P7_TC1-COD(2013)0016

Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2014. február 26-án került elfogadásra a vasúti biztonságról szóló 2014/…/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel (átdolgozott szöveg)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamentek számára való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),

rendes jogalkotási eljárás keretében (3),

mivel:

(1)	A 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) jelentősen módosult. Mivel most további módosításokra kerül sor, a szöveget az áttekinthetőség érdekében át kell dolgozni.

(1a)

A vasút immáron a legbiztonságosabb közlekedési mód az Unióban, és az elmúlt évtizedekben tovább javult a biztonsággal kapcsolatos teljesítménye. Jóllehet a vasúti szállítási teljesítmény az 1970-es 200 milliárd utaskilométerről mára több mint 300 milliárd utaskilométerre nőtt, a vasúti utasok haláleseteinek évi átlagos száma az 1970-es évek elején jegyzett 400-ról mára 100 alá csökkent. [Mód. 1]

(1b)	Nemcsak az utasok és az alkalmazottak, köztük az alvállalkozók személyzete számára kell biztosítani a biztonságot, hanem a vasúti átjárók használóinak és a vasútvonalak közelében lakók számára is. [Mód. 2]

(1c)	A műszaki és tudományos fejlődéssel párhuzamosan tovább kell javítani a vasúti biztonságot, figyelembe véve a vasúti közlekedés versenyképességének várható növekedését. [Mód. 3]

(1d)

Az uniós vasúti környezet mélyreható változáson ment keresztül, amelynek oka többek között az 1990-es évek eleje óta elfogadott három uniós vasúti csomag. Az egységes európai vasúti térség fokozatos létrehozását a szereplők számának megsokszorozódása, az alvállalkozók bevonásának fokozódása és a piacra való belépések gyakoribbá válása jellemzi. A terület összetettségének növekedésével összefüggésben a vasúti biztonság alapvetően az összes szereplő – azaz a vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők, a vasúti ágazat és a biztonsági hatóságok – közötti együttműködéstől függ. A biztonsági jogszabályoknak figyelembe kell venniük ezeket a fejleményeket, valamint megfelelő információs, irányítási és sürgősségi eljárásokat és eszközöket kell bevezetniük. [Mód. 4]

(2)

A 2004/49/EK irányelv – a biztonsági szabályok tartalmának, a vasúttársaságok biztonsági tanúsítványának, a biztonsági hatóságok feladatainak és szerepének, továbbá a balesetek kivizsgálásának az összehangolása révén – közös szabályozási keretet hozott létre a vasúti biztonság vonatkozásában. A vasúti közlekedési szolgáltatások egységes piacának kialakítására irányuló további erőfeszítésekhez azonban folyamatban lévő kialakítása azzal a következménnyel jár , hogy megsokszorozódik a különböző szereplők és kommunikációs felületek száma. Annak érdekében, hogy e körülmények között garantálják a vasútbiztonságot, az említett irányelv alapos felülvizsgálatára van szükség. [Mód. 5]

(2a)

A biztonsági követelmények terén fennálló – az Unión belüli vasúti közlekedés optimális működésére is kiható – különbségek miatt különösen fontos, hogy ne álljon le az üzemeltetési és biztonsági szabályokkal, valamint a balesetek kivizsgálására vonatkozó szabályokkal kapcsolatos harmonizációs folyamat. [Mód. 6]

(2b)	Az összehangolás azonban egyetlen tagállam jelenlegi biztonsági szintjét sem veszélyeztetheti. [Mód. 7]

(2c)	A vasúti biztonság, valamint az emberi élet, a közegészség és a környezet védelme szempontjából az a legfontosabb, hogy megfelelően végrehajtsák és tovább javítsák a 96/49/EK tanácsi irányelvet  (5) és a 2008/68/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet  (6) . [Mód. 8]

(3)

Számos tagállamban a metrókra, villamosokra, villamos-vonatokra, valamint más városi és regionális vasúti rendszerekre helyi vagy regionális biztonsági szabályok vonatkoznak; ezeket gyakran a helyi vagy regionális hatóságok felügyelik, és nem terjednek ki rájuk a kölcsönös átjárhatóságra vagy az engedélyezésre vonatkozó uniós követelmények. Továbbá mivel a villamosokra gyakran a közúti biztonsági előírások vonatkoznak, így vasúti biztonsági szabályokkal nem szabályozhatók teljes mértékben. Ezért indokolt a szóban forgó helyi vasúti rendszereket kizárni az irányelv hatályából. Ez nem akadálya annak, hogy a tagállamok – ha indokoltnak találják – az irányelv rendelkezéseit önkéntes alapon alkalmazzák a helyi vasúti rendszerekre. [Mód. 9]

(4)

Az uniós vasúti rendszert általában magas szintű biztonság jellemzi, különösen a közúti szállításhoz képest. A műszaki és tudományos fejlődéssel párhuzamosan tovább kell javítani a vasúti biztonságot, azokban az esetekben, amikor az amennyiben ésszerű keretek közt kivitelezhető, figyelembe véve a vasúti közlekedés versenyképességének várható növekedését. [Mód. 10]

(4a)	A biztonság nagymértékben függ a vasúti infrastruktúra, az üzemeltetés, a gyártók és a biztonsági hatóságok közötti együttműködéstől. Megfelelő eszközöket kell használni és kidolgozni a biztonság garantálása és javítása érdekében. [Mód. 11]

(5)

A vasúti rendszer fő szereplői, a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok minden szereplője a saját területükön területén teljes felelősséggel tartoznak tartozik a rendszer biztonságáért. Minden indokolt esetben együtt kell működniük a kockázatok csökkentésére irányuló intézkedések végrehajtásában. A tagállamoknak egyértelműen különbséget kell tenniük a biztonsággal kapcsolatos közvetlen felelősség és a nemzeti biztonsági hatóságoknak a nemzeti keretszabályok létrehozásával és valamennyi piaci szereplő teljesítményének felügyeletével kapcsolatos feladatai között. [Mód. 12]

(6)

A vasúti rendszer üzemeltetésével kapcsolatban a pályahálózat-működtetőkre és a vasúttársaságokra háruló felelősség nem zárja ki más szereplők – például gyártók, szállítók, feladók, berakók, kirakodók, címzettek, töltők, karbantartásért felelős szervezetek, karbantartási szolgáltatók, kocsiüzemeltetők, járműtulajdonosok , járműüzemeltetők, szolgáltatók és beszerzéssel foglalkozó szervezetek – felelősségvállalását termékeikért, illetve szolgáltatásaikért , valamint a kockázatkezelési intézkedések bevezetéséért . A nem megfelelő felelősségvállalás kockázatának elkerülése érdekében indokolt, hogy mindegyik érintett szereplő szerződéses megállapodások keretében a saját folyamatáért tartozzon felelősséggel. A vasúti rendszer minden szereplőjének felelőssége a többi szereplő , többek között az illetékes hatóságok irányában, hogy minden, a járművek közlekedőképességének ellenőrzése szempontjából biztonságos működésének biztosításához szükséges minden lényeges információt hiánytalanul és pontosan átadjon. , különös tekintettel a Ez vonatkozik különösen a jármű állapotára és üzemi előzményeire, a karbantartási nyilvántartásra, a rakodási műveletek nyomonkövethetőségére és a fuvarlevelekre vonatkozó információkra. [Mód. 13]

(6a)	A tehervagonokat érintő súlyos balesetek előfordulása megmutatta, hogy a tehervagonok, személyszállító járművek és mozdonyok karbantartásának gyakoriságára és intervallumaira vonatkozó, uniós szinten harmonizált kötelező szabályokra van szükség. [Mód. 14]

(7)

Minden vasúttársaságnak, pályahálózat-működtetőnek és jármű-karbantartásért felelős szervezetnek biztosítania kell, hogy szerződéses megbízottai és egyéb szerződő felei kockázatkezelési intézkedéseket hajtsanak végre. Ennek érdekében a közös biztonsági módszerekben foglalt nyomonkövetési módszereket helyénvaló alkalmazniuk. Szerződéses megbízottaiknak az említett eljárást szerződéses megállapodások alapján indokolt alkalmazniuk. Mivel e megállapodások a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők biztonsági rendszerének alapvető részét képezik, indokolt, hogy a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség) vagy a nemzeti biztonsági hatóság kérésére a felügyeleti tevékenységek kapcsán közöljék szerződéses megállapodásaikat.

(7a)

A gyártók, a karbantartási vállalkozók és a vasúttársaságok közötti együttműködés intenzitása csökkent az elmúlt évtizedekben. Ez a teljes vasúti rendszer biztonságának garantálása érdekében szükségessé teszi a karbantartások ütemezésével és a minőséggel kapcsolatos minimumkövetelmények összehangolását. [Mód. 15]

(8)

Közös biztonsági célok és közös biztonsági módszerek fokozatos bevezetésére került sor a magas biztonsági színvonal fenntartása és – amennyiben szükséges és ésszerű keretek között megvalósítható – javítása érdekében. E céloknak és módszereknek eszközül kell szolgálniuk a piaci szereplők biztonságos voltának és teljesítményének uniós és tagállami szintű értékeléséhez. Közös biztonsági mutatók kerültek rögzítésre, melyek lehetővé teszik annak felmérését, hogy a rendszerek megfelelnek-e a közös biztonsági céloknak, és megkönnyítik a vasút biztonsági teljesítményének nyomon követését. [Mód. 16]

(9)

A gyakran nemzeti műszaki szabványokra épülő nemzeti biztonsági szabályokat fokozatosan fel kell váltani felváltják a közös biztonsági célokon, a közös biztonsági módszereken és a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokon (ÁME-k) alapuló szabályokkal. A kölcsönös átjárhatóság akadályainak felszámolásához a nemzeti szabályok mennyiségének csökkentésére van szükség az ÁME-k hatályának az uniós vasúti rendszer egészére való kiterjesztése és az ÁME-kben nyitva hagyott kérdések tisztázása révén. Ehhez a tagállamoknak naprakészen kell tartaniuk nemzeti szabályrendszerüket, el kell törölniük az elavulttá vált szabályokat, és erről haladéktalanul értesíteniük kell a Bizottságot és az Ügynökséget. [Mód. 17]

(10)

Figyelembe véve – a vasútbiztonság magas szintjének fenntartása mellett – a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát hátráltató akadályok megszüntetésére vonatkozó fokozatos megközelítési módot és ebből következően az ÁME-k elfogadásához szükséges időtartamot, lépéseket kell tenni annak elkerülése érdekében, hogy a tagállamok a jelenlegi rendszerek különbözőségét fokozó új nemzeti rendelkezéseket fogadjanak el, vagy ilyen hatással járó új projekteket vállaljanak fel. A baleset-megelőzésnek a biztonsági rendszer a baleset-megelőzés egyik elismert eszköze, . A tagállamok, az Ügynökség és a vasúttársaságok felelősek azért, hogy a balesetek megismétlődésének megelőzése érdekében azonnali korrekciós intézkedéseket tegyenek. Indokolt, hogy a tagállamok a vasúttársaságok felelősségét ne enyhíthessék olyan módon, hogy közvetlenül egy baleset után új nemzeti szabályokat hoznak. [Mód. 18]

(10a)

A vonatok ellenőrző-irányító és jelzőrendszerei kritikus szerepet töltenek be a vasútbiztonság garantálásában. Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszernek (ERTMS) az Unió vasúthálózatán való harmonizált fejlesztése és bevezetése fontos hozzájárulást jelent a biztonsági szint növeléséhez. [Mód. 19]

(11)

Kötelezettségeik és feladataik teljesítése során a pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak olyan biztonsági rendszert kell létrehozniuk, amely megfelel a közösségi követelményeknek, és közös elemeket tartalmaz. A biztonságról és a biztonsági rendszer megvalósításáról információkkal kell ellátni az Ügynökséget és az érintett tagállam nemzeti biztonsági hatóságát.

(11a)

A vasúttársaságoknak és pályahálózat-működtetőknek biztonsági kultúrájukon belül meg kell teremteniük a „méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúrát”, hogy ténylegesen bátorítsák a személyzetet a biztonsággal kapcsolatos balesetek, váratlan események és balesetveszélyes helyzetek bejelentésére, anélkül, hogy a személyzet büntetésnek vagy megkülönböztetésnek lenne kitéve. A méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúra lehetővé teszi, hogy a vasúti ágazat levonja a tanulságokat a balesetekből, váratlan eseményekből és balesetveszélyes helyzetekből, és ezzel javítsa a munkavállalók és az utazók biztonságát a vasúton. [Mód. 20]

(12)

Annak érdekében, hogy a vasúti biztonság magas színvonalon álljon, és a feltételek minden vasúttársaságra nézve egyenlők legyenek, ez utóbbiakkal szemben egyforma biztonsági követelményeket kell támasztani. Indokolt, hogy az engedélyezett vasúttársaságok csak biztonsági tanúsítvány birtokában férhessenek hozzá a vasúti infrastruktúrához. A biztonsági tanúsítványnak igazolnia kell, hogy a vasúttársaság kialakította a biztonsági rendszerét, és teljesíteni tudja a vonatkozó biztonsági szabványokat és szabályokat minden olyan tagállamban, ahol a társaság működik . A nemzetközi szállítási szolgáltatások esetében elegendő a biztonsági rendszer egyszeri jóváhagyása uniós szinten vagy azon területre, amelynek vasúti infrastruktúráját a vasúttársaság használja . [Mód. 21]

(13)

A 2004/49/EK irányelv alapján rögzítésre kerültek a nyomon követés, a megfelelőségértékelés, a felügyelet, valamint a kockázatelemzés és -értékelés tekintetében a vasúttársaságokra és a nemzeti biztonsági hatóságokra minimálisan alkalmazandó harmonizált módszerek. Ez a szabályozási keret kellően kiforrott ahhoz, hogy fokozatosan át lehessen állni az egész Unióban a meghatározott üzemeltetési területen érvényes „egységes biztonsági tanúsítványra”. Az egységes biztonsági tanúsítványra való átállás a vasúttársaságok adminisztratív terhének csökkentése révén várhatóan eredményesebbé és hatékonyabbá fogja tenni a vasúti rendszert , ezáltal pedig a vasúti közlekedés versenyképesebbé válik az intermodális versenyben . [Mód. 22]

(14)

Az egységes biztonsági tanúsítványt az adott vasúttársaság biztonsági rendszerének kialakításáról szolgáltatott bizonyíték alapján indokolt kiállítani. A bizonyításhoz a vasúttársaságnál végzett helyszíni vizsgálatokon kívül olyan felügyeletre is szükség lehet, amely annak megállapítására szolgál, hogy a vasúttársaság az egységes biztonsági tanúsítvány megszerzése után is megfelelően alkalmazza biztonsági rendszerét.

(15)

A pályahálózat-működtető viseli a fő felelősséget a saját vasúti hálózata biztonságos tervezéséért, karbantartásáért és üzemeltetéséért. Indokolt a pályahálózat-működtetőt arra kötelezni, hogy biztonsági rendszerére vonatkozó biztonsági engedélyt szerezzen a nemzeti biztonsági hatóságtól, és hogy a biztonsági követelmények teljesítéséhez egyéb rendelkezéseknek is megfeleljen.

