52014DC0337

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 8. cikkének (6a) bekezdése szerinti eltérés (az ún. 12 napos szabály) alkalmazásáról

1. Bevezetés

Az Európai Unió keretrendszert hozott létre a közúti áru- és személyszállítást érintő szociális szabályokra vonatkozóan, melynek célja a verseny torzulásának kiküszöbölése, a közúti közlekedésbiztonság javítása, valamint a megfelelő egészségügyi és biztonsági feltételek biztosítása a közúti szállításban dolgozó utazó munkavállalók számára. A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15-i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[1] (a továbbiakban: 561/2006/EK rendelet) közös uniós minimumkövetelményeket ír elő többek között a vezetési időre, a szünetekre és a pihenőidőre. Ezek a szabályok minden olyan hivatásos járművezetőre érvényesek, aki (akár alkalmazottként, akár önálló vállalkozóként) utas- vagy áruszállítási műveletekben vesz részt; e szabályokra megállapíthatók egyedi kivételek és nemzeti eltérések.

Az 561/2006/EK rendelet 8. cikke általános szabályként előírja, hogy a gépjárművezetőknek a heti pihenőidőt legkésőbb az előző, heti pihenőidő végétől számított hat, 24 órás időszak végéig meg kell kezdeniük. Az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról szóló, 2009. október 21-i 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (átdolgozás)[2] bevezeti a heti pihenőidőt érintő fenti rendelkezéstől való eltérés lehetőségét. A 8. cikk új (6a) bekezdése lehetővé teszi a nemzetközi alkalmi utasszállítással foglalkozó gépjárművezetők számára, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén heti pihenőidejüket az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal elhalasszák (a továbbiakban: 12 napos szabály).

Az elfogadásakor felmerült bizonyos aggályokra válaszként az 561/2006/EK rendelet 8. cikkének (6a) bekezdése előírja, hogy a Bizottságnak részletesen figyelemmel kell kísérnie ezen eltérés igénybevételét, és jelentést kell készítenie az eltérés közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos következményeiről, valamint szociális szempontjairól. Amennyiben helyénvalónak ítéli, a Bizottság e tekintetben módosításokat javasolhat az említett rendelethez. E jelentés a fenti nyomonkövetési kötelezettség nyomán született, és arról nyújt áttekintést, hogy a tagállamokban miként alkalmazzák a 12 napos szabályt, illetve hogy az eltérés milyen hatásokkal jár a szóban forgó rendelet főbb célkitűzéseinek tekintetében.

2. Előzmények

A 12 napos szabályt először a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 3820/85/EGK tanácsi rendelet[3] vezette be. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése előírta, hogy:

(...)

„A gépjárművezető legfeljebb hat napi vezetési időt követően a 8. cikk (3) bekezdése szerinti heti pihenőidőt köteles beiktatni.

A heti pihenőidőt a hatodik nap végéig el lehet halasztani, feltéve, hogy a hat nap alatt a teljes vezetési idő nem haladja meg a hat napi vezetési időnek megfelelő maximális időtartamot.

Nem menetrend szerinti nemzetközi személyfuvarozás esetében a második és harmadik albekezdésben a „hat” és „hatodik” szavakat „tizenkettő” és „tizenkettedik” szavakkal kell helyettesíteni.

A tagállamok saját területükön az előző albekezdés alkalmazását kiterjeszthetik a nem menetrend szerinti, belföldi személyszállítási szolgáltatásokra.”

A fenti rendeletet hatályon kívül helyező 561/2006/EK rendelet nem tartalmazott hasonló rendelkezést. Ezért 2007. április 11-től, azaz az 561/2006/EK rendelet hatályba lépésétől a 12 napos szabály többé nem volt alkalmazandó. Ez a módosítás széles körű vitát váltott ki a különböző érintett felek között. Az európai autóbusz-turizmus ágazatának szereplői negatív fejleményként értékelték, és következetesen törekedtek arra, hogy a szociális partnerek között megállapodás jöjjön létre a 12 napos szabály visszaállítására. A kihívás abban rejlett, hogy a közúti közlekedés biztonságának és a gépjárművezetők jóllétének biztosítása mellett megfelelő megoldást kellett találni azokra az aggályokra, amelyek az autóbuszos turistautak eredményes és költséghatékony szervezésével kapcsolatban merültek fel az ágazaton belül.

