(1)

A prenotifikációs kapcsolatfelvételt (2) követően Németország 2021. július 23-i, 2021. július 25-én kiegészített elektronikus bejelentéssel az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (3) bekezdése szerint értesítette a Bizottságot arról, hogy szerkezetátalakítási támogatást szándékozik nyújtani a Condor Flugdienst GmbH (a továbbiakban: Condor) számára.

(2)

2019. október 14-i határozatával (3) (a továbbiakban: megmentési támogatásról szóló határozat) a Bizottság az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján jóváhagyta a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) értelmében a Condornak nyújtott megmentési támogatást (4). A megmentési támogatás a Kreditanstalt für Wiederaufbau (a továbbiakban: KfW) német állami fejlesztési bank által nyújtott 380 millió EUR összegű, állami garanciával fedezett megmentési hitel (a továbbiakban: megmentési hitel) formájában valósult meg, az első részlet folyósításától számított hat hónapos futamidővel.

(3)

2020. április 26-i határozatával (5) a Bizottság az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének b) pontja alapján jóváhagyta a Condornál a 2020. március 17. és 2020. december 31. közötti időszakban várhatóan felmerülő kárra tekintettel fizetendő kártalanítást (a továbbiakban: megsemmisített kártalanítási határozat). A támogatási eszköz a KfW két, összesen 550 millió EUR összegű, állami garanciával fedezett hitele volt. A Condor e hitelek egy részét az első részlet folyósításától számított hat hónapon belül a megmentési célú hitel visszafizetésére használta fel. A Ryanair kontra Bizottság ügyben 2021. június 9-én hozott ítéletében a Törvényszék megsemmisítette a 2020. április 26-i kártalanítási határozatot, és két hónapra – amíg a Bizottság nem fogad el új határozatot – felfüggesztette a megsemmisítés joghatásait (6).

(4)

A Bizottság a 2021. június 9-i ítéletre tekintettel újraértékelte a kártalanítás összegét, és 2021. július 26-án új határozatot fogadott el a Condor 2020. március 17. és 2020. december 31. közötti időszakra vonatkozó kártalanításáról (a továbbiakban: a Condor I. határozat) (7). Ugyanezen a napon a Bizottság újabb határozatot fogadott el a Condor 2021. január 1. és 2021. május 31. közötti időszakra vonatkozó kártalanításáról (a továbbiakban: a Condor II. határozat) (8), valamint a Németország által bejelentett, a Condor javára nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást jóváhagyó határozatot (a továbbiakban: a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat) (9). Németország a szerkezetátalakítási támogatást 2021. július végén nyújtotta a Condornak.

(5)

A Ryanair DAC (a továbbiakban: Ryanair) keresetet indított a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat megsemmisítése iránt. 2024. május 8-i ítéletében (a továbbiakban: a 2024. évi Condor-ítélet) a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottságban olyan kétségeknek kellett volna felmerülniük, amelyek igazolják az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti eljárás megindítását, ezért megsemmisítette a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatot (10).

(6)

A Condor I. határozatban a Bizottság a Condornál a 2020. március 17. és 2020. december 31. közötti időszakban felmerült kárt a tényleges kár utólagos adatai alapján értékelte, és arra a következtetésre jutott, hogy a Condort ezen időszakban 175,35 millió EUR kár érte. A Condor II. határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Condort 73,66 millió EUR összegű kár érte a 2021. január 1. és 2021. május 31. közötti időszakban, és a Condort e kár tekintetében részlegesen kártalanító támogatást hagyott jóvá az 550 millió EUR összegű hitel 60 millió EUR összegű leírásának formájában. A 2020. március 17. és 2021. május 31. közötti időszakra vonatkozó, a Condor I. és a Condor II. határozatban ismertetett számítás eredményeként a tényleges kár teljes összege 249,02 millió EUR volt.

(7)

A megsemmisített kártalanítási határozatban a Bizottság támogatást hagyott jóvá, amelyet a Condornak utólag nyújtottak a várhatóan 276,7 millió EUR összegű kár miatti kártalanítása céljából. E határozat (44) preambulumbekezdése emlékeztet arra, hogy Németország kötelezettséget vállalt arra, hogy a Condorral a ténylegesen elszenvedett kár utólagos kiszámítása alapján visszafizetteti a túlkompenzáció kamattal terhelt összegét. A Condor I. határozat (24) preambulumbekezdése szerint a túlkompenzáció 91,74 millió EUR-t tett ki. Ezenkívül a Condornak a túlkompenzáció révén szerzett előnyre tekintettel […] millió EUR összegű kamatot kellett fizetnie, amelyből […] millió EUR összegben állt fenn kamattartozása. A Condor I. határozat (24) és (25) preambulumbekezdése ismerteti a megsemmisített kártalanítási határozatban előírt visszakövetelési mechanizmus végrehajtásának módját a kár utólagos kiszámítása alapján.

(8)

A 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatában a Bizottság jóváhagyta, hogy Németország a következő intézkedések útján támogassa a Condor szerkezetátalakítási tervét: i. az 550 millió EUR összegű KfW-hitel feltételeinek módosítása és a hitel további részleges leírása 90 millió EUR összegben, és ii. a túlkompenzációból származó előny kamatának és a még esedékes kamatoknak 20,2 millió EUR összegű leírása az eredeti hitelszerződés alapján, amelyet a Condornak vissza kellett volna térítenie (lásd a (7) preambulumbekezdést). E határozat megállapította, hogy az i. és ii. intézkedés 321,18 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást tartalmaz, amely az 550 millió EUR összegű hitelnek a Covid19 miatti kárként be nem tudható részéből (300,98 millió EUR), valamint a 20,2 millió EUR összegben leírt kamatból áll. A szerkezetátalakítási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése elkülönült a kártalanítási intézkedések értékelésétől, azok eltérő jogalapjára és elszámolható költségeire tekintettel.

(9)

A 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat megsemmisítését követően a Bizottság 2024. július 29-én kelt levelében tájékoztatta Németországot arról, hogy a támogatás tekintetében megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(10)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (11). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket. Németország 2024. szeptember 27-én továbbította észrevételeit.

(11)

A Bizottsághoz két érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság továbbította az észrevételeket Németországnak, és felkínálta a válaszadás lehetőségét. Németország 2024. november 18-án arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy harmadik felek észrevételeivel kapcsolatban nem nyújt be észrevételeket.

(12)

2021. július 19-én kelt levelében Németország kivételes jelleggel beleegyezett, hogy lemond az EUMSZ-nek az 1/1958 tanácsi rendelet (12) 3. cikkével összefüggésben értelmezett 342. cikkéből eredő jogairól, és a Bizottság angol nyelven fogadhatja el ezt a határozatot és küldhet róla értesítést.

(13)

Ez a határozat a Németország által bejelentett és a Condor javára végrehajtott két intézkedéshez kapcsolódó állami támogatás összeegyeztethetőségét értékeli, amelyekkel szemben a Bizottság nem emelt kifogást a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló, a Törvényszék által utóbb megsemmisített határozatban. A 2024. évi Condor-ítélet a Condor által benyújtott fellebbezést (13) követően a Bíróság előtt folyamatban lévő eljárás tárgyát képezi. A szerkezetátalakítási támogatás Bizottság általi, e határozatban foglalt értékelése nem érinti a folyamatban lévő fellebbezési eljárást. Ez független az e határozat 2. cikkében foglalt és az e határozat (258) preambulumbekezdésében kifejtett rendelkezéstől.

(14)

A Ryanair által a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat megsemmisítése iránt benyújtott kereset tíz jogalapra hivatkozott, lényegében a következőket állítva: i. a vitatott intézkedés nem tartozik a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás hatálya alá, ii. nyilvánvaló értékelési hiba történt a piaci hiányosság és a szociális nehézségek bizonyítása tekintetében, iii., iv., v. és vi. a Bizottság nem győződött meg az állami beavatkozás szükséges voltáról és annak ösztönző hatásáról, sem arról, hogy a szerkezetátalakítási terv reális, koherens és távlati, és alkalmas a Condor hosszú távú életképességének helyreállítására; nem győződött meg továbbá a vitatott támogatás megfelelőségéről és arányosságáról sem, vii. a Bizottság tévedett a vitatott intézkedés negatív hatásainak vizsgálata során, viii. sérült a megkülönböztetésmentesség elve, a szolgáltatásnyújtás szabadságának elve és a letelepedés szabadságának elve, ix. sérültek a Ryanair eljárási jogai, x. a Bizottság megsértette indokolási kötelezettségét.

(15)

A Törvényszék az i–viii. jogalapot elfogadhatatlanság okán elutasította, megállapítva, hogy a Ryanair nem bizonyította, hogy őt az EUMSZ 263. cikk értelmében személyében érinti a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat, ennélfogva pedig nincs kereshetőségi joga e határozat érdemi vitatására. A Törvényszék elfogadta a Ryanair által hivatkozott ix. jogalapot, megállapítva, hogy a Ryanair az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése értelmében vett érintett félnek és az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (14) 1. cikkének h) pontja értelmében vett érdekelt félnek minősül, ennélfogva pedig eljárási jogainak védelme érdekében kereshetőségi joggal rendelkezik. E jogalap körében a Ryanair nyolc, az i–viii. jogalapnak megfelelő bizonyítékot hozott fel azon állításának alátámasztására, amely szerint a vitatott intézkedés Bizottság általi vizsgálata elégtelen és hiányos, ami állítása szerint azt bizonyítja, hogy az intézkedésnek az EUMSZ 107. cikk szerinti összeegyeztethetőségével kapcsolatos komoly kétségek továbbra is fennállnak, és azok alapján a Bizottságnak meg kellett volna indítania az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást.

(16)

A Törvényszék emlékeztetett arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, amikor valamely támogatási intézkedés előzetes vizsgálata keretében a Bizottság nem tudja kiküszöbölni a vizsgált intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése során felmerült komoly nehézségeket, akkor a Bizottság köteles megindítani az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdésében meghatározott eljárást, anélkül hogy e tekintetben mérlegelési mozgástere lenne. A Törvényszék ezt követően megvizsgálta a Ryanair bizonyítékait, és megalapozatlanság okán elutasította a Ryanair által hivatkozott i–v. jogalapot. A Törvényszék többek között megerősítette a Bizottság azon álláspontját, hogy a szerkezetátalakítási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése elkülönül a kártalanítási intézkedések értékelésétől, azok eltérő jogalapjára és elszámolható költségeire tekintettel. A Törvényszék többek között megállapította, hogy a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat (131) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy „a 2020. évi Covid19-hitelek egy része a Condornál a Covid19-világjárvány során felmerült rendkívüli költségek fedezésére szolgált, amelyek tehát nem minősülnek a szerkezetátalakítási tervben szereplő szerkezetátalakítási költségeknek, míg e hitelek fennmaradó része a szerkezetátalakítást finanszírozta, a vitatott intézkedés második részének megfelelő összeggel kiegészítve” (15).

(17)

A Törvényszék ezt követően megvizsgálta a felperes által hivatkozott vi. és vii. jogalapot, amelyek vitatták a Bizottságnak az intézkedés arányosságára, valamint a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatására vonatkozó értékelését. E tekintetben a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottságban kétségeknek kellett volna felmerülniük egyrészt azt illetően, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjában a megfelelő tehermegosztásra vonatkozóan előírt követelménynek, másrészt pedig azt illetően, hogy a versenytorzulást korlátozó intézkedések hatálya megfelel-e a különösen a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.6.2.2. pontjában meghatározott követelményeknek. A Törvényszék szerint ezek a kétségek a Bizottság előzetes vizsgálatát hiányossá és elégtelenné tették, ami viszont komoly nehézségek fennállására utaló valószínűsítő körülménynek minősült.

(18)

Ennek alapján a Törvényszék arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottságban olyan kétségeknek kellett volna felmerülniük, amelyek igazolják az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti eljárás megindítását és a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat megsemmisítését (16). Végül a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy nem szükséges megvizsgálni sem a Ryanair által előterjesztett nyolcadik bizonyítékot, sem pedig az indokolási kötelezettség megsértését állító x. jogalapot.

(19)

A Bizottság e határozatot annak érdekében fogadja el, hogy az EUMSZ 266. cikkével összhangban eleget tegyen a Törvényszék ítéletének, az ítélet ellen folyamatban lévő fellebbezés ellenére (lásd a (13) preambulumbekezdést).

(20)

A 2. szakasz ismerteti az intézkedéseket és azok összefüggéseit az intézkedések nyújtásának időpontjában (2021 júliusában). Az intézkedések értékelésének a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozat megsemmisítését követően az ezen intézkedések nyújtásának időpontjában fennálló tényeken és elemeken kell alapulnia. Ennek az az oka, hogy a már odaítélt támogatási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság csak azokat az elemeket veheti figyelembe, amelyek a támogatás nyújtásakor fennálltak. Következésképpen a pénzügyi és kereskedelmi adatok pénzügyi eredményekkel alátámasztott időszaka 2019-cel zárul, amely a Condor fizetésképtelenségi eljárásának megindítása és a szerkezetátalakítási támogatás odaítélése előtti szokásos üzletmenet utolsó éve volt, mivel a 2020-as évet súlyosan érintette a Covid19-világjárvány, így az nem tekinthető reprezentatívnak.

(21)

Az első intézkedés a megsemmisített kártalanítási határozat alapján a Condornak nyújtott 550 millió EUR összegű KfW-hitel feltételeinek – az (51) és (52) preambulumbekezdésben ismertetett – módosításából áll, amennyiben a módosított hitelek és a 90 millió EUR összegű leírás révén a Condor támogatást kapott a szerkezetátalakítási tervéhez, nem pedig kártalanítást a Covid19-cel kapcsolatos károk miatt. A második intézkedés azon 20,2 millió EUR összegű kamat elengedéséből és leírásából áll, amelyet a Condor I. határozat értelmében a Condornak vissza kellett volna fizetnie.

(22)

A két intézkedés egy olyan pénzügyi csomag részét képezi, amely Németország, a Condor új magánrészvényese (Attestor Limited, a továbbiakban: Attestor) és a KfW közötti tárgyalások eredményeként jött létre a Condor szerkezetátalakításának és üzleti tevékenysége folytatásának támogatása céljából.

(23)

Németország vállalta, hogy a www.bmwi.de honlapon közzéteszi az intézkedésekkel kapcsolatos alábbi információkat:

(24)

Az intézkedések kedvezményezettje a Condor és ellenőrzött leányvállalatai (lásd a (38) preambulumbekezdést). A Condor német charter légitársaság, amelynek székhelye Kelsterbachban (Hessen) található. Németországi repülőterekről nyújt légi közlekedési szolgáltatásokat egyéni ügyfeleknek és utazásszervezőknek, főként a szabadidős utazások piacán, a világ minden táján található célállomásokra. 2019-ben 1,7 milliárd EUR árbevételt ért el, mérlegfőösszege 7,2 milliárd EUR volt, és 4 022 alkalmazottat foglalkoztatott (17).

(25)

Németország megerősítette, hogy az elmúlt tíz évben sem a Condor, sem korábbi vagy jelenlegi részvényese, sem az általa ellenőrzött jogalany nem részesült megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban, kivéve a megmentési támogatásról szóló határozatban 2019. október 14-én jóváhagyott megmentési támogatást (lásd a (2) preambulumbekezdést).

(26)

A bejelentés időpontjában az SG Luftfahrt GmbH (a továbbiakban: SGL) volt a Condor egyedüli részvényese. Az SGL operatív tevékenységet nem végző holdingtársaság volt. A Condor részvényeit bizalmi vagyonkezelési konstrukcióban birtokolta 2020 decemberétől, a Condor fizetésképtelenségi eljárásának lezárásától (lásd a (33) preambulumbekezdést) a vállalat stratégiai befektetőnek történő értékesítéséig (18). Az SGL teljes egészében a Team Treuhand GmbH tulajdonában állt, amelynek kizárólagos tulajdonosa a Noerr & Stiefenhofer volt. Az SGL-t kizárólag azért hozták létre, hogy a Condor részvényeit az Attestornak történő értékesítéséig birtokolja, majd a teljes részvénycsomag értékesítését követően megszüntessék (lásd a (38) preambulumbekezdést). A Németország által a bejelentés időpontjában benyújtott adásvételi szerződéstervezet (19) szerint az SGL-nek a szerződés végrehajtásának napjáig tilos volt úgy eljárnia, ahogyan egy többségi részvényes a jogai gyakorlása során rendesen eljárhat. A tilalom kiterjed az olyan cselekményekre, mint a Condor megszüntetése, a német részvénytársaságokról szóló törvény (Aktiengesetz) 291. és azt követő szakaszai értelmében vett társasági megállapodások megkötése (20), megszüntetése vagy az ezektől való elállás, a tőkeemelés vagy -leszállítás, a Condor leányvállalatai létesítő okiratainak módosítása, az osztalékfizetés, a nyereségtranszfer, a nyereségelőleg, a részvények bevonása vagy visszavásárlása, a tárgyi eszközök elidegenítése vagy megterhelése (kivételekkel), az összesen havi 2 millió EUR-t meghaladó összegű lényeges befektetések, a finanszírozási megállapodások megkötése, módosítása vagy (újak esetében is) megszüntetése, beleértve a légi járművek lízingszerződéseit is, vagy az igazgató vagy felügyelőbizottsági tag kinevezése. Az 1. ábra a Condor csoport felépítését mutatja be az Attestorral kialakított megállapodás végrehajtása előtt (lásd a (37) és (39) preambulumbekezdést).

1. ábra

A Condor csoport felépítése

(27)

Charter légitársaságként a Condor utazásszervezőknek és utazási irodáknak nyújt szolgáltatásokat. A Condor közvetlenül a végső fogyasztóknak is értékesít ülőhelyeket, például az interneten keresztül (ezek az úgynevezett „száraz ülőhelyek”). A Condor rövid, közepes és hosszú távon közlekedő járatokat üzemeltet, és olyan repülőtereket is érint, amelyekre a menetrend szerinti légi fuvarozók nem közlekednek (21).

(28)

A charter-légitársaságok körében a Condor elsődleges versenytársa a TUIfly, a TUI csoport légitársasága a Németországból olyan turisztikai célpontokra irányuló útvonalakon, mint Spanyolország, Görögország, Olaszország vagy Portugália, a Karib-térség vagy Mexikó (22). A Condor által kiszolgált egyes útvonalakon a Eurowings (a Lufthansa csoport diszkont légitársasága) (23) vagy a Ryanair is közlekedik. A Condor azonban potenciálisan csak az e légitársaságok által is kiszolgált bizonyos célállomásokra közlekedő charterjáratokra történő szárazülőhely-értékesítései tekintetében versenyez az ilyen légitársaságokkal.

