(1)

A Párizsi Megállapodás többek között egy hosszú távú célkitűzést ír elő, összhangban azzal a célkitűzéssel, hogy az iparosodás előtti szinthez viszonyított globális átlaghőmérséklet-emelkedést jóval 2 °C fok alatt kell tartani, és törekedni kell arra, hogy az iparosodás előtti szinthez viszonyított globális átlaghőmérséklet-emelkedés 1,5 °C fokra korlátozódjon. Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (a továbbiakban: az IPCC) az iparosodás előtti szinthez képest mért 1,5 °C-os globális hőmérséklet-emelkedés hatásairól és a kapcsolódó globális üvegházhatásúgáz-kibocsátási pályákról szóló különjelentésében szereplő legújabb tudományos eredmények egyértelműen megerősítik az éghajlatváltozás negatív hatásait. Ez a különjelentés arra a következtetésre jut, hogy a kibocsátás valamennyi ágazatban való csökkentése alapvető fontosságú a globális felmelegedés korlátozása szempontjából.

(2)

A Párizsi Megállapodásban foglalt célkitűzésekhez való hozzájárulás érdekében fel kell gyorsítani a teljes közlekedési ágazat kibocsátásmentessé történő átalakítását, figyelembe véve a Bizottság 2018. november 28-i„Tiszta bolygót mindenkinek – Európai hosszú távú stratégiai jövőkép egy virágzó, modern, versenyképes és klímasemleges gazdaságról” című közleményét, amely felvázolja, hogy milyen, a gazdaság és a társadalom valamennyi ágazatát érintő átalakulásokra van szükség ahhoz, hogy 2050-ig megvalósuljon a nulla nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás felé való átállás. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását, amelyeknek jelentős egészség- és környezetkárosító hatása van, szintén haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell.

(3)

A Bizottság 2017. május 31-én („Európa mozgásban – A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” címmel) és 2017. november 8-án („Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió” címmel) mobilitási csomagokat fogadott el. Ezek a csomagok olyan eredményközpontú programot határoznak meg, amelynek célja többek között, hogy gördülékeny átmenetet biztosítson a mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé.

(4)

Ez a rendelet a Bizottság 2018. május 17-i, „Európa mozgásban” címmel megjelent harmadik mobilitási csomagjának részét képezi, amely a „Beruházás az intelligens, innovatív és fenntartható iparba – Az Európai Unió megújított iparpolitikai stratégiája” című, 2017. szeptember 13-i bizottsági közleményt követi. E rendeletnek egyben célja, hogy lezárja azt a folyamatot, amely lehetővé teszi az Unió számára, hogy maradéktalanul kiaknázza a mobilitás korszerűsítéséből és dekarbonizációjából fakadó előnyöket. Az említett harmadik mobilitási csomag célja az európai mobilitás biztonságosabbá és hozzáférhetőbbé tétele, az európai ipar versenyképességének növelése, az európai munkahelyek biztonságának fokozása, valamint a mobilitási rendszer tisztábbá tétele és jobb hozzáigazítása az éghajlatváltozás elleni küzdelem sürgető szükségességéhez. Ehhez az Unió, a tagállamok és az érdekelt felek teljes elkötelezettségére van szükség, nem utolsósorban a szén-dioxid-kibocsátás és a légszennyezés csökkentésére irányuló erőfeszítések fokozását illetően.

(5)

Ez a rendelet az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (3) együtt egyértelműen kijelöli a közúti közlekedési ágazatból származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez vezető utat, és hozzájárul ahhoz a kötelező erejű célkitűzéshez, hogy az uniós gazdaság teljes egészének üvegházhatásúgáz-kibocsátása 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 40 %-kal csökkenjen, ahogyan azt az Európai Tanács a 2014. október 23–24 -i következtetéseiben megerősítette, a Tanács 2015. március 6-án pedig jóváhagyta a Párizsi Megállapodás keretében az Unió által bejelentett, teljesíteni kívánt nemzetileg meghatározott hozzájárulásként.

(6)

Az Európai Tanács 2014. október 23–24 -i következtetéseiben megerősítette az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal való csökkentésére irányuló szándékot azokban az ágazatokban, amelyek nem képezik az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer részét. A közúti közlekedési ágazatból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás jelentős mértékben hozzájárul ezen ágazatok kibocsátásához. 2016-ban a közúti közlekedési ágazat volt felelős az Unió teljes kibocsátásának mintegy egynegyedéért. Az ezen ágazatnak tulajdonítható kibocsátások növekvő tendenciát mutatnak, és mértékük még mindig jóval meghaladja az 1990-es szinteket. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátás tovább növekszik, akkor semlegesíteni fogja az egyéb ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem részeként elért kibocsátáscsökkenéseket.

