekintettel arra, hogy sürgős szükség van ezen ágazat energiahatékonyságának és fenntarthatóságának elsősorban alternatív tüzelőanyagok, alternatív hajtásláncok és a digitalizáció révén, költséghatékony módon, a versenyképesség feláldozása nélkül történő javítására;

H.	mivel a közlekedés jelentős szerepet játszik az éghajlatváltozásban, és az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának (ÜHG-kibocsátás) mintegy 23,2 %-áért felelős, és mivel 2014-ben az EU közlekedésből származó ÜHG-kibocsátásának 72,8 %-át a közúti közlekedés tette ki;

I.	mivel a becslések szerint a közúti torlódások GDP-jének 1 %-át kitevő veszteséget okoznak az EU számára kiesett időben, többletüzemanyag-fogyasztásban és szennyezésben;

J.	mivel a nemzetközi árufuvarozás egyre nagyobb mértékű, a tagállamok által felállított szabályozási akadályokkal szembesül;

K.	mivel a különböző közlekedési módok és szolgáltatások integrálása, valamint a multimodális hálózatok kedvezően hathatnak a személyszállítási és a teherfuvarozási összeköttetések javítására és hatékonyabbá tételére, segítve a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának csökkentését;

L.	mivel a kabotázsra vonatkozó uniós jogszabályok végrehajtása terén mulasztás tapasztalható a tagállamok részéről;

M.	mivel hatalmas különbségek vannak az Unión belül a munkakörülményekre, szociális jogokra és a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó hatályos jogszabályok végrehajtása terén;

A versenyképesség és az innováció javítása a közúti ágazatban

úgy véli, hogy a közúti kezdeményezéseknek meg kell adniuk a fenntarthatóbb, biztonságosabb, innovatívabb és versenyképesebb európai közúti ágazat irányába mutató nagyon várt lökést, tovább kell fejleszteniük az európai közúti infrastruktúrát a közúti fuvarozás és logisztika hatékonyságának javítása érdekében, egyenlő versenyfeltételeket kell biztosítaniuk a világpiac szereplői, valamint a közúti személy- és áruszállítás belső piacának kiteljesítése és jobb működése számára, és meg kell határozniuk Európa közúti ágazatának hosszú távú stratégiáját;

emellett úgy véli, hogy a közúti kezdeményezéseknek elő kell segíteniük a járművek technológiai fejlesztését, elő kell mozdítaniuk az alternatív tüzelőanyagokat, növelniük kell a közlekedési rendszerek és módok interoperabilitását, és biztosítaniuk kell a kkv-k fuvarozási piachoz való hozzáférését;

felszólítja a Bizottságot, hogy a közúti kezdeményezések kidolgozása során vegye figyelembe a Parlament 2015. szeptember 9-i állásfoglalását a közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtásáról; hangsúlyozza, hogy a közúti fuvarozást holisztikus és hosszú távú megközelítésben kell vizsgálni az EU intermodális és fenntartható közlekedéspolitikája keretében;

felszólítja a Bizottságot, hogy a közúti mobilitásra vonatkozó kezdeményezés csomagjának kidolgozása során vegye figyelembe a Parlamentnek az európai unióbeli szociális dömpingről szóló, 2016. szeptember 14-i állásfoglalását is;

hangsúlyozza, hogy a közúti ágazat jelentős mértékben hozzájárul a foglalkoztatáshoz és a növekedéshez az Unióban, és hogy a gazdaság állapota szorosan összefügg az EU közúti ágazatán belüli versennyel; ezért kéri a – különösen a kkv-k számára – tisztességes versennyel jellemezhető, fenntartható közúti ágazat támogatására és fejlesztésére irányuló proaktív politikák kidolgozását, különös tekintettel az ágazatban bekövetkező jövőbeli digitális, technológiai és környezetvédelmi fejlesztésekre, kéri egyúttal a munkaerő szakképzettsége növelésének ösztönzését;