(29)

A német hatóságok szerint a Condor – a Eurowings mellett – a Németországból induló közvetlen távolsági szabadidős járatok egyetlen szolgáltatója. 2019 nyarán a Condor összesen 126 célállomást szolgált ki, amelyek közül 35 volt nagy távolságra lévő célállomás. A nagy távolságra lévő célállomásokra irányuló útvonalak 63 %-án a Condor volt az egyetlen szolgáltató, 29 %-ukat a Condor és egy másik légitársaság szolgálta ki, 8 %-ukon pedig több mint két légitársaság volt jelen. A rövid és közepes távolságú szegmensben a Condor volt az egyetlen szolgáltató a 2019 nyarán kiszolgált útvonalak 25 %-án; 32 %-ukon két légitársaság volt jelen, 43 %-ukat pedig több mint két légitársaság szolgálta ki.

(30)

2019-ben a Condor teljes flottája 61 repülőgépből állt, amelyek közül kettőt a Brussels Airlines üzemeltetett. A Condor körülbelül 45 400 járatot teljesített, amelyek mintegy 9,4 millió utast szállítottak, ennek a során a rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám összesen 10,4 millió fkm, az üzemeltetett légi járművek férőhely-kihasználtsága pedig 90 % volt. 2019 nyarán a Condor 6,4 %-os részesedéssel rendelkezett Németország légi személyszállítási piacán, ezzel a Lufthansa csoport tulajdonában álló Lufthansa (37 %) és Eurowings (8 %) után a harmadik helyet foglalta el. A Ryanair részesedése 5 %, a TUIflyé pedig 3 % volt. A szabadidős légi közlekedés szegmensében ugyancsak a Lufthansa csoport (Lufthansa és Eurowings) a piacvezető 31 %-os részesedéssel, míg a Condor és a Ryanair részesedése egyaránt 16 %, őket követi a TUIfly 9 %-kal, a SunExpress 7 %-kal, az EasyJet pedig 4 %-kal.

(31)

2019-ben a Condor kilenc német repülőtéren üzemeltetett charterjáratokat, négy fő repülőtér-bázisa Hamburgban, Düsseldorfban, Münchenben és Frankfurtban volt (24). A teljes német légi személyszállítási üzletágat illetően a Condor részesedése járatsűrűség tekintetében 3 %, kapacitás tekintetében 4 %, a rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám tekintetében 6 % volt. Ami a járatsűrűséget illeti, az általa kiszolgált egyes repülőterek közül a Condor csak a lipcsei repülőtéren haladta meg a 10 %-ot. A második legmagasabb arányt Hannoverben érte el (járatsűrűség: 8 %, kapacitás: 11 %, rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám: 18 %). Egyes repülőtereken a teljes kapacitás és a rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám tekintetében a Condor nagyobb részesedése annak tudható be, hogy a Condor nagyobb repülőgépeket üzemeltetett, és hosszabb útvonalakon, mint a rövid távolságokra üzleti utasokat szállító belföldi vagy kontinentális légitársaságok. Lipcse és Hannover emellett főként regionális repülőterek, amelyek nem voltak túlterheltek, így elegendő résidő állt az őket használó légitársaságok rendelkezésére. Az általa kiszolgált összes többi repülőtéren a Condor a teljes járatsűrűség, kapacitás és rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám tekintetében gyakran kevesebb mint 5 %-os részesedést ért el (25).

(32)

A Condor egyedi alapon vett pénzügyi teljesítménye a Covid19-világjárvány előtt pozitív volt. A Condor főként 2009 óta ért el ismétlődő éves nyereséget, amelynek kumulált összege 530 millió EUR, éves átlagban 44,1 millió EUR volt a 2008 és 2019 közötti időszakban (1.Táblázat). Első látásra tehát a Condor működő és nyereséges üzleti modellel rendelkezett.

1. táblázat

A Condor eredménye 2008–2019 között

(33)

A Condor pénzügyi helyzetét azonban a támogatás nyújtásának időpontjában negatívan érintette korábbi többségi részvényese, a Thomas Cook Group (a továbbiakban: TCG) fizetésképtelensége. A Condor részt vett a TCG számla-összevezetésében, mintegy […] millió EUR összegű követelése volt a TCG-vel szemben, és nem rendelkezett banki finanszírozással (26). Anyavállalatának fizetésképtelensége miatt a Condor nem tudta fedezni likviditási szükségleteit a piacon, és 2019 szeptemberében a vagyona feletti rendelkezési joga fenntartásával fizetésképtelenségi eljárást kezdeményezett (27).

(34)

2019. december 1-jén a fizetésképtelenségi eljárás lefolytatására hatáskörrel rendelkező Frankfurt am Main-i bíróság (a továbbiakban: fizetésképtelenségi bíróság) megindította a fizetésképtelenségi eljárást, és engedélyezte a Condor számára, hogy fizetésképtelenségi terv kidolgozása mellett folytassa tevékenységét. A fizetésképtelenségi bíróság úgy ítélte meg, hogy a Condor alapvetően nyereséges vállalkozás, amelynél a szerkezetátalakítást nem a saját üzleti modelljének és jövedelmezőségének hiányosságai tették szükségessé, hanem a TCG fizetésképtelensége. A fizetésképtelenségi terv meghatározta szabadidős járatokat szolgáltató üzleti modell folytatására irányuló intézkedéseket, a hitelezőkkel kötött megállapodást, a szerkezetátalakítási intézkedéseket és egy új befektető belépését. A terv fő eleme a Condornak a TCG-től való operatív és pénzügyi különválasztása, valamint egy új befektető általi átvétele volt. A Condor TCG tulajdonában lévő részvényeit nullára írták, és 20,2 millió EUR értékben új részvényeket bocsátottak ki egy vagyonkezelő részére (SGL, lásd a (26) preambulumbekezdést), amely arra a célra hoztak létre, hogy a részvényeket egy új befektető megtalálásáig birtokolja.

(35)

2020 januárjában három ajánlatot nyújtottak be a Condor megvásárlására. Az ajánlatok a Condor értékét […] és […] millió EUR közé tették. A nyertes ajánlattevő a PGL, a LOT Polish Airlines anyavállalata volt, amely […] millió EUR vételárat kínált. A PGL-lel kötött adásvételi szerződést a közjegyzői követelmények teljesítése mellett 2020. január 24-én írták alá. 2020. február 24-én a Német Szövetségi Kartellhivatal (Bundeskartellamt) engedélyezte a fúziót. 2020 márciusában a Condor hitelezői választmánya a szükséges többséggel elfogadta a fizetésképtelenségi tervet, és azt a fizetésképtelenségi bíróság jóváhagyta. 2020. április 13-án azonban a PGL elállt a szerződéstől, mivel a Covid19-világjárvánnyal kapcsolatban pénzügyi és gazdasági nehézségekkel szembesült, amelyek következtében a LOT Polish Airlines körülbelül 650 millió EUR összegű támogatást igényelt a lengyel kormánytól (28).

(36)

A PGL elállása hét hónappal meghosszabbította a Condor fizetésképtelenségi eljárását. A meghosszabbítás további költségeket eredményezett, amelyek miatt a Condornak összesen mintegy 23,7 millió EUR-t kellett fizetnie (29). 2020. október 22-én a Condor hitelezői választmánya módosított tervet fogadott el, amelyet a fizetésképtelenségi bíróság 2020. november 24-én jóváhagyott. 2020. november 30-án a fizetésképtelenségi bíróság kimondta a Condorral szembeni fizetésképtelenségi eljárás megszűnését.

(37)

A Condor folytatta a befektetőkeresést; feltétel nélküli, versenyeztetéses, átlátható és megkülönböztetésmentes ajánlattételi eljárás következett. Az eljárás időtartama alatt beérkezett három ajánlat közül a Condor felügyelőbizottsága, amelynek részvényesi tagjai a német szövetségi kormány és Hessen tartomány (a KfW-hitelek kezesei) képviselői, az Attestor magántőkealapot választotta ki. Az Attestor kínálta a legjobb feltételeket a Condor számára és a KfW állami garanciával fedezett állami hiteleinek visszafizetéséhez. A tervezett vásárlást 2021. május 20-án kelt közjegyzői okirat rögzítette.

(38)

Németország megerősítette, hogy ezen ajánlatot megelőzően az Attestor befektetési alap nem állt kapcsolatban a Condorral, és közös ügyletet sem bonyolítottak.

(39)

Az adásvételi szerződés tervezete szerint a Condor a leányvállalataiban, a Berlin Lufttransportban és az Internationale Lufttransportban meglévő részvényeit eladja az SGL holdingtársaságnak, az Attestor a Condor részvényeinek 49 %-át átveszi az SGL-től, míg 2 %-ot az Attestor nevében egy bizalmi vagyonkezelő birtokol. Az Attestor opcióval rendelkezik a fennmaradó 49 %-os részesedés megszerzésére. A szerződéssel összhangban az Attestor 2021. július 28. óta ellenőrzi a Condor részvényeinek 51 %-át (49 %-ot az Attestor által kezelt befektetési alapon, 2 %-ot pedig a bizalmi vagyonkezelőn keresztül), és a szerződés szerinti tőkejuttatást teljesített (lásd a (46) preambulumbekezdést). Az ügylet pénzügyi feltételei magukban foglalják a Condor üzleti tervének finanszírozását és a Condornak nyújtott meglévő állami hitelek átstrukturálását az (51) és (52) preambulumbekezdésben ismertetett feltételek mellett. A Condor ügylet utáni tulajdonosi szerkezetét a 2. ábra mutatja be:

2. ábra

A Condor tulajdonosi szerkezete az Attestornak történt értékesítését követően

(40)

A Condor 2019 októberében kezdte meg a szerkezetátalakítási terv végrehajtását a 2023 szeptemberéig tartó racionalizálási és szerkezetátalakítási program elindításával. A terv három fő elemre épül: i. költség- és hatékonyságnövekedés racionalizálás és a flotta megújítása révén, ii. pénzügyi és tőkeszerkezet-átalakítás az Attestortól származó magánfinanszírozás és a KfW-hitelek újratárgyalása révén, valamint iii. szervezeti stabilizáció egy stratégiai partner belépése révén.

(41)

A Condor a működési költségek csökkentése, valamint jövedelmezőségének fenntartása és további javítása érdekében racionalizálási, kereskedelmi optimalizálási és termelékenységjavítási programot indított. A Németország által benyújtott szerkezetátalakítási terv értelmében a programnak a következők szerinti költség- és termelékenységnövekedést kellett elérnie: i. 2021 májusáig 23 %-os létszámcsökkentés, amely magában foglalja különösen a földi személyzet 17 %-os csökkentését a korábban a TCG által ellátott feladatok átvétele ellenére, valamint 2022-től a kabinszemélyzet létszámának csökkentését a szociális terv előre megtárgyalt intézkedései mentén, ii. a bérköltségek csökkentése a kollektív szerződések, a vezetői bónuszok és fizetések kiigazítása, valamint bizonyos kiegészítő kifizetések, például az étkezdei kedvezmény és a szabadság idejére járó juttatás csökkentése révén, iii. alacsony költségű székhelyre költözés, iv. a beszállítói szerződések újratárgyalása (a fizetésképtelenségi eljárás során a felmondási idők nem voltak alkalmazandók, ami lehetővé tette a kedvezőtlen szerződések felmondását) és a légi járművek lízingszerződéseinek kiigazítása, valamint v. a flotta megújítása. A racionalizálási programtól évente több mint […] millió EUR összegű állandó költségcsökkenést vártak.

(42)

Az operatív szerkezetátalakítási intézkedések (2. Táblázat) célja a Condor működésének fenntartása és észszerűsítése mindaddig, amíg a Covid19-világjárvány terjedésének megelőzése érdekében bevezetett repülési korlátozások fokozatos megszüntetését követően ismét nyereségessé nem válhat. Végrehajtásuk biztosítja a Condor versenyképességét a költségek további csökkentése és a szükséges – korszerű üzemanyag-hatékony légi járművekkel történő – flottamegújítás révén.

(43)

A Condor elöregedő flottája 2019 nyarán 61 repülőgépet foglalt magában, amelyek közül 59-et közvetlenül a Condor üzemeltetett. Különösen a távolsági útvonalakon használt 16 Boeing 767–300 átlagos életkora 26 év volt, ami meghaladja az ágazati átlagot. A flotta szerkezetátalakítása, amelyre a tervek szerint 2022 és 2025 között kerül sor a nagy hatótávolságú repülőgépek esetében, 2022 és 2029 között pedig a kis és közepes hatótávolságú repülőgépek esetében, az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás csökkenését eredményezi. A támogatás nyújtásának időpontjában rendelkezésre álló ajánlatok alapján a Condor az üzemanyagköltségek terén évi mintegy […] millió EUR megtakarításra, a szén-dioxid-kibocsátás terén 15–25 %-os megtakarításra számított, valamint az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2 liter/100 km/utas alá történő csökkentésére csak a nagy hatótávolságú szegmensben, ahol a 16 Boeing 767–300-ast cseréjére kerül sor.

2. táblázat

A Condor szerkezetátalakítási intézkedései

(44)

Emellett a stratégiai befektető belépése stabil vállalati keretet hozott létre. A Condor részvényei egy részének az Attestor részére történő eladása volt az első lépés a Condor strukturális függetlensége felé azt követően, hogy a vele szembeni fizetésképtelenségi eljárás lezárult. Emellett az Attestor belépése és a KfW-hitelek átstrukturálása elegendő finanszírozást biztosított a Condor számára, és lehetővé tette a vállalat számára sajáttőke-alapjának megerősítését.

(45)

A szerkezetátalakítási költségek a Condor flottamegújítási költségeit, valamint a szerkezetátalakítási időszak alatt felmerült, fedezetlen működési költségeket foglalták magukban. Ennek megfelelően magukban foglalták a megmentési hitel visszafizetését és annak más KfW-hitelekkel való kiváltását, a túlkompenzáció miatti kamatkövetelés leírását a (7) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, valamint a 23,7 millió EUR összegű fizetésképtelenségi költséget ((36) preambulumbekezdés). A szerkezetátalakítási költségeket részben saját forrásokból finanszírozták, összesen […] millió EUR összegben, részben adósságátstrukturálás formájában nyújtott közfinanszírozásból, összesen 300,98 millió EUR összegben. A nem állami forrásokból származó finanszírozást az Attestor forrásaiból finanszírozták, és az állandó költségmegtakarítások mellett a fizetésképtelenségi terv szerinti adósságleírások segítették, a következő preambulumbekezdéseknek megfelelően.

(46)

Az Attestor 200 millió EUR saját tőkét biztosított a Condornak a vállalat tőketartalékában jóváírt 150 millió EUR összegű tőkeinjekció, valamint egy közjegyzői letéti számlán elhelyezett 50 millió EUR összegű letét formájában, amely szükség esetén a Condor rendelkezésére áll.

(47)

Emellett az Attestor […] millió EUR-t juttatott a Condor flottájának megújítására, valamint egy […] millió USD (körülbelül […] millió EUR) összegű hitelkeretet is rendelkezésre tart, amelyet a Condor több részben, rulírozás nélkül vehet igénybe a légi járművekhez kapcsolódó, szállítás előtti kifizetésekre. A(z) […] lízingeszközt biztosított a Condornak és leányvállalatainak, közvetlenül vagy egy vagy több különleges célú gazdasági egységen keresztül […] millió EUR összegű tőkelízing-finanszírozást vállalva a Condor részére lízingelendő légi járművek megvásárlására. A légi járművek finanszírozása olyan külső finanszírozással egészül ki, amely a kereskedelmi gyakorlattal összhangban várhatóan a légi járművek beszerzésére fordított összes kiadás […] %-át fedezi. A lízingre vonatkozó kötelezettségvállalás-tervezet így lehetővé teszi a Condor számára, hogy legalább […] évre […] millió EUR értékben lízingeljen repülőgépeket.

(48)

Ezenkívül a Condor hitelezői a fizetésképtelenségi eljárás keretében 630,8 millió EUR összegű követelés leírását fogadták el. Az eljárást a fizetésképtelenségre vonatkozó általános német jog kötelező rendelkezései szabályozták, amely a különböző hitelezői csoportok létrehozására és az azokkal való bánásmódra vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz. Az egyes csoportokon belül a hitelezők egyenlő bánásmódban részesültek. A 7. csoportba (Részvényesek) tartozó követeléseket a fizetésképtelenségi eljárás szempontjából alárendeltként kezelték más hitelezői csoportok egyéb követeléseihez képest. A fizetésképtelenségi tervnek megfelelően a társaság jegyzett tőkéjét nullára csökkentették, aminek következtében a részvényesek elveszítették részvényeiket. Ugyanakkor kizárták az új részvények jegyzésének jogát a terv szerinti tőkeemelés részeként. Ennek következtében a részvényesek nem részesültek kifizetésben, és elvesztették meglévő jogaikat, mind a részvényeik, mind a Condor velük szemben fennálló tartozása tekintetében. Németország szerint a fennmaradó követelések tekintetében a Condor hitelezői választmányának két választási lehetősége volt: a Condor felszámolása, vagy az összesen 631,5 millió EUR összegű követelések 0,1 %-ának megfelelő fizetésképtelenségi ajánlat elfogadása – több hitelező a terv ellen szavazott. A fizetésképtelenségi terv a következő hét hitelezői csoportot különböztette meg:

(49)

E csoportok közül több – például a munkavállalók, a csoporttag társaságok, a részvényesek csoportja –, kizárólag magánhitelezőkből áll. Az egyik csoportba tartozó hitelezők mindegyike rendelkezik szavazati joggal. A német fizetésképtelenségi jog szerint a hitelezők minden csoportja külön szavaz, és a szavazati joggal rendelkező hitelezők többsége – nemcsak a szavazatok, hanem a tartozások tekintetében is – köteles minden egyes csoportban határozatot hozni (30). A hitelezők többsége úgy döntött, hogy elfogadja az ajánlatot, és a hitelezői választmány 2020. október 22-én jóváhagyta a tervet. A fizetésképtelenségi bíróság jóváhagyta a tervet.

(50)

Végezetül racionalizálási programja keretében a Condor a lízingszerződések kiigazításából, a beszállítói szerződések újratárgyalásából és a kollektív szerződéseknek a (41) preambulumbekezdésben ismertetett kiigazításából eredően évi […] millió EUR összegű állandó költségcsökkentést ér el. Ezek a költségmegtakarítások kihatnak a Condor eredménykimutatására, és csökkentik a külső finanszírozás szükségességét.

