52008DC0432

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 8.7.2008

COM(2008) 432 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések {SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

A meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések

1. BEVEZETÉS

A vasúti zaj problémája

A fejlett ipari országokban a zaj a közegészséget veszélyeztető egyik legjelentősebb tényező, éppen ezért a zaj mérséklése nem csak a lakosság életminőségének szempontjából fontos, hanem azért is, hogy csökkenteni lehessen az egészségre gyakorolt káros hatásokat, így a szív- és érrendszeri problémákat, illetve a kognitív funkciók károsodását.

A vasútra általában úgy tekintünk, mint az egyik leginkább környezetbarát szállítási módra. Azonban a vasúti szállítás nagymértékben járul hozzá a zajszennyezéshez, és a „jelentős zavaró hatás”[1] fölötti zajszintnek kitett lakosság aránya eléri a 10%-ot.

Egyes európai régiókban a vasúti zaj kapcsán a lakosság élénk tiltakozásának ad hangot és elvárja, hogy a zaj csökkentésére politikai eszközök kerüljenek bevezetésre. Ha nem tesszük meg a szükséges intézkedéseket a helyzet orvoslására, akkor előfordulhat, hogy a legjelentősebb európai vasúti folyosók mentén – ezen belül is az árufuvarozás tekintetében – korlátozásokat kell bevezetni, az ebből eredő szűk keresztmetszetek pedig feltehetőleg kedvezőtlen hatást gyakorolnának az európai országok gazdaságára. Továbbá ha ezeken a folyosókon a szállítási módok tekintetében eltolódás történne a vasúti módtól a közúti felé, az növelné a környezeti hatásokat, elsősorban az üvegházhatású gázok kibocsátását, hiszen a vasúti fuvarozás fajlagos szén-dioxid-kibocsátása jóval alacsonyabb, mint a közúti fuvarozásé. Ez a probléma pedig éppen egy olyan időszakban merülne fel, amikor a Közösség az árufuvarozást prioritásként kezelő vasúti hálózat létrehozásának lehetőségét vizsgálja[2].

Az eddig végrehajtott intézkedések

Az Európai Közösség már korábban is fellépett e téren, így többek között a környezetvédelem és a vasúti rendszer átjárhatósága témakörében fogadott el intézkedéseket.

A környezeti zajról szóló 2002/49/EK irányelv[3] előírja, hogy a fontosabb vasútvonalakra és a nagyobb agglomerációkra vonatkozóan (2007 júniusáig) stratégiai zajtérképet és (2008 júniusáig) cselekvési tervet kell készíteni.

2003-ban szakértők egy csoportja[4] megállapította, hogy a vasúti zaj legfőbb forrása a teherkocsik által kibocsátott gördülési zaj. A jelenleg alkalmazott féktechnológia (a kerék felületén fékhatást kifejtő, öntöttvas féktuskók használata) következtében a vasúti kocsik kerekének felülete egyenetlenné válik, ez pedig a sínek és a kerekek nagy mértékű rezgéséhez vezet. Mivel a tehervonatok gyakran éjjel közlekednek, zajkibocsátásuk különösen kritikus. A szakértők azt javasolják, hogy elsődlegesen a zajkibocsátás eredeténél (azaz a járműveknél és a síneknél) kell kezelni a problémát, mivel ez a leginkább költséghatékony megoldás. Ennek ellenére Európában – a közelmúltban közzétett adatok szerint[5] – évente 150–200 millió EUR-t költenek zajvédő falak építésére. A zajvédő falak építése a vasúti zaj csökkentését célzó programok valóban hatékony eleme lehet ott, ahol ez szükséges, így például a sűrűn lakott városi övezetekben. Ha a falak építése a zajkibocsátás eredetét kezelő intézkedésekkel párosul, a falak hossza és/vagy magassága csökkenthető, ezáltal pedig jelentős költségmegtakarítások érhetők el.

A problémának a zajforrásnál való kezelése és a vasúti vonalak mentén megvalósuló interoperabilitás elősegítése érdekében 2005 decemberében a Bizottság kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokat fogadott el a vasúti zajra vonatkozóan (Zaj-ÁME)[6], amelyek az Európai Unióban közlekedő vasúti járművekre vonatkozóan határértékeket állapítottak meg. A határértékek az új és a felújított vasúti járművekre – köztük a teherkocsikra – vonatkoznak, amelyeket alacsony zajkibocsátású féktuskókkal kell felszerelni, körülbelül 50%-kal csökkentve ezáltal zajkibocsátásukat.