Akkoriban két tanulmányt készítettek a probléma és a kapcsolódó érvek részletes feltárására. Az Európai Parlament által megrendelt The New Regulation on Driving and Rest Times: The Impact of the Abolition of the “12 Days Exception” for Buses[4] (A vezetési és a pihenőidőről szóló új rendelet: a 12 napos eltérés eltörlésének hatásai) című tanulmány azokat a hatásokat értékelte, amelyeket a 12 napos szabály eltörlése váltott ki a nemzetközi közúti személyszállítás terén, különös tekintettel a gazdasági, szociális és biztonsági hatásokra. A tanulmány összességében arra a megállapításra jutott, hogy a 12 napos szabály eltörlése erőteljes negatív gazdasági hatásokkal járt, jelentős biztonsági és szociális előnyök nélkül. A megvizsgált politikai lehetőségek közül a tanulmány az eltérés lehetőségének újbóli bevezetését javasolja, kiegészítve bizonyos, az utak biztonságára és a gépjárművezetők munkakörülményeire vonatkozó kísérő intézkedésekkel. A javasolt kísérő intézkedések többek között a digitális tachográfkészülék használatának hatékony végrehajtását, a nemzetközi utazásokat lebonyolító vállalatok gépjárművezetői körében a túlzott munkaterhelés elkerülésére alkalmazott rotációs rendszer megvalósítását, az egyes közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végző járművek vezetőinek alapképzéséről és továbbképzéséről szóló 2003/59/EK irányelv[5] végrehajtását, valamint a 12 napos szabálynak a bizonyos minőségi elvárásoknak megfelelő szállítási vállalatok esetében, kizárólag a digitális tachográfkészülékkel felszerelt járművek tekintetében történő részleges bevezetését érintik. E tanulmány nyomán az Európai Parlament szavazás útján úgy döntött, saját kezdeményezésű jelentést készít a 12 napos eltérés újbóli bevezetésére vonatkozóan.

A fent említett tanulmány kritikai felülvizsgálatát a Bizottság által ezután megrendelt Study of passenger transport by coach[6] (Tanulmány a turista-autóbuszokkal végzett személyszállításról) című dokumentum tartalmazza. A felülvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy az eredeti európai parlamenti tanulmány vélhetően jelentősen túlbecsülte a 12 napos szabály eltörlésének gazdasági hatását, és valószínűleg alulbecsülte a szociális hatásokat. Megállapította továbbá, hogy a 12 napos szabály visszavonása csekély szociális és környezeti hatásokkal jár, és kérdéses, hogy a hatások egyenlege összességében pozitív vagy negatív. A két tanulmány megegyezik abban, hogy bár nehéz számszerűsíteni, a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatás meglehetősen kicsi, mivel a turista-autóbuszok eleve aránylag biztonságos szállítási formát képviselnek.

A témakörrel kapcsolatos megbeszélések és viták összességében azt eredményezték, hogy a 12 napos szabály bizonyos kiegészítő követelmények mellett újból érvénybe lépett. Az 1073/2009/EK rendelet 29. cikke a következőt írja elő:

„Az 561/2006/EK rendelet 8. cikke a következő bekezdéssel egészül ki:

»(6a) A (6) bekezdéstől eltérve az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21-i 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben meghatározott nemzetközi alkalmi utasszállítással foglalkozó gépjárművezetők heti pihenőidejüket az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal elhalaszthatják, feltéve, hogy:

a) a szolgáltatás legalább 24 egymást követő órán keresztül olyan tagállamban vagy harmadik országban zajlik, amelyben ez a rendelet alkalmazandó, és amely nem a szolgáltatás kiindulópontja;

b) az eltérés kihasználását követően a gépjárművezető:

i. két rendes heti pihenőidőt; vagy

ii. egy rendes heti pihenőidőt és egy legalább 24 órás csökkentett heti pihenőidőt tart. A csökkentést azonban kompenzálni kell egy, az eltérési időszak végét követő harmadik hét vége előtt egészben megtartott, a csökkentésnek megfelelő pihenőidővel;

c) 2014. január 1-jét követően a jármű fel van szerelve a 3821/85/EGK rendelet IB. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelő menetíró készülékkel; továbbá

d) 2014. január 1-jét követően, ha a vezetés a 22.00 és 6.00 óra közötti időszakban történik, a járműben végig több gépjárművezető tartózkodik, vagy a 7. cikkben említett vezetési időtartamot három órára csökkentik.

A Bizottságnak a közúti közlekedésbiztonság nagyon szigorú feltételek melletti fenntartásának biztosítása érdekében részletesen figyelemmel kell kísérnie ezen eltérés igénybevételét, különösen annak ellenőrzése révén, hogy az összesített vezetési idő az eltérés időszakában ne legyen túlzott mértékű. 2012. december 4-ig a Bizottság jelentést készít az eltérés közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos következményeiről, valamint szociális szempontjairól. Amennyiben helyénvalónak ítéli, a Bizottság e tekintetben módosításokat javasolhat e rendelethez.«”

A 12 napos szabály jelenlegi formájában 2010. június 4-től vált alkalmazandóvá. Azóta sor került néhány eszmecserére a fenti rendelkezés alkalmazásához teljesítendő követelmények kapcsán, különös tekintettel a nemzetközi szállítási műveletbe bevonandó gépjárművezetőkre vonatkozó követelményre. A 3821/85/EGK rendelet[7] közelmúltbeli felülvizsgálata során az Európai Parlament javasolta, hogy a szabály belföldi utakra is alkalmazható legyen, mondván, hogy a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatás független a szállítási művelet nemzetközi jellegétől. A jogszabály-alkotási folyamat során a tagállamok nem találták helyénvalónak e módosítás bevezetését, így a 8. cikk (6a) bekezdésében szereplő rendelkezés változatlan maradt.

E tekintetben – csatlakozási tárgyalásai során – Izland is kérelmezett eltérést a szóban forgó rendelkezéstől annak érdekében, hogy a szabály a belföldi szállításra is engedélyezhető legyen. A kérelmet az ország földrajzi helyzetével, azaz az európai szárazföldtől való nagy távolsággal, a kivételesen ritka népsűrűséggel, valamint a turisztikai ágazat izlandi gazdaságban betöltött szerepének jelentőségével indokolták. A tárgyalások során a Bizottság visszautasította a kérelmet, mondván, hogy az ilyen eltérés nem alkalmazható a többi tagállamra, és hogy a földrajzi jellegzetességek ellenére az izlandi belföldi szállítás szervezhető az általános rendelkezés betartása mellett is, azaz a pihenőidőnek hat 24 órás vezetési időt követő beiktatásával. Ezenfelül az izlandi turizmust nem befolyásolja a szóban forgó rendelkezés, mivel a nemzetközi versenynek való kitettsége csupán érintőleges.

3. Adatgyűjtés

Az e jelentéshez szükséges információk összegyűjtése érdekében a Bizottság 2012 júliusában kérdéssort intézett a tagállamokhoz. A kérdőívet elküldték a közúti szállításban részt vevő szociális partnerek uniós szintű képviselőinek is, nevezetesen a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szövetségének (International Road Union – IRU) mint munkáltatói szervezetnek, valamint az ágazat munkavállalói oldalát képviselő Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetségének (European Transport Workers' Federation – ETF).

A kérdőív számos témakört lefedett annak érdekében, hogy felmérje az eltérés lehetséges hatásait az 561/2006/EK rendeletben említett területeken. A kérdéseket úgy fogalmazták meg, hogy számszerűsíthető és leíró jellegű válaszok is adhatók legyenek rájuk, és hogy a tagállamoknak/szociális partnereknek lehetőségük nyíljon dönteni a válaszadás módjáról.