(51)

Az adásvételi szerződés és az Attestortól származó lízingfinanszírozás előfeltétele a Condor részére a KfW által nyújtott 550 millió EUR összegű, fennálló hitel átstrukturálása. Az átstrukturálás előtt a KfW-hitelek feltételei a következők voltak:

(52)

A Németország által benyújtott bejelentés és szerződéstervezetek szerint Németország a meglévő 550 millió EUR összegű KfW-hitelek alábbiak szerinti átstrukturálásával járul hozzá a szerkezetátalakítási terv finanszírozásához:

(53)

Németország megerősítette, hogy a szerződéstervezeteket az (52) preambulumbekezdésben leírtak szerint hajtották végre. A Németország által benyújtott információk szerint a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus alapján kifizetésre csak akkor kerülhet sor, ha a befektető 2026. június 30-ig (pl. értékesítés útján) a teljesítménylimitnek megfelelő legalább […] millió EUR nettó bevételhez jutott, vagy ha a vállalat saját tőkéje a 2026. szeptember 30-i értékelés szerint legalább ezzel az összeggel egyenlő. A(z) […] millió EUR összegű teljesítménylimit felett […] EUR összeg kerül kifizetésre. A(z) […] millió EUR és […] millió EUR közötti összegekből a hitelező […]–[…] % közötti arányban részesül. A hozam tényleges összege a nettó bevételtől függ. A teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus fizetési feltételei így biztosítják, hogy a német állam 2026 szeptemberéig […]–[…] millió EUR közötti összegű kifizetéshez jusson, a Condor gazdasági sikerétől függően. A teljesítményalapú kiigazítási mechanizmusból származó kifizetéseket a hátrasorolt rész és a 2. hitel visszafizetésére kell felhasználni.

(54)

Németország a KfW közreműködésével azért nyújtott garantált hitelt a Condornak, hogy kártalanítsa azon károk egy része tekintetében, amelyek a vállalatot a becslések szerint a Covid19-világjárvánnyal összefüggésben érték. A megsemmisített kártalanítási határozat elfogadását követően a Bizottság megállapította, hogy a Condort a 2020. március 17. és december 31. közötti időszakban 175,355 millió EUR (31), a 2021. január 1. és május 31. közötti időszakban pedig 73,66 millió EUR kár érte (32), ami a 2020. március 17. és 2021. május 31. közötti időszakban összesen 249,02 millió EUR-t tett ki. Az egyrészről a hiteleknek a leírások (90 millió EUR és 60 millió EUR – (6) és (8) preambulumbekezdés) előtti összege (550 millió EUR), másrészről a 2020. március 17. és 2021. május 31. közötti időszakra vonatkozó becsült kár (249,02 millió EUR) közötti különbség 300,98 millió EUR. Ez a szerkezetátalakításra nyújtott hitelösszeg.

(55)

Németország két értékelést nyújt be a hitelek átstrukturálásában foglalt támogatási elemekről.

(56)

Az első megközelítés szerint Németország azt állítja, hogy a hitel átstrukturálásában foglalt támogatási elem a 400 millió EUR névleges hitelösszeg (az eredeti 550 millió EUR hitel 150 millió EUR leírással csökkentve), amelyből a Németország által a 2020. március 17. és 2021. május 31. közötti időszakra kártalanítási támogatásként bejelentett 144,1 millió EUR összeget levonva 255,9 millió EUR névleges összegű szerkezetátalakítási támogatás adódik.

(57)

Németország megítélése szerint azonban a támogatási elem kevésbé konzervatív módon is értékelhető. A 175 millió EUR összegű előresorolt rész esetében a támogatási elem a Condor által ténylegesen fizetett kamatok és a feltételezett piaci hitel után fizetendő kamatok közötti 18,9 millió EUR összegű különbözet. Egy piaci hitelező a visszafizetés és a kamatok elhalasztását is elfogadná, ami így támogatástól mentes lenne. Végezetül Németország a 90 millió EUR összegű adósságelengedést 90 millió EUR összegű támogatási elemet tartalmazó vissza nem térítendő támogatásként értékeli.

(58)

Németország állítása szerint a Covid19-világjárványig a Németországból kifelé irányuló utazások piaca folyamatosan bővült, éves szinten akár 4,6 %-kal is. A piac forgalma azonban 2020-ban meredeken, 58,1 %-kal visszaesett. A szerkezetátalakítási terv feltételezi, hogy a szabadidős utazások német forráspiacán 2021 nyarától növekedésnek indul a kereslet. Németország állítása szerint az utazás szorosan korrelál a bruttó hazai termékkel, amelynek a válság előtti szintre való visszatérését 2021 végére várták. A németországi háztartások nettó megtakarítási rátájának a 2019. évi 10,9 %-ról a 2020. évi 16,3 %-ra történt erőteljes növekedése azt vetítette előre, hogy a korlátozások fokozatos megszüntetésével a fogyasztói kiadások erősödni fognak. A szabadidős utazás esetében az általános utazáshoz képest gyorsabb helyreállást vártak, és ennek megfelelően a válság előtti szintre való visszatérésre is az általános utazáshoz képest egy évvel korábban számítottak (33).

(59)

A szerkezetátalakítási tervben szereplő feltételezések a különböző tendenciák, valamint a szabadidős utazásokra gyakorolt hatásuk elemzésén alapulnak. A KPMG által készített és Németország által benyújtott szerkezetátalakítási jelentés a piac alakulására vonatkozó előrejelzéseket is tartalmaz, amelyek harmadik felek értékelésén alapulnak (34). Az utasszámra (PAX), az utaskilométer-számra (RPK) (35), valamint a műszeres repülési szabályok (36) szerinti utasforgalomra vonatkozó előrejelzéseket közlő számos szakértői tanulmány szerint a legjobb eset forgatókönyve alapján a légi közlekedési ágazat 2023-ban áll vissza a 2019. évi szintre (37). Az első növekedést 2021 harmadik és negyedik negyedévében várták az utazási korlátozások megszűnésétől és az átoltottság előrehaladásától függően. A Bizottság az előrejelzések alapján értékeli a Condor üzleti tervét megalapozó feltételezések hihetőségét.

(60)

A szolgáltatott adatok (az Euromonitor szabadidős kiutazási adatai az utazások számáról és a költésekről, a Statista és a McKinsey bevételi adatai) szerint a globális idegenforgalmi piac a legjobb eset forgatókönyve alapján 2022-ben, a legrosszabb eset forgatókönyve alapján 2024/2025-ben áll vissza a 2019. évi szintre. Amint azt a 3. ábra mutatja, az akkori várakozások szerint a PAX, az RPK és az IFR fő teljesítménymutatók (KPI-k) helyreállása várhatóan 2023/2024 körül érné el a 2019. évi szintet. Ezek az előrejelzések azonban a légitársaságok teljes ágazatára vonatkoznak. Ugyanezek az előrejelzések a turistajáratok gyorsabb fellendülését is jelzik.

3. ábra

A légitársasági KPI-kre vonatkozó előrejelzések a 2019. évhez viszonyítva (%)

(61)

A Condor üzleti tevékenységének fő működési költségeit a karbantartás, az üzemanyag és a személyzet költségei adják. A szerkezetátalakítási tervben szereplő feltételezések a légi járművek típusonkénti gazdaságosságán alapulnak a kijelölt útvonal, az olajár-előrejelzések és a teljesítmény alapján. A szerkezetátalakítási terv figyelembe veszi a fizetésképtelenségi terv részeként végrehajtott intézkedések hatásait, amelyek a flotta megújításából, a(z) […] fokozatos kiváltásából, valamint a létszámcsökkentésből, a Covid19-hez kapcsolódó csökkentett munkaidős foglalkoztatásból stb. erednek.

(62)

A Condor légi járatok üzemeltetéséből származó bevételei az előrejelzések szerint fokozatosan növekednek. A 2020–2022-es felfutási szakaszt követően a légi járművek férőhely-kihasználtsága a(z) […]. évben várhatóan eléri a Covid előtti szintet, összhangban a szabadidős utazások piacának várható fellendülésével. Az alapforgatókönyv (3. Táblázat) szerint a Condor várhatóan nyereségessé válik, és 2023 szeptemberében, a szerkezetátalakítási időszak végén […] millió EUR nettó eredménnyel és […] % kamatfizetés és adózás előtti eredménnyel (EBIT) képes lesz fedezni a kamatköltségeket és az értékcsökkenést (38). A javuló tendencia a szerkezetátalakítási időszak végét követően is folytatódni fog: 2024-ben a nettó eredmény […] millió EUR, az EBIT-marzs […] %, majd 2026-ban […] millió EUR, illetve […] % lesz.

3. táblázat

A Condor eredménykimutatása az alapforgatókönyv szerint

(63)

A 3. Táblázat szerint az operatív és kereskedelmi szerkezetátalakítási intézkedések és a pénzügyi hozzájárulások lehetővé teszik a Condor számára, hogy fokozatosan enyhítse a TCG fizetésképtelenségének a saját tőkéjére gyakorolt hatásait, amelynek egy része még a mérlegében szerepelt, amikor a vele szemben indult fizetésképtelenségi eljárás 2020. december 1-jén lezárult. A német fizetésképtelenségi joggal összhangban a Condor a teljes részvénytőkéjét leírta, így a vállalat saját tőkéjének könyv szerinti értéke negatív lett. Bár a Condor e külső hatás miatt 2026-ig még mindig enyhén negatív, […] millió EUR összegű saját tőkével rendelkezik, saját tőkéje a szerkezetátalakítási időszakban folyamatosan és jelentősen javulni fog, és 2027-ben pozitívvá válik. Emellett a 2021. évi […] millió EUR-s csúcs elérését követően a Condor hosszú távú pénzügyi kötelezettségei csökkenni fognak, 2026-ra pedig elérik a(z) […] millió EUR-t. Ezen adatok szerint továbbá a Condor tőkearányos működési eredménye (ROCE) (39) jelentősen pozitív lesz a szerkezetátalakítási időszak végén, a 2023-as pénzügyi évben, valamint az azt követő években is, […] % és […] % közötti ROCE-értékekkel (4. Táblázat).

4. táblázat

A Condor mérlege az alapforgatókönyv szerint

(64)

A Condor 2021 júniusában a Rothschild által a befektetői folyamattal összefüggésben elvégzett vállalati értékelése (5. Táblázat) óvatos feltételezések alapján úgy becsüli, hogy a Condor saját tőkéje 2023-ra a(z) […] millió EUR és […] milliárd EUR közötti tartományban lesz (attól függően, hogy a diszkontált cash flow módszerét vagy a kamatfizetés, adózás, értékcsökkenési leírás és amortizáció előtti eredmény [EBITDA] többszörösét alkalmazza).

5. táblázat

A Condor vállalati értékelése

(65)

A Rothschild értékelési jelentése tartalmazza a Condor súlyozott átlagos tőkeköltségének (WACC) kiszámítását. A WACC az idegen tőke és a saját tőke megfelelően súlyozott költségének az összege. Céltőkeszerkezetként az idegen tőkére és a saját tőkére vonatkozó célsúlyokkal – […] %-os saját tőkét feltételezve – az idegentőke-költség számított mértéke […] %, a saját tőke költségéé pedig […] % (40). A Condor esetében a WACC számított mértéke […] %. 2019. január 1-jével hatályba lépett a tizenhatodik nemzetközi pénzügyi beszámolási standard (a továbbiakban: IFRS 16), amely megszünteti a pénzügyi lízingek és az operatív lízingek eltérő kezelését. Ugyanezt a számítást az IFRS 16 standard figyelembevételével is benyújtották, ahol az idegen tőke nagyobb súlya a lízingkötelezettségek pénzügyi kötelezettségként való elszámolásából adódott. Az idegen tőke növekedése olyan feltételezett tőkeszerkezetet eredményez, amelyben a saját tőke aránya […] %, az idegen tőke aránya pedig […] %. E forgatókönyv szerint a WACC mértéke […] % az idegen tőke nagyobb súlya miatt.

(66)

A német hatóságok benyújtották továbbá a Condor saját tőkéjének értékelését az Attestorral egyeztetett feltételek szerint, amelyeket egyaránt figyelembe vett a PwC (a KfW hitelfeltételeinek Németország számára kötelező értékelése kapcsán), valamint a Rothschild (a befektetési folyamatban a vállalati értéket meghatározó független szakértőként). A PwC óvatos megközelítést alkalmaz, amely a tervezett EBIT […] millió EUR összegű alsó határértékén és […]-os szorzótényezőn alapul. Ezen óvatos feltételezések alapján a PwC arra a következtetésre jutott, hogy a Condor saját tőkéjének értéke 2025-ben mintegy […] millió EUR lesz, amelyet a Condor maga […] millió EUR-ra becsült a Covid19-világjárvány előtt (41). Az óvatosabb PwC-értékelés szerint a Condor tőkearányos jövedelmezősége (ROE) 2026-ban […] %. Ez az érték teljes mértékben összhangban van egy más légitársaságokból képzett csoport ROE-mediánjával, amely 2017–2019-ben 23,4 % és 25,3 % között volt (6. Táblázat). Amint az a 6. Táblázatban látható, az európai hagyományos légitársaságok és az egyesült államokbeli légitársaságok 2019 kivételével többé-kevésbé hasonlóan teljesítettek.

6. táblázat

A légitársaságok tőkearányos jövedelmezőségének mediánja (2017–2019)  (42)

(67)

Ezenkívül a német hatóságok szerint a Condor szerkezetátalakítási tervének együttes hatása, beleértve számos racionalizálási intézkedést és a flotta megújítását (lásd: 2. Táblázat), ami a személyi jellegű ráfordítások és az ellátási költségek jelentős csökkenését, valamint az üzemanyag- és karbantartási költségek megtakarítását fogja eredményezni, valamint az Attestortól újonnan bevont finanszírozás lehetővé teszi a Condor számára, hogy az ágazati átlagnak megfelelő jövedelmezőséget érjen el. A 3. Táblázatban bemutatott módon a Condor EBIT-marzsai (43) a 2023. pénzügyi évtől kezdődően pozitívak (2023-ban […] %, 2026-ban […] %). A marzsok Covid19 utáni mértéke jelentősen magasabb a Covid19 előtti szinthez képest (2018. pénzügyi év: […] %, 2019. pénzügyi év: […] %).

(68)

A 7. Táblázat más légitársaságok Covid19 előtti jövedelmezőségét is bemutatja. A Németország által szolgáltatott adatok szerint ezen egyéb légitársaságok EBIT-marzsa – olyan hagyományos és diszkont légitársaságokkal együtt, mint a Lufthansa és a Ryanair – átlagosan 5,7 % volt (medián: 7,3 %). E csoport teljesítménye rendkívül változatos volt: a legmagasabb, 13,3 %-os és a legalacsonyabb, –5,5 %-os érték közötti különbség 18,8 százalékpont. A 2019-es adatok alapján a Condor utashozama (egy utasra jutó bevétele) […] (44), míg a többi légitársaság átlagos értéke 141 volt; továbbá míg a rendelkezésre álló férőhely-kilométerszám a Condor esetében […], a többi légitársaság esetében átlagosan 135 773 fkm volt.

7. táblázat

A fő mutatók összehasonlítása más légitársaságokkal a Covid19 előtt

(69)

Ezenkívül Németország adatokat szolgáltatott a Condor alapforgatókönyv szerint várható pénzforgalmáról (8. Táblázat).

8. táblázat

Az alapforgatókönyv szerint várható pénzforgalom

(70)

A Németország által szolgáltatott adatok szerint a 2021. pénzügyi évben a működési tevékenységből származó pénzkiáramlás […] millió EUR-t tett ki. Ugyanakkor a pénzbeáramlás főként a(z) […] millió EUR együttes összegű rendkívüli tételekből adódik, amelyek a TCG felszámolásához, az Attestor befektetése által biztosított likviditáshoz és a KfW-vel szembeni pénzügyi kötelezettségek változásaihoz kapcsolódnak. Miután az Attestor tőkét juttatott a Condor részére, a rendelkezésre álló likviditás egy esetben sem csökken […] millió EUR alá.

(71)

A benyújtott információkból kitűnik, hogy a Condor rövid távú likviditási válsággal szembesült, ehhez járult a TCG felszámolásából eredő negatív fizetőképességi helyzet (4. ábra).

4. ábra

A Condor rövid távú likviditási pozíciója

[…]

(72)

Németország érzékenységi elemzést nyújtott be, amely bemutatja, hogy a Condor eredménye, valamint ebből adódóan a mérlege miként tér el az alapforgatókönyvtől (3. Táblázat és 4. Táblázat), ha az üzemanyagköltségek az alapforgatókönyvhöz képest tovább emelkednek a kibocsátási egységek és a kibocsátáskompenzációs egységek áremelkedése miatt, valamint ha az utasonkénti hozam (45) növekedésében a potenciálisan kedvezőtlen piaci fejlemények (a fokozott verseny) negatív hatása is megjelenik, és emiatt romlik a különösen az új nagy hatótávolságú repülőgépek miatt várt hozamnövekedés. Az elemzésnek eredményét a 9. Táblázat és 10. Táblázat mutatja be.

9. táblázat

A kedvezőtlen forgatókönyv szerint előre jelzett eredménykimutatás

10. táblázat

A kedvezőtlen forgatókönyv szerinti mérleg

(73)

A kedvezőtlen forgatókönyv feltételezései szerint a Condor működési teljesítménye kismértékben csökken, és az EBIT átlagosan […] millió EUR-val alacsonyabb az alapforgatókönyvhöz képest. A Condor azonban nyereséges marad: a szerkezetátalakítási időszak végén EBIT-marzsa […] %-os, majd az előrejelzések által lefedett – 2019/2020-tól 2025/2026-ig terjedő – időszak (a továbbiakban: tervezési időszak) végén […] %-ot ér el.

(74)

Mérlegoldalon a kedvezőtlen forgatókönyv főként a Condor likviditási pozíciójára és saját tőkéjére gyakorol hatást. A kedvezőtlen esetben a Condor kevesebb készpénzeszközzel rendelkezik, és a negatív saját tőke nem csökken olyan gyorsan, mint az alapforgatókönyvben. A kedvezőtlen forgatókönyv szerint a Condornak a tervezési időszak végén még mindig […] millió EUR negatív saját tőkéje lesz. Mindazonáltal még ebben az esetben is elérhető a pozitív saját tőkéhez való visszatérés a tervezési időszakot követő évben. A (64) preambulumbekezdésben kifejtett és az 5. Táblázatban, valamint a 9. Táblázatban is bemutatott módon a Condor Rothschild és PwC által becsült vállalati és sajáttőkeértéke eleve a kedvezőtlen forgatókönyv negatív feltételezésein alapul, ennélfogva továbbra is érvényes.