További európai szintű fellépés szükséges

Azonban tekintettel a vasúti járművek hosszú élettartamára, ha nem kerülnek bevezetésre további, a meglévő járműállományt célzó intézkedések, jó néhány évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a jelenlegi jogszabályok mellett a tehervonatok teljes zajkibocsátása terén jelentős csökkenés következzen be.

Ma a vasúti áruszállítás mintegy 50%-a nemzetközi, ennek következtében a teherkocsik jelentős része több tagállam vasúthálózatán is áthalad. Mivel a zajterhelés szempontjából akár már néhány zajos vasúti kocsi is jelentős hatással bírhat, a zaj csökkentésére irányuló nemzeti szintű stratégiák önmagukban nem képesek a probléma megfelelő kezelésére. Ráadásul az eltérő nemzeti megközelítések kedvezőtlenül befolyásolhatják a határon átnyúló folyosókat, és egyes szereplőket versenyelőnyhöz juttathatnak a többiekkel szemben.

A vasúti zajkibocsátás csökkentése ezért a leghatékonyabban úgy érhető el, ha a tagállamok által már bevezetett intézkedéseket a vasúti zaj csökkentését célzó közösségi fellépés egészíti ki.

2. A közösségi fellépés célkitűzései és alkalmazási köre

A közösségi fellépés célja, hogy a lakosság minél kisebb mértékben legyen kitéve a vasúti zajnak. Ennek eléréséhez a tehervonatok zajkibocsátásának csökkentését célzó, a vasúti zaj csökkentésére irányuló programok megvalósítását kell elősegíteni, oly módon, hogy az ne veszélyeztesse a vasúti szállítás versenyképességét, elsősorban a teherkocsik alacsony zajszintű fékekkel való utólagos felszerelésén keresztül, ami a leginkább költséghatékony intézkedés.

Az utólagos felszerelést elvileg az összes olyan európai teherkocsin el kellene végezni, amely évente több mint 10 000 kilométert tesz meg, és hátralévő élettartama legalább öt év. Az évente 10 000 kilométernél kevesebbet futó teherkocsikat (amelyek a járműpark 15%-át teszik ki) csak ritkán használják, így azok a teherszállítási járműállomány teljes szállítási kapacitásának kevesebb mint 3%-át teszik ki. Éppen ezért – annak érdekében, hogy a zajcsökkenés terén minél előbb eredményeket tudjunk felmutatni – az utólagos felszerelést elsődlegesen azon teherkocsik esetében kell elvégezni, amelyek évente a legnagyobb kilométer-mennyiséget teszik meg. E két mentesség érvényesítésével jelentősen csökkenthető lenne az utólagos felszerelés költsége, ugyanakkor nem kerülne veszélybe a zajcsökkentési célkitűzés megvalósulása.

Az elképzelések szerint az utólagos felszereléseket 2015-ig kellene elvégezni. A hatásvizsgálat[7] megállapította, hogy az európai teherkocsi-állomány vonatkozásában ezen időpontig elvégezhető a művelet, feltéve, hogy az utólagos felszerelés során a legmegfelelőbb technológiák kerülnek alkalmazásra.

Bár a hatásvizsgálat középpontjában az 1435 mm-es nyomtávú rendszer szerepelt (tekintettel arra, hogy a nemzeti szintű intézkedések csekély mértékű hatékonysága következtében ezeken a szabványos nyomtávú európai hálózatokon uniós szintű fellépésre van szükség), a javasolt intézkedés a széles nyomtávú rendszerekre is alkalmazható. Gondoskodni kell arról, hogy – szükség esetén – a szomszédos országok között együttműködés jöjjön létre.