Az első két kérdés annak felmérésére szolgált, hogy a tagállamok nyomon követik-e az eltérés alkalmazását statisztikai adatok megőrzése vagy más források révén. A harmadik kérdés a közúti közlekedésbiztonságra és az eltérés arra gyakorolt hatásaira vonatkozott. A negyedik kérdés a turizmus ösztönzésének kérdéskörét célozta, valamint a környezetbarát szállítási eszközök használatát, míg az ötödik kérdés az eltérésnek a közúti szállítási ágazatban a tisztességes versenyre gyakorolt hatására összpontosított. A gépjárművezetők jóllétét a hatodik kérdésre adott válaszban kellett értékelni. A két utolsó kérdés lehetővé teszi, hogy a tagállamok/szociális partnerek leírják a szóban forgó rendelkezésről alkotott általános benyomásukat, valamint további megjegyzéseket vagy javaslatokat tegyenek.

2013 végére a Bizottságnak 23 tagállam, valamint a fent említett munkaadói és munkavállalói szervezetek küldték el válaszukat. Ezt követően – az emlékeztető üzenetek ellenére – nem érkezett további információ. A válaszok összesített táblázatát a jelentés II. melléklete tartalmazza. Romániából mind a Romániai Közúti Közlekedési Hatóság (ARR), mind pedig a Közúti Közlekedésfelügyelet (ISCTR) részéről érkezett válasz. A szabály alkalmazása óta mindkét intézmény látott el ellenőrzési feladatkört (az ARR 2011. december 4-ig, az ISCTR pedig azt követően).

4. Az adatok elemzése

A kérdőívre válaszoló 23 tagállamból nyolc nem küldött számadatokat a 2–7. kérdésre, mivel nem állt rendelkezésükre olyan adat, amely alapján számszerűsíthető válasz lett volna adható. A (15 esetben) kapott, számszerűsíthető adatok korlátozott száma nem teszi lehetővé alapos statisztikai elemzés lefolytatását. Ugyanakkor az adott válaszok alapján, a kérdőív leíró részeivel összefüggésben értelmezve többféle konklúzió vonható le. Az alábbi elemzés követi a kérdőív szerkezetét, valamint az egyes kérdések által vizsgált elemeket.

4.1. Az adatok hozzáférhetősége – az eltérés alkalmazásának gyakorisága

A kérdőívre válaszoló tagállamok egyike sem őrzött meg statisztikai adatokat a 12 napos szabály alkalmazásáról, sem arról, hogy betartották-e az eltérés tárgyát képező időszak alatti vezetési időkre vonatkozó korlátozásokat. A hatályban lévő jogszabályok nem kötelezik erre a tagállamokat, és az illetékes nemzeti hatóságoknak nyomonkövetési tevékenység hiányában nem lehet teljes körű rálátásuk a jelenlegi helyzetre e területen. Bár nem kötelező az eltérés alkalmazásának következetes nyomonkövetése, egyes tagállamok megadták a vonatkozó számadatokat, melyek tanúsága szerint a legtöbb esetben az elérést nem alkalmazzák jelentős mértékben. Öt tagállamban (EE, LT, LV, LU, SE) az alkalmazás gyakoriságát mérsékeltként határozták meg (a 0-tól 5-ig terjedő skálán 3), míg a többi esetben a beküldött adatok a rendelkezés ennél ritkább alkalmazását mutatják. A szabály mérsékelt alkalmazását a rendelkezés korlátozó jellegével (nemzetközi egyszeri út, melyet kiterjesztett pihenőidő követ), valamint az üzemeltetőknek/gépjárművezetőknek a rendelkezéssel kapcsolatos hiányos tájékozottságával indokolták.