felkéri az európai közúti ágazatot, hogy éljenek a digitalizálás által biztosított lehetőségekkel; felszólítja a Bizottságot, hogy a közúti közlekedés biztonságának, hatékonyságának javítása és a közúti mobilitás jövőjének előkészítése érdekében fejlessze a járművek közötti és a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációs infrastruktúrát egyaránt; hangsúlyozza a járművekkel kapcsolatos technológiaátadás fejlesztésének és az ezzel kapcsolatos megfelelő definíciók és szabályok felvázolásának szükségességét; felszólítja a Bizottságot, hogy biztosítson megfelelő szabályozási keretet az összekapcsolt és automatizált járművezetés, valamint az új közösségi üzleti modellek számára;

sürgeti a Bizottságot, hogy fokozza a harmonizációt személyszállítás és az áruszállítás, illetve különösen az elektronikus útdíjszedési rendszerek területén az Unióban, miután a harmonizáció jelenlegi hiánya többletköltségeket okoz a közlekedésben; e tekintetben bátorítja a digitális technológiák (papír nélküli és szabványosított dokumentumok, e-CMR, intelligens menetíró készülék stb.) alkalmazását a teljes mértékben működőképes belső piac garantálása érdekében;

A határokon átnyúló közúti mobilitás elősegítése

sürgeti a tagállamokat, hogy alaposabban hajtsák végre a vonatkozó uniós szabályokat, a Bizottságot pedig, hogy kövesse nyomon szorosabban ezek végrehajtását a határokon átnyúló együttműködés, valamint a hatályos jogszabályok értelmezése és megfelelő és megkülönböztetésmentes érvényre juttatása tekintetében, és valósítsa meg a nemzeti jogszabályok összehangolását; úgy véli, hogy a Bizottságnak minden indokolt esetben kötelezettségszegési eljárásokat kell kezdeményeznie a piacot torzító jogszabályokkal és intézkedésekkel szemben;

sürgeti a tagállamokat, hogy folytassanak szorosabb együttműködést az Euro Contrôle Route-tal és a Közlekedésrendészeti Szervek Hálózatával (TISPOL) a közúti fuvarozásról szóló jogszabályok európai végrehajtásának javítása érdekében és egy olyan erős mechanizmus kidolgozása céljából, amely biztosítja a meglévő közösségi vívmányok egyenlő és megfelelő végrehajtását, például a tanúsítás, a szabványosítás, a műszaki szakértelem, az adatgyűjtés, a képzés és a vizsgálati feladatok területén a tagállamoknak nyújtott támogatás révén, valamint a nemzeti szakértők és hatóságok közötti információcserét biztosító platformok üzemeltetésével;

10.

kéri a tagállamokat, hogy fokozzák ellenőrzéseiket, különösen a vezetési és pihenőidőkre és a kabotázsra vonatkozó szabályok betartása vonatkozásában, és alkalmazzanak hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat; sürgeti a Bizottságot, hogy gyorsítsa fel a digitális eszközök, például az intelligens menetíró készülékek kötelező fedélzeti használatát, valamint az elektronikus fuvarlevelek (e-CMR) alkalmazását annak érdekében, hogy az adminisztratív költségek csökkentésével párhuzamosan javítsa a vonatkozó uniós szabályok betartásának nyomon követését;

11.

sürgeti a Bizottságot a könnyű és nehéz tehergépjárművek kötelező biztonsági berendezéseire – például az elakadásjelző háromszögekre, láthatósági mellényekre, tartalékizzókra vagy alkoholszondákra – vonatkozó hatályos szabályok további harmonizálására;

12.

felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a különböző nemzeti jogszabályok által okozott bürokratikus és pénzügyi terhek mérséklésének lehetőségeit annak érdekében, hogy elősegítse a fuvarozási szolgáltatások nyújtásának szabadságát az Unióban;