(16)

A vonatszemélyzet képzése és képesítése a vasútbiztonság kritikus tényezője. A vasúttársaságoknak biztosítaniuk kell, hogy személyzetük megfelelő képesítéssel, tanúsítással és képzéssel rendelkezzen, beleértve azt a helyzetet is, amikor egy másik tagállam hálózatán működnek. A nemzeti biztonsági hatóságoknak nyomon kell követniük és végre kell hajtaniuk az erre irányuló a követelményeket.  A vonatszemélyzet tanúsítása gyakran áthidalhatatlan akadály akadályt jelenthet a piacra újonnan belépőknek belépők számára . A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az adott hálózaton működni kívánó vasúttársaságok rendelkezésére álljanak a vonatszemélyzet képzése és tanúsítása tekintetében a nemzeti szabályok által támasztott követelmények teljesítéséhez szükséges eszközök. [Mód. 23]

(17)

A tehervagonok esetében indokolt a karbantartásért felelős szervezeteket tanúsításnak alávetni. Indokolt, hogy amennyiben a karbantartásért felelős szervezet egy pályahálózat-működtető, a szóban forgó tanúsítás a biztonsági tanúsítási eljárás részét képezze. Az ilyen szervezetnek kiállított tanúsítvány azt hivatott biztosítani, hogy az ezen irányelvben foglalt karbantartási követelmények minden olyan tehervagon esetében teljesüljenek, amelyre kiterjed a szervezet megbízása. Indokolt, hogy a tanúsítvány az Unió egész területére érvényes legyen, és azt olyan szerv állítsa ki, amely ellenőrizni tudja a szervezet által kialakított karbantartási rendszert. Mivel a tehervagonok gyakran vesznek részt nemzetközi forgalomban, és mivel a karbantartásért felelős szervezet több tagállam területén is igénybe vehet műhelyeket, a tanúsító szervezetnek képesnek kell lennie arra, hogy ellenőrzéseit az Unióban bárhol elvégezze.

(17a)

Az Ügynökségnek az ágazati szakértőkkel közösen biztonsági rendszert kell kidolgoznia a biztonsági szempontból kritikus rendszerelemek azonosítására, figyelembe véve a légi közlekedési ágazat tapasztalatait. [Mód. 24]

(18)

A nemzeti biztonsági hatóságoknak szervezetileg, jogilag és a döntéshozatal szempontjából teljesen függetleneknek kell lenniük minden vasúttársaságtól, pályahálózat-működtetőtől, kérelmezőtől vagy beszerzést végző szervtől. Feladataikat nyíltan és megkülönböztetéstől mentesen kell ellátniuk, és együtt kell működniük az Ügynökséggel a magas szintű vasútbiztonsággal rendelkező egységes vasúti térség létrehozása és a döntéshozatali szempontok összehangolása érdekében. Feladataik teljesítése érdekében a nemzeti biztonsági hatóságoknak elégséges költségvetési forrásokkal és kellő számú jól képzett személyzettel kell rendelkezniük.  A hatékonyság növelése érdekében két vagy több tagállam dönthet úgy, hogy nemzeti biztonsági hatóságaik személyzetét és erőforrásait egyesítik. [Mód. 25]

(18a)

Az egységes vasúti térség létrehozása és a vasútbiztonság javítása érdekében létfontosságú egy egységes biztonsági tanúsítvány bevezetése. Ez szükségessé teszi a feladatoknak és hatásköröknek az Ügynökség és a nemzeti biztonsági hatóságok közötti egyértelmű megosztását. Az Ügynökségnek a biztonsági tanúsítványok tekintetében egyablakos ügyintézőhellyé kell válnia az Unióban, felhasználva a nemzeti biztonsági hatóságok értékes szakértelmét, helyi ismereteit és tapasztalatait. Az Ügynökségnek a … rendeletben [az Európai vasúti Ügynökségről szóló rendelet] említett szerződéses megállapodások alapján meghatározott konkrét feladatokat és felelősségi köröket kell ruháznia a nemzeti biztonsági hatóságokra, azonban kizárólagos hatáskörrel kell rendelkeznie mind a vasúttársaságok, mind pedig a pályahálózat-működtetők biztonsági tanúsítványainak kiadása, megújítása, módosítása és visszavonása tekintetében. [Mód. 26]

(19)	Amennyiben egy nemzeti biztonsági hatóság olyan vasúttársaság felügyeletében illetékes, amely több tagállamban rendelkezik illetőséggel, indokolt, hogy az Ügynökség tájékoztassa a többi illetékes nemzeti biztonsági hatóságot, és gondoskodjon a felügyeleti tevékenységek összehangolásáról.

(19a)

A mozdonyvezetők és a biztonsági feladatokat ellátó vonatszemélyzet munkaidejére, vezetési idejére és pihenőidejére vonatkozó szabályok betartása döntő fontosságú a vasútbiztonság és a tisztességes verseny szempontjából. A nemzeti biztonsági hatóságoknak kell felelniük e szabályok végrehajtásáért és ellenőrzéséért, valamint a határokon átnyúló műveletekért. Az Ügynökségnek fedélzeti eszközt kell kifejlesztenie, mellyel nyilvántartható a mozdonyvezetők vezetési és pihenőideje. A nemzeti biztonsági hatóságoknak hatáskörrel kell rendelkezniük a vezetési és pihenőidő határokon átnyúló műveletek esetén történő ellenőrzésére. [Mód. 27]

(20)

A súlyos vasúti balesetek ritkák. Következményeik azonban súlyosak lehetnek, és ahhoz vezethetnek, hogy a közvélemény kétségbe vonja a vasúti rendszer biztonságos működését. Ezért a balesetek megismétlődésének elkerülése érdekében biztonsági szempontból ki kell vizsgálni az összes ilyen balesetet, a vizsgálat eredményét pedig nyilvánossá kell tenni , és be kell illeszteni őket a rendszeres jelentésekbe . Más balesetek vagy váratlan események esetében is indokolt biztonsági vizsgálatot lefolytatni, ha azok fontos figyelmeztető előjelei lehetnek súlyos balesteknek. E figyelmeztető jelek azonosítása érdekében a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők megteremtik a 3. cikkben meghatározott „méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúrát”. [Mód. 28]

(20a)

A vasúti közlekedés biztonsági rendszerének alapját a visszajelzések, valamint a balesetekből és a repülőeseményekből levont tanulságok képezik, ami az értékes információk jövőbeli elérhetőségének biztosítása érdekében a bizalmas kezelésre vonatkozó előírások szigorú alkalmazását követeli meg. Ebben az összefüggésben a biztonsággal összefüggő érzékeny információkat megfelelő védelemben kell részesíteni. [Mód. 29]

(20b)

Egy baleset számtalan különböző közérdeket vet fel, mint például a jövőbeni balesetek megakadályozását és a hatékony igazságszolgáltatást. Ezen érdekek túlmutatnak az érintett felek egyedi érdekein és a szóban forgó konkrét eseményen. Az általános közérdek védelme érdekében meg kell teremteni az összes érdek közötti megfelelő egyensúlyt. [Mód. 30]

(21)

A biztonsági vizsgálatot külön kell választani az ugyanarra az eseményre vonatkozó igazságügyi vizsgálattól, és az utóbbi vizsgálatot végzők számára a bizonyítékokhoz és a tanúkhoz hozzáférést kell biztosítani. E vizsgálatot egy, a vasúti ágazat szereplőitől független állandó testületnek kell végeznie. A testületnek úgy kell működnie, hogy elkerülje az érdekellentéteteket és azt, hogy bármilyen módon érintett legyen a vizsgált esemény okaiban; különösen arra kell figyelmet fordítani, hogy ne sérüljön a hatóság funkcionális függetlensége abban az esetben, ha szervezeti és jogi szempontból szoros kapcsolatban áll a vasúti ágazatért felelős nemzeti biztonsági vagy szabályozó hatósággal. A hatóságnak a lehető legnyíltabban kell e vizsgálatot elvégeznie. A vizsgáló testületnek minden eseményre vonatkozóan létre kell hoznia az adott vizsgálati munkacsoportot, amely rendelkezik a szükséges szakismerettel ahhoz, hogy megállapítsa az események közvetlen és közvetett okait.

(21a)

A vasúti ágazatnak ezenkívül olyan környezetet kell létrehoznia, amely nem a büntetésen alapul, és amely ösztönzi az események spontán bejelentését, és ezáltal elősegíti a „méltányossági alapú vasúti biztonsági kultúra” elvének terjedését. [Mód. 31]

(21b)

A balesetek és váratlan események megelőzése érdekében a lehető leghamarabb közölni kell a vonatkozó információkat, köztük különösen a biztonsági vizsgálat eredményeként megszülető jelentéseket és biztonsági ajánlásokat. [Mód. 32]

(21c)

A vasúti ágazatban bekövetkező balesetek után nehéz az áldozatok és az értesítendő személyek és/vagy családtagok azonosítása, mivel a piaci szereplő általában nem ismeri az áldozatok személyazonosságát. Bizonyos uniós vasúti szolgáltatások esetében, ahol kötelező az előfoglalás vagy a vonatra való felszállást megelőzően az utasok biztonsági ellenőrzésen esnek át, célszerű lenne, ha a piaci szereplő – kizárólag a családtagokkal és/vagy az értesítendő személyekkel való gyors kapcsolatfelvétel érdekében – rendelkezne a fedélzeten tartózkodó utasokat és személyzetet felsoroló listával. Ezért fel kell hatalmazni az Ügynökséget arra, hogy rendszereket dolgozzon ki ezen információknak a jegyfoglalási rendszerekbe történő beillesztésére. A nemzeti hatóságoknak ezenkívül a sürgősségi szolgálatokra, hozzáférési tervekre és a baleset helyszínén biztosított segítségnyújtásra kiterjedő, valamint az áldozatok ellátási tervét is magában foglaló vészhelyzeti terveket kell kidolgozniuk. A nemzeti hatóságoknak ezenkívül a sürgősségi szolgálatokra, hozzáférési tervekre és a baleset helyszínén biztosított segítségnyújtásra kiterjedő, valamint az áldozatok ellátási tervét is magában foglaló vészhelyzeti terveket kell kidolgozniuk. A piaci szereplőnek is rendelkeznie kell egy tervvel az áldozatok számára történő segítségnyújtással kapcsolatosan. [Mód. 33]

(22)

Annak érdekében, hogy a vizsgáló testület hatékonyabban végezhesse tevékenységét, és hogy feladatait könnyebben láthassa el, a vizsgáló testületnek és – saját kérésére – az Ügynökségnek kellő időben el kell tudnia jutni a baleset helyszínére, szükség esetén az igazságügyi hatóságokkal jó együttműködésben. Minden érintett félnek, köztük az Ügynökségnek is, rendelkezésre kell bocsátania a vizsgálati testület tevékenységeinek elvégzéséhez szükséges összes lényeges információt.  A vizsgálati jelentések, valamint a megállapítások és ajánlások döntő fontosságú információkat jelentenek a vasútbiztonság további javításával kapcsolatban, ezért azokat uniós szinten nyilvánossá kell tenni. A biztonsági ajánlásokat a címzetteknek végre kell hajtaniuk, a megtett intézkedésekről pedig jelentést kell tenniük a vizsgáló testület számára. [Mód. 34]

(23)	A tagállamoknak meg kell határozniuk az ezen irányelv rendelkezéseinek megsértése esetén alkalmazandó szankciókat, és biztosítaniuk kell azok végrehajtását. E szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.

(24)

Az ezen irányelvben javasolt intézkedések célkitűzéseit, nevezetesen a biztonság szabályozására és felügyeletére irányuló tagállami intézkedések összehangolását, a balesetek kivizsgálását, valamint a közös biztonsági célok, közös biztonsági módszerek, közös biztonsági mutatók és az egységes biztonsági tanúsítványra vonatkozó közös követelmények megállapítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és azok az Unió szintjén jobban megvalósíthatók, ezért az Unió a Szerződés 5. cikke szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvével összhangban ez az irányelv nem terjed túl azon, ami a szóban forgó célkitűzések eléréséhez szükséges.

(25)

A Bizottságnak indokolt felhatalmazást kapnia arra, hogy ezen irányelv egyes nem alapvető elemeinek kiegészítése és módosítása céljából a Szerződés 290. cikke alapján felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a közös biztonsági módszerek és felülvizsgálatuk, továbbá a közös biztonsági mutatók és célkitűzések felülvizsgálata vonatkozásában. Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során – többek között szakértői szinten is – megfelelő konzultációkat folytasson a szociális partnerekkel és különösen a nemzeti biztonsági hatóságokkal . Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésekor és kidolgozásakor a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a releváns dokumentumok egyidejűleg, kellő időben és megfelelő módon eljussanak az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz. [Mód. 35]

(26)

Az ezen irányelv végrehajtására vonatkozó feltételek egységességének biztosítása érdekében indokolt a Bizottságra végrehajtási hatásköröket ruházni a biztonsági rendszerre és annak alkotóelemeire vonatkozó követelmények, a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetekre vonatkozó tanúsítási rendszer felülvizsgálata és más vasúti járművekre való kiterjesztése, valamint a balesetekről és váratlan eseményekről készülő vizsgálati jelentés elsődleges tartalma tekintetében. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (7) megfelelően kell gyakorolni.

(27)	Indokolt, hogy az irányelv nemzeti jogba való átültetésének kötelezettsége csak a korábbi irányelvhez képest jelentős változást jelentő rendelkezésekre vonatkozzon. A változatlan rendelkezések átültetésére vonatkozó kötelezettség a korábbi irányelvből következik.

(28)	Ez az irányelv nem érinti a IV. melléklet B. részében meghatározott irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére vonatkozó határidőkkel kapcsolatos tagállami kötelezettséget.

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. cikk

Tárgy

Ez az irányelv rendelkezéseket minimumrendelkezéseket ír , amelyen túlmenően a tagállamok csak a 8. cikkel összhangban alkothatnak jogszabályokat, annak érdekében, hogy a következőkkel gondoskodjon az uniós vasúti biztonság fejlesztéséről és további javításáról, valamint a vasúti szállítási szolgáltatások piacára való belépés elősegítéséről: [Mód. 36]

a)	a szabályozási struktúrák összehangolása;

b)	a vasúti rendszer szereplői közötti hatáskörmegosztás meghatározása;

c)	közös biztonsági célok és biztonsági módszerek kidolgozása annak érdekében, hogy a nemzeti szabályozás fokozatosan nélkülözhetővé váljon szabályok magas biztonsági szint melletti nagyobb fokú harmonizációja céljából ; [Mód. 37]

d)	tagállamonként egy biztonsági hatóság, valamint egy, a baleseteket és váratlan eseményeket vizsgáló nemzeti testület létrehozásának a követelménye;

e)	a vasútbiztonság irányítása, szabályozása és felügyelete érdekében közös elvek meghatározása;

ea)	egységes biztonsági tanúsítvány bevezetése, amely valamennyi tagállamban érvényes, és amelyet valamennyi tagállam elismer a meghatározott üzemeltetési területen belül; [Mód. 38]

eb)	az Ügynökség számára annak előírása, hogy iránymutatásokat tegyen közzé a vasúti biztonságról és a biztonsági tanúsítványokról, amely tartalmazza a bevált gyakorlatok példáinak felsorolását is, különösen a határokon átnyúló szállítás tekintetében. [Mód. 39]

2. cikk

Hatály

(1)   Ezt az irányelvet a tagállamok vasúti rendszerére kell alkalmazni, amely a strukturális és funkcionális területek szempontjából alrendszerekre osztható fel. Az irányelv hatálya magában foglalja a rendszer egészére vonatkozó biztonsági követelményeket, beleértve az infrastruktúra és a forgalmi szolgálat biztonságos irányítását, valamint a vasúttársaságoknak, a pályahálózat-működtetőknek és a vasúti rendszer többi szereplőjének együttműködését.