(75)

A bevételek és költségek kiigazítása befolyásolja a pénzforgalmi tételeket. A 11. Táblázatból kitűnik, hogy a Condor rendelkezésére álló likviditás a szerkezetátalakítási időszak végén, a 2023. pénzügyi évben […] millió EUR-val alacsonyabb, mint az alapforgatókönyvben. 2026-ban a rendelkezésre álló likviditás […] millió EUR-val alacsonyabb a működési tevékenységből származó alacsonyabb cash flow halmozódó hatása miatt. A működési tevékenységből származó pozitív cash flow átlagosan mintegy […] millió EUR-val alacsonyabb. A saját tőkébe irányuló további pozitív cash flow részben ellensúlyozza a 2023. évi hatást.

11. táblázat

A kedvezőtlen forgatókönyv szerint várható pénzforgalom

(76)

A (63) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint a Németország által szolgáltatott adatok alapján a Condor tőkearányos működési eredménye (ROCE) rendkívül magas lesz, […]–[…] % közötti megtérüléssel. Ez a helyzet főként a Condor flottamegújítási programjának, valamint annak tudható be, hogy a Condor az auditált beszámolóit a német kereskedelmi törvénykönyv (Handelsgesetzbuch, HGB) alapján készíti el. A Condor flottamegújítása magában foglalja azt is, hogy a vállalat a légi járművek pénzügyi lízingszerződések alapján történő tulajdonlását vagy lízingelését operatív lízingszerződések alapján történő lízinggel váltja fel. A pénzügyi lízingszerződésekkel ellentétben az operatív lízingek nem ruháznak tulajdonjogot a lízingbe vevőre. Az IFRS 16 standard hatálybalépése óta minden lízinget ki kell mutatni a mérlegben. Ez a változás azonban nem vonatkozik valamennyi nemzeti számviteli standardra. Miután a Condor a HGB alapján készíti el auditált pénzügyi kimutatásait, az operatív lízingek nem befolyásolják a lízingbe vevő mérlegét, mivel azokat mérlegen kívül számolják el, és nem tőkésítik (46).

(77)

A Condor repülőgépflottája a légitársaságok tőkéjének és eszközeinek jelentős részét teszi ki. Ezért ha a légijármű-lízingeket nem mutatja ki a mérlegében, az jelentősen csökkentheti a mérlege méretét. Ennek elmulasztása befolyásolja az olyan kulcsfontosságú mutatókat, mint a tőkearányos működési eredmény (ROCE), mivel a felhasznált tőke kiszámítása a tevékenységhez használt eszközök (a légi járművek) figyelembevétele nélkül történik, ami a tőkearányos jövedelmezőség túlbecsléséhez vezet. A légijármű-lízingek kimutatásának hiánya a légitársaságok közötti érdemi összehasonlítást is megnehezíti, mivel a vizsgált légitársaság pénzügyi teljesítménye a légi jármű tulajdonlásának megválasztásától függ.

(78)

Ezen okok miatt Németország benyújtotta a Condor pénzügyi beszámolóit, amelyek az IFRS 16 standard szerint a mérlegben kimutatott lízingeket is tartalmazták. Németország kifejtette, hogy míg a Condor a HGB alapján készíti el a közzétett és auditált pénzügyi kimutatásait, akkor is rendszeresen készített az IFRS 16 szerinti alternatív lízingkimutatásokat, amikor a TCG leányvállalata volt. Az átültetés minden egyes lízingszerződés esetében egyenként történik. Bár ezeket a kimutatásokat nem auditálják, könyvvizsgálók (EY) rendszeresen felülvizsgálják azokat, és elkészítésükben könyvvizsgálók (KPMG) is közreműködnek.

(79)

A 6. Táblázat és 13. Táblázat az alapforgatókönyv szerinti kiigazított eredménykimutatást és mérleget mutatja be. A hatás mindkét forgatókönyv esetében azonos, mivel a kiigazítás kizárólag a flotta elszámolását érinti, és ezért független a kedvezőtlen forgatókönyv kedvezőtlenebb feltételezéseitől. Az IFRS 16 standardnak megfelelő adatok valamivel magasabb EBIT-et, de alacsonyabb nettó nyereséget mutatnak. Ezért az EBIT-marzs ugyancsak magasabb a 3. Táblázat szerinti EBIT-marzshoz képest. A szerkezetátalakítási időszak végén az EBIT-marzs […] % lesz, majd a tervezési időszak végére eléri a(z) […] %-ot. A fő hatás látható a mérlegben. A teljes eszközállomány körülbelül 2,5-szer magasabb, mint a német számviteli szabályok szerint. Ez a változás azt eredményezi, hogy a tőkearányos működési eredmény (ROCE) jelentősen alacsonyabb, az alapforgatókönyv szerint […]–[…] % közötti, a kedvezőtlen forgatókönyvben pedig […]–[…] % közötti.

12. táblázat

Az alapforgatókönyv szerint előre jelzett eredménykimutatás, tőkésített lízingekkel

13. táblázat

Az alapforgatókönyv szerinti mérleg, tőkésített lízingekkel

14. táblázat

A kedvezőtlen forgatókönyv szerint előre jelzett eredménykimutatás, tőkésített lízingekkel

15. táblázat

A kedvezőtlen forgatókönyv szerinti mérleg, tőkésített lízingekkel

(80)

Németország módosított, az IFRS 16 standardhoz igazított cash flow-kimutatásokat is benyújtott. Az átültetés azonban csak a pénzforgalomnak a működési tevékenységek, a befektetési tevékenységek és a finanszírozási tevékenységek közötti áthelyezésére szorítkozik, a rendelkezésre álló likviditásra nincs hatása.

(81)

Ezenkívül Németország európai versenytársak egy csoportjára vonatkozó ROCE-referenciaértékeket is szolgáltatott. A referenciaértékek azt mutatják, hogy a Covid előtt a csoport átlagos tőkearányos működési eredménye 6,9 %, illetve mediánként számítva 11,8 % volt. A ROCE értéke nagymértékben szóródott –20,3 % és +14,6 % között (16. Táblázat).

16. táblázat

Más légitársaságok Covid előtti tőkearányos működési eredménye (ROCE)

(82)

A német hatóságok a következő három intézkedést vállalták a versenytorzulás korlátozása érdekében a szerkezetátalakítási időszak alatt, 2023. szeptember 30-ig:

(83)

Németország azt állította, hogy szerkezetátalakítási támogatás hiányában a Condorral szemben indult fizetésképtelenségi eljárás nem zárulhatott volna le. Egy magánbefektető belépése ugyanis a Condor fizetésképtelenségi tervének központi eleme volt, és a PGL elállása a fizetésképtelenség meghosszabbítását eredményezte. Ezenkívül az új befektetővel, az Attestorral kötött beruházási megállapodásnak feltétele volt a KfW-hitelek átstrukturálása, és a támogatás hiányában nem került volna aláírásra. Ennek következtében a Condor hamarosan likviditáshiánnyal szembesült volna. Ez a működési engedélyének felfüggesztését, majd visszavonását eredményezte volna, ami megfosztotta volna a Condort fő bevételi forrásától, végül a felszámolásához vezetett volna. További következménye lett volna a KfW-hitelek visszafizetésének elmulasztása, több mint 4 000 munkahely megszűnése az egyébként is nehéz gazdasági helyzetben, és a verseny csökkenése a szabadidős utazások német piacán.

(84)

Németország azt állította, hogy a Condor döntő szerepet játszik a német szabadidős piacon, amelyet a Condor piacról való kilépése esetén egyetlen versenytárs sem tudott volna könnyen betölteni. A Condor különösen egyedi pozíciót foglal el ezen a piacon. Németországban az egyetlen olyan légitársaság, amely mintegy 2 500 független utazásszervező és 11 000 utazási iroda – köztük számos kkv – számára biztosít légi járatokat. Németország azt állította, hogy a Condor a német piac egyik utolsó olyan légitársasága, amely képes és hajlandó rövid időn belül a repülési terveket és szolgáltatásokat az utazásszervezők, például a REWE, az Alltours, a Schauinsland és az FTI sajátos igényeihez igazítani. Németország azt állította, hogy az utazásszervezők írásban fordultak a német hatóságokhoz, és hangsúlyozták a Condor jelentőségét üzleti tevékenységük szempontjából, jelezve annak elengedhetetlen voltát, hogy a Condor bonyolítsa számukra a járatokat (48). Németország szerint a Condor szerepe különösen fontos volt a Covid19 utáni felfutási időszakban, amikor a kis utazásszervezők és utazási irodák számára létfontosságú volt a Condor légitársasági partnerként nyújtott piaci tapasztalata és szaktudása ahhoz, hogy a világjárványt követően helyreállítsák a rendes üzletmenetüket.

(85)

Ezenkívül a Condor tapasztalata, műszaki infrastruktúrája, útvonalhálózata és a célpiacokon meglévő kapcsolatai, valamint az érdekelt felek bizalma mind olyan kulcsfontosságú tényezők, amelyek együttesen táplálták a Condor azon képességét, hogy turisztikai célpontokat fejlesszen és értékesítsen. Németország azt állította, hogy az elemek ilyen összekapcsolása a német szabadidős utazási piacon tevékenykedő más légitársaságoknál nem volt jelen; azt a Condor az évek során építette és fejlesztette ki, beleértve a Condor által kifejlesztett, saját informatikai megoldásokat is. Németország ezért azt állította, hogy a Condor piacról való kilépése a Condor által az egyedi üzleti modelljével összefüggésben kifejlesztett, a piacon nem könnyen elérhető, értékes műszaki ismeretek és szakértelem elvesztésével is járt volna.

(86)

A Condor továbbá mintegy 5 800 beszállítóból álló hálózattal rendelkezett, amelyek mindegyikét jelentős mértékben érintette volna a vállalat piacról való kilépése, különösen a Covid19-világjárvány miatt a támogatás nyújtásának időpontjában fennálló nehéz gazdasági helyzetben. A Condor emellett több mint 4 000 főt foglalkoztatott, és a piacról való kilépése hátrányos lett volna a műszaki szakszemélyzet számára, különösen az akkori körülmények között, amikor számos európai légitársaság csökkentette kapacitásait a Covid19-világjárvány globális légi közlekedésre gyakorolt hatásainak következtében.

(87)

Németország továbbá azt állította, hogy a Condor piacról való kilépése káros hatással lett volna a versenyre a német légi közlekedési piacon. A piac egyébként is jelentős mértékben konszolidálódott, és az erőfölényben lévő Lufthansa csoport a szabadidős utazások piacán is terjeszkedett. Németország úgy vélte, hogy a Condor piacról való kilépése a piac további koncentrációjához vezetne, ami hátrányosan befolyásolná a versenyt a szabadidős légi közlekedés terén, mivel csökkentené az innovációt és magasabb árakat eredményezne.

(88)

A 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatnak a 2024. évi Condor-ítélet általi megsemmisítése következtében a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az adósságleírás formájában megvalósuló szerkezetátalakítási támogatási intézkedés megfelel-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának.

(89)

Először is a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az adósságleírást követően továbbra is szükség van-e az állam számára pozitív hozamra, vagy hogy nem merül-e fel a túlzott kockázatvállalás veszélye vagy a meglévő részvényesek és alárendelt hitelezők erkölcsi kockázata, ha a veszteségek elszámolását követően a vállalatnak nem marad saját tőkéje. E tekintetben a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy tekintettel az állami beavatkozást megelőzően fennmaradó (negatív) saját tőke összegére és a részvényeknek a korábbi részvényes TGC általi teljes leírására, helyénvaló lenne-e úgy tekinteni, hogy a várt összeg, sőt a nulla összeg a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontja értelmében az állam számára az általa nyújtott adósságleírás teljes összegének ellentételezéseként az értéknövekedés észszerű részét biztosítja (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (172) preambulumbekezdését). Másodszor: amennyiben továbbra is szükség lenne arra, hogy az állam észszerű megtérüléshez jusson, a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a német hatóságok által az 1. hitel első veszteségviselő ügyletsorozatán Condor általi visszafizetésére létrehozott teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus megfelel-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjában meghatározott követelménynek (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (173) preambulumbekezdését).

(90)

Továbbá tekintettel az adósságleírás ellentételezésének a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának való feltételezett meg nem feleléséből eredő lehetséges hatásra, a Bizottság kétségeit fejezte ki a támogatás által okozott versenytorzulás korlátozására irányuló, Németország által felajánlott intézkedések kalibrálásával kapcsolatban is (az eljárás megindításáról szóló határozat (189) preambulumbekezdése). Ennek eredményeként a Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a szerkezetátalakítási támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e.

(91)

A 2024. október 15-én benyújtott és 2024. október 16-án iktatott észrevételeiben a Condor úgy véli, hogy a szóban forgó szerkezetátalakítási támogatás teljes mértékben megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának, és teljes mértékben összeegyeztethető a belső piaccal. Nevezetesen a Condor szerint a szóban forgóhoz hasonló körülmények között i. a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontja nem írja elő, hogy az államnak kellene juttatni a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedésének egy részét, ii. mindenesetre ebben az esetben az Attestorral megtárgyalt szerkezetátalakítási csomag és az abban foglalt teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus lehetővé teszi az állam számára a Condor jövőbeli értéknövekedéséből való részesedést, és ez a részesedés észszerű; valamint iii. nincs ok a Németország által felkínált, a versenytorzulást korlátozó intézkedések újrakalibrálására.

(92)

Ami a (91) preambulumbekezdés i. pontjában említett érvet illeti, a Condor szerint ebben az esetben a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontja akkor teljesül, ha a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedéséből az államnak juttatott rész nulla, és a nulla összegű részesedés az ügy körülményei között észszerű.

(93)

Ez először is a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának célkitűzéséből következik, amely a jelen ügy körülményei között nem indokolhatja annak megkövetelését, hogy a német állam a Condor jövőbeli értéknövekedéséből részesedést kapjon. A Condor úgy véli, hogy ebben az esetben nem áll fenn „erkölcsi kockázat”, és egyetért a Bizottsággal abban, hogy az erkölcsi kockázat csak a meglévő részvényesek és az alárendelt hitelezők vonatkozásában állhat fenn. A részvényesek és más hitelezők, amelyek közül egyik sem volt alárendelt kölcsön jogosultja a támogatás nyújtását megelőző időponttól kezdve, a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 66. pontjával összhangban a fizetésképtelenségi eljárás részeként teljes egészében vagy szinte teljes egészében leírták részvényeiket (49) vagy követeléseiket, és a Condor szerint nincs több lehetőség az erkölcsi kockázat vagy a túlzott kockázatvállalás nagyobb vagy további megelőzésére. A szóban forgó adósságleírás tehát nem a meglévő részvényeseknek vagy hitelezőknek, hanem csak a jövőbeli részvényeseknek kedvez.

(94)

A Condor úgy véli továbbá, hogy az Attestor esetében nincs erkölcsi kockázati probléma, mivel az Attestor – mint a Condor új részvényese – nem tartozik a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti, az erkölcsi kockázat megelőzésére irányuló célkitűzés hatálya alá. Hasonlóképpen az SGL közreműködése sem okoz erkölcsi kockázattal kapcsolatos problémát, mivel tisztán vagyonkezelői szerepet töltött be az új befektető belépése céljából.

(95)

A Condor azt állítja, hogy a szövetségi kormány és az Attestor által elfogadott intézkedéscsomag egy tárgyalásos és kiegyensúlyozott megoldás részét képezi, és ebben a konstrukcióban az állam részére juttatott kiegészítő ellentételezés az Attestor rovására történik, amely ennélfogva kénytelen viselni a korábbi részvény- vagy kötvénytulajdonosok túlzott múltbeli kockázatvállalásának terhét. Egy ilyen megoldás visszatartaná a magánbefektetőket, mivel ellentétes lenne az állami támogatások minimalizálásának és a torzulásmentes versenynek a céljával, és ellentétes lenne a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 66. pontjának utolsó részével is, amelyből az következik, hogy a friss tőkét juttató szereplőket nem érheti aránytalan hátrány.

(96)

Másodszor: a Condor szerint a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának második részéből (50) az is következik, hogy a jelen esetben a Condor jövőbeli értéknövekedéséből az állami részesedés észszerű összege nulla. Ez azért van így, mert egyrészt nem kerül sor tőkeinjekcióra (az „állami tőkeinjekció” összege nulla), másrészt pedig „a vállalkozás veszteségek levonása után fennmaradó saját tőkéje” – amelyhez az állam által nyújtott feltételezett tőkeinjekció viszonyítható lenne a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedéséből való állami részesedés észszerűségének meghatározása céljából – nulla vagy negatív. Nevezetesen a Condor saját tőkéje 2026-ig várhatóan negatív marad mindaddig, amíg a támogatásként nyújtott hiteleket 2026 szeptemberében vissza nem fizetik; csak 2026 után válhat pozitívvá. A Condor véleménye szerint a „sajáttőke-helyzetet javító” hatásuk ellenére az adósságleírásokat meg kell különböztetni a „tőkejuttatásoktól”.

(97)

Ami a (91) preambulumbekezdés ii. pontjában említett érvet illeti, a Condor azt állítja, hogy ebben az esetben a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontja mindenképpen teljesül, mivel az állam részesül a Condor jövőbeli értéknövekedéséből, és ez a részesedés észszerű a) a versenyeztetéses befektetőválasztás és b) a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus és az ügy egyéb körülményei miatt.

(98)

A Condor azt állítja, hogy a jövőbeli értéknövekedéséből való állami részesedés észszerűsége nem értékelhető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának második részében meghatározott kritériumok alapján. Mindazonáltal, ha mégis szükségesnek tartják, hogy a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedésének egy részét az államnak juttassák, e részesedés észszerűségét az összes körülmény alapján kell értékelni, mint például jelen esetben a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus, a teljes szerkezetátalakítási csomag, beleértve a befektető kiválasztásának eljárását, a meglévő részvényesek és hitelezők által viselt terhek, valamint az Attestor saját hozzájárulásai.

(99)

A Condor szerint a versenyeztetéses ajánlattételi eljárásnak betudható észszerűség abból ered, hogy az Attestort versenyeljárás keretében három ajánlattevő közül választották ki, és az Attestor ajánlata biztosította a legjobb feltételeket a Condor és az állami hitelek visszafizetése számára (a kintlévő hitelösszeg nagy részének visszafizetése, de a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus tekintetében is). Az ilyen versenyeztetéses ajánlattételi eljárás – a német szövetségi kormány és az Attestor által elfogadott feltételek tárgyalásos jellegén túl – biztosítja, hogy a Condor jövőbeli értéknövekedéséből az állam megállapodás szerinti részesedése megfeleljen a befektetők által a piacon elérhető legjobb feltételeknek.