13.

hangsúlyozza, hogy egy Európában megvalósított egységes, méltányos, átlátható, megkülönböztetésmentes és nem bürokratikus útdíjrendszer, amely arányos az úthasználattal és a teherautók, buszok és személygépkocsik által okozott külső költségekkel („a használó fizet” és „a szennyező fizet” elv) kedvező hatást gyakorolna a közúti infrastruktúra romló állapota, a torlódások és a szennyezés jelentette problémák megoldására; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre olyan keretrendszert, amely biztosítja a megkülönböztetésmentességet, és megelőzi a személygépkocsikra vonatkozó szétaprózott útdíjrendszerek létrejöttét az Unióban;

14.

felszólítja a Bizottságot, hogy terjesszen elő javaslatot az elektronikus útdíjszedési rendszerekről (EETS) szóló irányelv felülvizsgálatára, amelynek a „szennyező fizet” elven alapuló külső költségelemet kell tartalmaznia, maradéktalanul összeegyeztethetőnek kell lennie azzal a céllal, hogy hozzájáruljon az útdíjszedésre vonatkozó harmonizált uniós technikai standardok kialakulásához, a járművekbe szerelt különböző informatikai eszközök átláthatóságán, jobb fejlesztésén és integrációján, valamint a jogszabályok nagyobb fokú pontosításán kell alapulnia annak érdekében, hogy jobban meghatározza és védje az EETS-szolgáltatók jogait, és mérsékelje kötelezettségeik terheit;

15.

úgy véli, hogy az uniós belső piac magjának elérése nagyobb nehézséget okoz a periférián fekvő tagállamok és azon országok számára, ahol a közúti fuvarozásnak nincs reális alternatívája; felszólítja a Bizottságot, hogy közúti kezdeményezéseibe foglaljon bele egy olyan mechanizmust, amelynek célja a perifériáról kiinduló közúti fuvarozási tevékenységek által viselt terhek könnyítése;

16.

hangsúlyozza, hogy rendszerint a bérelt járművek a piacon elérhető legújabbak és legkevésbé szennyezőek, így hozzájárulnak a közúti fuvarozási ágazat hatékonyságához; felhívja ezért a Bizottságot, hogy vizsgálja felül a bérelt járművekre vonatkozó jelenlegi szabályokat, amelyek jelenleg lehetővé teszik a tagállamoknak az ilyen járművek nemzetközi fuvarozásban való használatának megtiltását;

17.

aggodalmának ad hangot amiatt, hogy a nemzeti hatóságok elmulasztják a menetíró készülékekkel és a kabotázzsal kapcsolatos csalások esetében a szabályok érvényesítését, ezért felhívja a Bizottságot, hogy foglalkozzon ezekkel a problémákkal többek között az új technológiák használata, a kabotázsra vonatkozó rendelkezések egyszerűsítése és tisztázása, valamint a hatóságok közötti információcsere javítása révén, a szabályok Unió-szerte történő jobb érvényesítése és a kabotázstevékenységek jobb ellenőrzése érdekében;

18.

véleménye szerint a jogszabályi előírásoknak arányosaknak kell lenniük az üzleti tevékenység jellegével és a vállalat nagyságával; felveti azonban, hogy megalapozott-e továbbra is mentesíteni a könnyű haszongépjárműveket több uniós szabály alól, tekintve, hogy használatuk egyre elterjedtebb a nemzetközi árufuvarozásban, és kéri a Bizottságot, hogy nyújtson be feltáró jelentést ennek gazdasági, környezeti és biztonsági kihatásairól;

19.

hangsúlyozza, hogy a csatlakozásra váró szomszédos országokat érintő utakon megvalósuló, határon átnyúló mobilitást elő kell segíteni a közúti infrastruktúrára, a jelzőrendszerekre és az elektronikus rendszerekre vonatkozó előírások harmonizációjával, így biztosítva a szűk keresztmetszetek megszüntetését, különösen a TEN-T törzshálózaton;