4.2. A közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatás

Azon tagállamok többsége, amelyek számszerűsíthető válaszokat adtak erre a kérdésre, azt állították, hogy a rendelkezés nem jár negatív hatással a közúti közlekedésbiztonságra. Másrészről két tagállam (BE, LT) jelezte erőteljes negatív hatás fennállását (a 0-tól 5-ig terjedő skálán 4), amely azonban nem baleseti statisztikákon alapul, hanem azon a feltételezésen, hogy a 12 napos folyamatos vezetés közvetlen hatást gyakorolhat a gépjárművezető fáradtsági szintjére, ami következésképpen veszélyezteti a közúti közlekedésbiztonságot. Válaszában az ETF ugyanezt a megközelítést követi, még a fentinél is erőteljesebb negatív hatást jelezve a gépjárművezetők feltételezett fáradtsági szintje alapján. A többi beérkezett válasz minimális negatív hatásról számolt be, és minden esetben hasonló feltételezésen, nem pedig tényleges baleseti adatokon alapult. Az IRU visszajelzése szerint a rendelkezés semmilyen hatást nem gyakorolt a közúti közlekedésbiztonságra, véleményét azzal támasztva alá, hogy az ilyen utak során a valós napi vezetési idő meglehetősen rövid.

4.3. A turizmus ösztönzésére gyakorolt hatás és környezetbarát szállítóeszközök használata

Míg egyes tagállamok (AT, BE, DK, NL, PL, ES) és az ETF nem érzékelnek turizmusra és környezetre gyakorolt hatást, az erre a kérdésre számszerűsíthető választ adó többi tagállam pozitív hatást jelzett. Három tagállam (LU, RO, SE) kifejezetten erőteljes pozitív hatásról számolt be (4, illetve 5 a 0-tól 5-ig terjedő skálán), mondván, hogy a szabály alkalmazása csökkenti az utasok költségeit, javítja az utazások szervezettségét és az ilyen műveletekben használt turista-autóbuszok minőségét. Hasonló okokból másik négy tagállam (GB, EE, LV, SI) jelentős pozitív hatást jelzett (3 a 0-tól 5-ig terjedő skálán). Az IRU szerint csekély pozitív hatás érzékelhető az eltérés korlátozó jellege miatt, amely csökkenti vonzerejét a szállítási vállalkozások szemében.

4.4. A versenyre gyakorolt hatás

A tagállamok többsége és az IRU semleges e tekintetben. Ugyanakkor az egyik tagállam (BG) meglehetősen negatívnak értékelte a verseny torzulása tekintetében kifejtett hatást, arra alapozva meglátását, hogy az eltérés csak az alkalomszerű nemzetközi műveletekre alkalmazandó, a rendszeres műveletekre nem, ami ez utóbbi negatív megkülönböztetését eredményezi. Öt másik tagállam (HU, LT, LV, LU, SE) sokkal pozitívabb véleménnyel volt, mondván, hogy az eltérés által biztosított rugalmasság révén a vállalkozásoknak több lehetőségük nyílik a szabályok megszegése nélküli működésre, és a kisvállalatok is ugyanúgy részesednek előnyeiből.

4.5. A gépjárművezetők jóllétére gyakorolt hatás

Ebben a kérdésben a munkavállalói oldal erőteljes negatív álláspontot képviselt, azzal érvelve, hogy a hosszú utakat lehetővé tévő eltérés – főként a felhalmozott fáradtság miatt – közvetlenül befolyásolja a gépjárművezetők egészségét. Hasonló érvekre alapuló, de sokkal kevésbé erőteljes negatív álláspontot képviselt három tagállam (AT, BE, RO[8]). Egyes tagállamok (EE, LU, RO[9], SE) ezzel szemben a kérdést egy másik irányból közelítették meg, mondván, hogy a rendelkezés a gépjárművezetők számára hosszabb, megszakítás nélküli pihenőidőt biztosít, melyet általában otthon, a családjuk körében tölthetnek. A munkaadók – egy másik megközelítés alapján – úgy gondolják, hogy az eltérés alkalmazása után igénybe vett hosszú kompenzációs pihenőidő – elsősorban rövid turistaszezon esetében – bevételkiesést jelent a gépjárművezetők számára, ezért az eltérés előző formáját preferálják.