3. az utólagos felszerelés: AKADÁLYOK ÉS ELőNYÖK

A sínek és a kerekek érdességéért elsősorban felelős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére az elmúlt tíz év során az ipar többféle kompozit féktuskót is kifejlesztett. Az ilyen féktuskók használatával az érzékelhető gördülési zaj akár 50%-kal csökkenthető. Az úgynevezett K-tuskók[8] alkalmazása az újonnan gyártott vasúti kocsik esetében bevált technológiának számít, utólagos felszerelésük azonban jelentős költségekkel jár. Ezért jelenleg is folyamatban van az utólagos felszerelésre alkalmas egyéb típusok, az úgynevezett LL-tuskók[9] fejlesztése. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC)[10] 2008 elején a K-tuskók egyik típusát véglegesen jóváhagyta, míg az LL-tuskók három típusát ideiglenes jóváhagyásában részesítette.

A hatásvizsgálat szerint 370 000 teherkocsin kell elvégezni az utólagos felszerelést. Ezek mintegy kétharmada a hagyományos vasúttársaságok, egyharmada pedig magánvállalkozások (köztük kombinált szállítást végzők és kisebb vasúttársaságok) tulajdonában van.

A mai technológia alkalmazásával az utólagos felszerelés 200–700 millió EUR (LL-tuskók), vagy 1,0–1,8 milliárd EUR (K-tuskók) nagyságrendű beruházási költséget, valamint 200–400 millió EUR nagyságrendű további karbantartási költséget jelentene (mindkét technológia esetében 2025-ig elhúzódó költségekkel számoltak).

Az utólagos felszerelésből származó legfontosabb eredmény az lenne, hogy a teherkocsik okozta zajkibocsátás akár 50%-kal mérséklődne, ennek eredményeképpen pedig a jelentős mértékű vasúti zajterhelésnek kitett polgárok száma mintegy 16 millió fővel csökkenne. A költség–haszon elemzés eredményei azt mutatják, hogy az utólagos felszerelés nettó előnyei és költségei közötti arány 3:10. Ez az arány nem vesz figyelembe az utólagos felszerelésből származó olyan fontos, de nem számszerűsíthető előnyöket, mint az infrastruktúrákkal kapcsolatos zaj mérséklésére irányuló programok csökkenése révén elérhető költségmegtakarításokat, a vasúti infrastruktúra alacsonyabb karbantartási költségeit, vagy a flottagazdálkodás terén megvalósuló hatékonyságnövekedést.

Annak ellenére, hogy széles körű egyetértés tapasztalható a tekintetben, hogy az utólagos felszerelés a leginkább költséghatékony megoldás a vasúti zaj jelentős mértékű csökkentésére, a teherkocsik új féktömbökkel való ellátását tömeges méretekben elsősorban pénzügyi tényezők akadályozzák, mivel az érintett felek nem rendelkeznek megfelelő forrásokkal, illetve anyagi érdekeltségük hiányzik.

4. AZ UTÓLAGOS FELSZERELÉS VÉGREHAJTÁSÁT ÉS TÁMOGATÁSÁT CÉLZÓ INTÉZKEDÉSEK

Az utólagos felszerelést gátló akadályok felszámolása érdekében a Bizottság számos intézkedést vizsgált meg, és arra a megállapításra jutott, hogy az egyedi intézkedéseknél megfelelőbb és célratörőbb lenne több politikai eszköz együttes alkalmazása (lásd a hatásvizsgálatról készült jelentést).

A legmegfelelőbb intézkedésnek a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak, zajkibocsátási határértékek és önkéntes kötelezettségvállalások kombinációja tűnik. E megoldás legfőbb előnyei abban rejlenek, hogy a zajcsökkentés szempontjából így érhető el a legjelentősebb eredmény (akár 10-es haszon/költség arány), emellett egyéb eszközökhöz – így például a közvetlen támogatásokhoz – képest potenciálisan alacsonyabb költségekkel jár, és széles körben alkalmazható az egyes tagállamokban, vagy akár az EU-n kívül nyilvántartásba vett teherkocsikra. A differenciált pályahasználati díj, mint piaci alapú eszköz arra is ösztönzi az üzemeltetőket, hogy a legnagyobb kihasználtsági fokú teherkocsikon végezzék el először az utólagos felszerelést. Emellett a zajkibocsátási határértékek bevezetése fokozhatja a differenciált pályahasználati díjak hatékonyságát, mivel nagyobb mértékben ösztönzi a vasúttársaságokat az utólagos felszerelés végrehajtására.