A szociális körülmények és a biztonsági szabályok javítása

20.

hangsúlyozza, hogy a fuvarozási szolgáltatásnyújtás Unió-szerte fennálló szabadsága nem indokolhatja a munkavállalók alapvető jogainak bármiféle megsértését vagy a munkakörülményekre, például a pihenőidőre, a munkaidő-beosztásra, a bázishelytől távolt töltött időre, a készségekhez való hozzáférésre, a továbbképzésre és szakmai előmenetelre, az egészségvédelemre és biztonságra, az ápolásra és szociális ellátásra, valamint a minimálbérekre vonatkozó, meglévő jogszabályok fellazítását;

21.

rendkívül fontosnak tartja, hogy emlékeztesse a Bizottságot a szociális jogok európai pilléréről szóló javaslatban tett kötelezettségvállalásaira, különösen az alábbiak tekintetében:

—	biztonságos és rugalmas foglalkoztatás, 5. alapelv d) pont: „Meg kell előzni a bizonytalan munkakörülményekhez vezető munkaviszonyokat, többek között az atipikus szerződésekkel való visszaélés tilalma révén. Minden próbaidőnek észszerű időtartamra kell szólnia.”

—	tisztességes bérek, 6. alapelv a) pontja: „A munkavállalóknak joguk van a tisztességes megélhetést biztosító, méltányos bérekhez”;

emlékeztet arra, hogy a Bizottság által a közúti fuvarozással kapcsolatban indított semmilyen kezdeményezés nem lehet ellentétes ezzel az elvvel, és nem veszélyeztetheti az ágazatban dolgozók munkavállalói jogait;

22.

aggodalmának ad hangot a szociális szempontból problematikus üzleti gyakorlatok miatt, amelyek a közúti közlekedés biztonságára nézve is kockázatot jelentenek, és amelyek főképpen a kabotázsra vonatkozó szabályokkal és az ún. „postafiókcégekkel” állnak összefüggésben (különösen a leplezett önfoglalkoztatás és a meglévő európai és tagállami jogszabályok megkerülése vagy a velük való szándékos visszaélés, amely lehetőséget teremt a tisztességtelen verseny térnyerésére, jogellenesen minimálisra csökkentve a munkaerő és a működés költségeit, és a munkavállalók jogainak megsértését eredményezi, ami az európai szabályok nem kellő egyértelműségének és a tagállami szintű értelmezések és végrehajtási gyakorlatok eltéréseinek következménye);

23.

felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül a letelepedési joggal kapcsolatos előírásokat a „postafiókcégek” közúti fuvarozási ágazatban való megszüntetése érdekében;

24.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy sürgős ügyként kezdjenek foglalkozni a járművezetők fáradtságával kapcsolatos kérdésekkel, ideértve annak biztosítását, hogy a közúti infrastruktúrába történő beruházások mindegyike tartalmazza a járművezetőket, különösen a távolsági útvonalon dolgozó gépjárművezetőket fuvarozókat szolgáló létesítmények javítását, és hogy a pihenőidőre vonatkozó jogszabályokat maradéktalanul betartsák;

25.

felhívja a Bizottságot a kabotázsra és a fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó szabályok egyértelművé tételére, valamint végrehajtásuk javítására a csalások és visszaélések elleni hatékony fellépés érdekében;

26.

elutasítja a kabotázs további liberalizálását, különösen az adott napon belül végzett korlátlan kabotázsműveleteket;

27.

felhívja a Bizottságot, hogy tisztázza a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv rendelkezéseinek alkalmazását a közúti fuvarozási ágazatban, és javítsa e rendelkezések végrehajtását és érvényesítését;

28.