4.6. Általános benyomások a rendelkezésről

A kérdőív egyéni vonatkozásainál megadott válaszokkal összhangban az e kérdésre számszerűsíthető adatokat megadó tagállamok többségének pozitív – és egyes esetekben erőteljesen pozitív – általános véleménye volt a rendelkezésről (HU, LU, SE, LV, EE). Az IRU kevésbé kedvező álláspontra helyezkedett, mondván, hogy az eltérés jelenlegi változata túlzott korlátozó jellege miatt kevésbé vonzó az előzőnél. A szabályról negatív véleményt formáló tagállamok többnyire azok, amelyek aggályokat fogalmaztak meg a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatban (AT, BE, LT). Az ETF úgy véli, hogy az eltérés nem képvisel hozzáadott értéket, és alkalmazását a negatív hatások kiküszöbölése érdekében korlátozni kellene, valamint nem lenne helyénvaló további rugalmasságot engedélyezni.

4.7. További megjegyzések/javaslatok

A kérdőívnek ebben a részében a tagállamok szabadon leírhatták megjegyzéseiket és javaslataikat a szóban forgó eltéréssel kapcsolatban. A válaszadók azonban csak kis mértékben éltek ezzel a lehetőséggel. Egyes tagállamok (BG, DE, LU, UK) – noha célkitűzéseik nem feltétlenül azonosak –, késznek mutatkoznak rugalmasabb kritériumok mérlegelésére, valamint az eltérésnek a belföldi műveletekre vagy a rendszeres nemzetközi szolgáltatásokra történő bizonyos mértékű kiterjesztésére. Az egyik tagállam (ES) azt állította, hogy az eltérést alkalmazhatóvá kellene tenni az áruszállításra, ami növelné a vállalatok hatékonyságát, mivel járművük sokkal előbb visszatérne a bázisra, és ez javítaná a munkakörülményeket, hiszen a gépjárművezetők heti pihenőidejüket otthonukban tölthetnék. Más tagállamok vagy ellenzik a fenti megközelítést (AT), vagy úgy tartják, hogy a rendelkezést az áruszállítással összhangban kellene módosítani (LT). Más felmerült kérdések a közúti közlekedésbiztonsággal (BE) és az uniós szociális szabályoknak, valamint a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodás (AETR) szabályainak (FI) való megfeleléssel kapcsolatos gyakorlati problémák. Az ETF erőteljesen ellenzi a személyszállítás tekintetében külön szociális rendelkezések létrehozását, mivel szerinte az még összetettebb rendszereket és komoly végrehajtási problémákat hozna magával, valamint veszélyeztetné a vezetési és a pihenőidőre vonatkozó szabályok általános célkitűzéseit. Másrészről az IRU azzal érvel, hogy az ágazatban sürgősen szükség van gyakorlatiasabb szabályozásra és nagyobb rugalmasságra a nemzeti és nemzetközi szolgáltatások valamennyi típusa tekintetében; erőteljesen támogatja ezenfelül az eltérés hatályának a belföldi műveletekre való kiterjesztését.

5. Következtetések

A tárgyi adatok hiánya ellenére a fent ismertetett elemzés nyomán levonhatók bizonyos következtetések az eltérés alkalmazásának a közúti közlekedésbiztonságra és az e területen fennálló munkakörülményekre gyakorolt hatásai tekintetében.

A tagállamok többségének és a munkáltatók képviselőinek véleménye szerint az eltérés nem gyakorol a közúti közlekedésbiztonságra tényleges negatív hatást. A munkavállalók azon véleményüknek adtak hangot, hogy a 12 egymást követő napi vezetési idő a gépjárművezetők felhalmozott és aránytalan mértékű fáradtságához vezet. Ugyanakkor nem nyújtottak be olyan tényszerű bizonyítékot, amely alátámasztaná, hogy a közúti közlekedésbiztonság romlott az eltérés alkalmazása következtében. Másrészről a munkavállalók azon a véleményen vannak, hogy az ilyen típusú műveleteknél a napi vezetési idő általában rövidebb, mint a jogszabály által meghatározott maximális határok. Az eltérés bevezetésének hátterében elsősorban a nemzetközi autóbuszutak speciális jellege állt.