4.1. A differenciált pályahasználati díjak bevezetése

A differenciált közlekedési díjak bevezetése – az árak helyes kialakításával[11], mint a hatékony közlekedési árképzés alapvető feltételével összhangban – a teherkocsik utólagos felszerelésének előmozdítását célzó intézkedéscsomag fő elemét jelenti.

A díjszabási elveket európai szinten a 2001/14/EK irányelv[12] hangolja össze. Ezen elvek egyike kimondja, hogy az infrastruktúra-használati díjak meghatározásakor figyelembe lehet venni az egyes vasúti műveletek által okozott környezeti hatások – így például a zajkibocsátás – költségét. A díjak bármilyen mértékű differenciálásának lényegében a környezetre gyakorolt hatás nagyságrendjét kell tükröznie. A differenciált pályahasználati díjak három alapvető modelljét lehetne ösztönzőként használni:

- költségsemleges bonus-malus rendszer , amely az alacsonyabb zajkibocsátású teherkocsikra alacsonyabb, a zajosabbakra pedig magasabb díjakat állapít meg;

- olyan bónusz-rendszer , amely alacsonyabb díjakat állapít meg annak érdekében, hogy a meglévő vasúti kocsik zajkibocsátását utólagos felszerelésekkel jelentős mértékben csökkenteni lehessen, emellett az infrastruktúra-üzemeltetők a tagállam részéről kompenzációban részesülnek;

- olyan pótdíj-rendszer , amely a zajosabb teherkocsikra megnövelt díjakat szab ki.

Mivel a 2001/14/EK irányelv előírja, hogy a pályahálózat-működtető összbevételében nem jelentkezhet növekedés (kivéve, ha a konkurens szállítási módok esetében is alkalmaznak hasonló díjat), a pótdíj-rendszer csak akkor valósítható meg, ha a közúti teherszállítás esetében is bevezetnek hasonló díjat. A javasolt euromatrica-irányelv[13] a közúti teherszállítás esetében egy külső költség-díjat fog bevezetni, ezáltal pedig – a közúti szállításban hasonló mértékű díjak alkalmazása esetén – lehetővé teszi a hozzáférési díjak szélesebb skálán mozgó differenciálását.

Ami a bónusz-rendszert illeti, a hatásvizsgálatról szóló tanulmány megállapította, hogy a kezdeti szakaszban a teherkocsik tulajdonosai számára megfelelő ösztönzőket kellene biztosítani annak érdekében, hogy elvégezzék az utólagos felszerelést. Mindezt azzal lehetne indokolni, hogy el kell kerülni azt, hogy eltolódás történjen a vasútitól a közúti mód felé, ami előfordulhat abban az esetben, ha a vasúti kocsik utólagos felszereléséből származó költségek a vasúttársaságokra hárulnak.

A bónusz-rendszer az állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak való megfelelés kérdését is felveti, amennyiben az infrastruktúra-használati díjakban foglalt kedvezményekhez az állam kompenzációt nyújt. Ezért fontos, hogy a rendszer bevezetését egyértelmű és átlátható feltételek szabályozzák, köztük az alábbiak:

- a rendszert egy korlátozott időszakra lenne célszerű bevezetni annak érdekében, hogy elinduljon az utólagos felszerelés és a kezdeti beruházások visszafizethetőek legyenek;

- egyenlő és megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett valamennyi rendszerhasználó számára biztosítani kell a rendszerhez való hozzáférést;

- a rendszer intenzitásának arányban kell állnia a célokkal, vagyis pénzügyi szempontból ösztönzőleg kell hatnia az utólagos felszerelési programokra azok elindítási szakaszában.

A bónusz-rendszerek állami támogatásnak minősülhetnek és az ilyen esetekben azokat az EK-Szerződés 88. cikkének 3. bekezdése értelmében be kell jelenteni a Bizottsághoz, amely azokat a vonatkozó iránymutatások alapján értékeli.

A kezdeti szakaszt követően – amely addig tartana, ameddig az érintett vasúti kocsik többségén elvégzik az utólagos felszerelést – a bónusz-rendszerre már nem lesz szükség. Helyette egy költségsemleges bonus-malus rendszer keretében lehetne ösztönözni az utólagos felszerelési programok folytatását, és a jelenlegi ÁME-határértékeket meghaladó, innovatívabb, alacsony zajkibocsátású technológiák kifejlesztését.

A zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjakat az egyes vonalakon teherkocsinként vagy tengelyenként futott kilométerek alapján számítanák ki. Kedvezményben részesülhetne valamennyi alacsony zajkibocsátású teherkocsi (köztük a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokat már most teljesítők), ily módon a járműparkjuk megújításába fektető tulajdonosok nem kerülnek hátrányos helyzetbe, és ösztönözni lehetne az alacsony zajkibocsátású teherkocsik forgalomba állítását, hiszen csak így érhető el a zaj csökkentése. Emellett ami a zajkibocsátási szempontból legkritikusabb területeket átszelő vasúti vonalakat, és/vagy az éjszakai időszakokat illeti, az alacsony zajkibocsátású teherkocsikra nyújtott kiegészítő bónusz arra ösztönözné a vasúttársaságokat, hogy flottagazdálkodásukat az ilyen övezetek igényeihez igazítsák. Szükség esetén a vasúti személykocsikat is be lehetne vonni a díjrendszerbe.

A hatásvizsgálat a differenciált pályahasználati díjakkal kapcsolatban egy gyakorlati problémára is rámutatott, mégpedig arra, hogy a zajkibocsátáshoz kapcsolódó kedvezményt nem feltétlenül ugyanaz a személy kapja, aki az utólagos felszerelést finanszírozta. Mivel a teherkocsik bérbeadása működő piacnak tekinthető, várható, hogy a bérleti díjak is megfelelőképpen módosulni fognak: az alacsony zajkibocsátású, tehát alacsonyabb pályahasználati díjjal járó teherkocsik bérleti díja a fizetési hajlandóság növekedésével együtt emelkedni fog a piacon. Ennek ellenére az érintett piaci szereplők önkéntes kötelezettségvállalása – azáltal, hogy átláthatóvá teszi az utólagos felszereléshez és a díjakhoz kapcsolódó pénzügyi mozgásokat – elősegíthetik ezt a folyamatot.

A differenciált pályahasználati díjak egy automatikus azonosítórendszer és egy ahhoz, illetve a vasúti kocsik nemzeti nyilvántartásához kapcsolódó díjszámító szoftver működését teszik szükségessé. Zajmérésekre nincs szükség. A vasúti fuvarozás telematikai alkalmazásainak az átjárhatósági műszaki előírások (FTA ÁME)[14] szerinti terjedése biztosítaná az automatikus azonosításhoz szükséges műszaki alapot.

A vasúti ágazat által kidolgozott európai stratégiai megvalósítási terv értelmében 2014 januárjára valamennyi funkció – az egyes teherkocsikra vonatkozókkal együtt – bevezetésre kerül. A funkciók jelentős hányada azonban már egy korábbi szakaszban rendelkezésre fog állni.

Ha a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak nemzeti szinten, harmonizáció nélkül kerülnének bevezetésre, az azzal a kockázattal járna, hogy nem lennének elég hatékonyak, mivel ha csupán néhány tagállam vezetne be ilyen rendszert, az nem ösztönözné kellőképpen a vasúttársaságokat, az időbeli keretek ellentétesek lennének, és a különböző típusú alacsony zajkibocsátású teherkocsik eltérő elbánásban részesülnének. Emellett a nem harmonizált rendszerek kapcsán felmerülő adminisztrációs költségek szintén indokolatlanul magasak lennének. Ezt a eszközt tehát, amely az utólagos felszerelést kellőképpen ösztönözné, valamennyi érintett tagállamban egyszerre, kötelező jelleggel és összehangolt alapon szükséges bevezetni. A díjszabási rendszerek főbb elemeinek összehangolásán túl a teherkocsikra vonatkozó közös zajbesorolási rendszert is ki kell dolgozni.

A differenciált pályahasználati díjak bevezetéséhéhez a vasúti ágazat, a tagállamok és az Európai Bizottság közös erőfeszítése szükséges:

A 2001/14/EK irányelv átdolgozása során a Bizottság a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetése kapcsán jogi előírásokra fog javaslatot tenni.