hangsúlyozza, hogy Európa a hivatásos járművezetők hiányával küzd, ami a fuvarozási szolgáltatások iránti kereslet növekedése, a nemzetközi kereskedelem gyors fejlődése és a demográfiai helyzet következménye; felhívja ezért a Bizottságot arra, hogy segítse elő a fiatal nők és férfiak belépését a szakmába, és foglalkozzon a járművezetők rossz munkakörülményeinek, valamint az utak mentén hiányzó színvonalas infrastruktúra problémájával;

29.

hangsúlyozza, hogy a szociális feltételekre és jogokra vonatkozó, az Unión belül eltérő tagállami jogszabályok jelentős és aránytalan adminisztratív akadályokat emelnek a gazdasági szereplők, különösen a kkv-k elé, fokozzák a jogi keret bonyolultságát, és aláássák az uniós közúti fuvarozási ágazat belső piacának létrejöttét, továbbá akadályozzák az áruk és szolgáltatások szabad mozgását;

30.

felszólítja a Bizottságot, hogy állítsa össze a jövőbeli közúti kezdeményezésekre vonatkozó azon javaslatokat, amelyek lehetővé teszik a szolgáltatásnyújtás és a letelepedés szabadsága közötti egyértelmű különbségtételt, és amelyek célja annak biztosítása, hogy az üzleti tevékenységek egy olyan tagállamban, amelyben a vállalkozásnak nincs telephelye, időszakos jellegűek legyenek, valamint hogy a munkavállalók azon ország jogszabályainak a hatálya alá tartozzanak, amelyek területén szokásos munkahelyük van vagy szakmai tevékenységük jelentős részét végzik;

31.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy foglalkozzanak a közúti fuvarozási ágazatbeli munka minőségének kérdésével – különös tekintettel a képzésre, a képességek igazolására, a munkakörülményekre és a szakmai előmenetelre – a minőségi munkahelyteremtés, a szükséges készségek fejlesztése és az uniós közúti fuvarozók versenyképességének megerősítése céljából, hogy a szakma vonzóbbá váljon a fiatalok számára, ugyanakkor összpontosítva a munka és a magánélet közötti megfelelő egyensúly biztosítására;

32.

felszólítja a Bizottságot, hogy a multimodális szállítás növelése és a tisztességtelen gyakorlatok megszüntetése, valamint a kombinált szállításra vonatkozó szociális jogszabályoknak való megfelelés érdekében vizsgálja felül a kombinált szállításról szóló 92/106/EGK irányelvet;

33.

felszólítja a Bizottságot, hogy értékelje a közösségi engedéllyel működő valamennyi fuvarozó elektronikus és integrált jegyzéke létrehozásának lehetőségét, melynek célja a közúti ellenőrzések során rögzített, a fuvarozókra, a járművekre és a sofőrökre vonatkozó valamennyi adat összegyűjtése lenne;

34.

hangsúlyozza, hogy a pihenőlétesítmények rendszere az Unióban nem megfelelő és nem kielégítő; felhívja ezért a tagállamokat, hogy a Bizottsággal konzultálva állítsanak össze tervet kapacitással rendelkező, felhasználóbarát, biztonságos és védett pihenőhelyek építéséről/biztosításáról, amelyek elegendő parkolóhellyel, szaniterlétesítménnyel és tranzitszállással rendelkeznek, különösen a stratégiai csomópontokon, ahol nagy forgalom tapasztalható;

35.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy foglalkozzanak a vezetéssel és pihenőidővel kapcsolatos, jelenleg tapasztalható gyakorlati problémákkal, ti. gyakoriak az olyan helyzetek, amelyekben a járművezetők kénytelenek bizonyos számú órát pihenni, holott csupán néhány kilométerre vannak bázishelyüktől vagy lakhelyüktől; felhívja a Bizottságot, hogy ezt vegye figyelembe a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet felülvizsgálata során;

36.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fogadjanak el a súlyos közúti balesetek csökkentésére vonatkozó, uniós szintű célkitűzést;