(7)

2014. október 23–24 -i következtetéseiben az Európai Tanács hangsúlyozta az üvegházhatásúgáz-kibocsátás és a fosszilis üzemanyagoktól való függőséggel kapcsolatos kockázatok csökkentésének fontosságát a közlekedési ágazatban, egy olyan átfogó és technológiasemleges megközelítés révén, amely a közlekedés területén 2020 után is elősegíti a kibocsátáscsökkentéseket és az energiahatékonyságot, valamint támogatja az elektromos meghajtású közlekedést és a megújuló energiaforrások használatát.

(8)

Annak érdekében, hogy az uniós fogyasztók biztonságos, fenntartható, versenyképes és megfizethető energiához jussanak, a kereslet mérséklését elősegítő energiahatékonyság az egyike az energiaunióra vonatkozóan elfogadott stratégiáról szóló, „A stabil és alkalmazkodóképes energiaunió és az előretekintő éghajlat-politika keretstratégiája” című 2015. február 25-i bizottsági közleményben foglalt öt, egymást kölcsönösen erősítő és egymással szorosan összefüggő dimenziónak. A közlemény megállapítja, hogy noha az összes gazdasági ágazatnak lépéseket kell tennie energiahatékonyságának növelése érdekében, a közlekedési ágazatban hatalmas energiahatékonysági potenciál rejlik.

(9)

A nehézgépjárművek – így például a tehergépkocsik, valamint a helyi és a helyközi közlekedésben használt autóbuszok – szén-dioxid-kibocsátása a teljes uniós szén-dioxid-kibocsátásnak a kb. 6 %-át, a közúti közlekedésből származó teljes szén-dioxid-kibocsátásnak pedig a kb. 25 %-át teszi ki. További intézkedés hiányában a nehézgépjárművekből származó szén-dioxid-kibocsátás részaránya várhatóan 9 %-kal fog nőni a 2010 és 2030 közötti időszakban. Jelenleg az uniós jogszabályok semmilyen szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelményt nem határoznak meg a nehézgépjárművek vonatkozásában, ezért e gépjárművek tekintetében haladéktalanul különös intézkedésekre van szükség.

(10)

Ezért 2025-re és 2030-ra vonatkozó szén-dioxid-csökkentési szinteket kell meghatározni az új nehézgépjárművek teljes uniós állományára, tekintettel a járműállomány megújulási idejére, valamint arra, hogy a közúti fuvarozási ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-ig és azután megvalósítandó uniós éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesítéséhez. Az ilyen lépcsőzetes megközelítés azért is célszerű, mert idejekorán egyértelmű jelzést ad az iparnak, hogy gyorsítsa fel az energiahatékony technológiák és a kibocsátásmentes, illetve alacsony kibocsátású nehézgépjárművek piaci bevezetését. A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetése ezenkívül bizonyára hozzájárul majd a városi mobilitással kapcsolatos problémák megoldásához. Miközben elengedhetetlen a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, e nehézgépjárművek gyártók általi népszerűsítésének döntő szerepe van a légszennyező anyagok és a túlzott zajszint városokban és a lakott területeken történő hatékony csökkentésében is.

(11)

Az energiahatékonysági potenciál maradéktalan kiaknázása, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a teljes közúti közlekedési ágazat hozzájáruljon az üvegházhatásúgáz-kibocsátás elfogadott csökkentéséhez, célszerű az új személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokat kiegészíteni az új nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokkal. Ezek az előírások elő fogják mozdítani az innovációt az energiahatékony technológiák területén, hozzájárulva ezzel az uniós gyártók és beszállítók technológiai vezető pozíciójának megerősítéséhez és hosszú távon a magas szintű képzettséget igénylő munkahelyek biztosításához.

(12)

Figyelembe véve, hogy az éghajlatváltozás határokon átnyúló probléma, valamint hogy a közúti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások és a nehézgépjárművek esetében szükség van az egységes piac megfelelő működésének biztosítására és egyben a piac széttagoltságának elkerülésére, célszerű a nehézgépjárművekre uniós szinten szén-dioxid-kibocsátási előírásokat meghatározni. Ezek az előírások nem érinthetik az uniós versenyjogot.