Az infrastruktúra-üzemeltetők a díjazási rendszert a közösségi előírásoknak megfelelően módosítani fogják. Emellett ők lesznek felelősek az azonosító rendszerek és a szükséges informatikai eszközök üzembe helyezéséért is. Az utólagos felszerelési programokat – amennyiben a féktuskók lecserélésére három éves időtartam kerül rögzítésre – a tervek szerint 2015 végéig kell végrehajtani.

A zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetésének előkészítése érdekében – e rendszerek főbb elemeinek kidolgozása és összehangolása céljából – a Bizottság tanulmányt fog készíteni.

4.2. Zajkibocsátási határértékek bevezetése, mint második lépés

A zajkibocsátási határérték egy adott vasútvonal mentén található pontra vonatkozóan állapít meg egy adott időszakra jellemző átlagos kibocsátási határértéket. Így például a jelenlegi zajszint tekinthető olyan határértéknek, amelyet a zajkibocsátás a vasúti áruszállítás növekedése esetén sem haladhat meg. A 2002/49/EK irányelv értelmében a tagállamok jogosultak arra, hogy a környezeti zaj tekintetében ilyen határértékeket rögzítsenek.

A zajkibocsátási határértékek alapján a vasúti ágazatra hárul a feladat, hogy megtalálja az optimális megoldásokat: a vasúttársaság alacsonyabb zajkibocsátású kocsikat állíthat forgalomba annak érdekében, hogy a zajkibocsátási határérték túllépése nélkül növelje a vonatok számát és/vagy sebességét. A zajkibocsátási határérték alkalmazása tehát az alacsony zajkibocsátású vasúti járművek üzemeltetését ösztönzi. A zajkibocsátási határértékek irányulhatnak közvetlenül az európai vasúthálózat zajkibocsátási szempontból legkritikusabb pontjaira, vagy a legproblémásabb esti vagy éjszakai időszakokra. Ez az eszköz az infrastruktúrával kapcsolatos intézkedésekre is kiterjed, ezáltal pedig a vasút okozta zajkibocsátás csökkentésének egységes szemléletű megközelítését kínálja.

Az utólagos felszerelés révén elért zajcsökkenés hosszú távú fenntarthatósága érdekében az Európai Bizottság azt ajánlja a tagállamoknak, hogy – az első lépésben megvalósítandó utólagos felszerelési programok végrehajtását követően – második lépésben a főbb vasúti áruszállítási vonalak tekintetében vezessenek be zajkibocsátási határértékeket. Ezen eszköz bevezetését azonban mindenképpen meg kell előznie az utólagos felszerelés, illetve egyéb intézkedések révén az adott időpontig elért zajcsökkenést figyelembe vevő költség–haszon elemzésnek.

4.3. A vasúti ágazat önkéntes kötelezettségvállalásai

A kiegészítő jellegű önkéntes kötelezettségvállalások biztosíthatják a differenciált pályahasználati díjak hatékonyságát, és hozzájárulhatnak ahhoz, hogy azokat még a jogi előírások hatályba lépése előtt be lehessen vezetni.

Ha a vasúttársaságok önkéntes kötelezettségvállalást tesznek arra vonatkozóan, hogy a rendszerüzemeltetőktől kapott bónuszokat átadják a teherkocsi-tulajdonosaknak (abban az esetben, amikor nem saját tulajdonú kocsikat használnak), az erősíteni fogja azokat a piaci mechanizmusokat, amelyek biztosítják azt, hogy a zajkibocsátás alapján járó bónuszokat az utólagos felszerelés finanszírozására lehessen fordítani.

Továbbá az ágazat arra vonatkozó önkéntes kötelezettségvállalásai, hogy minél korábban egyéni utólagos felszerelési programokat indítsanak el és hajtsanak végre, az egyéni tevékenységek jobb összehangolásához vezetne, és elősegítené a fellépés láthatóságát.

A vasúti zaj mielőbbi csökkentése érdekében, – a jogalkotási tevékenységeken túlmenően – az Európai Bizottság a differenciált pályahasználati díjak önkéntes alapon történő alkalmazását ajánlja (ahogyan ez a 4.1. részben szerepel). Az e téren úttörő szerepet vállaló társaságok által bevezetendő önkéntes rendszerek európai szintű koordinálást igényelnek. E célból az Európai Bizottság iránymutatásokat adhat ki, illetve szakértői csoportokat állíthat fel.