37.

felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen egy teljes Unióra kiterjedő tudományos tanulmányt a járművezetők fáradtságának az autóbusszal történő fuvarozásra, valamint a teherautókkal és kamionokkal végzett teherfuvarozásra gyakorolt hatásairól;

38.

felhívja a Bizottságot, hogy késedelem nélkül kezdeményezze az általános biztonságról szóló 661/2009/EK rendelet felülvizsgálatát, és vegye figyelembe az új technológiák és szabványok, köztük legalább a veszélyhelyzeti adatrögzítők, a közvetlen kilátásra vonatkozó szabványok, az intelligens sebességkorlátozó rendszerek és a gumiabroncsok nyomását ellenőrző rendszerek szerepét;

39.

hangsúlyozza, hogy szükség van az uniós közúti biztonság javítására és a halálesetek és súlyos sérülések számának felére csökkentésére vonatkozó, 2020-ra kitűzött cél teljesítésére; támogatja a Bizottság által a közúti infrastruktúra biztonságos üzemeltetéséről szóló jogszabályi keret felülvizsgálatában alkalmazott hatásvizsgálatot;

Az alacsony kibocsátású közúti fuvarozás előmozdítása

40.

megállapítja, hogy szükség van a közúti fuvarozás erőforrás-hatékonyságának és a korszerű, szinkromodális közlekedési hálózatban betöltött szerepének javítására, a meglévő kapacitások hatékonyabb felhasználása érdekében, a járművek kihasználtságának javítása, a kisebb és könnyebb járművek, a telekocsik és a közös használatú autók használatának előmozdítása, valamint a négykerekű járművekről kétkerekűekre való átállás révén; a jobb erőforrás-hatékonyság céljának eléréséhez kulcsfontosságú elemnek tartja a digitalizációt;

41.

hangsúlyozza, hogy az éghajlatváltozásról szóló, 2015. évi Párizsi Megállapodás (COP21) célkitűzéseinek teljesítése érdekében a közlekedési ágazat dekarbonizációját és a levegőminőség javítását az elektromos közlekedés, az üzemanyagcellák és egyéb fejlett meghajtórendszerek, különösen olyanok révén kell elérni, amelyek terén Európa technológiai előnnyel rendelkezik;

42.

felhívja a Bizottságot, hogy tegyen ambiciózus javaslatokat a teherautók és buszok szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó előírásokra a közúti ágazatból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentése érdekében; kéri a Bizottságot, hogy tanulmányozza tovább az alacsony kibocsátású fuvarozásra történő átállás felgyorsítását az utólagos átalakítást támogató ösztönzők bevezetése révén;

43.

konkrét intézkedéseket kér „a fogyasztó fizet” és „a szennyező fizet” elv érvényesítésének biztosítására, ideértve az iránymutatásokat és bevált gyakorlatokat, kéri továbbá, hogy biztosítsák az egyenlő versenyfeltételeket az Unió összes régiójában;

44.

hangsúlyozza, hogy az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatásról szóló irányelv felülvizsgálata hozzájárulhat a tisztább üzemű gépjárművek és a közösen használt gépjárművek előmozdításához;

45.

hangsúlyozza, hogy a megfelelő infrastruktúrának nagy jelentősége van a az alternatív tüzelőanyagok használatában a közúti fuvarozás terén, ezért felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre ösztönzőmodelleket az alternatív tüzelőanyagok ellátási hálózatának kiegészítésére;

46.

kéri hatékony nemzeti szakpolitikai keretek kialakítását az alternatív tüzelőanyaggal (pl. villamos energia, hibrid, hidrogén, sűrített földgáz) működő járművek szélesebb körű használatának ösztönzésére, és kéri a szükséges üzemanyagtöltő infrastruktúra gyors létrehozását;

47.