(13)

Az uniós nehézgépjármű-állomány által elérendő szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési szintek meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy ezek a kibocsátáscsökkentési szintek milyen mértékben jelentenek költséghatékony hozzájárulást az (EU) 2018/842 európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) hatálya alá tartozó ágazatokból származó szén-dioxid-kibocsátások 2030-ig történő csökkentéséhez, valamint mérlegelni kell, hogy milyen költségekkel és megtakarításokkal járnak a társadalom, a gyártók, a fuvarozók és a fogyasztók számára, milyen közvetlen és közvetett hatásokat fejtenek ki a foglalkoztatásra és az innovációra, illetve milyen járulékos előnyökkel járnak a csökkenő légszennyezés és a nagyobb energiabiztonság tekintetében.

(14)

Társadalmilag elfogadható és igazságos átmenetet kell biztosítani a kibocsátásmentes mobilitás felé. Ezért fontos, hogy a gépjárműipari értéklánc egészében figyelembe vegyék ezen átmenet társadalmi hatásait, és proaktív módon kezeljék a foglalkoztatásra gyakorolt hatásokat. Ezért uniós, nemzeti és regionális szintű célzott programokat kell fontolóra venni a munkavállalók átképzése, továbbképzése és átcsoportosítása, továbbá a hátrányos helyzetű közösségek és régiók oktatási és álláskeresési kezdeményezései érdekében, szoros párbeszédet folytatva a szociális partnerekkel és az illetékes hatóságokkal. Ezen átmenet keretében ezen ágazatban meg kell erősíteni a nők foglalkoztatását és az esélyegyenlőséget.

(15)

A kibocsátásmentes mobilitás felé való sikeres átmenet integrált megközelítést és olyan megfelelő környezetet igényel, amely ösztönzőleg hat az innovációra és megőrzi az Unió technológiai vezető szerepét a közúti közlekedési ágazatban. Ez magában foglalja a kutatásba és innovációba történő állami és magánberuházásokat, a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek növekvő kínálatát, az elektromos és tüzelőanyag töltő infrastruktúra kiépítését, az energiarendszerekbe való integrációt, valamint az akkumulátorok fenntartható anyagellátását és fenntartható termelését, újrafelhasználását és újrafeldolgozását Európában. Ehhez következetes uniós, nemzeti, regionális és helyi szintű intézkedésre van szükség, többek között a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek elterjedését elősegítő ösztönzők segítségével.

(16)

Az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) végrehajtásának részeként új eljárás bevezetésére került sor a nehézgépjárművek egyedi szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának meghatározására. A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete (6) egy, a VECTO szimulációs számítási rendszeren alapuló módszert bocsát rendelkezésre, amelynek segítségével lehetőség van a teljes nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának szimulálására. A módszer lehetővé teszi a nehézgépjármű-ágazat sokszínűségének és az egyes nehézgépjárművek nagy fokú testreszabottságának figyelembevételét. Első lépésben 2019. július 1-jétől a szén-dioxid-kibocsátások a nehézgépjárművek négy olyan csoportjára vonatkozóan kerülnek meghatározásra, amelyek az uniós nehézgépjármű-állomány teljes szén-dioxid-kibocsátásának kb. 65–70 %-áért felelősek.

(17)

Az innováció fényében és a nehézgépjárművek tüzelőanyag-hatékonyságát javító új technológiák bevezetésének figyelembevétele érdekében a VECTO szimulációs számítási rendszert és az (EU) 2017/2400 rendeletet folyamatosan, kellő időben naprakésszé fogják tenni.

(18)

Az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott szén-dioxid-kibocsátási adatok nyomon követését az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet (7) szerint kell végezni. Ezen szén-dioxid-kibocsátási adatok alapján kell meghatározni az Unió négy legnagyobb kibocsátású nehézgépjármű-csoportjának kibocsátáscsökkentési célértékeit, valamint az egyes gyártók adott beszámolási időszakon belüli átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátását.