(100)

A Condor szerint az észszerűség továbbá a(z) […] tekintetében alkalmazandó teljesítményalapú kiigazítási mechanizmusnak (51) tudható be. A Condor szerint a legjobb esetben a teljes […] millió EUR-t visszafizetik; az eljárás megindításáról szóló határozat szerint tehát […] millió EUR az államnak a legjobb eset forgatókönyve szerinti jövőbeli értéknövekedésből való részesedése, valamint a Németország által a bejelentésben említett […]–[…] millió EUR közötti tartomány olyan becslés volt, amely csak a támogatási elem számszerűsítésére szolgált.

(101)

Végezetül a Condor az ügy következő egyéb körülményeire hivatkozik, amelyek a Condor jövőbeli értéknövekedéséből való állami részesedés észszerűsége mellett szólnak:

(102)

Ami a (91) preambulumbekezdés iii. pontjában említett érvet illeti, a Condor szerint nincs ok a támogatással okozott versenytorzulások korlátozása érdekében Németország által felajánlott intézkedések újrakalibrálására, mivel a szóban forgó szerkezetátalakítási támogatás teljes mértékben megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának, és teljes mértékben összeegyeztethető a belső piaccal.

(103)

2024. október 16-án kelt észrevételeiben a Ryanair alátámasztja a Bizottság kétségeit, egyrészt azzal kapcsolatban, hogy a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatban engedélyezett adósságleírás biztosította-e az állam észszerű részesedését a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedéséből, másrészt a versenytorzulások korlátozására irányuló, Németország felajánlotta intézkedések kalibrálását illetően. A Ryanair azonban több további aggályt is megfogalmaz.

(104)

A Ryanair először is úgy véli, hogy a Condor hitelezői által elfogadott leírások nem általános intézkedésnek minősülnek, amint azt a Bizottság tévesen megállapította, hanem azok a hitelezők kollektív döntéséből erednek.

(105)

A Ryanair azt is állítja, hogy a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontja alkalmazásának a Bizottság által javasolt mellőzése ellentétes lenne a hatékony közkiadások elvével és az állami források pazarlása elkerülésének szükségességével. A Ryanair szerint nem releváns az, hogy a Condor eredeti részvényese elvesztette valamennyi részvényét, sem az, hogy az Attestor korábban nem volt részvényes, mivel a jövőbeli részvényesek jogosultak értéknövekedésre, és a terhet meg kell osztaniuk az állammal. Továbbá abból, hogy a Condor saját tőkéje negatív, nem következik az, hogy jövőbeli értéknövekedés nem várható; a tőkejuttatással az Attestor igazolta, hogy fennáll a jövőbeli értéknövekedés lehetősége. Ezért e pontok egyike sem indokolhatja azt a megállapítást, hogy az államnak a jövőbeli értéknövekedésből való részesedésének észszerű mértéke nulla lenne.

(106)

Ezenkívül az 1. hitel hátrasorolt részének visszafizetése a jövőbeli bevételektől függ, ami azt eredményezheti, hogy a Condor nem fizeti vissza ezt a részt, mivel a szerkezetátalakítási terv hiányosságai miatt a bevételeiből ezt valószínűleg nem lesz képes fedezni. A Ryanair tehát azt állítja, hogy a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus a Condor és az Attestor számára jelent további előnyt, és abból a feltételezett jövőbeli kifizetésektől függetlenül az állam nem juthat pozitív megtérüléshez. A Ryanair azt is állítja, hogy a Bizottság által az ellentételezés észszerűségének értékeléséhez alkalmazott kritériumok nem megfelelőek. Ennek az az oka, hogy a hozamok értékelésének a Condor és nem a KfW kockázati profilján kell alapulnia, például a befektetési kategóriánál rosszabb hitelminősítésű légitársaságok kötvényhozamain. A Ryanair megjegyzi, hogy a cash flow-kra alkalmazandó – nem meghatározott – diszkontrátának tőkeinstrumentumokon, nem pedig hitelviszonyt megtestesítő instrumentumokon alapuló kockázati szintet kell tükröznie.

(107)

A Ryanair úgy véli, hogy a Bizottság álláspontja az eljárás megindításáról szóló határozat (166) preambulumbekezdésében foglaltak szerint az állami tőkeinjekció hiányával és a veszteségek elszámolását követően fennmaradó saját tőkével kapcsolatban ellentétes a 2024. évi Condor-ítélet 217. pontjával (52). A Ryanair úgy véli, hogy Németországnak olyan rendelkezést kellett volna szerepeltetnie, amelynek értelmében a leírt összegeket a Condor jövőbeli teljesítményétől függően vissza kell téríteni, vagy az összegeket saját tőkévé kell átalakítani.

(108)

Ami a támogatásnak a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatásait illeti, a Ryanair úgy véli, hogy azáltal, hogy a támogatás sajáttőke-helyzetet javító jellege ellenére a jövőbeli értéknövekedésből nem biztosít megfelelő részesedést az államnak, a támogatás nem enyhíti az erkölcsi kockázatot, ami arra ösztönözné a Condor részvényeseit, hogy agresszív versenyt folytassanak, és elégtelenné tenné a verseny torzulását korlátozó bejelentett intézkedéseket. Ezenkívül az államnak meg nem fizetett ellentételezés további készpénzt biztosítana a Condor számára, amelyet a Condor az árak bővítésére és csökkentésére használhatna fel. Végezetül a Ryanair megjegyzi, hogy a határozat hallgat arról, hogy a Németország által a versenytorzulások korlátozására irányuló intézkedések keretében a flotta méretére vonatkozóan vállalt korlát milyen mértékben vonatkozik azokra a légi járművekre, amelyeket a Condor életképességének helyreállítása érdekében a koruknál fogva mindenképpen kivezettek volna.

(109)

Ezenkívül a Ryanair bírálja az eljárás megindításáról szóló határozatot, mivel i. nem tartalmaz állítólagosan kulcsfontosságú információkat, és ii. hatályát azon két pontra korlátozta, amelyek alapján a Törvényszék megsemmisítette a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatot.

(110)

Ami az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő információk hiányát illeti, a Ryanair azt állítja, hogy a szöveg túlzott kitakarásával megsértették eljárási jogait, különösen a Condor pénzügyi adatai (EBIT-marzs, ROCE), a Rothschild és a PwC által végzett vállalati értékelések, a támogatás ellentételezésének mértéke teljesítményalapú kiigazítási mechanizmussal és anélkül, valamint a légi járművek fokozatos kivezetése utáni flottakorlát és az ez alóli kivételek tekintetében. Ezzel a Ryanair elesik attól a lehetőségtől, hogy érdemi észrevételeket tegyen a Condor szerkezetátalakítási tervének e kulcsfontosságú paramétereivel kapcsolatban.

(111)

Ami az eljárás megindításáról szóló határozat hatályát illeti, a Ryanair úgy véli, hogy azáltal, hogy értékelését arra a két pontra korlátozza, amellyel kapcsolatban a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatot megsemmisítették, fennáll annak a kockázata, hogy a Bizottság nem foglalkozik a támogatásnak a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással való esetleges összeegyeztethetetlenségével, vagy amelyekkel kapcsolatban a Ryanairnek csak most van módja észrevételeket tenni. E tekintetben a Ryanair hat kérdést vet fel a következőkhöz kapcsolódóan: i. azok a közvetett előnyök, amelyekben az Attestor részesülhetett volna, ii. a Condor jogosultsága a támogatásra egy nagy vállalatcsoport által átvett vállalkozásként, iii. a támogatás megfelelése a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.1. szakaszának, iv. az állami beavatkozás szükségessége, v. a támogatás megfelelősége, valamint vi. a támogatás arányossága. Ezek az érvek lényegében megfelelnek a Ryanair által a T-28/22. sz. ügyben benyújtott megsemmisítés iránti keresetében hivatkozott jogalapoknak és bizonyítékoknak, amelyeket a Törvényszék a 2024. évi Condor-ítéletben elutasított.

(112)

Az első pontot illetően a Ryanair sürgeti a Bizottságot, hogy bővítse ki a vizsgálat terjedelmét, és vizsgálja meg, hogy a Condornak nyújtott szerkezetátalakítási támogatás keretét és a Németország által tett kötelezettségvállalásokat illetően az Attestor részesülhetett volna-e e támogatásban, jóllehet nem volt jogosult szerkezetátalakítási támogatásra. A Ryanair úgy véli, hogy a támogatás lehetővé tette az Attestor számára, hogy 2022-ben megvásárolja a Marabu légitársaságot.

(113)

A második kérdést illetően a Ryanair úgy véli, hogy tekintettel a Condor pénzügyi nehézségeire és Németország azon szándékára, hogy eladja a vállalatot, valamint arra, hogy az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény (53) 84. pontjával összhangban valószínűleg nem került sor pályázati eljárásra, az Attestor a piaci érték alatti áron szerezhette volna meg a Condort, ami a Ryanair szerint arra kötelezné a Bizottságot, hogy vizsgálja meg, hogy a Condor – egy nagyobb vállalatcsoport által átvett vállalatként – jogosult-e szerkezetátalakítási támogatásra.

(114)

A harmadik kérdéssel kapcsolatban a Ryanair azzal érvel, hogy a Bizottság megállapításaival ellentétben a Condor nem kezeli csomagban a kisebb utazásszervezők réspiaci célállomások iránti keresletét, és nem biztosít a számukra rugalmas rövid távú repülési tervet sem, mivel a Condor által reklámozott kiemelt célállomásokra számos más légitársaság is repül, és a Condor a honlapján található egyes járatokat 2025 novemberéig értékesíti. A Ryanair továbbá azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv nem megfelelő, és nem állítja helyre a Condor hosszú távú életképességét, mivel egyrészt arra az irreális feltételezésre támaszkodik, hogy a Covid19 előtti lemaradóból (például a versenytársak átlagához képest 1 %, illetve 3 %-os EBIT-marzzsal, illetve az 5,7 %-os, illetve 7,3 %-os mediánnal) a Condor 2026-ra a versenytársakat felülmúló szereplővé válik, másodszor pedig a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 51. pontja kifejezetten tiltja az olyan támogatást, amelynek révén a kedvezményezett teljesítménye felülmúlja a piacot. A Ryanair azt is kifogásolja, hogy a Bizottság a Condor teljesítményének összehasonlító értékelésére azonos profilú csoportot választott, amely alacsony költségű és teljes szolgáltatást nyújtó fuvarozókból áll, és nem foglalja magában a távolsági szabadidős vagy charter szegmensekben tevékenykedő légitársaságokat. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy a Bizottság az EBIT-marzs, a ROCE és a ROE mutatók tekintetében is eltérő profilú csoportokra alapozta a teljesítményértékelést, ami egy adott pont bizonyítása érdekében a légitársaságok szelektív figyelembevételével ér fel.

(115)

Az állami beavatkozás szükségességét illetően a Ryanair azt állítja, hogy a Condor finanszírozáshoz juthatott volna a piacról, amint azt más légitársaságok, például az American Airlines, a Hawaiian Airlines, az Azul és a GOL akkoriban tették, és amelyek hitelminősítésük szerint – a Bizottság CCC kategóriája (rossz/pénzügyi nehézségek) alapján – hasonló helyzetben voltak, mint a Condor (54). A Ryanair szerint az a tény, hogy a Condor ekkor fizetésképtelenségi eljárás alatt állt, nincs hatással e kérdésre, mivel a német fizetésképtelenségi jog a fizetésképtelenségi eljárás alatt álló vállalatoknak finanszírozást nyújtó hitelezőket egy későbbi fizetésképtelenségi eljárásban a rendes hitelezők elé sorolja, és mivel több fizetésképtelen légitársaságnak (Norwegian Air, Delta Airlines, LATAM Airlines) sikerült piaci finanszírozást szereznie. Ezenkívül a Condor hitelminősítésének hiánya, amely a korábbi anyavállalata számla-összevezetésében való részvételéből ered, nem akadályozná a magánpiacon történő finanszírozáshoz jutást, ahol sok vállalat nem rendelkezik hitelminősítéssel.

(116)

Ami a támogatás megfelelőségét illeti, a Ryanair kifogásolja az eljárás megindításáról szóló határozatot, amiért az nem hasonlította össze a támogatási megoldást más lehetőségekkel, és nem ellenőrizte a támogatás ellentételezését; azt állítja továbbá, hogy a határozat annak megállapítására szorítkozik, hogy a támogatás a Condor fizetőképességi és likviditási problémáira irányul. A Ryanair úgy véli, hogy értékelni kellett volna a hitel-tőke konverzió lehetőségét, amely szintén javította volna a Condor fizetőképességi helyzetét. A Ryanair szerint ez nemcsak kevésbé torzító hatású lett volna, mint az adósságleírás, hanem Németország is jogosult lett volna a Condor jövőbeli értéknövekedéséből való részesedésre, így a támogatást jobban összhangba hozta volna a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjával. Végezetül a Ryanair azt állítja, hogy lehetetlen észrevételeket tenni azzal kapcsolatban, hogy a támogatást megfelelően ellentételezték-e, mivel a határozat hallgat arról, hogy az ellentételezés milyen mértékű, ha a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmust nem aktiválják.

(117)

A támogatás arányosságát illetően a Ryanair először is azt állítja, hogy a Bizottság tévesen számította ki a szerkezetátalakítási támogatást az 550 millió EUR KfW-hitel és a 249,02 millió EUR összegű Covid19-kár és a leírandó 20,2 millió EUR kamat különbözeteként, ami összesen 321,18 millió EUR-t eredményezett. A Ryanair úgy véli, hogy a Bizottságnak csak a Bizottság által a Condor I. és Condor II. határozatban jóváhagyott kártalanítási támogatás összegét, azaz 204,1 millió EUR-t kellett volna levonnia, ami 345,9 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást eredményezett. Ezenkívül a Ryanair szerint Németországnak a szerkezetátalakítási támogatás összegére vonatkozó érvelése hibás, mivel levonja a szerkezetátalakítási támogatásnak minősülő leírást, és a Condor II. határozatban leírt összeg kétszeresét vonja le. A Bizottság ezért e fiktív összeg alapján az eljárás megindításáról szóló határozatban nem állíthatja be óvatosként a saját becslését. Másodszor: a Ryanair azt állítja, hogy a Condornál a szerkezetátalakítási időszak alatt felmerült bizonyos költségeket már ellentételezte volna a kártalanítási támogatás, amely a szerkezetátalakítási időszakkal átfedésben lévő időszakokra vonatkozik. A Ryanair szerint a kártalanítás hozzájárul a költségek fedezéséhez, mivel ez a támogatás célja. Mivel az eljárás megindításáról szóló határozat megállapítja, hogy a szerkezetátalakítási költségek magukban foglalják a fedezetlen működési költségeket, a Ryanair valószínűnek tartja, hogy a szerkezetátalakítási támogatás legalább néhány olyan költséget fedez, amelyet már kompenzáltak a kártalanítási támogatás révén, például a megmentési hitel visszafizetését, amelyet az eljárás megindításáról szóló határozat a szerkezetátalakítás egyik költségeként és azon célok egyikeként sorol fel, amelyekre a kártalanítást felhasználták.

(118)

A Ryanair arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási támogatásnak köszönhetően a Condor új útvonalakat tudott nyitni, új repülőgépeket tudott vásárolni és meg tudta erősíteni piaci részesedését a repülőtereken, és ha a Bizottság engedélyezné a támogatást, a Ryanair versenyhelyzete több útvonalon is érintett lenne. A Ryanair ezért felszólítja a Bizottságot, hogy tiltsa meg a támogatást, és kötelezze Németországot annak a Condorral való visszafizettetésére.

(119)

2024. szeptember 27-én kelt észrevételeiben Németország úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási támogatás teljes mértékben összeegyeztethető a belső piaccal, és ez a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatási határozat idején is így volt. A német hatóságok azt állították, hogy Németország támogatja a Condor által a Törvényszéknek a szerkezetátalakítási támogatásról szóló 2021. évi határozatot megsemmisítő ítélete ellen benyújtott fellebbezést (55), és a jelen eljárás során tett észrevételek nem érintik e fellebbezési eljárást.

(120)

A Condor fizetésképtelenségi eljárásának 2020. november 30-i lezárását követően, a befektetőkeresés során és a szerkezetátalakítási támogatás nyújtásakor a Condornak nem voltak meglévő részvényesei vagy alárendelt hitelezői. A befektető kiválasztása versenyeztetéses, átlátható, megkülönböztetésmentes és feltétel nélküli ajánlattételi eljárás keretében történt, és az Attestor ajánlatát három ajánlat közül választották ki a Condor üzletmenetének folytonossága és a KfW-hitelek visszafizetése szempontjából, ezáltal minimalizálva a német állam és Hessen tartomány, a hitelek kezeseinek hozzájárulását. Az új befektetővel, az Attestorral egyeztetett intézkedéscsomaggal összefüggésben, amelyre nem terjed ki a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban meghatározott, az erkölcsi kockázat csökkentésére vonatkozó követelmény célja, a Condornak az állam nyereségéhez való további hozzájárulását elvonták volna az új befektetőtől, ami a Condor (átstrukturált) működését fenntartó megoldás kudarcához vezetett volna. A teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus ennek a megtárgyalt csomagnak a része, így – ellentétben azzal, amit a Ryanair állít (lásd a (106) preambulumbekezdést) – nem jelent „további előnyt” a Condor számára.

(121)

Németország megjegyzi továbbá, hogy a Condor esetében az intézkedések időpontjában nem volt fennmaradó (pozitív) saját tőke, amely várhatóan negatív marad a támogatásként nyújtott hitelek 2026 szeptemberében várható visszafizetéséig. Németország véleménye szerint a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjának alkalmazásában a Condor jövőbeli értéknövekedéséből való részesedés formájában nyújtott ellentételezés nem észszerű.

(122)

Még ha az ellentételezésnek pozitívnak is kellene lennie, Németország úgy véli, hogy a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus lehetővé tenné Németország számára, hogy megfelelő részesedéshez jusson a Condor jövőbeli értéknövekedéséből. Ez a mechanizmus előírja, hogy amennyiben a Condor saját tőkéjének értékelése – […] – meghaladja a(z) […] millió EUR-t, […] millió EUR összegű készpénzt fizetnek ki Németországnak. Ez több mint kétszerese lenne a(z) […] millió EUR-nak. A(z) […] millió EUR és […] millió EUR közötti értékelésből adódóan a Németország részére történő kifizetés a hitel tőkeösszege […] között lenne, így az állam még az Attestor által befektetett […] millió EUR alatti értékelés esetén is profitálna a Condor (sajáttőke) értékének növekedéséből.