elismeri, hogy a közúti fuvarozásban használt innovatív és alacsony kibocsátású járművek és infrastruktúra elő fogja segíteni a közút, a vasút és a kikötők közötti átjárást és kapcsolatokat, így ösztönözni fogja az egyéni közlekedés, a személyszállítás és a teherfuvarozás környezetbarátabb formáira való áttérést;

48.

meggyőződése, hogy a telekocsi és a közös használatú autók fontos erőforrást jelentenek többek közt a legkülső régiók, hegyvidéki és vidéki térségek összeköttetéseinek fenntartható fejlesztéséhez; felhívja a Bizottságot, a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy segítsék elő e téren a gazdasági tevékenységek megosztásalapú modelljeinek érvényesülését;

49.

kéri a Bizottságot, hogy tanulmányozza az alacsony kibocsátású körzetek bevezetését több tagállamban, és vizsgálja meg ilyen körzetek bevezetéséhez/működtetéséhez szükséges közös feltételek/szabályok bevezetésének lehetőségét;

50.

megállapítja, hogy az intelligens közlekedési rendszerek, például a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek és olyan innovációk, mint az e-autópálya (elektromos felsővezetékhez kötött, elektromos hajtású teherautók), valamint a konvojban haladás fontos szerepet játszhat a közlekedési rendszer hatékonyságának, biztonságának és környezeti teljesítményének növelésében; kéri ezért a Bizottságot, hogy ösztönözze az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztését és használatát, valamint mozdítsa elő az innovációt;

51.

megjegyzi, hogy a közúti fuvarozási tevékenységekben továbbra is magas az üresjáratok szintje, ami negatív hatással van a környezetre; emlékeztet rá, hogy 2012-ben a nehéz tehergépjárművek összes járműkilométerének majdnem negyedét (23,2 %-át) üres járművel tették meg, és az üresjáratok magas szintjét a kabotázstevékenységre vonatkozó jelenlegi szigorítás okozza, amely korlátozza a fuvarozókat abban, hogy tovább növeljék a rakományokat, ezáltal pedig a környezeti hatékonyságukat; hangsúlyozza ezért a piacnyitásnak a közúti fuvarozás környezeti hatékonyságára gyakorolt előnyös hatását;

52.

sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a közúti fuvarozási ágazat dekarbonizációja céljából gyorsítsák fel a hagyományos, fosszilis tüzelőanyaggal működő közúti járművekről a fenntartható, elektromos hajtású, így a hidrogén üzemanyagcellával működő járművekre való átállást;

53.

arra ösztönzi a Bizottságot, hogy tegye naprakésszé a közlekedésből eredő külső költségekről szóló kézikönyvét, és foglalja bele a valós vezetési feltételek melletti kibocsátással kapcsolatos adatokat, valamint az éghajlatváltozásból eredő gazdasági és társadalmi károkat;

54.

hangsúlyozza, hogy a közúti fuvarozás alternatív és megújuló energiákra való átállításához kitűzött célokat az energiaszerkezet és az energiamegtakarítás létező módszereinek használata révén kell teljesíteni; rámutat, hogy az átálláshoz megfelelő ösztönzőkre van szükség, és hogy a csökkentési célokat technológiasemleges módon kell meghatározni;

55.

megjegyzi, hogy az alternatív tüzelőanyagok, többek között, de nem kizárólag a sűrített, illetve cseppfolyósított földgáz és a második generációs bioüzemanyagok használata elősegítheti az átmenetet;

o o

56.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL L 187., 1999.7.20., 42. o.

(2) HL L 80., 2002.3.23., 35. o.

(3) HL L 102., 2006.4.11., 1. o.

(4) HL L 300., 2009.11.14., 51. o.

(5) HL L 300., 2009.11.14., 72. o.

(6) HL L 300., 2009.11.14., 88. o.

(7) HL L 60., 2014.2.28., 1. o.

(8) Elfogadott szövegek: P8_TA(2015)0310.

(9) Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0009.