(19)

A 2019. július 1. és2020. június 30. közötti időszakban újonnan nyilvántartásba vett nehézgépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátásához viszonyított csökkentésként 2025-re olyan szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértéket kell meghatározni, amely figyelembe veszi a hagyományos járművek esetében könnyen hozzáférhető költséghatékony technológiák bevezetését. A 2030-tól kezdődő időszakra is meg kell határozni egy szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértéket. A 2022-ben elvégzendő felülvizsgálat alapján hozott eltérő határozat hiányában ezt a célértéket kell alkalmazni. A 2030-ra vonatkozó célértéket az Európai Unió Párizsi Megállapodás szerinti kötelezettségvállalásaival összhangban kell értékelni.

(20)

Annak érdekében, hogy biztosítható legyen a szén-dioxid-referenciakibocsátás megbízhatósága a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának indokolatlan eljárási eszközökkel történő növelésével szemben, ami nem lenne reprezentatív egy olyan helyzetben, ahol a szén-dioxid-kibocsátások már szabályozottak, célszerű egy olyan módszert biztosítani, amellyel a szén-dioxid-referenciakibocsátások szükség esetén helyesbíthetők.

(21)

A cseppfolyósított földgáz (LNG) a dízelüzemanyag egy elérhető alternatívája a nehézgépjárművek esetében. A jelenlegi és a jövőbeli, még innovatívabb LNG-alapú technológiák bevezetése rövid- és középtávon hozzá fog járulni a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek teljesítéséhez, az LNG-technológiák használata alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással jár a dízelüzemű járművekhez képest. Az LNG-üzemű járművek szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési potenciálja a VECTO szimulációs számítási rendszerben már teljesen nyilvánvalóvá vált. Emellett a jelenlegi LNG-technológiákat a légszennyező anyagok – mint például a NOx és az apró szilárd részecskék – alacsony kibocsátási szintje jellemzi. A minimálisan szükséges tüzelőanyag töltő infrastruktúra már létezik, és tovább bővül az alternatív tüzelőanyagok infrastruktúrájára vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretek részeként.

(22)

A 2025-ös és a 2030-as speciális szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározására szolgáló szén-dioxid-referenciakibocsátások kiszámításakor figyelembe kell venni a nehézgépjármű-állomány várható szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési potenciálját. Ezért a számításból célszerű kizárni a különleges felépítményű gépjárműveket, így például a hulladék összegyűjtésére vagy az építési munkálatokhoz használt járműveket. Ezeket a járműveket aránylag alacsony futásteljesítmény jellemzi, és sajátos vezetési módjukból adódóan a szén-dioxid-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésére szolgáló műszaki intézkedések a jelek szerint nem lennének annyira költséghatékonyak, mint az árufuvarozásra használt nehézgépjárművek esetében.

(23)

A nehézgépjárművek hasznosságának figyelembevétele érdekében a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelményeket a tonnakilométerenként kibocsátott szén-dioxid grammban kifejezett mennyiségében kell meghatározni.

(24)

Biztosítani kell a teljes szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célérték gyártók közötti tisztességes elosztását, figyelembe véve a nehézgépjárművek sokféleségét a kialakítás, a vezetési mód, az éves futásteljesítmény, a hasznos terhelés és a pótkocsi-konfiguráció szempontjából. Ezért célszerű a nehézgépjárművek megkülönböztetése, olyan különböző és különálló járműalcsoportok szerint, amelyek figyelembe veszik a járművek jellemző felhasználási módját és sajátos műszaki jellemzőit. Azzal, hogy a gyártók éves fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeit az egyes ilyen járműalcsoportokhoz meghatározott célértékek súlyozott átlagában határozzák meg, a gyártók számára is lehetővé válik az egyes járműalcsoportokba tartozó járművek alulteljesítésének ellensúlyozása más járműalcsoportokba tartozó járművek túlteljesítésével, a különböző járműalcsoportokba tartozó járművek teljes élettartam alatti átlagos szén-dioxid-kibocsátásának figyelembevételével.

(25)

Az egyes gyártók éves fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek való megfelelését a nekik tulajdonítható átlagos szén-dioxid-kibocsátás alapján kell értékelni. Az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás meghatározásakor a különböző járműalcsoportok jellemzőit is figyelembe kell venni. Következésképpen az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának az egyes járműalcsoportokhoz meghatározott, a becsült éves futásteljesítményükön és átlagos hasznos terhelésükön alapuló súlyozást is magában foglaló átlagos kibocsátáson kell alapulnia, amely a teljes élettartam alatti szén-dioxid-kibocsátást fejezi ki. Korlátozott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési potenciáljuk következtében a különleges felépítményű gépjárműveket nem kell figyelembe venni az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás kiszámításakor.