Az Európai Bizottság sürgeti a vasúti ágazatot, hogy késedelem nélkül valósítson meg ilyen önkéntes kötelezettségvállalásokat.

4.4. Az utólagos felszerelés költségeinek csökkentése

Az utólagos felszerelés fő akadálya a jelentős beruházási költségekben és a járulékos karbantartási költségekben keresendő. Azonban Portugália és az Egyesült Királyság példája azt mutatja, hogy a teherkocsik (a Nemzetközi Vasútegylet által nem jóváhagyott típusú) kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelése kivitelezhető költségsemleges módon.

Egyértelmű, hogy a jelenleg rendelkezésre álló technológia nem tekinthető alkalmasnak a féktuskók európai szinten végrehajtott korszerűsítésére. Ezért az Európai Bizottság sürgeti a vasúti iparágat, hogy – a vasúttársaságokkal és teherkocsi-tulajdonosokkal szorosan együttműködve – folytassa a kompozit féktuskók fejlesztését a költséges jelentős mértékű csökkentése érdekében. A Bizottság a meglévő programok, így például az FP7 és a LIFE+ keretében továbbra is támogatni fogja a szükséges kutatási és demonstrációs projekteket.

A nyilvános konzultáció során a kompozit féktuskók jóváhagyási eljárásainak tisztázását, értékelését és felgyorsítását szintén olyan kísérő intézkedésnek értékelték, amely csökkentheti az utólagos felszerelés költségeit. A Bizottság ezért – szoros együttműködésben az Európai Vasúti Ügynökséggel – át fogja tekinteni a jelenlegi jóváhagyási eljárást, a célból, hogy az hatékonyabbá, átláthatóbbá és gyorsabbá váljon.

4.5. Az utólagos felszerelés és hatásainak nyomon követése

Az utólagos felszerelési programok sikerét a 2002/49/EK irányelv keretében elvégzendő zajtérképezés, illetve a tagállamok által a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján fogják értékelni: a 2007-es évre vonatkozó térképeket viszonyítási pontként használva nyomon követhető lesz az utólagos felszerelési programok hatékonysága, és kiderülhet, hogy szükség van-e zajkibocsátási határértékek meghatározására.

Ezzel párhuzamosan célszerű lenne, ha a tagállamok fontolóra vennék olyan utólagos felszerelési programok elindítását, amelyek mozgatórugója a 2002/49/EK irányelv szerinti cselekvési tervek keretében bevezetett differenciált pályahasználati díjak bevezetése lenne.

A Bizottság emellett a javasolt intézkedések végrehajtásában és az utólagos felszerelésben megtett előrehaladást is nyomon fogja követni. A közlemény elfogadásától számítva legkésőbb három éven belül a Bizottság jelentést tesz közzé a vasúti ágazatban végrehajtott lépésekről.

4.6. Szakértői csoportok létrehozása

Tekintettel arra, hogy a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetése során számos technikai kérdést kell megválaszolni és összehangolni, a Bizottság megfelelő szakértői munkacsoportokat fog felállítani , és biztosítani fogja együttműködésüket annak érdekében, hogy segítséget nyújtsanak a tájékoztató anyagok elkészítésében. Ezeknek a szakértői csoportoknak többek között a teherkocsik osztályozási rendszerének kialakításával, az azonosítórendszerek részleteinek kidolgozásával, a zajkibocsátáshoz kapcsolódó díjszabási rendszerek harmonizációjával és az utólagos felszerelés terén elért előrehaladással, illetve annak hatásaival kell foglalkozniuk.

5. A vasúti zaj csökkentését célzó egyéb intézkedések

Ez a kezdeményezés a vasúti zaj csökkentésére irányuló egyik speciális intézkedést, nevezetesen a teherkocsik alacsony zajszintű féktuskókkal való felszerelését állítja a középpontba. Bár ezt a lépést széles körben rendkívül eredményes és hatékony megoldásnak tartják, önmagában nem oldja meg a vasúti zajkibocsátás terén Európában tapasztalható problémákat.