A többi megvizsgált terület, azaz a turizmus, a környezetvédelem, a torzulásmentes verseny és a gépjárművezetők jólléte tekintetében a beérkező válaszok pozitív és negatív értékeléseket is tartalmaztak; a mérleg nyelve – a gépjárművezetők életminőségét illető kérdést kivéve – a pozitív irányba billent. Az utóbbi tekintetében mindkét fél negatív következményeket jelzett, de azokat eltérő és a gépjárművezetők jóllétének különböző vonatkozásait érintő okokkal indokolta. Míg a munkavállalók képviselői negatív hatásként a gépjárművezetőknél a heti pihenő idő eltolódása miatt kialakuló nagyobb mértékű fáradtságot említették, a munkáltatók arra mutattak rá, hogy a gépjárművezetők az eltérés alkalmazását követő kötelező hosszú kompenzációs heti pihenő idő miatt elesnek a magasabb bevételek lehetőségétől. Az eltérés pozitív vonatkozásai az alábbiakat foglalták magukban: a turisták költségeinek csökkenése, jobb járművek használata a szóban forgó hosszú nemzetközi utakon, szélesebb körű lehetőségek a vállalkozások számára (beleértve a kisebb vállalkozásokat is), a gépjárművezetők pihenőidejének jobb szervezése, valamint az otthon töltött idő mennyiségi növekedésének lehetősége. Számos kritika érte a 12 napos szabály korlátozó jellegét, ugyanakkor elismerték, hogy az eltérés koncepciója hordoz magában értéket.

Meg kell jegyezni, hogy a válaszoknak a legtöbb kérdés esetében tapasztalt ellentmondó jellege azt mutatja, hogy különbségek mutatkoznak az intézkedés megítélésének módjában. Az egyik legjobb példa erre a fent említett két szociális partner véleménye. Míg a munkáltatók képviselői a megfelelő végrehajtás fő akadályát az eltérés kiegészítő követelményeinek betartásában látják, a gépjárművezetők képviselői elfogadhatatlannak tartják a rendelkezések enyhítésének vagy hatályuk kiterjesztésének bármely formáját.

A tagállamok és a szociális partnerek véleményének elemzését követően és a piac bizonyos szükségleteinek (pl. a szabályok egyszerűsítése és a költséghatékony végrehajtás) szem előtt tartása mellett a Bizottság nem tekinti helyénvalónak, hogy javaslatot tegyen a vonatkozó jogi szabályozás módosítására. A jelenlegi rendszer hosszú megbeszélések eredményeként jött létre, a jelek szerint jelentősebb problémák nélkül működik, és teljes körűen ismert az érintettek körében. A Bizottság a tagállamokkal együttműködésben továbbra is erőfeszítéseket fog tenni arra, hogy a meglévő szabályok végrehajtását – elsősorban az eltérések megfelelő alkalmazása tekintetében – még jobban megszilárdítsa.

A Bizottság felhívja a tagállamokat és a szociális partnereket, hogy folytassák a 12 napos szabály végrehajtásának, valamint a közúti közlekedésbiztonságra és a szociális vonatkozásokra gyakorolt hatásainak nyomon követését. Szükség esetén a Bizottság újból napirendre veszi a kérdést.

[1]               HL L 102., 2006.4.11., 1. o.

[2]               HL L 300., 2009.11.14., 88. o.

[3]               HL L 370., 1985.12.31., 1. o.

[4]              http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf

[5]               HL L 226., 2003.9.10., 4. o.

[6]              http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

[7]               A rendeletet a 2014. február 4-i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.) hatályon kívül helyezte.

[8]               Állami Közúti Közlekedésfelügyelet (Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier – ISCTR).

[9]               Romániai Közúti Közlekedési Hatóság (Autoritatea Rutieră Română – ARR).