(2)   Az A tagállamok az ezen irányelv hatálya nem terjed ki a következő rendszerekre végrehajtása során elfogadott intézkedések köréből kizárhatják az alábbiakat : [Mód. 103]

a)	a metrók, villamosok, valamint a villamos-vonatok és helyiérdekű vasúti rendszerek; [Mód. 40]

b)	azok a hálózatok, amelyek funkcionálisan elkülönülnek a vasúti rendszer fennmaradó részétől, és rendeltetésük szerint csak a helyi, városi vagy elővárosi utasforgalom lebonyolítására szolgálnak, továbbá azok a vasúttársaságok, amelyek csak ezeken a hálózatokon működnek;

(3)   A tagállamok az ezen irányelvet végrehajtó intézkedések hatályából kizárhatják:

a)	azt a magántulajdonban levő infrastruktúrát, amelyet kizárólag az infrastruktúra tulajdonosa használ saját áruszállítási tevékenysége céljára valamint a kizárólag ilyen infrastruktúrán használt járműveket;

b)	a szigorúan csak helyi, történelmi vagy idegenforgalmi célra fenntartott infrastruktúrát és járműveket.

ba)	a nehéz vasúti szerelvények által a helyiérdekű vasúti rendszerek működési feltételei mellett időnként használt helyiérdekű vasúti infrastruktúrát, amennyiben erre az igénybevételre kizárólag összeköttetési célból van szükség; [Mód. 41]

bb)	azon járműveket, amelyek elvesztették engedélyüket, és amelyeket az újraengedélyezés lehetővé tétele érdekében egy pályaudvarra vagy egy telephelyre szállítanak; [Mód. 42]

3. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

a)	„ uniós vasúti rendszer”: az Unió hagyományos és nagysebességű vasúti rendszere a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó irányelv] 2. cikkében foglalt fogalommeghatározás szerint; [Mód. 43]

b)	„pályahálózat-működtető”: a 2001/14/EK irányelv2. 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv  (8) 3 . cikkében foglalt fogalommeghatározás szerinti pályahálózat-működtető; [Mód. 44]

c)

„vasúttársaság”: a 2001/14/EK 2012/34/EU  irányelv 2. cikkében meghatározott vasúttársaság és bármely más állami vagy magánvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy e vállalkozásnak kell a vontatást biztosítania, beleértve azokat a vállalkozásokat is, amelyek csak vontatást végeznek; [Mód. 45]

ca)	„üzemeltetési terület”: hálózat vagy hálózatok egy tagállamban vagy tagállamok egy csoportjában, amelyen vagy amelyeken egy vasúttársaság a működését tervezi;

cb)

„elszigetelt vasúthálózat”: egy tagállam olyan vasúthálózata vagy annak olyan része, amelynek nyomtávja 1 520 mm, és amely földrajzilag vagy műszakilag el van választva a szabványos névleges nyomtávú (1 435 mm – a továbbiakban: „szabványos nyomtáv”) európai hálózattól, és amely harmadik országokkal együtt szerves részét képezi az 1 520 mm-es nyomtávú hálózatnak, viszont az Unió standard hálózatától elszigetelt; [Mód. 46]

d)

„kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások (ÁME)”: olyan műszaki előírások, amelyek a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 2. cikkében meghatározottak szerint az alapvető követelmények teljesítése, valamint a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának a biztosítása érdekében az egyes alrendszerekre, illetve azok részeire vonatkoznak;

e)

„közös biztonsági célok (KBC)”: azok a biztonsági szintek, amelyeket a vasúti rendszer különböző részein (mint például a hagyományos vasúti rendszer, nagysebességű vasúti rendszer, kizárólag áruszállításra használt hosszú vasúti alagutak vagy vonalak) és a rendszer egészén mindenképpen meg kell valósítani, és amelyet a kockázatelfogadási kritérium fejez ki;

f)	„közös biztonsági módszerek”: azok a módszerek, amelyek leírják a biztonsági szinteknek, a biztonsági célok megvalósításának és más biztonsági követelmények teljesítésének az értékelési módszereit;

fa)	„közös biztonsági mutatók”: a vasúti biztonsági teljesítmény nyomon követésének és a közös biztonsági célok elérésének elősegítése érdekében gyűjtött, vasúti biztonsággal kapcsolatos közös adatállomány; [Mód. 48]

g)	„nemzeti biztonsági hatóság”: az a nemzeti testület, amelyet az ezen irányelv szerinti vasútbiztonsági feladatok elvégzésével bíztak meg, illetve a több tagállam által ezekkel a feladatokkal megbízott más testület, amely egységes biztonsági rendszer biztosításával foglalkozik;

h)

„nemzeti szabályok”: a tagállamok által bejelentett minden olyan kötelező szabály, amely tartalmazza a tagállami szinten előírt vasútbiztonsági , üzemeltetési vagy műszaki követelményeket, tartalmazó, tagállami szinten bevezetett kötelező szabályok, amelyek és amely a szabályokat bevezető testülettől függetlenül a vasúttársaságokra vonatkoznak vasúti szereplőkre vonatkozik ; [Mód. 49]

i)	„biztonsági rendszer”: egy pályahálózat-működtető vagy vasúttársaság által létrehozott meghatározott szervezeti rend és meghozott intézkedések eljárások , amelyek az üzemeltetés biztonságos irányítására szolgálnak; [Mód. 50]

j)	„megbízott vizsgálatvezető”: a vizsgálat megszervezéséért, végrehajtásáért és ellenőrzéséért felelős személy;

k)

„baleset”: olyan nem kívánatos vagy nem szándékos váratlan esemény, illetve ilyen események sajátos láncolata, amelynek káros következményei vannak; a balesetek a következő kategóriákra oszthatók: ütközés, kisiklás, balesetek vasúti átjárókban, mozgó járművek okozta – akár a rendező pályaudvarokon és a pálya karbantartatási munkálatai során bekövetkező – személyi sérülés, ideértve a nem utasként meghatározott személyeket is, tűzesetek és egyéb balesetek; [Mód. 51]

l)

„súlyos baleset”: vonatok összeütközése vagy kisiklása, amely legalább egy halálos áldozattal, öt vagy több személy súlyos sérülésével, illetve a járművek, az infrastruktúra vagy a környezet jelentős károsodásával jár, valamint más hasonló baleset, amelynek nyilvánvaló hatása van a vasútbiztonsági szabályozásra vagy a biztonsági irányításra; a fentiekben „jelentős károsodás”: olyan kár, amelyről a vizsgáló testület azonnal megállapíthatja, hogy az összesen legalább kétmillió eurót tesz ki;

m)	„váratlan esemény”: a baleseten vagy súlyos baleseten kívül minden olyan esemény, amely a vonatok üzemeltetését és a műveletek biztonságát érinti;

n)	„vizsgálat”: a baleset és váratlan esemény megelőzése céljából végzett eljárás, amely magában foglalja az információk gyűjtését és elemzését, a következtetések levonását, beleértve az okok meghatározását is, és adott esetben biztonsági ajánlások megtételét;

na)	„ésszerű keretek között megvalósítható”: bármely olyan tevékenység, amely – költség-haszon elemzést követően – az elérni kívánt biztonsági célhoz képest nem vezet a költségek és/vagy a végrehajtási idő aránytalan növekedéshez; [Mód. 52]

nb)	„más felek”: bármely olyan fél, amely olyan külső tevékenységeket végez a vasúti rendszer kapcsolódási felületein, amelyek az üzemeltetésre közvetlen hatást gyakorló kockázatokat jelenthetnek, és amelyeket a pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak ellenőrizniük kell; [Mód. 53]

o)	„okok”: azok a cselekvések, mulasztások, események vagy feltételek, illetve ezek kombinációja, amelyek a balesethez vagy a váratlan eseményhez vezetnek;

p)

„helyiérdekű vasút”: olyan városi és/vagy elővárosi vasúti közlekedési rendszer, amelynek kapacitása és sebessége a szokványos vasúti rendszerekénél és a metrórendszerekénél kisebb, de a villamosközlekedési rendszerekénél nagyobb. A helyiérdekű vasúti rendszerek rendelkezhetnek saját pályatesttel, vagy pályatestük lehet a közúttal közös, és járműveik általában nem vesznek részt a távolsági személy- vagy áruszállítási forgalomban;

pa)	„határon átnyúló vasúti rendszerek”: valamely határ két oldalán található legközelebbi városi csomópontok között közlekedési szolgáltatásokat nyújtó vasúti rendszerek; [Mód. 54]

q)	„bejelentett szervezetek”: azok a szervezetek, amelyeket a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának az értékelésével, illetve az alrendszerekre vonatkozó EK-hitelesítési eljárás elvégzésével bíztak meg;

r)

„kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem”: azok a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 2. cikkében meghatározott alkatrészek, alkatrészcsoportok, szerkezeti részegységek vagy teljes építmények, amelyeket egy alrendszerbe építenek be vagy szándékoznak beépíteni, és amelyeknek közvetett vagy közvetlen hatása van a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságára;

s)

„üzembentartó tulajdonos ”: az a személy vagy szervezet, aki vagy amely a járművet, mint szállítóeszközt hasznosítja, akár jármű tulajdonosa, akár használati joga van felette, továbbá a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 43. és 43a. cikkében említett nemzeti járműnyilvántartásban járműnyilvántartásokban ily módon nyilvántartásba van véve; [Mód. 55]

t)	„karbantartásért felelős szervezet”: egy jármű karbantartásáért felelős szervezet, amely a nemzeti járműnyilvántartásban ily módon nyilvántartásba van véve;

u)	„jármű”: vontató eszközzel rendelkező vagy nem rendelkező, állandó vagy változó összetételben saját kerekein kerekeken vasúti sínen közlekedő vasúti jármű. Egy jármű egy vagy több strukturális és funkcionális alrendszerből áll; [Mód. 56]

v)	„személy, aki vagy amely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket , alkatrészeket vagy alrendszereket gyárt, terveztet vagy gyártat, és aki vagy amely saját nevével vagy védjegyével ellátva értékesíti azt; [Mód. 57]

w)	„feladó”: az a vállalkozás, amelyik saját nevében vagy harmadik fél megbízásából árut ad fel;

x)	„berakó”: az a vállalkozás, amely a küldeménydarabos árut – beleértve a veszélyes árut is –, a kiskonténert vagy a mobil tartányt a kocsira vagy a konténerbe rakja, illetőleg a konténert, ömlesztettáru-konténert, MEG-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a kocsira rakja.

xa)	„kirakodó”: az a vállalkozás, amely eltávolítja a konténereket a vasúti kocsiról, vagy kirakodja a csomagolt árut a kocsiból vagy konténerből, vagy kiüríti az árut a tartályból, a kocsiból vagy a konténerből; [Mód. 58]

y)

„töltő”: az a vállalkozás, amely az árut – beleértve a veszélyes árut is – tartányba (tartálykocsiba, illetve leszerelhető tartánnyal, mobil tartánnyal vagy tankkonténerrel rendelkező kocsiba), ömlesztettáru szállításához való vasúti kocsiba, nagykonténerbe vagy kiskonténerbe, illetve battériás kocsiba vagy MEG-konténerbe tölti;

ya)

„méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúra”: annak érdekében létrehozandó eljárás, hogy a személyzetet, akik szándékos szabálysértés vagy súlyos gondatlanság esetén továbbra is elszámoltathatók, ténylegesen bátorítsák biztonsággal kapcsolatos balesetek, váratlan események és balesetveszélyes helyzetek bejelentésére. E személyeket nem szándékosan elkövetett hibákért vagy a fent említett információk rendelkezésre bocsátásáért nem lehet büntetni vagy megkülönböztetésnek kitenni. A méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúra lehetővé teszi, hogy a vasúti ágazat levonja a tanulságokat a balesetekből, váratlan eseményekből és balesetveszélyes helyzetekből, és ezzel javítsa a munkavállalók és az utasok biztonságát a vasúton; [Mód. 59]

yb)	„címzett”: a fuvarlevélen ekként feltüntetett bármely természetes vagy jogi személy, akinek kikézbesítik az árut és a fuvarlevelet; [Mód. 60]

yc)	„fuvarozó”: bármely vállalkozó, akivel a feladó vagy az utas fuvarozási szerződést köt, vagy egy rákövetkező fuvarozó, aki az említett szerződés alapján felelősséggel tartozik; [Mód. 61]

II. FEJEZET

A BIZTONSÁG FEJLESZTÉSE ÉS IRÁNYÍTÁSA

4. cikk

A vasúti rendszer szereplőinek közreműködése a vasútbiztonság fejlesztésében és javításában

(1)   A tagállamok és az Ügynökség saját hatáskörükön belül gondoskodnak a vasútbiztonság általános fenntartásáról és – amennyiben ésszerű keretek között kivitelezhető – folyamatos javításáról, amelynek során figyelembe veszik az emberi tényezők hatását, az uniós és nemzetközi jogszabályok alakulását, valamint a műszaki és tudományos fejlődést, és prioritást adva a súlyos balesetek megelőzésének.

A tagállamok és az Ügynökség biztosítják, hogy a vasútbiztonság fejlesztésére és javítására irányuló intézkedések figyelembe vegyék a rendszeralapú megközelítés alkalmazásának szükségességét.

(2)   A tagállamok és az Ügynökség gondoskodnak arról, hogy a vasúti rendszer biztonságos üzemeltetése és az azzal kapcsolatos kockázatok korlátozása az infrastruktúra működtetőinek és a vasúttársaságoknak a feladata legyen, azzal a kötelezettséggel, hogy:

a)	adott esetben egymással együttműködve tegyék meg a szükséges intézkedéseket a kockázatok korlátozására,

b)	alkalmazzák az uniós és a nemzeti szabályokat

c)	ezzel az irányelvvel összhangban hozzák létre a biztonsági rendszereket.

A tagállamok jogszabályai szerinti polgári jogi felelősség sérelme nélkül valamennyi pályahálózat-működtető és vasúttársaság a felhasználókkal, az ügyfelekkel, az érintett munkavállalókkal és a harmadik személyekkel szemben felelős a rendszer rá eső részéért és annak biztonságos működéséért, beleértve az anyagbeszerzést és a szolgáltatásokra vonatkozó alvállalkozást is. A pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok kockázatkezelési rendszereinek figyelembe kell venniük a harmadik felek tevékenységével összefüggő kockázatokat is.