Ezért – e kezdeményezés alkalmazási körén túlmenően – a Bizottság további intézkedéseket is értékelni fog, amelyeket szakértőkkel, a tagállamokkal és az érdekelt felekkel is megvitat majd, és ha úgy ítéli meg, a gyakorlatban is megvalósít. Például:

- Ahogyan azt a szakértők4 is jelezték, az infrastruktúrához kapcsolódó intézkedések (így például a síncsiszolás vagy a rezgéscsillapítók alkalmazása), illetve egyéb intézkedések fontos szerepet játszanak és kiegészítik a vasúti járműveket érintő intézkedéseket („sima kerekek sima pályákon”). A Bizottság arra biztatja a tagállamokat és a vasúti ágazatot, hogy ezeket az intézkedéseket egymással párhuzamosan alkalmazzák.

- A Zaj-ÁME rendszeres felülvizsgálata szintén szükséges annak érdekében, hogy a technikai fejlődést figyelembe lehessen venni, hiszen a tehervagonok esetében a kompozit féktuskók mellett más alacsony zajkibocsátású technológiák fejlesztése is folyamatban van.

- Továbbá állami támogatás nyújtható az interoperabilitás[15] terén, hiszen ez elősegítheti a vasúti szolgáltatások európai piacán tapasztalható műszaki akadályok felszámolását. Az ilyen esetekben a támogatható költségek a zaj csökkentésére irányuló beruházás teljes költségére kiterjedhetnek, mind a vasúti infrastruktúra, mind a vasúti járművek vonatkozásában. Alternatív megoldásként felmerülhet a környezetvédelmi célú állami támogatás nyújtása[16].

[1] Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2001. E kiadvány szerint a lakosság 30%-a szenved jelentős közúti zajártalomtól.

[2] „Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása”, COM(2007) 608 bizottsági közlemény.

[3] 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o.

[4] Az Európai Bizottság vasúti zajjal foglalkozó munkacsoportja: Állásfoglalás a vasúti zaj csökkentésére irányuló európai stratégiákról és prioritásokról, Brüsszel, 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Zajcsökkentés az európai vasúti infrastruktúra tekintetében (Noise Reduction in European Railway Infrastructure). Helyzetjelentés, 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] A Bizottság 2005. december 23-i 2006/66/EK határozata (HL L 37., 2006.2.8., 1. o.).

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglévő vasúti járműállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekről. Zárójelentés, 2007. december,http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] A K-tuskók szerves kompozit anyagból készülnek, és a hagyományos féktuskóktól eltérő fékezési tulajdonságokkal rendelkeznek. Utólagos felszerelésük ezért a fékrendszer módosítását, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget igényel. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt), az új járművek esetében pedig költségsemlegesnek tekinthetők.

[9] Az LL-tuskók felszerelése esetén a fékrendszert csak kisebb mértékben kell módosítani, mivel ezeket úgy tervezték, hogy fékezési tulajdonságaik nagyon hasonlóak legyenek az öntöttvas fékekéhez. Szerves kompozit anyagból vagy szinter-fémből készülnek, és a K-tuskókéhoz hasonló nagyságrendű zajcsökkentést eredményeznek. Bár kifejlesztésük már 1999-ben elindult, tekintettel a bonyolult technológiára, 2008 elején még nem kapták meg a végleges engedélyt.

[10] Erre vonatkozó európai szintű műszaki szabályok hiányában a féktuskókat a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) hagyja jóvá. Az UIC a féktuskókat fékezési teljesítmény, biztonság és működési tulajdonságok (mint például hideg téli időjárási viszonyok közötti teljesítmény) alapján teszteli. A műszaki tesztek sikeres lebonyolítását követően ideiglenes jóváhagyás adható ki, majd ezt követően kezdődnek meg a nagyobb üzemi vizsgálatok. Amennyiben az üzemeltetés kedvező eredménnyel jár, kiadható a végleges jóváhagyás.

[11] A Bizottság Közleménye: „Környezetbarátabb közlekedés”

[12] A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv (HL L 75., 2001.3.15. 29. o.).

[13] A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló irányelvre vonatkozó javaslat.

[14] A 2005. december 23-i 62/2006/EK rendelet (HL L 13., 2006.1.18., 1. o.).

[15] Az Európai Bizottság által 2008. április 30-án elfogadott közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról.

[16] A Közösségi iránymutatás a környezetvédelmi állami támogatásáról, HL C 82., 2008.4.1., 1. o.