(123)

Ami az államnak járó pozitív ellentételezésre vonatkozó elvárást illeti, Németország számítást nyújtott be, amelyben összeveti az államnak a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus formájában nyújtott ellentételezés a támogatás „sajáttőke-helyzetet javító” összegével. Németország a támogatás „sajáttőke-helyzetet javító” részét vagy […] millió EUR-nak, vagy […] millió EUR-nak számítja. Az összeg alapja i. […] (56), ii. […], valamint iii. […]. Ezért a teljesítmény szerinti kifizetés maximális mértéke ([…] millió EUR) a legjobb forgatókönyv szerint a támogatás „sajáttőke-helyzetet javító” összegének […] %-át tenné ki. Óvatos feltételezések – azaz az eljárás megindításáról szóló határozat (50) preambulumbekezdésében ismertetett […]–[…] millió EUR közötti becsült kifizetés – alapján a teljesítményalapú kiigazítási mechanizmus keretében történő kifizetés a támogatás „sajáttőke-helyzetet javító” összegének […]–[…] %-át tenné ki.

(124)

Ezenkívül a kamatmegtakarításokat, azaz a(z) […] millió EUR-t illetően Németország azzal érvel, hogy a Condor az Attestor közreműködése nélkül egyáltalán nem lett volna képes kamatokat fizetni. Ezenkívül a „kamatelőny” nagy része csak az eredeti finanszírozásnak az átstrukturált finanszírozáshoz képest lényegesen hosszabb futamidejéből ered. A kamatfeltételek azonosak voltak. Ezenkívül az első finanszírozási hitel B. része olyan rulírozó hitel volt, amelyet 2031-ig nem feltétlenül hívtak volna le a megengedett maximális összegig, így jelentősen alacsonyabb kamatlábak is elképzelhetők lettek volna. Németország ezért úgy véli, hogy a gazdasági összehasonlítás csak korlátozott jelentőséggel bír. Ezenkívül a KfW mintegy […] millió EUR refinanszírozási költséget takarított meg az Attestor befektetésének köszönhetően.

(125)

Végezetül, mivel a német állam még akkor is megfelelő ellentételezést kap a kedvezményezett jövőbeli értéknövekedéséhez kapcsolódóan, ha a szükséges ellentételezés nulla, Németország úgy véli, hogy helyénvaló a versenytorzulást enyhítő intézkedések kalibrálása.

(126)

2024. november 18-án a német hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy nem nyújtanak be észrevételeket a Condor és a Ryanair mint harmadik felek által benyújtott észrevételekkel kapcsolatban.

(127)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „[h]a a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(128)

Valamely intézkedés e rendelkezés szerinti állami támogatássá minősítése tehát szükségessé teszi a következő feltételek együttes teljesülését: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie, és azt állami forrásokból kell finanszírozni, ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet, iii. az előnynek szelektívnek kell lennie, és iv. az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie, és érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.

(129)

A Bizottság Condor I. határozatának (137)–(139) preambulumbekezdésében foglaltak szerint az eredeti 550 millió EUR összegű hitel nyújtására vonatkozó határozatot a német szövetségi kormány hozta meg. A hiteleket a KfW állami fejlesztési bankon keresztül kedvezményes kamattal nyújtották. A hitel nyújtását a német kormány írta elő a KfW számára, amely csupán a kormány eszköze a hitelek továbbítására. A KfW nem kap kamatot, és nem visel semmilyen kockázatot. A kamatbevételeket továbbadják a kormánynak, és a kormány garanciát nyújt a KfW-nek a hitel visszafizetésére. A garanciákat a szövetségi kormány nyújtotta. A hitelek és a garanciák elválaszthatatlanok, azaz egyik nem létezne a másik nélkül. Az intézkedés nyújtására vonatkozó döntés tehát az államnak tudható be, és az intézkedést állami forrásokból – az állam általános költségvetéséből – finanszírozták. A KfW-hitelek átstrukturálására (lásd az (52) preambulumbekezdést) és a túlkompenzáció kamatainak leírására vonatkozó döntést szintén a német szövetségi kormány hozta meg, ami hatással volt az állami forrásokra, amelyekről lemondtak, vagy amelyek halasztott visszafizetését engedélyezték, de amelyek mindenképpen érintettek.

(130)

A Condor eladására vonatkozó ajánlatot a Condor felügyelőbizottsága választotta ki, amelynek részvényesi tagjai az állam képviselői ((37) preambulumbekezdés). Az adásvételi szerződés végrehajtása szükséges volt a KfW-hitelek visszafizetésének biztosításához. Az adásvételi szerződés végrehajtásának feltétele volt a hitel átstrukturálása és a kamatok leírása. A hitel-átstrukturálást a szövetségi kormány kérésére a KfW és a Condor között kötött keretszerződés útján hajtották végre.

(131)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy a KfW-hitelek átstrukturálása és a túlkompenzáció kamatainak leírása állami forrásokat von maga után, és az intézkedések nyújtására vonatkozó döntés az államnak tudható be.

(132)

A bejelentett intézkedések segítették a Condort tevékenységeinek a Covid19-világjárványt követő felfutási szakaszban történő folytatásához és a szerkezetátalakítási terv végrehajtásához azáltal, hogy hozzáférést biztosítottak számára olyan finanszírozáshoz, amelyet a Condor – tekintettel sajátos helyzetére és a támogatás nyújtásának időpontjában fennálló körülményekre – nem tudott megszerezni a piacon. E tekintetben a Condor nem hajthatta végre az Attestorral kötött adásvételi szerződést a KfW-hitelek átstrukturálása vagy a túlkompenzáció utáni kamatok visszafizetésének elengedése nélkül. A hitelek nem léteztek volna, illetve nem az ismert állapotnak megfelelően lettek volna kialakítva, ha Németország nem nyújt megmentési támogatást és kártalanítási támogatást a Condornak ((2) és (3) preambulumbekezdés). A tőkebefektetés és a lízingeszköz Attestor általi végrehajtása az adásvételi szerződés aláírásától függött, amelynek viszont feltétele a hitelek átstrukturálása.

(133)

Összességében az államilag garantált KfW-hitelek átstrukturálása különböző, egymástól nem elkülöníthető és egymástól függő összetevőkből áll: a részletek halasztott törlesztéséből, leírásokból és az egyes hitelrészek feltételes visszafizetéséből, amely csökkenti vagy könnyíti a hitelezővel szembeni törlesztést. A komponensek annak érdekében kapcsolódnak egymáshoz, hogy segítsék a Condor működésének fenntartását a Németország által követett közpolitikai célokra tekintettel. Ezenkívül Németország lemondott arról a jogáról, hogy a korábbi támogatásnyújtásból eredő túlkompenzáció után kamatbevételre tegyen szert. E támogatott összetevők közös célja és hatása az volt, hogy olyan pénzügyi forrásokat szabadítsanak fel, amelyek támogatják a Condor szerkezetátalakítási tervét, és amelyeket a Condor együttesen nem vonhatott volna be, illetve nem szerezhetett volna meg a piacon.

(134)

Ezért a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében gazdasági előnyt biztosítanak a Condor számára.

(135)

A bejelentett intézkedéseket kizárólag a Condor javára nyújtják. Ahogy a Bíróság kimondta (57), amennyiben egyedi támogatásról van szó, a gazdasági előny azonosítása főszabály szerint lehetővé teszi az intézkedés szelektivitásának vélelmezését. Ez attól függetlenül így van, hogy vannak-e hasonló helyzetben lévő szereplők az érintett piacokon. Bár Németország nyújtott vagy továbbra is nyújthat állami támogatást a Condorral versenyben álló más légitársaságoknak, a hitel átstrukturálása vagy a kamatelengedés mindenesetre nem képezi a részét egy olyan szélesebb hatályú, általános gazdaságpolitikai intézkedésnek, amelynek célja, hogy ugyanolyan típusú ad hoc támogatást nyújtson az általános szakpolitikai intézkedés céljára tekintettel hasonló jogi és ténybeli helyzetben lévő, a légi közlekedési ágazatban vagy más gazdasági ágazatokban tevékenykedő vállalkozásoknak; e támogatás kizárólag a Condor számára elérhető.

(136)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a bejelentett intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívek.

(137)

Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egy vállalkozás helyzetét az Unión belüli kereskedelemben versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy ez utóbbiakat befolyásolja a támogatás. Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal verseng. Ezzel kapcsolatban az a körülmény, hogy valamely gazdasági ágazatot uniós szinten liberalizálnak, elegendő lehet annak a megállapításához, hogy a támogatás tényleges vagy potenciális hatással van a versenyre, valamint a tagállamok közötti kereskedelemre. A Condor légi közlekedési szolgáltatásokat nyújt Németországból más tagállamokba irányuló útvonalakon. A légi közlekedési ágazat nyitott az Unión belüli verseny előtt, és az egyik tagállamból a másikba irányuló szolgáltatásnyújtásra kerül sor.

(138)

Következésképpen a bejelentett intézkedések torzíthatják a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegethetnek, és érinthetik a tagállamok közötti kereskedelmet.

(139)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a Condornak nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

(140)

A német hatóságok azáltal, hogy a támogatás végrehajtását megelőzően szerkezetátalakítási, valamint adósság- és kamatleírás formájában nyújtott támogatást jelentettek be, eleinte eleget tettek az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdéséből eredő kötelezettségeiknek.

(141)

Mindazonáltal az előzetes bejelentés és az odaítélést megelőző bizottsági jóváhagyás ellenére, miután a Törvényszék megsemmisítette a 2021. évi szerkezetátalakítási támogatásról szóló határozatot, amennyiben a bejelentett intézkedések állami támogatásnak minősülnek, azok odaítélésük óta visszamenőleges hatállyal jogellenes támogatássá váltak, amennyiben már nem tartoznak a Bizottság jóváhagyásának hatálya alá.

(142)

mivel a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősülnek, meg kell vizsgálni, hogy ezek az intézkedések összeegyeztethetők-e a belső piaccal. Mivel az intézkedések jogellenes támogatásnak minősülnek, összeegyeztethetőségüket a támogatás nyújtásának időpontjában – azaz 2021. július végén – hatályos jogszabályi rendelkezésekkel összhangban kell értékelni.

(143)

Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető az egyes gazdasági tevékenységek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.

(144)

Ezért ahhoz, hogy a támogatást összeegyeztethetőnek lehessen nyilvánítani, annak egyrészt bizonyos gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődésének előmozdítására kell irányulnia, másrészt nem befolyásolhatja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.

(145)

Az első feltétel alapján a Bizottság megvizsgálja, hogy a támogatás bizonyos gazdasági tevékenységek fejlődésének előmozdítására irányul-e. A második feltétel alapján a Bizottság összeveti a tervezett támogatásnak a támogatni kívánt tevékenységek fejlesztése tekintetében vett pozitív hatásait a belső piacra gyakorolt esetleges negatív hatásaival (58).

(146)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban a Bizottság meghatározta azokat a kritériumokat, amelyeket megvizsgál, amikor értékeli, hogy a vállalkozásnak nyújtott szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében (59). Az iránymutatás 137. pontja szerint minden olyan megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét, amelyet a Bizottság engedélye nélkül és ezáltal a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtottak, a Bizottság az iránymutatás alapján vizsgálja meg, amennyiben a támogatás egy részét, illetve egészét az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után nyújtották. A jelen ügyben ez a helyzet.

(147)

A bejelentésből nem következik, hogy a szerkezetátalakítási támogatás vagy a hozzá kapcsolódó feltételek, illetve a támogatás által elősegített gazdasági tevékenységek az uniós jog bármely vonatkozó rendelkezésének megsértését vonhatják maguk után. Nevezetesen a Bizottság nem küldött indoklással ellátott véleményt Németországnak az uniós jog olyan lehetséges megsértéséről, amely az ügyhöz kapcsolódna, emellett nem érkezett a Bizottsághoz olyan panasz vagy információ, amely arra engedne következtetni, hogy az állami támogatás hozzá kapcsolódó feltételek vagy a támogatással elősegített gazdasági tevékenységek ellentétesek lehetnek az uniós jog vonatkozó rendelkezéseivel.

(148)

Németország úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható.

(149)

A szóban forgó állami támogatás jellegére és céljaira, valamint a német hatóságok állításaira tekintettel a Bizottság értékelni fogja, hogy a szerkezetátalakítási támogatást támogató tervezett finanszírozás megfelel-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás vonatkozó rendelkezéseinek.

(150)

Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető állami támogatásnak elő kell mozdítania egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését.

(151)

E tekintetben annak igazolásához, hogy a szerkezetátalakítási támogatás célja az ilyen tevékenységek vagy területek fejlődésének előmozdítása, a támogatást nyújtó tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás szociális nehézségek megelőzését vagy valamely piaci hiányosság kezelését célozza. A szerkezetátalakítási támogatás sajátos összefüggésében a Bizottság megjegyzi, hogy – amint azt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja elismeri – valójában a piacról való kilépés jelentős szerepet játszik a termelékenység-növekedés folyamatában, így pusztán a vállalkozás piacról való kilépésének a megakadályozása nem indokolja elégségesen a támogatás nyújtását. Éppen ellenkezőleg, a megmentési és szerkezetátalakítási támogatás az állami támogatások legtorzítóbb típusai közé tartozik, mivel akadályozza a piacról való kilépés folyamatát. Bizonyos helyzetekben azonban a nehéz helyzetben lévő vállalkozás szerkezetátalakítása hozzájárulhat a gazdasági tevékenységek vagy területek fejlődéséhez, a kedvezményezett által végzett tevékenységeken túlmenően is. Ez a helyzet áll fenn akkor, ha ilyen támogatás hiányában a kedvezményezett csődje piaci hiányossághoz vagy szociális nehézségekhez vezetne, akadályozva az ilyen helyzetek által érintett gazdasági tevékenységek és/vagy területek fejlődését. Az ilyen helyzetek nem kimerítő felsorolását a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja tartalmazza.

(152)

Ilyen helyzetek többek között akkor fordulnak elő, amikor a támogatással elkerülhető egy fontos, nehezen helyettesíthető, más versenytárs számára nehezen átvehető szolgáltatás megszakadásának kockázata, vagy amikor a kedvezményezett fontos rendszerszintű szerepet tölt be egy olyan régióban vagy ágazatban, ahol kilépésének potenciális negatív hatásai lennének (60). A támogatás tehát azáltal, hogy lehetővé teszi a kedvezményezett számára tevékenységének folytatását, megelőzi az efféle piaci hiányosságot vagy szociális nehézségeket. Szerkezetátalakítási támogatás esetén azonban ez csak akkor igaz, ha a támogatás lehetővé teszi a kedvezményezett számára, hogy saját erőből versenyezzen a piacon, ami csak akkor biztosítható, ha a támogatás a kedvezményezett hosszú távú életképességét helyreállító szerkezetátalakítási terv végrehajtásához van kötve.

(153)

A Bizottság ezért először azt fogja értékelni, hogy a Condor jogosult-e szerkezetátalakítási támogatásra (5.3.1.1. szakasz), hogy a támogatást piaci hiányosság vagy szociális nehézségek megelőzésére szánják-e (5.3.1.2. szakasz), és hogy a támogatást kíséri-e a kedvezményezett hosszú távú életképességét helyreállító szerkezetátalakítási terv (5.3.1.3. szakasz).

(154)

A szerkezetátalakítási támogatásra való jogosultsághoz a kedvezményezettnek nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell lennie. Egy vállalkozás akkor minősül nehéz helyzetben lévőnek, ha gyakorlatilag biztos abban, hogy állami beavatkozás hiányában rövid vagy középtávon kénytelen lesz megszüntetni tevékenységét. A korlátolt felelősségű társaság különösen akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha a felhalmozott veszteségek a jegyzett tőkéjének több mint felét felemésztették. Ez az eset áll fenn a felhalmozott veszteségek tartalékokból történő levonásakor (és valamennyi egyéb elemből, amelyek általában a társaság saját forrásai részének minősülnek) negatív kumulatív összeg születik, amely meghaladja a jegyzett részvénytőke felét (61).

(155)

Ezenkívül a csoporthoz tartozó vállalkozás csak akkor részesülhet szerkezetátalakítási támogatásban, ha igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatók legyenek (62).

(156)

A 4. Táblázatban bemutatott módon a Condor saját tőkéje jelenleg negatív és a támogatás nyújtásának időpontjában is az volt, ennek megfelelően a veszteségek halmozott összege meghaladja a teljes jegyzett részvénytőkéjét. Ez a teljes jegyzett részvénytőke felemésztődését jelzi.

(157)

A Condornak a támogatásnyújtás időpontjában fennálló tulajdoni viszonyaiból is az tűnik ki, hogy nem volt egy nagyobb csoport tagja. A Condor akkori egyedüli részvényese, az SGL más vállalkozásokban nem rendelkezett részesedéssel. Az SGL csupán vagyonkezelő társaság volt, amelyet kizárólag arra a célra hoztak létre, hogy a Condorral szemben indult fizetésképtelenségi eljárás 2020. decemberi lezárultát követően mindaddig birtokolja a vállalat részvényeit, amíg azokat nem értékesítik egy befektetőnek. Az adásvételi szerződésből eredően az SGL a részvényesi jogai nagy részét elvesztette. Ebből következik, hogy Noerr & Stiefenhofer, a Condor legfelső szintű anyavállalata, az SGL-en keresztül nem gyakorolhatott érdemi tulajdonosi jogokat a Condor felett, így nem tekinthető a Noerr-csoport részének sem (lásd a (26) preambulumbekezdést). Az Attestor vételi ajánlata a hitel átstrukturálásától függött, és azt csak 2021. július 28-án hajtották végre, miután a Bizottság eredetileg jóváhagyta a szerkezetátalakítási támogatást. Következésképpen nem állapítható meg, hogy a Condor nehézségei a költségeknek egy feltételezett nagyobb csoporton belüli önkényes felosztásából erednek.

(158)

Ezenkívül az Attestor Condorra vonatkozó ajánlatát a Condor igazgatótanácsa versenyeztetéses, átlátható, feltétel nélküli és megkülönböztetésmentes ajánlattételi eljárás keretében választotta ki a beérkezett három ajánlat legjobbjaként (lásd a (37) és (120) preambulumbekezdést). A német szövetségi kormány úgy ítélte meg, hogy az Attestor ajánlata a legjobb feltételeket kínálja a KfW-hitelek visszafizetéséhez annak érdekében, hogy a szerkezetátalakítási támogatást a lehető legalacsonyabb szinten lehessen tartani. A Ryanair állításával ellentétben (lásd a (113) preambulumbekezdést) semmi nem utal arra, hogy az Attestor által fizetett árat befolyásolta volna a német kormány állítólagos szándéka a Condor kényszerértékesítésére. Valójában több mint egy év telt el azon időpont között, amikor a PGL 2020 áprilisában visszavonta a Condorra vonatkozó ajánlatát (lásd a (35) preambulumbekezdést) és az Attestorral kötött adásvételi szerződés 2021 júliusában történt aláírásának időpontja között, egy olyan ajánlattételi eljárást követően, amelynek során három érdekelt felvásárló nyújtott be ajánlatot (lásd a (37) preambulumbekezdést). A Bizottság ezért úgy véli, hogy az Attestor piaci árat fizetett a Condornak, és ennek következtében az Attestor részlegesen sem jutott hozzá a Condornak nyújtott szerkezetátalakítási támogatáshoz.