(3)   Minden gyártónak, karbantartási vállalkozónak, 1 üzembentartónak, szolgáltatónak és beszerző egységnek biztosítania kell, hogy az általa szállított járművek, létesítmények, berendezések, tartozékok, felszerelések és szolgáltatások megfeleljenek az előírt követelményeknek és használati feltételeknek, és hogy a vasúttársaság és/vagy a pályahálózat-működtető biztonságosan üzembe tudja helyezni azokat.

(4)   Minden, a biztonsági műveletekben lényeges szerephez jutó szereplő – adott esetben a többi szereplővel együttműködésben – saját felelősségi körén belül végrehajtja a szükséges kockázatkezelési intézkedéseket , és felelősséggel tartozik saját feladatainak ellátásáért . A vasúttársaságokon és a pályahálózat-működtetőkön kívül ilyen szereplők még:

a)	a tulajdonosok és azok jármű-karbantartással megbízott gazdálkodó egységek egysége vagy egységei ;

b)	a feladók berakók , a berakók kirakodók és a töltők, amelyeknek szerepük van a berakodási rakodási műveletek biztonságos voltában;

c)

a gyártók, amelyek felelősek a biztonságos vasúti járműveknek, a járművek alkatrészeinek, összetevőinek, illetve szerkezeti részegységeinek, a vasúti infrastruktúrának, az energia-alrendszernek és a pálya menti ellenőrzés-irányítás alrendszernek a tervezéséért és gyártásáért, továbbá a járműhöz tartozó előzetes karbantartási dokumentáció kibocsátásáért.

(5)   Minden vasúttársaság, pályahálózat-működtető és jármű-karbantartásért felelős szervezet biztosítja, hogy szerződéses megbízottai kockázatkezelési intézkedéseket hajtsanak végre. Ebből a célból minden vasúttársaság, pályahálózat-működtető és jármű-karbantartásért felelős szervezet alkalmazza a folyamatok nyomon követésére szolgáló, az 1078/2012/EU bizottsági rendeletben (9) rögzített közös módszereket. Szerződéses megbízottaik az említett eljárást szerződéses megállapodások alapján alkalmazzák. A vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és a jármű-karbantartásért felelős szervezetek az Ügynökség vagy a nemzeti biztonsági hatóság kérésére betekintést engednek szerződéses megállapodásaikba.

(6)   Ha a vasúti rendszer valamelyik szereplője rendszerszintű biztonsági kockázatot észlel a műszaki berendezéseknek – beleértve azok szerkezeti alrendszereit is – hiányosságával, hibás kivitelezésével vagy üzemzavarával összefüggésben, e kockázatokról – az Unió egészében harmonizált eljárás révén – értesíti a többi érintett felet és az Ügynökséget annak érdekében, hogy azok megtehessenek minden korrekciós intézkedést, amely a vasúti rendszer biztonsági teljesítményének folyamatos fenntartásához szükséges.

(6a)     A tagállamok, az Ügynökség és a vasúti rendszer valamennyi szereplője egy olyan „méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúrát” hoz létre, amely biztosítja a balesetek, váratlan események és potenciális biztonsági kockázatok következetes bejelentését. E jelentéstétel ösztönzése érdekében a tagállamok olyan mechanizmust hoznak létre, amely lehetővé teszi a bizalmas jelentéstételt.

(7)   Járműveknek a vasúttársaságok közötti cseréje esetén minden szereplő a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 43. és 43a. cikkében említett járműnyilvántartások felhasználásával megosztja a többivel a működés biztonsága szempontjából lényeges információk összességét. Ezek az információk magukban foglalják a jármű állapotára és üzemi előzményeire, a karbantartási nyilvántartás egyes elemeire, a rakodási műveletek nyomonkövethetőségére és a kritikus biztonsági rendszerelemekre, valamint a fuvarlevelekre vonatkozó információkat. Az információknak elég részleteseknek kell lenniük a járműnek a vasúttársaság általi üzemeltetésével járó kockázatok értékeléséhez. [Mód. 62]

5. cikk

Közös biztonsági mutatók

(1)   Annak érdekében, hogy megkönnyítsék a közös biztonsági célok megvalósításának értékelését, és figyelemmel kísérjék a vasútbiztonság általános fejlődését, a tagállamok a nemzeti biztonsági hatóságok 18. cikkben említett éves beszámolói alapján információkat gyűjtenek a közös biztonsági mutatókkal kapcsolatban.

A közös biztonsági mutatókat az I. mellékletben leírtak szerint állapítják meg.

(1a)     A tagállamok segítik az Ügynökséget a vasúti biztonság javításának uniós szintű nyomon követésével kapcsolatos munkájában. [Mód. 63]

(2)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. melléklet felülvizsgálata, és különösen a közös biztonsági mutatóknak a műszaki fejlődésre való figyelemmel történő aktualizálása és a baleseti költségek közös számítási módszereinek kiigazítása céljából.

6. cikk

Közös biztonsági módszerek

(1)   A közös biztonsági módszerek leírják a biztonsági szintek, a biztonsági célok megvalósítása és más biztonsági követelmények teljesítése értékelésének módját azáltal, hogy kidolgozzák és meghatározzák a következőket:

a)	kockázatelemzési és -értékelési módszerek;

b)	a 10. és 11. cikk szerint kiállított biztonsági tanúsítványok és biztonsági engedélyek követelményeinek való megfelelés értékelésére szolgáló módszerek,

c)	a nemzeti biztonsági hatóságok által alkalmazandó felügyeleti módszerek, valamint a vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és a karbantartásért felelős szervezetek által alkalmazandó nyomonkövetési módszerek;

ca)	a biztonság nemzeti és uniós szintű nyomon követésének és fejlesztésének módszerei; [Mód. 64]

d)	minden egyéb olyan módszer, amely a biztonsági rendszereknek valamely, uniós szinten harmonizálásra szoruló folyamatára vonatkozik.

(2)   A Bizottság az Ügynökségnek megbízást ad arra, hogy kidolgozza az (1) bekezdés d) pontjában említett új közös biztonsági módszereket, felülvizsgálja és aktualizálja a meglévő közös biztonsági módszereket, és vonatkozó ajánlásait mielőbb a Bizottság elé terjessze. [Mód. 65]

Az Ügynökség az ajánlások tervezetét a felhasználók , a nemzeti biztonsági hatóságok, a szociális partnerek és az egyéb érdekeltek véleményének figyelembevételével dolgozza ki. Az ajánlásokhoz csatolni kell az e konzultáció eredményeiről készült jelentést és az elfogadásra ajánlott közös biztonsági módszerek hatásvizsgálatáról készült jelentést. [Mód. 66]

(3)   A közös biztonsági módszereket rendszeres időközönként felül kell vizsgálni az alkalmazásuk során szerzett tapasztalatoknak és a vasútbiztonság általános fejlődésének figyelembevételével, általában a biztonság fenntartását és az ésszerű megvalósíthatóság határain belül – amennyiben ésszerűen megvalósítható – a biztonság folyamatos növelését szem előtt tartva. [Mód. 67]

(4)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a közös biztonsági módszerek és a felülvizsgált közös biztonsági módszerek rögzítésére.

(5)   A tagállamok a közös biztonsági módszerek elfogadását és azok felülvizsgálatát figyelembe véve haladéktalanul elvégzik a nemzeti szabályaik szükséges módosításait. [Mód. 68]

7. cikk

Közös biztonsági célok

(1)   A közös biztonsági célok meghatározzák azt a minimális biztonsági szintet, amelyet a vasúti rendszer különböző részein és a rendszer egészén mindenképpen meg kell valósítani, és amelyet a kockázatelfogadási kritérium fejez ki a következők tekintetében:

a)

az utasokkal, a személyzettel, beleértve az alvállalkozók személyzetét is, a vasúti átjárók használóival és más személyekkel kapcsolatos egyedi kockázatok, és a meglévő nemzeti és nemzetközi felelősségi szabályok sérelme nélkül a vasúti létesítményeken tartózkodó illetéktelen személyekkel kapcsolatos egyedi kockázatok;

b)	társadalmi kockázatok.

(2)   A Bizottság az Ügynökségnek megbízást ad arra, hogy a lehető legrövidebb időn belül kidolgozza a felülvizsgált közös biztonsági célokat, és vonatkozó ajánlásait a Bizottság elé terjessze. [Mód. 69]

(3)   A közös biztonsági célokat rendszeres időközönként felül kell vizsgálni, figyelembe véve a vasútbiztonság általános fejlődését. A közös biztonsági céloknak tükrözniük kell azokat a kiemelt területeket, ahol tovább kell javítani a biztonságot.

(4)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a felülvizsgált közös biztonsági célok rögzítésére.

(5)   A tagállamok elvégzik nemzeti biztonsági szabályaik szükséges módosítását annak érdekében, hogy a mellékelt megvalósítási ütemtervnek megfelelően legalább a közös biztonsági célokat és az átdolgozott közös biztonsági célokat megvalósítsák. A tagállamok a 8. cikknek megfelelően értesítik ezekről a szabályokról a Bizottságot.

8. cikk

Nemzeti szabályok

(1)   A tagállamok ezen irányelv hatálybalépését követően kizárólag a következő esetekben állapíthatnak meg dolgozhatnak ki új nemzeti szabályokat:

a)	ha a szabályok olyan meglévő biztonsági módszerekre vonatkoznak, amelyekre nem terjed ki a közös biztonsági módszerek hatálya;

b)	sürgős megelőző intézkedésként, különösen balesetet követően.

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a nemzeti szabályok megkülönböztetésmentesek legyenek, és figyelembe vegyék a rendszeralapú megközelítés szükségességét.

A tagállamok dönthetnek úgy, hogy az alkalmazandó közös biztonsági célokban meghatározottnál magasabb biztonsági szintet valósítanak meg, azzal a feltétellel, hogy ez a magasabb biztonsági szint teljes mértékben összeegyeztethető a meglévő közös biztonsági célokkal.

(2)   Amennyiben egy tagállam új nemzeti szabályt kíván bevezetni, a szabály tervezetét a(z) … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 23. cikkével összhangban, a megfelelő IT-rendszer használatával haladéktalanul az Ügynökség elé terjeszti , és ehhez jelentést csatol, amelyben értékeli az elfogadandó új szabály hatását . Az (1) bekezdés b) pontjában leírt esetek kivételével erre az értesítésre legalább három hónappal a szabály tervezett elfogadása előtt sort kell keríteni.

A nemzeti szabály tervezetének kézhezvételét követően az Ügynökség koordinációs folyamatot kezdeményez valamennyi nemzeti biztonsági hatóság részvételével, hogy biztosítsa a lehető legmagasabb fokú harmonizációt az Unióban.

Az új nemzeti szabály nem maradhat hatályban, illetve nem léphet hatályba, amennyiben a Bizottság – az Ügynökség ajánlására – kifogást emel ellene, és kifogásához indokolást is fűz.

(3)   Ha az Ügynökség olyan – bejelentett vagy be nem jelentett – nemzeti szabályról szerez tudomást, amely fölöslegessé vált, vagy amely összeegyeztethetetlen a közös biztonsági módszerekkel vagy bármely más, a nemzeti szabály alkalmazásának kezdete óta elfogadott uniós rendelkezéssel, akkor a(z) … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 22. cikkével létrehozott eljárást kell alkalmazni.

A biztonsági szempontból kritikus feladatokkal megbízott vasúti szakemberek képzésével, munkahelyi egészségvédelmével és biztonságával kapcsolatos ügyek esetén az Ügynökség kizárólag akkor alkalmazhatja ezt a bekezdést, ha a szóban forgó nemzeti szabály megkülönböztetést alkalmaz, és a közös biztonsági módszerek vagy egyéb uniós jogszabályok magasabb szintű biztonságot biztosítanak.

(4)   A tagállamok biztosítják, hogy a nemzeti szabályokhoz valamennyi érdekelt fél számára érthető megfogalmazásban, – beleértve azokat is , amelyek a járművek és a hálózati infrastruktúrák közötti kapcsolódási felületekre vonatkoznak – ingyenesen , legalább az Unió két hivatalos nyelvén hozzá lehessen férni..

(5)   Az e cikknek megfelelően bejelentett nemzeti szabályokra nem vonatkozik a 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) szerinti értesítési eljárás.

(5a)     Az Ügynökség iránymutatásokat dolgoz ki és tesz közzé az új nemzeti szabályok elfogadásával, illetve a meglévő szabályok módosításával kapcsolatban. [Mód. 70]

9. cikk

Biztonságirányítási rendszerek

(1)   A pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok létrehozzák a saját biztonsági rendszereiket annak a biztosítása érdekében, hogy a vasúti rendszer legalább a közös biztonsági célokat elérhesse, és teljesítse az átjárhatósági műszaki előírásokban meghatározott biztonsági követelményeket, valamint hogy a közös biztonsági módszerek és a 8. cikk alapján bejelentett szabályok vonatkozó részei alkalmazásra kerüljenek.

(2)   A biztonsági rendszer teljesíti a követelményeket, és tartalmazza a végzett tevékenység jellegéhez, mértékéhez és más jellemzőihez igazított elemeket. A biztonsági rendszer iztosítja biztosítja a pályahálózat-működtető vagy a vasúttársaság tevékenységéhez kapcsolódó kockázatok ellenőrzését, beleérve a személyzet megfelelő képesítését és képzését, valamint a karbantartást, az anyagbeszerzéseket és szerződéses megbízottak igénybevételét is. A meglévő nemzeti és nemzetközi felelősségi szabályok sérelme nélkül a biztonsági rendszer figyelembe veszi a más felek tevékenysége következtében fellépő kockázatokat is, az esettől függően és az ésszerűség keretei között. Következésképpen a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok eljárásokkal rendelkeznek azon lehetséges kockázatok azonosítására, amelyek a vasúti rendszer kapcsolódási felületein végzett külső tevékenységekből adódhatnak, és amelyek közvetlen hatást gyakorolnak a műveletekre. [Mód. 71]

A Bizottság – végrehajtási felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján – meghatározza a biztonsági rendszer elemeit, A szóban forgó végrehajtási aktusokat a 27. cikk (2) bekezdésében említett beleértve a következőket: belső szinten jóváhagyott és kommunikált biztonsági politika; kvalitatív és kvantitatív biztonsági célok és az azok elérésére szolgáló eljárások; a műszaki és üzemeltetési szabványok teljesítésére szolgáló eljárások; kockázatértékelési eljárások és kockázatkezelési intézkedések végrehajtása; a személyzet képzésére és tájékoztatására irányuló intézkedések; a biztonsággal kapcsolatos információk közlésére és dokumentálására szolgáló eljárások; a váratlan események, balesetek és egyéb biztonsági események bejelentésére és elemzésére, valamint megelőző intézkedések kialakítására szolgáló eljárások; az állami hatóságokkal egyeztetett vészhelyzeti tervekre vonatkozó rendelkezések; a biztonsági rendszer belső ellenőrzésére vonatkozó rendelkezések. Ezek a felhatalmazáson alapuló aktusok az 26. cikkben meghatározott eljárás szerint kell elfogadni kerülnek elfogadásra . [Mód. 72]

(2a)     A vasúti személyzetet illetően a biztonsági rendszer a személyzet képzésére irányuló programok biztosítására irányuló rendelkezéseket, valamint olyan rendszereket tartalmaz, amely biztosítja, hogy a személyzet kompetenciái fennmaradjanak, és a feladatokat ennek megfelelően végezzék el. [Mód. 73]

(2b)     A biztonsági rendszernek tartalmaznia kell a 3. cikkben meghatározott „méltányossági alapú vasútbiztonsági kultúrára” vonatkozó rendelkezéseket. [Mód. 74]

(3)   Minden pályahálózat-működtető biztonsági rendszere figyelembe veszi a vasúttársaságok által a hálózaton végzett munkálatok következményeit, és biztosítja, hogy a vasúttársaságok a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások, a nemzeti szabályok és a biztonsági tanúsítványukban meghatározott feltételek szerint működhessenek. A biztonsági rendszert azzal a céllal kell kialakítani, hogy a pályahálózat-működtető vészhelyzetben alkalmazandó eljárásait koordinálja mindazokkal a vasúttársaságokkal, amelyek az infrastruktúráját használják , a sürgősségi segélyszolgálatokkal, a mentőszolgálatok gyors beavatkozásának biztosítása érdekében, továbbá a vészhelyzetben esetlegesen érintett bármely más féllel . A határokon átnyúló infrastruktúrák és különösen a határokon átnyúló alagutak tekintetében külön biztonsági rendszereket kell kiépíteni, illetve javítani kell azokat a szükséges koordináció és a határ két oldalán található illetékes sürgősségi segélyszolgálatok felkészültségének biztosítása érdekében. [Mód. 75]

(3a)     A pályahálózat-működtetők ezenkívül létrehozzák a hálózatukhoz csatlakozó szomszédos országok pályahálózat-működtetőivel való koordinációt biztosító rendszert. E rendszer magában foglalja a hálózaton bekövetkezett események vagy balesetek, illetve a határon átnyúló közlekedést megzavaró késések esetén tájékoztatást nyújtó mechanizmusokat és a két infrastruktúra közötti forgalom helyreállítását szolgáló eljárásokat, minden esetben szem előtt tartva a vasúthálózat biztonságát. Mindkét állam pályahálózat-működtetője a két tagállam közötti közlekedést esetlegesen befolyásoló bármely lényeges információt a piaci szereplők, az érintettek és az illetékes nemzeti hatóságok tudomására hoz. [Mód. 76]

(4)   Az infrastruktúra működtetői és a vasúttársaságok minden évben június 30. előtt éves biztonsági jelentést nyújtanak be a nemzeti biztonsági hatóságnak az előző naptári évre vonatkozóan. A biztonsági jelentés a következőket tartalmazza:

a)	tájékoztatás arról, hogy a szervezet biztonsági célkitűzései hogyan teljesültek, továbbá a biztonsági tervek eredményei;

b)	a nemzeti biztonsági mutatók és az I. mellékletben meghatározott közös biztonsági mutatók alakulása, amennyiben az a jelentést benyújtó szervezet szempontjából lényeges;

c)	a belső biztonsági ellenőrzés eredményei;

d)	észrevételek a vasút és az infrastruktúra működésének azon hiányosságairól és üzemzavarairól, amelyek fontosak lehetnek a nemzeti biztonsági hatóság számára.

III. FEJEZET

BIZTONSÁGI TANÚSÍTVÁNY ÉS ENGEDÉLY

10. cikk

Egységes uniós biztonsági tanúsítvány

(1)   A vasúti infrastruktúrához csak olyan vasúttársaság kaphat hozzáférést, amely egységes uniós biztonsági tanúsítvánnyal rendelkezik.

(2)   Az egységes uniós biztonsági tanúsítványt – a (2a) bekezdésben említett esetek kivételével – az Ügynökség azon bizonyítékok alapján ítéli oda, amelyeket a vasúttársaság arról ad, hogy biztonsági rendszerét a 9. cikkel összhangban alakította ki, és hogy eleget tesz az ÁME-kben és az egyéb vonatkozó jogszabályokban, valamint a vasúttársaság által üzemeltetett szolgáltatásra vonatkozó bármely konkrét szabályozásban foglalt követelményeknek annak érdekében, hogy kezelje a kockázatokat és biztonságos közlekedési szolgáltatásokat nyújtson a hálózaton.

(2a)     A kizárólag elszigetelt hálózaton működő vasúttársaságok biztonsági tanúsítványait azon tagállamok nemzeti biztonsági hatóságai is kiállíthatják, amelyek ilyen hálózattal rendelkeznek. Ilyen esetekben a kérelmező megválaszthatja, hogy kérvényét az Ügynökséghez vagy az érintett tagállam nemzeti biztonsági hatóságához nyújtja be.

A 30. cikkben előírt átmeneti időszakon belül az elszigetelt hálózattal rendelkező tagállamok nemzeti biztonsági hatóságai közös eljárásokat dolgoznak ki a biztonsági tanúsítványok kiadására, és biztosítják az általuk kiállított biztonsági tanúsítványok kölcsönös elismerését. A nemzeti biztonsági hatóságok egymásnak ellentmondó döntései esetén vagy kölcsönösen elfogadható döntés hiányában a(z) … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 12. cikkének megfelelően az Ügynökség hozza meg a döntést.

Amennyiben a 30. cikkben előírt átmeneti időszak végére e nemzeti biztonsági hatóságok nem dolgoztak ki a biztonsági tanúsítványokkal kapcsolatos közös eljárásokra és e tanúsítványok kölcsönös elismerésére irányuló megállapodásokat, az e cikkben szereplő engedélyeket csak az Ügynökség ítélheti oda.

Amennyiben a 30. cikkben előírt átmeneti időszak végére a közös tanúsítási eljárásokra és a biztonsági tanúsítványok kölcsönös elismerésére irányuló megállapodásokat kidolgozták, a 30. cikkben előírt átmeneti időszak letelte után az elszigetelt hálózattal rendelkező tagállamok nemzeti biztonsági hatóságai folytathatják a biztonsági tanúsítványok kiadását és a kérelmezők megválaszthatják, hogy kérvényüket az Ügynökséghez vagy az érintett tagállam nemzeti biztonsági hatóságához nyújtják be.

Az irányelv hatálybalépése után tíz évvel a Bizottság jelentést terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé arról, hogy az elszigetelt vasúti hálózatok milyen eredményeket értek el a közös eljárások és a biztonsági tanúsítványok kölcsönös elismerése tekintetében, és szükség esetén megfelelő jogalkotási javaslatokat nyújt be.

(3)   Az egységes biztonsági tanúsítvány feltünteti, hogy milyen jellegű vasúti tevékenységekre, azok milyen körére , valamint mely üzemeltetési területre vonatkozik. Az egységes biztonsági tanúsítvány az Ügynökség által előírt feltételekkel összhangban az egész Unióban egyenértékű tevékenységekre vonatkozik vagy annak egyes részein érvényes és elismert .

(4)   Három hónappal bármilyen Bármilyen új , az egységes uniós biztonsági tanúsítvány hatálya alá nem tartozó szolgáltatás nyújtása előtt a vasúttársaság az illetékes Ügynökség, illetve a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóságnál olyan dokumentációból álló bejelentést tesz, amely megerősíti, hatóságok részére elküldi azokat a kiegészítő dokumentumokat , amelyek megerősítik, hogy:

a)

a vasúttársaság betartja a működési szabályokat – beleértve az ezen irányelv 8. cikkének (4) bekezdése alapján rendelkezésére bocsátott nemzeti szabályokat is – és értékeli működésének biztonságát, figyelembe véve a 352/2009/EK bizottsági rendeletben (11) foglalt követelményeket, és gondoskodva arról, hogy biztonsági rendszere révén minden kockázatot kezeljen, és minden szükséges lépést megtegyen működésének biztonsága érdekében;

b)	a vasúttársaság megtette a szükséges lépéseket a tevékenységében érintett pályahálózat-működtetővel (pályahálózat-működtetőkkel) és hálózattal (hálózatokkal) való együttműködés és koordináció érdekében;

c)	a vasúttársaság minden szükséges intézkedést megtett a szolgáltatásnyújtás biztonsága érdekében;

d)	a vasúttársaság rendelkezik a 95/18/EK tanácsi irányelvnek (12) megfelelően kibocsátott engedéllyel;

e)	a vasúttársaság tervezett tevékenységének jellege, köre és üzemeltetési területe megegyezik az egységes biztonsági tanúsítványban foglaltakkal.

Ha az Ügynökségnek vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóságnak kételyei vannak egy vagy több feltétel teljesülését illetően, akkor a 11. cikk (1) bekezdésében előírt határidőknek megfelelően a vasúttársaságtól további információt kér. Ez a kapcsolattartás azonban a tevékenység kezdetére nem lehet semmilyen felfüggesztő vagy halasztó hatással. Ha az Ügynökség, vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóság arra utaló jeleket észlel, hogy egy vagy több feltétel nem teljesül, akkor megkeresi az Ügynökséget, az pedig megfelelő intézkedéseket tesz, beleértve a tanúsítvány módosítását, felfüggesztését vagy visszavonását is.

(5)   Az egységes biztonsági tanúsítványt a vasúttársaság kérelmére egy öt évet meg nem haladó időszakra hosszabbítják meg. Ha Mielőtt a tevékenység jellege , köre vagy köre területe lényegesen megváltozik, teljesen vagy részben aktualizálni kell a tanúsítványt.

Az egységes A biztonsági tanúsítvány jogosultja minden esetben haladéktalanul tájékoztatja az Ügynökséget az egységes vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóságot a biztonsági tanúsítványban meghatározott feltételek főbb változásairól. Ezenkívül értesíti az Ügynökséget vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóságot minden olyan esetben, amikor új , biztonsági szempontból kritikus személyzeti kategóriák, illetve új típusú járművek kerülnek bevezetésre. Ezekben az esetekben szintén a 11. cikk (1) bekezdésében megállapított határidőket kell alkalmazni.

A biztonsági keretszabályok jelentős módosítása esetén az Ügynökség előírhatja az egységes biztonsági tanúsítvány felülvizsgálatát.

(6)   Ha egy nemzeti biztonsági hatóság azt állapítja meg, hogy egy egységes uniós biztonsági tanúsítvány jogosultja már nem teljesíti a tanúsítvány kiállításának feltételeit, az Ügynökséget felkéri a tanúsítvány visszavonására. Az Ügynökség vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóság  – döntése indoklásával – visszavonhatja az egységes uniós tanúsítványt. Az Ügynökség vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóság haladéktalanul értesít minden olyan nemzeti biztonsági hatóságot, amelynek hálózatán a vasúti társaság tevékenykedik.

(7)   Az Ügynökség vagy a (2a) bekezdésben említett esetekben a nemzeti biztonsági hatóság egy hónapon belül tájékoztatja a nemzeti biztonsági hatóságokat arról, ha egy, a (2) bekezdés szerinti egységes uniós biztonsági tanúsítvány kiadására, meghosszabbítására, módosítására vagy visszavonására kerül sor. A biztonsági hatóság megadja a vasúttársaság nevét és címét, a kiállítás időpontját, a tanúsítvány hatályát és érvényességét, valamint a tanúsítvány visszavonása esetén a döntése indokolását.

(8)   Az Ügynökség folyamatosan nyomon követi az egységes biztonsági tanúsítványok kibocsátásával és a nemzeti biztonsági hatóságok általi felügyelettel kapcsolatos intézkedések eredményességét, és – adott esetben – javító célú ajánlásokat terjeszt a bizottság Bizottság elé. Ez magában foglalhat olyan ajánlást is, amely egy uniós szinten harmonizálásra szoruló folyamatra vonatkozó – a 6. cikk (1) bekezdésének d) pontja szerinti – közös biztonsági rendszerre vonatkozik.

(8a)     Bármely természetes vagy jogi személy fellebbezést nyújthat be a(z) … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 12., 16., 17. és 18. cikke értelmében az Ügynökség által neki címzett döntés ellen vagy amennyiben az Ügynökség elmulasztja a válaszadásra előírt határidő betartását. Ezek a jogok továbbá a(z) … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 34. cikkének (2) bekezdésében említett személyeket képviselő, az alapszabályuknak megfelelően kellően meghatalmazott szervezeteket is megilletik. [Mód. 77]

11. cikk

Egységes biztonsági tanúsítványok kérelmezése

(1)   Egységes biztonsági tanúsítványt az Ügynökségtől kell kérelmezni. Az Ügynökség a kérelemről haladéktalanul, de legkésőbb pedig az összes szükséges információ és valamennyi, az Ügynökség által kért kiegészítő információ beérkezésétől a kérelem kézhezvételétől számított négy három hónapon belül dönt. Ha a kérelmezőt kiegészítő információk benyújtására átadására kérik fel, haladéktalanul az Ügynökség által meghatározott – egy hónapnál nem hosszabb – ésszerű határidőn belül be kell nyújtania azokat , kivéve, ha kivételes esetben az Ügynökség korlátozott idejű meghosszabbítást fogad el és engedélyez . Az elutasító határozatokat indokolással kellően alá kell támasztani.

Az üzemeltetési terület további tagállamra történő kiterjesztése iránti kérelem esetén az Ügynökség döntését szintén a kérelem kézhezvételétől számított három hónapon belül hozza meg.

(2)   Az Ügynökség részletes iránymutatást ad az egységes biztonsági tanúsítvány megszerzésének módjáról. Az Ügynökség jegyzékbe szedi valamennyi, a 10. cikk (2) bekezdésének alkalmazása céljából megállapított követelményt, és közzétesz minden vonatkozó dokumentumot.

(3)   Az egységes biztonsági tanúsítványhoz kapcsolódó követelmények leírását és magyarázatát, valamint a szükséges dokumentumok jegyzékét tartalmazó útmutatót az Unió összes hivatalos nyelvén, díjmentesen a kérelmezők rendelkezésére kell bocsátani. A nemzeti biztonsági hatóságok ezen információk terjesztésében együttműködnek az Ügynökséggel. [Mód. 78]

12. cikk

A pályahálózat-működtetők biztonsági engedélye

(1)   A vasúti infrastruktúra irányításához és működtetéséhez az infrastruktúra működtetőjének biztonsági engedéllyel kell rendelkeznie, amelyet a letelepedése szerinti tagállam nemzeti biztonsági hatósága állít ki. Az egyetlen pályahálózat-üzemeltető által üzemeltetett, határokon átnyúló infrastruktúrák esetén az e cikkben előírt feladatok ellátásáért az Ügynökség felel.

(2)   A biztonsági engedély tartalmazza a pályahálózat-működtető 9. cikk szerinti biztonsági rendszerének elfogadását megerősítő engedély, engedély engedélyt , amely magában foglalja a vasúti infrastruktúra j biztonságos tervezéséhez, karbantartásához és üzemeltetéséhez szükséges különleges követelmények teljesítését szolgáló rendelkezéseket, adott esetben a forgalomirányító rendszer és a jelzőrendszer karbantartására és működtetésére is kiterjedően , valamint súlyos balesetek esetén a sürgősségi segítségnyújtást és az infrastruktúra biztonságának helyreállítására vonatkozó eljárásokat .