(159)

A teljesség kedvéért a Bizottság hozzáteszi, hogy a Condor korábbi anyavállalata, a TCG 2019-ben, jóval a szerkezetátalakítási támogatás nyújtása előtt felszámolás alá került, így a Condor nehézségeit sem tudta megoldani. A megmentési támogatásról szóló határozatban a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a Condor nehézségei nem a költségeknek a korábbi TCG-csoporton belüli önkényes felosztásából erednek, és azokat nem viselheti a felszámolás alatt álló csoport. A Törvényszék a T-577/20. sz. ügyben hozott ítéletében jóváhagyta ezt az értékelést. Ezen ítélettel szemben nem nyújtottak be fellebbezést.

(160)

A Törvényszék a 2024. évi Condor-ítéletben értékelte e feltételnek való megfelelést, és arra a következtetésre jutott, hogy a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a Condor helyzete nem tartozik a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 22. pontja szerinti tilalom hatálya alá (egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy általa átvett kedvezményezett) (63).

(161)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Condor jogosult szerkezetátalakítási támogatásra.

(162)

mivel ahhoz, hogy az állami beavatkozás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, a szerkezetátalakítási támogatás tekintetében a gazdasági tevékenység fejlődésének elősegítésére kell irányulnia, a tagállamnak többek között bizonyítania kell, hogy a támogatással elkerülhető egy fontos, nehezen helyettesíthető, más versenytárs számára nehezen átvehető szolgáltatás megszakadásának kockázata.

(163)

A (84) és (85) preambulumbekezdésben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a Condor fontos szerepet játszik a szabadidős utazások német piacán, mivel egyedi repülési szolgáltatásokat nyújt, konszolidálja a keresletet, rugalmas menetrendeket és testre szabott informatikai foglalási rendszereket biztosít több ezer független utazási iroda és utazásszervező, köztük számos kkv számára.

(164)

A Bizottság különösen megjegyzi, hogy a Condor kezeli csomagban kezeli a kisebb utazásszervezők réspiaci célállomások iránti keresletét, és rugalmas rövid távú repülési tervet biztosít a számukra. Hosszabb időszakra rögzített menetrendjüknél fogva a hagyományos és diszkont légitársaságok nem tudnak ilyen rugalmasságot biztosítani. A Condor saját foglalási rendszere lehetővé teszi az utazásszervezők számára, hogy szervezett utazásokra kínáljanak járatokat, és biztosítja a kereslet változásaihoz való alkalmazkodáshoz szükséges rugalmasságot (lásd a (84) preambulumbekezdést). A Ryanair állításával ellentétben (lásd a (114) preambulumbekezdést) ezt nem kérdőjelezi meg az a tény, hogy a Condor járatai előre lefoglalhatók, sem az, hogy a Condor (is) repül bizonyos célállomásokra, amelyeket más légitársaságok kiszolgálnak. Egyetlen légitársaság sem tudná hatékonyan és nyereségesen végezni üzleti tevékenységét anélkül, hogy rendelkezne menetrenddel, és a fogyasztóknak előre lefoglalható ülőhelyeket kínálna. A Condor e szolgáltatása ellenére is rugalmasabb, mint a menetrend szerinti légi fuvarozók; az utazási irodák és utazásszervezők számára konszolidátorként és facilitátorként betöltött alapvető szerepét az utazási ágazat szereplői is tanúsítják. Különösen a Condornak nyújtott megmentési támogatás értékelése során – a Németország által a bejelentésben szolgáltatott információk szerint – az utazásszervezők írásban hangsúlyozták a német hatóságoknak, hogy üzleti tevékenységük egy része tekintetében e szolgáltatásoktól függenek, és e szolgáltatások hiányában jelentős forgalomkiesést szenvednének el (lásd a (84) preambulumbekezdést). E rendszerek helyettesítéséhez a versenytársaknak ki kell építeniük a szükséges szakértelmet, a célállomások és kapcsolattartó pontok hálózatát, valamint az informatikai rendszereket és folyamatokat, amelyek jelentős időt és erőforrásokat igényelnek, és rövid, illetve középtávon nem valósíthatók meg.

(165)

Ezenkívül a Condor informatikai környezete lehetővé teszi mind a charter-, mind a globális forgalmazási rendszer (GDS) (64) turisztikai útvonalakon történő foglalását, kereskedelmi rendszerei pedig lehetővé teszik a különböző szolgáltatásokból származó valós idejű adatok felhasználását és a több csatornán keresztül történő hozzáférést. A Condor tehát több mint […] IATA-engedéllyel nem rendelkező utazási iroda számára biztosít hozzáférést szabadidős járatokhoz olyan különböző interfészeken keresztül, amelyeket a hagyományos és diszkont légitársaságok nem kínálnak. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Condor interfészeinek hiányában az IATA-engedéllyel nem rendelkező üzemeltetők teljes mértékben a közvetítőktől függenének a turistajáratokhoz való hozzáférés tekintetében, és további közvetítői szolgáltatási díjakat kellene fizetniük. Az ezen interfészek működtetéséhez szükséges technológiát nagyrészt a Condor fejlesztette ki, és mivel az informatikai piacon nem áll rendelkezésre, rövid, illetve középtávon nem helyettesíthető.

(166)

Ezért nagyon valószínűtlen, hogy egy meglévő hagyományos vagy diszkont légitársaságok hajlandók és képesek lennének arra, hogy észszerű időn belül kiépítsék a szükséges szakértelmet, hálózatokat és technológiát ahhoz, hogy átvegyék a Condor facilitátori és konszolidátori szerepét, amelyet az a német szabadidős utazási piacon mintegy 11 000 független utazási iroda és utazásszervező számára tölt be. Még kevésbé valószínű, hogy a Condor szerepét több fuvarozó is átvehetné úgy, hogy koordináció és interoperabilitás nélkül, önállóan hoznak létre és valósítanak meg egyes szolgáltatásokat.

(167)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a Condor jelentős szakértelemre tett szert a turisztikai célpontok megnyitása és fejlesztése terén, és technikai kapacitásokat épített ki a kereslet konszolidációja, valamint a rugalmas foglalások és menetrendek tekintetében a saját, testreszabott informatikai programok és folyamatok révén, amelyeket házon belül fejlesztett ki. A piacról való kivonulása e technikai ismeretek és szakértelem elvesztését eredményezné, amelynek újbóli kiépítéséhez időre, valamint az informatikai fejlesztésbe és hálózatépítésbe történő beruházásokra lenne szükség.

(168)

Ezenkívül a Condor jól működő üzleti modellel rendelkezik, amelyet csupán az általa nem befolyásolható események – például a TCG fizetésképtelensége és a Covid19-világjárvány – negatív hatásai érintettek. A támogatás nyújtásakor uralkodó nehéz gazdasági helyzet ellenére a Condor üzleti előrejelzései alapján képes volt a vállalat finanszírozására hajlandó magánbefektetőket vonzani. Stabil szereplőként fontos a verseny fenntartása szempontjából a szabadidős utazások német piacán, amely jelenleg is erősen koncentrált, és amelyet a Lufthansa csoport ural. Az utazásszervezők aggodalmuknak adtak hangot a német hatóságoknál a Condor szolgáltatásainak esetleges elvesztésével kapcsolatban. Ezenkívül a német versenyhatóság az EUMSZ 102. cikke alapján vizsgálatot indított azzal kapcsolatban, hogy a Lufthansa esetlegesen visszaélt piaci erőfölényével a Condor kárára. E vizsgálat keretében a versenyhatóság megtiltotta a Lufthansa számára a csatlakozó forgalomról a Condorral kötött egyes hosszú távú megállapodások felmondását (65) annak érdekében, hogy a Lufthansa ne élhessen vissza piaci helyzetével a Condor kárára, valamint hogy megakadályozza a piac további káros koncentrációját. A Bizottság megjegyzi, hogy a Condor tulajdonképpen a Lufthansa egyetlen fennmaradó versenytársa a Németországon kívüli, nagy távolságra lévő célállomások tekintetében. Ennek megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a Condor fontos a hatékony verseny megőrzése szempontjából a távolsági szabadidős légi utazások német piacán.

(169)

Végezetül a Condor piacról való kilépése negatív hatással lett volna közel […] tagú beszállítói hálózatára és több mint 4 000 fős személyzetére, amelyeket jelentős mértékben érintett volna ((86) preambulumbekezdés). A lehetséges hatások súlyosak lettek volna, különösen a támogatásnyújtás időpontjában fennálló nehéz gazdasági helyzetben, amikor számos légitársaság csökkentette kapacitásait és elbocsátotta alkalmazottait, így valószínűtlen lett volna, hogy elegendő megrendeléssel lássák el a Condor beszállítóit, vagy a Condor személyzetének jelentős részét felvegyék. Ez annál is inkább igaz, mivel a Condornak átlag feletti részesedése van a nagy távolságra lévő szabadidős célpontok piacán, amelyek kapcsán mintegy 11 000 utazásszervező és utazási iroda keresletét fogja össze. Igen valószínűtlen, hogy a versenytársak helyettesíthették volna a Condor ezen célállomásokra irányuló szolgáltatásait, és ezzel megfelelő férőhely-kihasználtságot értek volna el azok nyereséges kiszolgálásához. Ezenkívül semmi nem utal arra, hogy bármely versenytárs hajlandó lett volna ilyen együttműködési rendszert kialakítani az utazásszervezőkkel és az utazási irodákkal. Valójában az utazásszervezők megerősítették, hogy e szolgáltatások tekintetében a Condortól függnek, és hogy a Condor piacról való kilépése súlyos veszteségeket okozna számukra (lásd a (84) preambulumbekezdést).

(170)

Ezért bár a Condor egyes útvonalai egyedi alapon vonzóak lehettek egy-egy versenytárs számára, semmi nem utalt arra, hogy a versenytársak bármelyike vagy kisebb csoportja átvehette volna a Condor teljes szolgáltatását úgy, hogy egyidejűleg betöltse a Condor közvetítői és konszolidátori szerepét 11 000 független utazási iroda és utazásszervező számára, rendelkezzen a Condor műszaki ismereteivel, szakértelmével, kapcsolati hálózatával és testre szabott informatikai rendszereivel, és átvegye a Condor alkalmazottait, repülőgépeit és résidőit – utóbbiak közül sok a nagy távolságra lévő, speciális réspiaci célállomások számára van fenntartva, amelyeket csak szabadidős szállítók szolgálnak ki. A Condor piacról való kilépése ezért valószínűleg súlyos szociális nehézségeket okozott volna ügyfeleinek, munkatársainak és beszállítóinak. A támogatás nélkül a Condor nem tudta volna fenntartani ezt a fontos szolgáltatást.

(171)

A Törvényszék a 2024. évi Condor-ítéletben értékelte a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjában foglalt követelményt, és arra a következtetésre jutott, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a Bizottságban kétségeknek kellett volna felmerülniük azzal kapcsolatban, hogy a Condor a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) alpontja értelmében vett, nehezen helyettesíthető fontos szolgáltatást nyújtott-e, vagy hogy bármely versenytárs számára nehéz lenne-e a szolgáltatás átvétele (66).

(172)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a támogatás hozzájárul a légi szabadidős közlekedés gazdasági tevékenységének fejlődéséhez, mivel hozzájárul egy olyan fontos szolgáltatás fenntartásához, amely rövid, illetve középtávon a versenytársak számára teljes egészében nem helyettesíthető társadalmi nehézségek nélkül.

(173)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerint szerkezetátalakítási támogatás csak egy reális, koherens és távlati szerkezetátalakítási terv támogatására nyújtható, amelynek intézkedéseit úgy kell megtervezni, hogy észszerű időn belül helyreállítsák a hosszú távú életképességet, kizárva a Condor szerkezetátalakítási tervére irányuló támogatáson túlmenő bármely további támogatást. A szerkezetátalakítási tervnek meg kell neveznie a kedvezményezett nehéz helyzetét okozó tényezőket és a kedvezményezett gyengeségeit, valamint körvonalaznia kell, hogy a tervezett szerkezetátalakítási intézkedések hogyan oldják meg a kedvezményezett mögöttes problémáit (67).

(174)

A szerkezetátalakítás eredményeit különféle forgatókönyvekben kell bemutatni, különösen a teljesítményparaméterek és a főbb előre látható kockázati tényezők azonosításával. A kedvezményezett életképességének helyreállítása a befektetett tőke megfelelő megtérülését kell, hogy eredményezze a költségek fedezése után, anélkül, hogy függene az olyan tényezőkkel kapcsolatos optimista feltételezésektől, mint az ár- vagy keresletváltozás. A hosszú távú életképesség akkor valósul meg, ha egy vállalkozás képes megfelelő előre jelzett tőkemegtérülést biztosítani, miután fedezte valamennyi költségét, beleértve az értékcsökkenést és a pénzügyi terheket, és saját erejéből is képes versenyezni a piacon (68).

(175)

E tekintetben a szerkezetátalakítási terv komoly, következetes és egymást kölcsönösen erősítő intézkedéseket tartalmaz ((40)–(43) preambulumbekezdés), amelyek javítják a szolgáltatásnyújtás hatékonyságát és észszerűsítik a Condor költségalapját. Különösen a Condor legrégebbi légi járműveinek, nevezetesen a nagy hatótávolságú flottájának teljes megújítása, amelyet az Attestor 250 millió EUR összegű lízingeszközbe történő beruházása tett lehetővé (lásd a (47) preambulumbekezdést), valamint a Condor által a támogatás nyújtásakor végrehajtás alatt álló ambiciózus személyzeti, szerződéses és eljárási szerkezetátalakítási program (lásd a (41) preambulumbekezdést), tovább növelné versenyképességét.

(176)

A Condor fizetésképtelenségét eredményező események a Covid19-világjárvány rendkívüli előfordulásával, valamint a német gazdaságban – ahol a Condor szolgáltatásokat nyújt – és más tagállamokban bekövetkezett súlyos zavarokkal párosultak és azokkal átfedésben voltak. E körülmények közé tartozik különösen a Condor által lefolytatott, elhúzódó fizetésképtelenségi eljárás, beleértve egy új befektető keresését a PGL kivonulása után, a korábbi anyavállalattal fennálló vállalati kapcsolatok megszakadását, valamint az ezzel időben egybeeső Covid19-világjárványt, amely súlyos hatást gyakorolt a légitársaságokra és a potenciális befektetőkre. Ezek a rendkívüli körülmények súlyosan korlátozták a Condor likviditását és a piaci finanszírozáshoz való hozzáférési képességét, miközben súlyosan befolyásolták mérlegét és sajáttőke-pozícióját, ami tartós külső hatásokkal járt. Ilyen körülmények között a Condor nehézségeinek okai nem az üzleti modelljében és stratégiájában rejlenek, és a szerkezetátalakítási tervnek sem azok jelentős módosítására kell irányulnia, hanem gazdasági és pénzügyi alapjainak megerősítésére.

(177)

A Condor szerkezetátalakítási időszaka a megmentési támogatás 2019. októberi nyújtását követően összesen négy évig tartott. A szerkezetátalakítási időszak ezen időtartama megfelel a Bizottság döntéshozatali gyakorlatában az időtartamok alsó értékének, különös tekintettel a Covid19-világjárvánnyal összefüggésben végrehajtott légitársaságok szerkezetátalakítására. A Condor határozottan reagált, és nem késleltette a szükséges szerkezetátalakítási intézkedéseket, amelyek mindegyike a szerkezetátalakítási időszak végén, 2023 szeptemberében lezárult. A szerkezetátalakítási terv időtartama a (176) preambulumbekezdésben ismertetett körülmények között észszerű.

(178)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Condornak a tevékenység helyreállítására, azaz a Condor teljesítményének a 2019-es szintre való visszaállására vonatkozó alapforgatókönyvi előrejelzései a harmadik felek ágazati előrejelzésein belül voltak. Amint azt az (58) preambulumbekezdés kifejti és a 3. ábra mutatja, az IATA például 2021 áprilisában az utaskilométer-számot (RPK) illetően azt prognosztizálta, hogy az ágazat 2023 és 2024 között tér vissza a 2019. évi szintre. Amint az a 3. ábrán látható, a Condor várhatóan a(z) […] pénzügyi évben éri el a 2019. évi RPK-szintet. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy az idegenforgalmi járatok esetében még gyorsabb fellendülés várható, ezért a Bizottság úgy véli, hogy a Condor által előre jelzett bevételnövekedés megalapozott. Így a Condor szerkezetátalakítási tervében szereplő feltételezések hitelessége harmadik felek ágazati előrejelzésein alapul, és nem egy más légitársaságokból képzett csoporttal való összehasonlításán, amint azt a Ryanair állítja (69).

(179)

Az alapforgatókönyvben a szerkezetátalakítási tervet alátámasztó előrejelzések azt mutatták, hogy a Condor képes visszatérni a hosszú távú életképességhez annak érdekében, hogy az összes költségének fedezése után megfelelő előre jelzett tőkehozamot biztosítson. A bevételi oldalon a Condor 2022/2023-tól számított […] %-os férőhely-kihasználtsága valószerűnek tekinthető, tekintettel az előre jelzett ágazati fellendülésre és a Condor Covid19-világjárvány előtti férőhely-kihasználtságára. A 2022/2023. évre előre jelzett […] EUR utasonkénti hozam valamivel magasabb volt, mint a 2018/2019. évi […] EUR. Ezt a magasabb szintet azonban az magyarázta, hogy a Condor átalakította flottáját, amelynek keretében új, nagy hatótávolságú légi járműveket is üzembe állított. Az előre jelzett költségek megfelelően figyelembe vették a szerkezetátalakítási intézkedések hatását (például a létszámcsökkentést és a flotta megújítását, lásd a (41) és (43) preambulumbekezdést); például a flottamegújítási program alacsonyabb üzemanyagköltségeket eredményez egy fkm-re vetítve, ugyanakkor a magasabb operatív lízingdíjak miatt növeli a tulajdonosi költségeket.