A biztonsági engedélyt a pályahálózat-működtető kérelmére ötévenként hosszabbítják meg. Ha az infrastruktúra, a jelzőrendszer, az energiaellátás, illetve az infrastruktúra működésének és karbantartásának elvei lényegesen módosulnak, teljesen vagy részben aktualizálni kell az engedélyt. A biztonsági engedély jogosultja haladéktalanul tájékoztatja a nemzeti biztonsági hatóságot és az Ügynökséget az ilyen jellegű változásokról.

A nemzeti biztonsági keretszabályok jelentős módosítása esetén a nemzeti biztonsági hatóság , illetve az (1) bekezdésben említett határokon átnyúló infrastruktúrák esetén az Ügynökség megkövetelheti a biztonsági engedély felülvizsgálatát.

Ha a nemzeti biztonsági hatóság , illetve az (1) bekezdésben említett határokon átnyúló infrastruktúrák esetén az Ügynökség úgy ítéli meg, hogy egy engedélyezett pályahálózat-működtető már nem teljesíti a biztonsági engedély feltételeit, akkor visszavonja az engedélyt, és indokolja döntését.

(3)   A nemzeti biztonsági hatóság haladéktalanul, de legkésőbb pedig az összes szükséges információ és valamennyi megkövetelt kiegészítő információ beérkezésétől a kérelem kézhezvételétől számított négy három hónapon belül dönt a biztonsági engedély iránti kérelemről. Ha a kérelmezőt kiegészítő információk átadására kérik fel, a nemzeti biztonsági hatóság vagy az Ügynökség által meghatározott – egy hónapnál nem hosszabb – ésszerű határidőn belül be kell nyújtania azokat, kivéve, ha kivételes esetben a nemzeti biztonsági hatóság vagy az Ügynökség korlátozott idejű meghosszabbítást fogad el és engedélyez. Az elutasító határozatokat kellően meg kell indokolni.

A biztonsági engedélyekhez kapcsolódó követelmények leírását és magyarázatát, valamint a szükséges dokumentumok jegyzékét tartalmazó útmutatót díjmentesen rendelkezésre kell bocsátani. [Mód. 79]

(4)   A nemzeti biztonsági hatóság egy hónapon belül tájékoztatja az Ügynökséget a kiállított, meghosszabbított, módosított vagy visszavont biztonsági engedélyekről. A nemzeti biztonsági hatóság megadja a pályahálózat-működtető nevét és címét, a kiállítás időpontját, a biztonsági engedély hatályát és érvényességét, valamint az engedély visszavonása esetén a döntése indokolását.

13. cikk

A képzési lehetőségekhez való hozzáférés

(1)   A tagállamok a vasúttársaságoknak tisztességes és megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítanak a mozdonyvezetők és a vonatkísérő személyzet képzéséhez szükséges eszközökhöz, amennyiben a hálózatukon történő szolgáltatásnyújtáshoz vagy a biztonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges követelmények, illetőleg a 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (13) szerinti engedélyek és tanúsítványok megszerzéséhez szükséges követelmények teljesítése érdekében az említetteknek ilyen jellegű képzésen kell részt venniük.

A felkínált képzéseknek ismertetniük kell a szükséges útvonalismereteket, a fogyatékkal élő személyeknek nyújtott segítséget, az üzemeltetési szabályokat és eljárásokat, az ellenőrző-irányító és jelzőrendszereket és az érintett útvonalakra vonatkozó, vészhelyzetben alkalmazandó eljárásokat. [Mód. 80]

A tagállamok azt is biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők és a létfontosságú biztonsági feladatokat ellátó személyzetük megkülönböztetés nélkül hozzáférhessenek a képzési szolgáltatásokhoz.

Ha a képzés során nincsenek vizsgák, és nem állítanak ki bizonyítványt, akkor a tagállamok biztosítják, hogy a vasúttársaságok megkapják a megfelelő bizonyítványt.

A nemzeti biztonsági hatóság gondoskodik arról, hogy a képzési szolgáltatások nyújtása, illetve adott esetben a bizonyítványok kiállítása megfeleljen a 2007/59/EK irányelvben, a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokban vagy a 8. cikk szerinti nemzeti szabályokban foglalt követelményeknek.

(2)   Ha csak egyetlen vasúttársaság vagy infrastruktúraműködtető kínál képzési lehetőségeket, akkor a tagállamok biztosítják, hogy azok méltányos és megkülönböztetéstől mentes áron más vasúttársaságoknak is a rendelkezésére álljanak; az említett árnak költségarányosnak kell lennie, és haszonkulcsot is tartalmazhat.

(3)   Új mozdonyvezetők, vonatkísérő személyzet és a létfontosságú biztonsági feladatokat ellátó személyzet toborzásakor a vasúttársaságoknak lehetőséget kell kapniuk arra, hogy figyelembe vegyék a korábban más vasúttársaságoknál szerzett képzéseket, képesítéseket és szakmai tapasztalatokat. E célból e munkatársak jogosultak arra, hogy hozzáférjenek a képzésüket, képesítésüket és szakmai tapasztalataikat igazoló dokumentumhoz, azokról másolatot kapjanak, és bemutassák azokat.

(4)   A vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők felelősek a biztonsággal kapcsolatos munkát végző személyzet , köztük a fedélzeti személyzet képzésének és képesítésének a színvonaláért. [Mód. 81]

14. cikk

A járművek karbantartása

(1)   Az üzembe helyezése vagy a hálózaton való használata előtt valamennyi járműnek rendelkeznie kell egy hozzárendelt karbantartásért felelős szervezettel, amelyet a nemzeti járműnyilvántartásban járműnyilvántartásokban nyilvántartásba kell venni a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 43. cikkének megfelelően.

(2)   A karbantartásért felelős szervezet vasúttársaság, pályahálózat-működtető vagy üzembentartó lehet.

(3)   A vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők 4. cikkben előírt, a vonatok biztonságos üzemeltetésére vonatkozó feladatának sérelme nélkül a szervezet egy karbantartási rendszer révén biztosítja, hogy a járművek, amelyek karbantartásáért felelős, biztonságos üzemi állapotban legyenek. Ennek érdekében a karbantartásért felelős szervezet biztosítja, hogy a járművek karbantartása az alábbiakkal összhangban történjék:

a)	az egyes járművek karbantartási naplója;

b)	a hatályos előírások, beleértve a karbantartási szabályokat és az ÁME-ket.

A karbantartást a karbantartásért felelős szervezet saját maga, vagy a szerződött karbantartó műhelyek segítségével végzi.

(4)   A tehervagonok esetében minden karbantartásért felelős szervezetnek rendelkeznie kell egy, a 445/2011/EU bizottsági rendeletnek (14) megfelelően vagy a biztonsági hatóság által akkreditált vagy elismert szerv által kibocsátott tanúsítvánnyal. Az elismerési folyamatnak szintén a függetlenségre, hozzáértésre és pártatlanságra vonatkozó követelményeken kell alapulnia.

Amennyiben a karbantartásért felelős szervezet egy infrastruktúra-működtető, a 445/2011/EU rendeletnek való megfelelést az érintett nemzeti biztonsági hatóság ellenőrzi a jelen irányelv  12. cikkben cikkében említett eljárások alapján, és azt az említett eljárásokban meghatározott tanúsítványokkal erősíti meg.

(5)   A 4. cikknek megfelelően kiállított tanúsítványok az Unió egész területén érvényesek , és azokat automatikusan elismerik .

Az Ügynökség létrehozza és nyilvánossá teszi, ezt követően pedig késedelem nélkül frissíti a karbantartásért felelős tanúsított szervezetek nyilvántartását. Ezt a nyilvántartást összekapcsolják a nemzeti járműnyilvántartással vagy a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 43. cikkének (1) és (4) bekezdése és 43a. cikke szerinti járműnyilvántartásokkal.

A Bizottság végrehajtási aktusok útján közös előírásokat fogad el e nyilvántartásra a tartalom, adatformátum, a funkcionális és műszaki felépítés, az üzemmód, az adatbeviteli szabályok és a nyilvántartásokba való betekintés vonatkozásában. A szóban forgó végrehajtási aktusokat a 27. cikk (3) bekezdésében említett eljárás szerint kell elfogadni.

(5a)     Az átjárhatósági műszaki előírások kidolgozása vagy módosítása során az Ügynökség a teljes vasúti rendszer biztonságának garantálása érdekében összehangolja a karbantartás minimális követelményeire vonatkozó szabályokat. Ehhez figyelembe veszi a vasúti járművek elhasználódását befolyásoló valamennyi tényezőt, többek között a használat módját, az életkort, az anyagot, a futásteljesítményt, az időjárási viszonyokat, valamint a pályatípust. A társaságok továbbra is használhatják saját karbantartási rendszereiket, amennyiben az Ügynökség úgy véli, hogy ez a rendszer azonos vagy magasabb biztonsági szintet garantál.

(6)   Az Ügynökség legkésőbb 2014. május 31-ig két évvel ezen irányelv hatálybalépését követően értékeli a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsításának rendszerét és mérlegeli az említett rendszernek a teljes gördülőállományra való kiterjesztését, továbbá jelentést terjeszt a Bizottság elé. E jelentésben ajánlást fogalmaz meg arról, hogy az adott tanúsítási rendszert ki kellene-e terjeszteni egyéb járműtípusokra. A Bizottság ezt követően az ajánlás alapján megteszi a megfelelő intézkedéseket.

(6a)     Legkésőbb hat hónappal ezen irányelv hatálybalépését követően az Ügynökség azonosítja a vasútbiztonság szempontjából kritikus alkotóelemeket, és rendszert dolgoz ki, amely lehetővé teszi ezen alkotóelemek nyomon követését.

(7)   A Bizottság az Ügynökség ajánlása alapján legkésőbb 2016. december 24-ig végrehajtási az irányelv hatálybalépése után 36 hónappal a 26. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján elfogadja a karbantartásért felelős szervezetek tanúsításának közös feltételeit a teljes gördülőállományra kiterjedően.

A szóban forgó végrehajtási aktusokat a 27. cikk (2) bekezdésében említett eljárás szerint kell elfogadni.

A 445/2011/EU rendelettel elfogadott, a tehervagonokra alkalmazandó tanúsítási rendszer az első albekezdésben említett végrehajtási felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadásáig továbbra is alkalmazandó. [Mód. 82]

15. cikk

Eltérések a karbantartásért felelős szervezetek tanúsításának rendszerétől

(1)   A következő esetekben a tagállamok úgy is dönthetnek, hogy a karbantartásért felelős szervezetek azonosítására és tanúsítására vonatkozó kötelezettségeiknek a 14. cikkel létrehozott tanúsítási rendszertől eltérő intézkedésekkel tesznek eleget:

a)	a harmadik országokban nyilvántartásba vett és az adott ország előírásainak megfelelően karbantartott járművek;

b)	az Unió fő vasútvonalainak nyomtávjától eltérő nyomtávú hálózatokon vagy vonalakon használt olyan járművek, amelyek esetében a 14. cikk (3) bekezdésében említett követelmények teljesítését harmadik országokkal kötött nemzetközi megállapodások biztosítják;

c)	a 2. cikk hatálya alá tartozó járművek, valamint a nemzeti biztonsági hatóság eseti, a szolgáltatás elvégzése előtt megszerzendő engedélyéhez kötött különleges és katonai felszerelési szállítmányok. Ebben az esetben egy legfeljebb 5 évre szóló eltérés engedélyezhető.

(2)   Az (1) bekezdésben említett eltérő intézkedéseket az érintett nemzeti biztonsági hatóság vagy az Ügynökség által az alábbiak alkalmával engedélyezett eltérések révén kell végrehajtani:

a)	járműveknek a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 43. cikke értelmében történő nyilvántartásba vételekor, amennyiben karbantartásért felelős szervezetek azonosításáról van szó;

b)	biztonsági tanúsítványoknak és engedélyeknek az ezen irányelv 10. és 12. cikke alapján, vasúttársaságok és pályahálózat-működtetők részére történő kibocsátásakor, amennyiben karbantartásért felelős szervezetek azonosításáról vagy tanúsításáról van szó.

(3)   Az ilyen eltéréseket a 18. cikkben említett éves jelentésben fel kell tüntetni és meg kell indokolni. Amennyiben megállapítható, hogy indokolatlan biztonsági kockázatnak teszik ki az uniós vasúti rendszert, az Ügynökség erről haladéktalanul értesíti a Bizottságot. A Bizottság kapcsolatba lép az érintett felekkel, és adott esetben felszólítja a tagállamot az eltérő határozat visszavonására.

IV. FEJEZET

NEMZETI BIZTONSÁGI HATÓSÁGOK

16. cikk

Feladatok

(1)   Minden tagállam létrehoz egy biztonsági hatóságot. A tagállamok úgy is dönthetnek, hogy közösen hoznak létre egy – a területükön illetékes – biztonsági hatóságot. Ennek a hatóságnak szervezetileg, jogilag és a döntéshozatal szempontjából függetlennek kell lennie a vasúttársaságoktól, a pályahálózat-működtetőktől vagy a beszerző egységektől. A hatóság feladatainak elvégzéséhez rendelkezik a szükséges szakértelemmel és humán erőforrással. A hatóság lehet a közlekedési ügyekért felelős minisztérium is, amennyiben megfelel az e bekezdésben előírt függetlenségi előírásoknak.

(2)   A nemzeti biztonsági hatóságra kell ráruházni legalább a következő feladatokat:

a)

a vasúti rendszert alkotó energia- és infrastruktúra-alrendszerek üzembe helyezésének engedélyezése a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 18. cikkének (2) bekezdésének megfelelően , az egyetlen pályahálózat-üzemeltető által üzemeltetett, határokon átnyúló infrastruktúrák kivételével, melyek esetében az ezen albekezdésben előírt feladatok ellátásáért az Ügynökség felel ;

b)	annak felügyelete biztosítása , hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljesítik-e teljesítsék a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] [x] cikkében előírt alapvető követelményeket;

c)	a járművek európai nemzeti járműszámmal való ellátása a(z) … irányelv [a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv] 42. 20a . és 43. cikkének megfelelően;

d)

az Ügynökség támogatása – annak kérésére és a(z) … rendeletben [Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] említett szerződéses megállapodások alapján  – a 10. cikk alapján odaítélt egységes biztonsági tanúsítványok kiállításában, megújításában, módosításában és visszavonásában, továbbá annak ellenőrzése, hogy teljesülnek-e a tanúsítványokban rögzített feltételek és követelmények, és hogy a vasúttársaságok működése megfelel-e az uniós és a nemzeti jog követelményeinek;

e)

a 12. cikk alapján odaítélt egységes biztonsági tanúsítványok kiállítása, megújítása, módosítása és visszavonása, továbbá annak ellenőrzése, hogy teljesülnek-e a tanúsítványokban rögzített feltételek és követelmények, és hogy a pályahálózat-működtetők működése megfelel-e az uniós és a nemzeti jog követelményeinek;

f)	a nemzeti szabályrendszert is magában foglaló biztonsági keretszabályozás nyomon követése, előmozdítása, valamint – adott esetben – érvényre juttatása és aktualizálása;

g)	a vasúttársaságok felügyelete az 1158/2010/EU bizottsági rendelet (15) IV. mellékletének és az 1077/2012/EU bizottsági rendeletnek (16) megfelelően;

h)	annak felügyelete biztosítása , hogy a járműveket az európai és a nemzeti járműnyilvántartásba járműnyilvántartásokba megfelelően felvegyék, és hogy az ott azokban szereplő, biztonsággal kapcsolatos információk pontosak és naprakészek legyenek;

ha)	a mozdonyvezetők munkaidejére, vezetési idejére és pihenőidejére vonatkozó szabályok betartásának nyomon követése a vasúttársaságoknál és a pályán;

hb)	a vasúti tehervagonok és más járművek biztonságos karbantartására és üzemeltetésére vonatkozó szabályoknak való megfelelés nyomon követése;

hc)

általános, a vasúti rendszerben megjelenő valamennyi szereplő számára kötelező vasúti vészhelyzeti terv kidolgozása, amely részletes intézkedéseket tartalmaz súlyos baleset vagy vészhelyzet esetére, és ennek továbbítása az Ügynökség számára. A terv az alábbiakat tartalmazza: i. az érdekelt felek, így elsősorban a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok és sürgősségi szolgálatok közötti hatékony kommunikációt biztosító mechanizmusok és eljárások; ii. a szomszédos országok nemzeti hatóságaival való együttműködést biztosító mechanizmusok; iii. súlyos balesetet követően az áldozatok családtagjai és a különböző feladatok ellátására felkészített szakképzett személyzet közötti kommunikációt biztosító csatornák; iv. az áldozatoknak a balesetet követően ellátást nyújtó rendszer, amely a vasúttársaságok kötelezettségeinek sérelme nélkül eligazítást ad nekik az uniós jog – és különösen az 1371/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet  (17) – szerinti panasztételi eljárásokról; az ellátás a balesetek áldozatainak és családtagjaiknak nyújtott pszichológiai támogatást is magában foglalja.

A Bizottság a 27. cikkben előirányzott végrehajtási aktusokkal mihamarabb intézkedéseket dolgoz ki, amelyek célja a vészhelyzeti tervek tartalmi és formai elemeinek összehangolása. Az Ügynökség támogatja és felügyeli a nemzeti biztonsági hatóságokat e tervek kidolgozása során, különös figyelmet fordítva a két vagy több nemzeti hálózatot érintő vasúti balesetekre.

(3)   A vasúttársaság működési helye szerinti tagállam nemzeti hatósága megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy az Ügynökséggel és a többi biztonsági hatósággal összehangoltan fellépve gondoskodjon az adott vasúttársaságra – és különösen az ismert kockázatokra és a vasúttársaság biztonsági teljesítményére – vonatkozó kulcsfontosságú információk maradéktalan megosztásáról. A nemzeti biztonsági hatóság más érintett nemzeti biztonsági hatóságokkal is megoszt információkat, amennyiben úgy véli, hogy a vasúttársaság nem hozza meg a szükséges kockázatkezelési intézkedéseket.

A nemzeti biztonsági hatóság minden esetben haladéktalanul értesíti az Ügynökséget, ha aggálya merül fel a felügyelete alá tartozó vasúttársaságok biztonsági teljesítményét illetően. Az Ügynökség a 10. cikk (6) bekezdésében foglaltak szerint megfelelően intézkedik.

(4)   A (2) bekezdésben említett feladatok nem ruházhatók át a pályahálózat-működtetőkre, a vasúttársaságokra vagy a beszerző egységekre, és nem képezhetik alvállalkozói szerződés tárgyát.

(4a)     A nemzeti biztonsági hatóságok az Ügynökség segítségével a helyes és bevált gyakorlatokra vonatkozó példák cseréjére szolgáló mechanizmusokat hoznak létre.

(4b)     A nemzeti biztonsági hatóságok önkéntes alapon felkérhetik az Ügynökséget munkájuk ellenőrzésére. Az Ügynökség saját kezdeményezésére is ellenőrizheti a nemzeti biztonsági hatóságokat. [Mód. 83]

17. cikk

Döntéshozatali elvek

(1)   A nemzeti biztonsági hatóságok nyíltan, megkülönböztetéstől mentesen és átláthatóan végzik a feladataikat . Ez különösen azt jelenti, hogy lehetőséget biztosítanak minden félnek a véleménynyilvánításra, és megindokolják döntéseiket .

A biztonsági hatóságok késedelem nélkül válaszolnak a kérésekre és kérelmekre, és haladéktalanul közlik, ha információkat kérnek, továbbá határozataikat az összes kért információ benyújtásától számított négy hónapon belül meghozzák . A biztonsági hatóságok a 16. cikkben említett feladataik végrehajtása során bármikor kérhetik a pályahálózat-működtetők, vasúttársaságok vagy más minősített testületek technikai segítségnyújtását betartva a 11. cikk (1) bekezdésében előírt határidőket és az Ügynökséggel kötött szerződéses megállapodásokban lefektetett valamennyi kötelezettséget .

A nemzeti keretszabályok kidolgozása során a nemzeti biztonsági hatóság konzultál minden érintett személlyel és érdekelt féllel, beleértve a pályahálózat-működtetőket, a vasúttársaságokat, a gyártókat és karbantartókat, a felhasználókat és a személyzet képviselőit is , és figyelembe veszi véleményüket .

(2)   Az Ügynökség és a nemzeti biztonsági hatóságok szabadon elvégezhetik az összes olyan ellenőrzést , auditot és vizsgálatot, amelyet szükségesnek tartanak feladataik elvégzéséhez, és számukra hozzáférést kell biztosítani valamennyi releváns dokumentumhoz, valamint a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok létesítményeihez, berendezéseihez és felszereléseihez.

(3)   A tagállamok meghozzák a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a nemzeti biztonsági hatóságok határozatait bírósági felülvizsgálatnak lehessen alávetni.

(4)   A nemzeti biztonsági hatóságok az Ügynökség által létrehozott hálózaton belül folyamatos vélemény- és tapasztalatcserét folytatnak döntéshozatali kritériumaik uniós szintű harmonizálása érdekében

(4a)     A nemzeti biztonsági hatóságok segítik az Ügynökséget a vasúti biztonság javításának uniós szintű nyomon követésével kapcsolatos munkájában.

(5)   Az egységes biztonsági tanúsítvány kiállításához kapcsolódó helyszíni vizsgálatokkal és a vasúttársaságoknak az egységes biztonsági tanúsítvány kiállítása utáni felügyeletével kapcsolatos kérdések tekintetében az Ügynökség és a nemzeti biztonsági hatóságok közötti együttműködés körét minden esetben az legkésőbb az ezen irányelv hatálybalépését követő egy éven belül az Ügynökség és a nemzeti biztonsági hatóságok közötti között létrejött szerződéses vagy egyéb megállapodások határozzák meg.

E megállapodások a … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 69. cikkével összhangban kiterjedhetnek az Ügynökség egyes feladatainak és felelősségi köreinek – például egyes dokumentumok ellenőrzésének és előkészítésének, a műszaki összeegyeztethetőség vizsgálatának, látogatások megszervezésének és műszaki tanulmányok készítésének – a nemzeti hatóságok részére történő kiszervezésére.

A megállapodások gondoskodnak a bevételeknek az egyes szereplők munkaterhelésével arányos megosztásáról. [Mód. 84]

18. cikk

Éves jelentés

A nemzeti biztonsági hatóság minden évben éves beszámolót tesz közzé az előző évben végzett tevékenységéről, és legkésőbb szeptember 30-ig továbbítja azt az Ügynökségnek. A jelentés a következő információkat tartalmazza:

a)	a vasútbiztonság alakulása, beleértve az I. mellékletben meghatározott közös biztonsági mutatók tagállami szintű összefoglalását;

b)	a vasútbiztonságra vonatkozó jogszabályok és egyéb szabályozások jelentős változásai;

c)	a biztonsági tanúsítványokkal és biztonsági engedélyekkel kapcsolatos fejlemények;

d)	a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok felügyeletével kapcsolatos eredmények és tapasztalatok;

e)	a 14. cikk (8) bekezdése szerint engedélyezett eltérések;

f)	a tagállamban működő vasúttársaságok minden vizsgálata és ellenőrzése, melyre a felügyeleti tevékenységek keretében kerül sor;

fa)	a vasúti tehervagonok összes műszaki ellenőrzése a pályán. [Mód. 85]

V. FEJEZET

BALESETEK ÉS VÁRATLAN ESEMÉNYEK VIZSGÁLATA

19. cikk

Vizsgálati kötelezettség

(1)   A tagállamok biztosítják, hogy a vasúti rendszeren előforduló súlyos baleset után a 21. cikkben említett vizsgáló testület elvégezze a vizsgálatot, amelynek célja a vasútbiztonság lehetséges javítása és a balesetek megelőzése.

(2)   A súlyos baleseteken túl a 21. cikkben említett vizsgáló testület kivizsgálhatja azokat a baleseteket és váratlan eseményeket is, amelyek kissé más körülmények között súlyos balesetekhez vezethettek volna, beleértve a strukturális alrendszer vagy a nagysebességű vagy hagyományos transzeurópai vasúti rendszerek műszaki hibáit is.

A vizsgáló testület saját belátása szerint határoz arról, hogy kivizsgálja-e az ilyen jellegű balesetet vagy váratlan eseményt. Döntése során a következőket mérlegeli:

a)	a baleset vagy váratlan esemény súlyossága;

b)	a baleset vagy váratlan esemény a rendszer egésze szempontjából jelentőséggel bíró baleset- vagy eseménysorozat részét képezi-e;

c)	a balesetnek vagy váratlan eseménynek a vasútbiztonságra uniós szinten gyakorolt hatása,

d)	a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok, a nemzeti biztonsági hatóságok vagy a tagállamok megkeresései.

(3)   A vizsgálat körét és a vizsgálatok során követendő eljárást a vizsgáló testület határozza meg, figyelembe véve a 20. és 22. cikkben foglaltakat, és azon következtetések függvényében, amelyeket a biztonság javítása céljából a balesetből vagy a váratlan eseményből előreláthatólag le fog vonni.

(4)   A vizsgálat semmiképpen sem terjedhet ki a vétkesség vagy a felelősség megállapítására.

20. cikk

A vizsgálat jogi háttere

(1)   A tagállamok a saját jogrendszerük keretében a vizsgálatnak olyan jogi hátteret teremtenek, amely lehetővé teszi, hogy a megbízott vizsgálatvezetők a leghatékonyabban és a legrövidebb idő alatt végezzék el feladatukat.

(2)   A tagállamok – a hatályos szabályozással összhangban – biztosítják, hogy a bírósági vizsgálatért felelős hatóságok teljes mértékben együttműködjenek, és hogy a vizsgálatvezetők , valamint – saját kérésére – az Ügynökség mihamarabb: [Mód. 86]

a)	hozzáférhessenek a baleset vagy váratlan esemény helyszínéhez, az érintett járműhöz, az ahhoz kapcsolódó infrastruktúrához, valamint a forgalomirányító és jelzőberendezésekhez;

b)	azonnal jegyzékbe vehessék a bizonyítékokat, és a vizsgálat vagy elemzés céljából megfelelő ellenőrzés mellett eltávolíthassák a roncsokat, az infrastruktúra berendezéseit és alkatrészeit;

c)	hozzáférhessenek a fedélzeti adatrögzítő eszközökhöz, a szóbeli üzeneteket és a forgalomirányító és jelzőrendszer működését rögzítő berendezésekhez, és használhassák azokat;

d)	hozzáférhessenek az áldozatokkal kapcsolatos fizikális vizsgálatok eredményeihez;

e)	hozzáférhessenek a vonatszemélyzettel és a balesetben vagy váratlan eseményben érintett más vasúti személyzettel kapcsolatos vizsgálatok eredményeihez;

f)	kihallgathassák az érintett vasúti személyzetet és más tanúkat;

g)	hozzáférhessenek a pályahálózat-működtető, az érintett vasúttársaságok és a nemzeti biztonsági hatóság birtokában lévő lényeges információkhoz vagy feljegyzésekhez.

(3)   A vizsgálatot a bírósági vizsgálattól függetlenül kell elvégezni.

21. cikk

A vizsgáló testület

(1)   Minden tagállam gondoskodik arról, hogy a balesetek és váratlan események 19. cikkben említett vizsgálatát egy állandó testület végezze el, amelyben legalább egy olyan szakértő van, aki baleset vagy váratlan esemény esetén el tudja látni a megbízott vizsgálatvezető feladatait. A testület szervezetileg, jogilag és döntéshozatali szempontból független az összes pályahálózat-működtetőtől és vasúttársaságtól, a díjszabás meghatározásáért és az útvonalak kijelöléséért felelős testületektől, a bejelentett szervezetektől, valamint az összes olyan féltől, amelynek az érdekei összeférhetetlenek lehetnek a vizsgáló testületre bízott feladatokkal. A testület független a nemzeti biztonsági hatóságtól és minden vasúti szabályozó szervezettől.

(2)   A vizsgáló testület az (1) bekezdésben említett szervezetektől függetlenül és megkülönböztetés nélkül látja el feladatait, és ehhez elegendő forráshoz kell hozzájutnia. A vizsgáló testület tagjainak olyan jogállást kell biztosítani, amely garantálja a szükséges függetlenséget. [Mód. 87]

(3)   A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és adott esetben a nemzeti biztonsági hatóság haladéktalanul kötelesek legyenek jelenteni a vizsgáló testületnek a 19. cikkben említett baleseteket és váratlan eseményeket. A vizsgáló testületnek képesnek kell lennie arra, hogy legkésőbb a balesetre vagy váratlan eseményre vonatkozó jelentés kézhezvételétől számított egy héten belül válaszoljon ezekre a jelentésekre és megtegye a vizsgálat megkezdéséhez szükséges intézkedéseket.

(4)   A vizsgáló testület összekapcsolhatja az ezen irányelvben meghatározott feladatait a nem a vasúti hálózaton bekövetkező balesetek és váratlan események vizsgálatával kapcsolatos feladataival, amennyiben az ilyen jellegű vizsgálatok nem veszélyeztetik a függetlenségét.

(5)   Szükség esetén a vizsgáló testület felkérheti más tagállamok vizsgáló testületeit vagy az Ügynökséget, hogy a megfelelő szakismeretek biztosításával vagy a műszaki ellenőrzések, elemzések vagy értékelések elvégzésével nyújtsanak számára segítséget.

(5a)     A vizsgáló testületek önkéntes alapon felkérhetik az Ügynökséget munkájuk ellenőrzésére. [Mód. 88]

(6)   A tagállamok a 19. cikkben említettektől eltérő vasúti balesetek és váratlan események vizsgálatával is megbízhatják a vizsgáló testületet.

(7)   A vizsgáló testületek folyamatos vélemény- és tapasztalatcserét folytatnak a közös vizsgálati módszerek kidolgozása, a biztonsági ajánlások megvalósításának figyelemmel kísérésére szolgáló közös elvek megfogalmazása és azoknak a műszaki és tudományos fejlődéshez való hozzáigazítása céljából.