(180)

A Condor üzleti terve szerint megtérülési mutatói a szerkezetátalakítási időszak egészében javulnak, és a ROCE 2023-ban […] %o-t, 2025-ben […] %-ot, majd 2026-ban […] %-ot ér el (16. Táblázat) (70). A Bizottság megjegyzi, hogy a ROCE kiszámítása hányadosként történik, amelynek a számlálójában az EBIT, nevezőjében az összes eszköz és a rövid lejáratú kötelezettségek különbsége áll. Alternatív megoldásként, mivel a cél a ROCE és a WACC összehasonlítása, és mivel ez utóbbi adózás utáni fogalom, a Bizottság a ROCE-t az adózás utáni nettó működési nyereség és a felhasznált tőke átlagának hányadosaként számította ki (71). Ezen óvatos megközelítés alkalmazásával a Condor esetében a ROCE 2023-ban […] %, 2024-ben […] %, 2025-ben […] %, 2026-ban pedig […] % lenne. A (65) preambulumbekezdésben leírtak szerint Németország a Condor […] %-os súlyozott átlagos tőkeköltségére vonatkozó számítást nyújtott be. Németország számítása szerint a Condor tőkemegtérülése (ROCE) a szerkezetátalakítási időszak végétől (2023) folyamatosan meghaladja a Condor WACC értékét. A Condor ezért olyan prémiummal működne, és olyan értéket teremtene, amely életképes vállalatra utal.

(181)

Emellett a Bizottság számítása szerint a Condor ROCE mutatója 2023-tól meghaladja a WACC mutató értékét. A Condor az értékcsökkenés és a pénzügyi költségek után is nettó nyereséggel rendelkezik, és még a kedvezőtlen forgatókönyv esetén is képes versenyezni a piacon. A teljesség kedvéért a Condor ROCE mutatója összhangban áll más légitársaságok Covid19 előtti tőkemegtérülésével, sőt meghaladja azt, amint azt a (81) preambulumbekezdés is mutatja. Mediánként számítva a csoporthoz tartozó többi légitársaság ROCE mutatója a Covid19-világjárvány előtt 11,8 %, a Condor 2023-as pénzügyi év végi tőkemegtérülésével összehasonlítható szinten volt (72).

(182)

Ami a WACC-t illeti, a (65) preambulumbekezdésben leírtak szerint a Condor esetében feltételezett súlyok: […] % idegen tőke és […] % saját tőke. Ez körülbelül […] hitel/saját tőke aránynak felel meg, amelyet a Bizottság észszerű tőkeáttételű, stabil aránynak tart, összhangban az ágazati normákkal. Emellett keresztellenőrzésként a Bizottság egy más légitársaságokból képzett csoport múltbeli hitel/saját tőke arányát is értékelte (73). 2019-ben a légitársaságok e csoportjának átlagos hitel/saját tőke aránya mediánként számítva három körül, számtani átlagként 4,3 körül volt (74). Medián értékekkel ennek megfelelően az idegen tőke súlya 75 %, a saját tőkéé 25 %. A Condor […] %-os sajáttőke-arányt mutató feltételezett tőkestruktúrája tehát önmagában is indokolt és megalapozott volt, emellett összhangban állt az iparágban megfigyelt értékekkel is.

(183)

Hasonlóképpen, a WACC meghatározásának felülvizsgálata azt mutatja, hogy a saját tőke becsült költsége a tőkeeszközök árazási modelljének viszonylag standard megközelítését követi, amely piaci információkból származó prémiumokat és paraméterértékeket tartalmaz, a Condor jellemzőihez igazítva, míg az adósság költsége a Condornak is felszámított tényleges kamatlábakon alapul ((65) preambulumbekezdés és (39) lábjegyzet). Ezen észszerű és objektív alapon a Condor WACC értéke az IFRS 16 standard figyelembevételekor […] % volt (lásd még a (65) preambulumbekezdést), tehát jelentősen alacsonyabb, mint a ROCE értéke. Még abban az esetben is, ha a WACC jóval magasabb, 12 %-os lenne, a ROCE értéke még mindig magasabb lenne, mint a WACC, így a Condor észszerű tőkemegtérülést biztosítana.

(184)

A 3. Táblázat hasonlóképpen azt mutatja, hogy a Condor EBIT-marzzsal mért jövedelmezősége várhatóan meghaladja a válság előtti historikus, az összbevétel mintegy […] %-át kitevő értéket, és 2023-tól, a szerkezetátalakítási időszak végétől 2026-ig […]–[…] % között lesz. Amint azt a 7. Táblázat mutatja, a csoporthoz tartozó légitársaságok Covid19 előtti jövedelmezősége 5,7 % (vagy mediánként 7,3 %) volt (75). Ezért a szerkezetátalakítási időszak végén (2023), a piac várható teljes helyreállását megelőzően a Condor nem marad el többi légitársaság Covid19 előtti teljesítményéhez képest (76). Amint a piac teljes mértékben helyreállt – ennek várt időpontja 2026-ban, három évvel a szerkezetátalakítási időszak végét követően volt –, a Condor a referenciaértékkel összhangban teljesít. E tekintetben a Bizottság azt is megjegyzi, hogy az IFRS 16 standard alkalmazása esetén a Condor EBIT-marzsa a 2023-as pénzügyi évben […] %-ra nő, a 2026-os pénzügyi évben pedig […] %-ra emelkedik. Ez a megnövekedett EBIT főként annak tudható be, hogy a flottabérleti költségek (a német számviteli standardok szerinti elszámolással) nagyobb költséget jelentenek, mint a flotta tőkésítéskor bekövetkező értékcsökkenése. Emellett a 2023-as pénzügyi évben a Condor nettó eredménye pozitív, ami hozzájárul az örökölt negatív saját tőke csökkenéséhez. A nettó jövedelmek előre jelzett pozitív alakulása a szabadidős utazások fellendülésének köszönhetően 2024-ben, azaz a szerkezetátalakítási időszakot követően tovább nőne, és azt eredményezné, hogy a nyereség 2026 után pozitívvá válik a könyv szerinti saját tőke tekintetében.

(185)

Ami a fizetőképességi mutatókat illeti, a Condor könyveiben a TCG fizetésképtelenségét követően, abból eredően végrehajtott leírások eredményeként a Condor a szerkezetátalakítási terv teljes időtartama alatt fenntartja számviteli szempontból gyenge, bár javuló sajáttőke-pozícióját. A szerkezetátalakítási terv azon tartós képességét azonban, hogy a Condort ismét hosszú távon életképes pályájára állítsa, más érdemi jelek is megerősítik, nevezetesen:

(186)

A pénzügyi előrejelzések alapforgatókönyvének alternatívájaként a szerkezetátalakítási tervben meghatározott kedvezőtlen forgatókönyv is megfelelő és hiteles volt. A kedvezőtlen forgatókönyv hiteles volt, mert feltételezte, hogy a Condor működésiköltség-alapjának csökkentéséhez és stabilizálásához szükséges folyamatos erőfeszítések a szerkezetátalakítási időszak alatt fennmaradnak ((41) preambulumbekezdés). Az életképességet elsősorban külső tényezők befolyásolhatják, így a kedvezőtlen forgatókönyv figyelembe vette a bevételek és a költségtényezők valószínűsíthető változásait, például az alacsonyabb kereskedelmi bevételeket, valamint az üzemanyagköltségeknek a szén-dioxid-kibocsátási egységek és az ellentételezési egységek ára miatti jelentős, de lehetséges növekedését ((72) preambulumbekezdés).

(187)

E kedvezőtlen forgatókönyv esetén a Condor eredményei sérülnének, de szilárdak és fenntarthatók maradnának, és így nem veszélyeztetnék az életképesség helyreállítását. A kamat- és értékcsökkenési költségek fedezését követő várható nettó eredmény 2022–2023-ra, majd azt követően is pozitív lesz, mint az alapforgatókönyvben, míg az EBIT-marzs a 2023-as pénzügyi évben […] %-ot tesz ki, 2025–26-ban pedig […] %-ra emelkedik (a különbözet […] %, amely az IFRS 16 standard szerinti elszámolással […] %-ra nő). A Condor esetében a ROCE ugyanígy továbbra is a WACC felett marad, a 2023. évi […] % és a 2026. évi […] % tartományában. Emellett a pénzforgalmi előrejelzésekben rendelkezésre álló likviditás nem csökkenne […] millió EUR alá a 2020–2021-es szerkezetátalakítási időszak legalacsonyabb pontján ((75) preambulumbekezdés), ami biztosítja a tevékenység folyamatos végzését a működési engedélyben előírt megfelelő szintű készpénz- és likviditási tartalékok mellett.

(188)

Ezenkívül más teljesítménymutatókat, például a Condor utasonkénti hozamát vizsgálva azt mutatja, hogy ebből a számból a Condor 2019. évi adatai ([…]) jelentősen jobbak voltak, mint más légitársaságok átlaga (144), emellett a Condor férőhely-kihasználtsága […] % volt, amelyet csak a Ryanair 95 %-os kihasználtsága előzött meg (lásd a (68) preambulumbekezdést). A Condor teljesítménye tehát más légitársaságokéval összhangban állónak tekinthető, és az, hogy az egyik vagy a másik mutató a referenciaérték átlaga felett vagy alatt van, nem teszi túl- vagy alulteljesítővé. Amint azt a 7. Táblázat mutatja, a csoporthoz tartozó légitársaságok Covid19 előtti jövedelmezősége 5,7 % (vagy mediánként 7,3 %) volt. Ezért a szerkezetátalakítási időszak végén (2023), a piac várható teljes helyreállását megelőzően a Condor nem marad el többi légitársaság Covid19 előtti teljesítményéhez képest. Amint a piac teljes mértékben helyreállt – ennek várt időpontja 2026-ban, három évvel a szerkezetátalakítási időszak végét követően volt –, a Condor a referenciaértékkel összhangban teljesít.

(189)

A Ryanair állításával ellentétben (lásd a (114) preambulumbekezdést) a Condor teljesítménye nem ugrott a 2019. évi, a versenytársakétól elmaradó szintről a szerkezetátalakítást követő, a versenytársakét felülmúló szintre. Először is az állítás csak két mutatóra, az EBIT-marzsra és a tőkearányos jövedelmezőségre (ROE) vonatkozott, amelyek esetében a Condor 2026-ban jobb pozíciót ért volna el a más légitársaságokból képzett csoport átlagához képest. Ez három évvel a szerkezetátalakítási időszak végét követően mutatja be a teljesítményt, tehát egy olyan pillanatban, amely már nem releváns a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségi értékelés szempontjából. Továbbá 2019-ben a Condor EBIT-marzsa […] % volt, szemben a többi légitársaság átlagos 5,7 %-ával, és a Condor esetében a szerkezetátalakítási időszak végén, 2023-ban elérte a(z) […] %-ot, így elmaradt a többi légitársaság 2019. évi átlagától.

(190)

Ezt a teljesítményt, amelynek révén a Condor közelebb kerül a más légitársaságokból képzett csoport átlagához, segíti egyrészt a szabadidős célú utazások piacának az általános utazásokhoz képest a vártnál gyorsabb fellendülése (lásd az (58) preambulumbekezdést), másrészt a Condor által a szerkezetátalakításával összefüggésben végrehajtott racionalizálási program (lásd a (41) preambulumbekezdést). A Condor tőkearányos megtérülése (ROE) várhatóan valamivel gyorsabban nő, és 2026-ban valamivel magasabb értéket ér el, mint a más légitársaságokból képzett csoport mediánja 2017 és 2019 között (lásd a 6. Táblázatot és a (65) preambulumbekezdést). E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy a Condor a (63) preambulumbekezdésben kifejtett okból jelentős negatív saját tőkével rendelkezett a szerkezetátalakítási terv elején, így sajáttőke-helyzete kezdettől fogva jelentősen rosszabb volt más légitársaságokéhoz képest. Következésképpen a hasonló sajáttőke-helyzet eléréséhez a Condornak más légitársaságoknál gyorsabban kellett növelnie a ROE mutatóját.

(191)

Ami az összehasonlító teljesítményértékeléshez használt légitársaságok kiválasztását illeti, a Bizottság ahelyett, hogy az összehasonlítást kizárólag charter légitársaságokra korlátozta volna, relevánsnak ítélte, hogy a Condor teljesítményét a tényleges versenytársai teljesítményével hasonlítsa össze, függetlenül attól, hogy azokat a diszkont légitársaságok, a hagyományos légitársaságok, a charter légitársaságok közé vagy más kategóriába sorolják. A Condor egy közepes méretű charter légitársaság, amely az Európában működő charter légitársaságok többségénél nagyobb, és azokkal nem hasonlítható össze (Németország estében ez bizonyosan így van). A német piacon ráadásul csak nagyon kevés charter légitársaság tevékenykedik. Ezért kevésbé lett volna reprezentatív kizárólag charter légitársaságokat figyelembe venni referenciaérték gyanánt. Amint az a 7. Táblázatból és a 16. Táblázatból kitűnik, a vizsgált légitársaságok teljesítménye profiltól függetlenül széles pozíciókört fed le, ami azt jelzi, hogy a hagyományos, charter stb. kategóriák csekély jelentőséggel bírnak a pénzügyi és a működési teljesítmény összehasonlítása szempontjából.

(192)

A PwC/KPMG által összeállított és Németország által benyújtott lista elegendő számú, Európában működő légitársaságot tartalmazott ahhoz, hogy megfelelő viszonyítási alapként szolgáljon a Condor várható pénzügyi és működési teljesítményével való összehasonlításhoz. Az üzleti modell eltérései kivételével a Ryanair nem utal arra, hogy e légitársaságok profilja túlságosan eltérne a Condor profiljától ahhoz, hogy a hosszú távú életképesség értékelése során ne lennének figyelembe vehetők. Ezért helyénvaló összehasonlítani azokkal a légitársaságokkal, amelyek életképesek és nem állnak szerkezetátalakítási terv hatálya alatt, illetve nem részesültek megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban. A Ryanair állításával ellentétben a Lufthansa csoport Eurowings társasága a távolsági szabadidős ágazatban tevékenykedik, amely így szerepel az összehasonlításban. Ezenkívül az összehasonlító teljesítményértékeléshez használt légitársaságok közül sok chartertevékenységet is végez, némelyikük nem elhanyagolható mértékben (például az IAG hirdeti magas charterkapacitását, a Norwegian Airlines és az EasyJet charterjáratokat biztosít a TUI csoport számára stb.).

(193)

Ami a Ryanair azon állítását illeti, hogy egy adott szempont bizonyítása érdekében a Bizottság szelektíven végezte el a más légitársaságokkal való összehasonlító teljesítményértékelést (lásd a (114) preambulumbekezdést), a Bizottság először is hangsúlyozza, hogy a Condor szerkezetátalakítási időszak végén várható pénzügyi teljesítménye egyedi alapon kielégítő, és alátámasztja azt a megállapítást, hogy a szerkezetátalakítási terv alkalmas a Condor hosszú távú életképességének helyreállítására. Másodszor: a Bizottságnak nem volt oka kétségbe vonni a KPMG által összeállított és Németország által a légitársaságok különböző pénzügyi teljesítménymutatóinak a Condor várható mutatóival való összevetése céljából benyújtott adatok megfelelőségét. Valamennyi minta reprezentatív az uniós légi közlekedési piacra nézve, és a Condor német piacon jelen lévő versenytársai, a Lufthansa, az Eurowings és a Ryanair mindegyikük részét képezik.

(194)

Az alapforgatókönyvben a szerkezetátalakítási tervet alátámasztó előrejelzések azt mutatták, hogy a Condor képes visszatérni a hosszú távú életképességhez annak érdekében, hogy az összes költségének fedezése után megfelelő előre jelzett tőkehozamot biztosítson. A bevételi oldalon a Condor 2022/2023-tól számított […] %-os férőhely-kihasználtsága valószerűnek tekinthető, tekintettel az előre jelzett ágazati fellendülésre és a Condor Covid19-világjárvány előtti férőhely-kihasználtságára. A 2022/2023. évre előre jelzett […] EUR utasonkénti hozam valamivel magasabb volt, mint a 2018/2019. évi […] EUR. Ezt a magasabb szintet azonban az magyarázta, hogy a Condor átalakította flottáját, amelynek keretében új, nagy hatótávolságú légi járműveket is üzembe állított. Az előre jelzett költségek megfelelően figyelembe vették a szerkezetátalakítási intézkedések hatását (például a létszámcsökkentést és a flotta megújítását, lásd a (41) és (43) preambulumbekezdést); például a flottamegújítási program alacsonyabb üzemanyagköltségeket eredményez egy fkm-re vetítve, ugyanakkor a magasabb operatív lízingdíjak miatt növeli a tulajdonosi költségeket.

(195)

A 3. Táblázat adatai szerint a Condor EBIT-marzzsal mért jövedelmezősége várhatóan meghaladja a válság előtti historikus, az összbevétel mintegy […] %-át kitevő értéket, és 2023-tól, a szerkezetátalakítási időszak végétől 2026-ig […]–[…] % között lesz. Amint azt a 7. Táblázat mutatja, a csoporthoz tartozó légitársaságok Covid19 előtti jövedelmezősége 5,7 % (vagy mediánként 7,3 %) volt. Ezért a szerkezetátalakítási időszak végén (2023), a piac várható teljes helyreállását megelőzően a Condor nem marad el többi légitársaság Covid19 előtti teljesítményéhez képest. Amint a piac teljes mértékben helyreállt – ennek várt időpontja 2026-ban, három évvel a szerkezetátalakítási időszak végét követően volt –, a Condor a referenciaértékkel összhangban teljesít. E tekintetben a Bizottság azt is megjegyzi, hogy az IFRS 16 standard alkalmazása esetén a Condor EBIT-marzsa a 2023-as pénzügyi évben […] %-ra nő, a 2026-os pénzügyi évben pedig […] %-ra emelkedik. Ez a megnövekedett EBIT főként annak tudható be, hogy a flottabérleti költségek (a német számviteli standardok szerinti elszámolással) nagyobb költséget jelentenek, mint a flotta tőkésítéskor bekövetkező értékcsökkenése. Emellett a 2023-as pénzügyi évben a Condor nettó eredménye pozitív, ami hozzájárul az örökölt negatív saját tőke csökkenéséhez. A nettó jövedelmek előre jelzett pozitív alakulása a szabadidős utazások fellendülésének köszönhetően 2024-ben, azaz a szerkezetátalakítási időszakot követően tovább nőne, és azt eredményezné, hogy a nyereség 2026 után pozitívvá válik a könyv szerinti saját tőke tekintetében.

(196)

A 2024. évi Condor-ítéletben a Törvényszék értékelte ezeket a követelményeket, és arra a következtetésre jutott, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a Bizottságban kétségeknek kellett volna felmerülniük azt illetően, hogy a Condor szerkezetátalakítási terve reális, koherens, távlati, és valószínűsíthetően helyreállítja hosszú távú életképességét.

(197)

Ennek eredményeként a Bizottság megállapítja, hogy a részben a támogatásból finanszírozott szerkezetátalakítási terv reális, koherens és távlati, ennélfogva alkalmas volt arra, hogy észszerű időn belül és további állami támogatás igénybevétele nélkül helyreállítsa a Condor hosszú távú életképességét.