Az Ügynökség támogatja a vizsgáló testületeket e feladat ellátásában. Ezenfelül a vizsgáló testületek is segítik az Ügynökséget a vasúti biztonság javításának uniós szintű nyomon követésével kapcsolatos munkájában. [Mód. 89]

22. cikk

A vizsgálati eljárás

(1)   A 19. cikkben említett baleseteket vagy váratlan eseményeket annak a tagállamnak a vizsgáló testülete vizsgálja ki, ahol azok megtörténtek. Ha nem lehet megállapítani, hogy a baleset vagy váratlan esemény melyik tagállamban történt, illetve az események a két tagállam határán lévő berendezésnél vagy annak közelében történtek, az érintett vizsgáló testületek megállapodnak, hogy melyikük végzi el a vizsgálatot, illetve hogy azt közösen végzik el. Az első esetben a másik vizsgáló testület részt vehet a vizsgálatban, és hozzáférhet annak eredményeihez.

Ha egy másik tagállamban székhellyel rendelkező és ott engedélyezett vasúttársaság érintett a balesetben vagy váratlan eseményben, akkor az érintett tagállam vizsgáló testületeit és az Ügynökséget felkérik a vizsgálatban való részvételre. [Mód. 90]

Ez a bekezdés nem zárja ki a tagállamok abban történő megállapodását, hogy az illetékes testületek más körülmények között is együttműködnek vizsgálatok elvégzésében.

(2)   Valamennyi baleset vagy váratlan esemény esetében a vizsgálatért felelős testület gondoskodik a vizsgálat elvégzéséhez alkalmas eszközökről, beleértve a szükséges üzemeltetési és műszaki szakismereteket , valamint az elegendő erőforrást is. A vizsgálat tárgyát képező baleset vagy váratlan esemény jellegétől függően a testület belső vagy külső forrásból szerezheti meg e szakismereteket. [Mód. 91]

(3)   A vizsgálatot a lehető legnyíltabb módon kell elvégezni, úgy, hogy mindegyik fél meghallgatást nyerjen és megoszthassa eredményeit. Az érintett pályahálózat-működtetőt és vasúttársaságokat, a nemzeti biztonsági hatóságot, az áldozatokat és hozzátartozóikat, a megsérült vagyontárgyak tulajdonosait, a gyártókat, az érintett mentőszolgálatot, valamint a személyzet és a felhasználók képviselőit rendszeresen tájékoztatni kell a vizsgálatról és annak folyamatáról, és amennyiben kivitelezhető, lehetőséget kell biztosítani arra, hogy ismertessék álláspontjukat és véleményüket a vizsgálattal kapcsolatban, és megjegyzést fűzzenek a jelentéstervezetben szereplő információkhoz.

(4)   A vizsgáló testület a lehető legrövidebb időn belül befejezi a baleset helyszíni vizsgálatát annak érdekében, hogy az infrastruktúra működtetője helyreállíthassa az infrastruktúrát, és a lehető leghamarabb megnyithassa azt a vasúti forgalom előtt.

23. cikk

Jelentések

(1)   A 19. cikkben említett baleset vagy váratlan esemény vizsgálatáról a baleset vagy váratlan esemény jellegének és súlyosságának, valamint a vizsgálati megállapítások fontosságának megfelelő formában jelentést kell készíteni. A jelentésben ismertetni kell a vizsgálatnak a 19. cikk (1) bekezdése szerinti célkitűzéseit, és adott esetben a biztonsági ajánlásokat.

(2)   A vizsgáló testület a lehető legrövidebb időn belül, általában legkésőbb az esemény időpontjától számított 12 időpontját követő hat hónapon belül közzéteszi a zárójelentést , beleértve a biztonsági ajánlásokat is . A jelentést – beleértve a biztonsági ajánlásokat is – továbbítani kell a 22. cikk (3) bekezdésében említett feleknek és a többi tagállam érintett testületeinek és feleinek. [Mód. 92]

A Bizottság – végrehajtási felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján – meghatározza a balesetekről és váratlan eseményekről készülő vizsgálati jelentések tartalmi elemeit , amelyek a következőket tartalmazzák: egy összefoglaló; az eset közvetlen tényezői; a vizsgálati jegyzőkönyv; elemzés és következtetések . A szóban forgó, végrehajtási felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat a 27. cikk (2) bekezdésében 26. cikkben említett eljárás szerint kell elfogadni. [Mód. 93]

(3)   A vizsgáló testület minden évben, legkésőbb szeptember 30-ig éves beszámolót tesz közzé, amelyben beszámol az előző évben végzett vizsgálatokról, a kiadott biztonsági ajánlásokról és a korábban megfogalmazott ajánlásokkal összhangban végrehajtott intézkedésekről.

24. cikk

Az Ügynökség tájékoztatása

(1)   A vizsgálat kezdeményezéséről szóló határozat meghozatalától számított egy héten belül a vizsgáló testület tájékoztatja erről az Ügynökséget. A tájékoztatás tartalmazza az esemény dátumát, idejét és helyét, valamint jellegét és következményeit a halálos áldozatok, személyi sérülések és anyagi károk tekintetében.

(2)   A vizsgáló testület továbbítja az Ügynökségnek a 23. cikk (2) bekezdésében említett zárójelentés és a 23. cikk (3) bekezdésében említett éves beszámoló másolatát.

(2a)     Az Ügynökség egy olyan központi adatbázist hoz létre és kezel, amely tartalmazza a váratlan eseményekkel és balesetekkel kapcsolatban megküldött összes információt. Ezt az adatbázist legkésőbb 2015. december 31-ig létre kell hozni. [Mód. 94]

25. cikk

Biztonsági ajánlások

(1)   A vizsgáló testület által kiadott biztonsági ajánlás semmiképpen sem jelenti a balesettel vagy váratlan eseménnyel kapcsolatos vétkesség vagy felelősség vélelmezését.

(2)   Az ajánlásoknak az Ügynökség, a biztonsági hatóság és – amennyiben az ajánlás jellege miatt ez szükséges – az adott tagállam vagy más tagállamok egyéb testületei vagy hatóságai a címzettjei. A tagállamok és nemzeti biztonsági hatóságaik megteszik a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy a vizsgáló testületek által tett biztonsági ajánlásokat kellően figyelembe vegyék, és adott esetben annak megfelelően járjanak el.

(3)   A nemzeti biztonsági hatóság és más hatóságok vagy testületek, vagy adott esetben azok a tagállamok, amelyek ajánlások címzettjei, legalább évente egyszer jelentést nyújtanak be a vizsgáló testülethez az ajánlások nyomán megtett vagy tervezett intézkedésekről.

VI. FEJEZET

ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK

26. cikk

A felhatalmazás gyakorlása

(1)   A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételekkel felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására.

(2)   A Bizottság határozatlan időre szóló felhatalmazást kap A Bizottságot az 5. cikk (2) bekezdésében , a 7. cikk (2) bekezdésében, a 9. cikk (2) bekezdésében, a 14. cikk (7) bekezdésében és a 7 23 . cikk (2) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó hatáskörrel az e rendelet hatálybalépését követő ötéves időszakra kell feljogosítani . A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam letelte előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra. [Mód. 95]

(3)   Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja az 5. cikk(2) bekezdésében, illetőleg a 7. cikk (2) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4)   A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(5)   Az 5. cikk (2) bekezdése és a 7. cikk (2) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az értesítés napját követő két hónapos időtartam leteltéig sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt kifogást a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen, vagy ha az Európai Parlament és a Tanács az időtartam leteltét megelőzően egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem emel kifogást. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.

27. cikk

Bizottsági eljárás

(1)   A Bizottságot munkájában egy bizottság segíti. A szóban forgó bizottság egy, a 182/2011/EU rendelet szerinti bizottság.

(2)   E bekezdésre való hivatkozás esetén a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.

28. cikk

Jelentéstétel és további uniós intézkedések

Az Ügynökség által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információk alapján a Bizottság legkésőbb … (*1) -ig, a továbbiakban pedig ötévente háromévente jelentést terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé ezen irányelv végrehajtásáról. [Mód. 96]

A jelentéshez adott esetben további uniós intézkedésekre vonatkozó javaslatokat kell mellékelni.

29. cikk

Szankciók

A tagállamok megállapítják az ezen irányelv alapján elfogadott nemzeti rendelkezések megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó szabályokat, és megtesznek minden szükséges intézkedést azok végrehajtásának biztosítására. Az előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak, megkülönböztetéstől menteseknek és visszatartó erejűeknek kell lenniük.

A tagállamok legkésőbb a 32. cikk (1) bekezdésében meghatározott időpontig értesítik a Bizottságot ezekről a szabályokról, és haladéktalanul tájékoztatják a szabályokat érintő későbbi módosításokról is.

30. cikk

Átmeneti rendelkezések

A 2004/49/EK irányelv III. és V. melléklete az ezen irányelv 6. cikk (2) és (3) bekezdésében, 9. cikk (2) bekezdésében, 14. cikk (7) bekezdésében és 23. cikk (2) bekezdésében említett végrehajtási aktusok hatálybalépéséig alkalmazandó.

A 10. cikk (2a) bekezdésének sérelme nélkül a nemzeti biztonsági hatóságok … (*2) -ig továbbra is kiállítanak kiállíthatnak biztonsági tanúsítványokat a 2004/49/EK irányelvben foglaltak szerint. A szóban forgó biztonsági tanúsítványok lejáratukig érvényesek.

A 32. cikkben lefektetett egyéves átmeneti időszakot követő további hároméves időszak letelte után a kérelmezők kérelmeikkel vagy az Ügynökséghez, vagy a nemzeti biztonsági hatósághoz fordulhatnak. Ezen időszak alatt a nemzeti biztonsági hatóságok továbbra is kiállíthatnak biztonsági tanúsítványokat a 2004/49/EK irányelvben foglaltak szerint. [Mód. 97]

31. cikk

Az Ügynökség ajánlásai és véleményei

Az Ügynökség a … rendelet [a Vasúti Ügynökségről szóló rendelet] 15. cikkével összhangban ajánlásokat és véleményeket bocsát ki ezen irányelv alkalmazása céljából. A szóban forgó ajánlások és rendeletek szolgálnak minden, ezen irányelv alapján elfogadott uniós intézkedés alapjául.

32. cikk

Átültetés a nemzeti jogba

(1)   A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a 2., 3., 4., 8., 10., 16., 18., és 20. cikknek, valamint az I. mellékletnek ezen irányelv rendelkezéseinek legkésőbb … (*3) -ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottság számára. [Mód. 98]

(2)   Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A rendelkezéseknek olyan értelmű nyilatkozatot is tartalmazniuk kell, hogy a meglévő törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseknek az ezen irányelvvel hatályon kívül helyezett irányelvre történő hivatkozásait erre az irányelvre történő hivatkozásokként kell értelmezni. A hivatkozás módját és a nyilatkozat formáját a tagállamok határozzák meg.

A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

(3)   Ezen irányelv átültetésének és végrehajtásának kötelezettsége mindaddig nem vonatkozik a Ciprusi Köztársaságra és a Máltai Köztársaságra, amíg területükön nem létesül vasúti rendszer.

Abban az esetben azonban, ha egy köz- vagy magánszervezet vasútvonal építésére irányuló kérelmet nyújt be a vasútvonalnak egy vagy több vasúttársaság általi üzemeltetése céljából, az érintett tagállam köteles az említett kérelem beérkezésétől számított egy éven belül hatályba léptetni az ezen irányelvet átültető szabályozást.

33. cikk

Hatályon kívül helyezés

A II. melléklet A. részében felsorolt irányelvekkel módosított 2004/49/EK … (*4) -án/-(j)én hatályát veszti, az II. melléklet B. részben felsorolt irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére előírt határidők betartása és a szóban forgó irányelvek alkalmazása tekintetében fennálló tagállami kötelezettségek sérelme nélkül. [Mód. 99]

A hatályon kívül helyezett irányelvre történő hivatkozásokat erre az irányelvre történő hivatkozásként kell értelmezni, a II. mellékletben foglalt megfelelési táblázatnak megfelelően.

34. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

A 10. és a 11. cikket a 30. cikkben előírt átmeneti rendelkezések sérelme nélkül … (*5) -től kell alkalmazni. [Mód. 100]

35. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

---

(1)  HL C 327., 2013.11.12., 122. o.

(2)  HL C 356., 2013.12.5., 92. o.

(3)  Az Európai Parlament 2014. február 26-i álláspontja.

(4)  Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.).

(5)   A Tanács 1996. július 23-i 96/49/EK irányelve a veszélyes áruk vasúti fuvarozására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (HL L 235., 1996.9.17., 25. o.).

(6)   Az Európai Parlament és a Tanács 2008. szeptember 24-i 2008/68/EK irányelve a veszélyes áruk szárazföldi szállításáról (HL L 260., 2008.9.30., 13. o.).

(7)  Az Európai Parlament és a Tanács 2011. február 16-i 182/2011/EU rendelete a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

(8)   Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról ( HL L 343 ., 2012.12.14 ., 32 . o. ).

(9)  A Bizottság 2012. november 16-i 1078/2012/EU rendelete a biztonsági tanúsítvánnyal rendelkező vasúttársaságok, a biztonsági engedéllyel rendelkező pályahálózat-működtetők és a karbantartásért felelős szervezetek által alkalmazandó, a nyomon követésre vonatkozó közös biztonsági módszerről (HL L 320., 2012.11.17., 8. o.).

(10)  Az Európai Parlament és a Tanács 1998. június 22-i 98/34/EK irányelve a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok megállapításáról (HL L 204., 1998.7.21., 37. o.).

(11)  A Bizottság 352/2009/EK rendelete (2009. április 24.) a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikke (3) bekezdésének a) pontjában említett, kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer elfogadásáról (HL L 108., 2009.4.29., 4. o.).

(12)  A Tanács 1995. június 19-i 95/18/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről (HL L 143., 1995.6.27., 70. o.).

(13)  Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (HL L 315., 2007.12.3., 51. o.).

(14)  A Bizottság 2011. május 10-i 445/2011/EU rendelete a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítási rendszeréről és a 653/2007/EK rendelet módosításáról (HL L 122., 2011.5.11., 22. o.).

(15)  A Bizottság 2010. december 9-i 1158/2010/EU rendelete a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges követelményeknek való megfelelés értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről (HL L 326., 2010.12.10., 11. o.).

(16)  A Bizottság 2012. november 16-i 1077/2012/EU rendelete a nemzeti biztonsági hatóságok által a biztonsági tanúsítvány vagy a biztonsági engedély kiadását követő felügyelet céljára alkalmazandó közös biztonsági módszerről (HL L 320., 2012.11.17., 3. o.).

(17)   Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről (HL L 315., 2007.12.3., 14. o.).

(*1)   Három nappal ezen irányelv hatálybalépését követően.

(*2)   Négy évvel ezen irányelv hatálybalépését követően.

(*3)   Egy évvel ezen irányelv hatálybalépését követően.

(*4)   Négy évvel ezen irányelv hatálybalépését követően.

(*5)   Négy évvel ezen irányelv hatálybalépését követően.