(26)

A kibocsátásmentes mobilitásra való gördülékeny átmenet biztosítása, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek kifejlesztésének és az uniós piacon történő elterjesztésének ösztönzése érdekében – ami kiegészítené a keresletoldali eszközöket, így például a 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (8) –, a 2025-előtti beszámolási időszakokra extra kibocsátási egységek formájában külön mechanizmust kell bevezetni, a 2025-től kezdődő beszámolási időszakok tekintetében pedig referenciaértéket kell meghatározni arra vonatkozóan, hogy a gyártók modelpalettájában lévő nehézgépjárművek milyen arányban kell szerepelniük kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek.

(27)

A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek uniós piacon történő gyors elterjesztése érdekében az ösztönző rendszert oly módon kell kialakítani, hogy biztosítsa a beruházás biztonságát a feltöltő infrastruktúra szolgáltatói és a gyártók számára, de egyúttal bizonyos rugalmasságot is lehetővé tegyen a gyártók számára a beruházások ütemezésére vonatkozó döntések meghozatala tekintetében.

(28)

Az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának kiszámításakor a 2025 előtti beszámolási időszakokban minden kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművet többszörösen kell beszámítani. A 2025-től kezdődő beszámolási időszakokban az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának kiszámításakor figyelembe kell venni a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek arányára vonatkozó referenciaértékhez képesti teljesítményüket. Az ösztönzők mértékét a jármű tényleges szén-dioxid-kibocsátásától kell függővé tenni. A környezeti célkitűzések gyengítésének elkerülése érdekében szükség van a szén-dioxid-kibocsátás csökkentések felső határértékének meghatározására.

(29)

Az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek csak abban az esetben képezhetik ösztönzők tárgyát, ha szén-dioxid-kibocsátásuk kisebb, mint az azon járműalkategóriába tartozó valamennyi jármű szén-dioxid-referenciakibocsátásának fele, amelybe a nehézgépjármű tartozik. Ez ösztönözné az innovációt ezen a területen.

(30)

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetésére irányuló ösztönzési mechanizmus kialakításakor azokat a kisebb tehergépkocsikat is bele kell foglalni e mechanizmusba, amelyekre nem vonatkoznak az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek. Az említett járművek szintén jelentős előnyöket biztosítanak a városok légszennyezési problémáinak kezelésében. Az ösztönzők különböző járműtípusok közötti megfelelő egyensúlyának biztosítása érdekében az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának a kibocsátásmentes kisebb tehergépkocsiknak betudható csökkentésére is felső határérték kell, hogy vonatkozzon.

(31)

A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások költséghatékony végrehajtásának elősegítése érdekében a nehézgépjármű-állomány összetételében és szén-dioxid-kibocsátásában az évek során tapasztalható ingadozások figyelembevételekor lehetővé kell tenni a gyártók számára, hogy ha egy évben alulteljesítenek a fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékükkel kapcsolatban, akkor ezt az eredményt kiegyensúlyozhassák egy másik évben elért túlteljesítéssel.

(32)

A korai szén-dioxid-kibocsátáscsökkentés ösztönzése érdekében azon gyártók számára, amelyek átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása a szén-dioxid-referenciakibocsátás és a 2025-ös szén-dioxid-kibocsátási célérték által meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési pályagörbe alatt marad, lehetővé kell tenni, hogy a 2025-ös célértéknek való megfelelés céljából tartalékolják ezeket a kibocsátási jóváírásokat. Hasonlóképpen lehetővé kell tenni azon gyártók számára, amelyek átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása a 2025-ös célérték és a 2030-tól alkalmazandó célérték által meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési pályagörbe alatt marad, hogy a szén-dioxid-kibocsátási célértéknek a 2025. július 1. és2030. június 30. között való megfelelés céljából tartalékolják ezeket a kibocsátási jóváírásokat.

(33)

Ha valamely gyártó a 2025. július 1-től2030. június 30-ig terjedő bármely 12 hónapos beszámolási időszakban nem teljesíti a számára meghatározott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértéket, szintén lehetővé kell tenni számára, hogy egy korlátozott kibocsátási tartozást felhalmozzon. A gyártóknak azonban a 2030. június 30-án végződő, a 2029-es évre vonatkozó beszámolási időszakban fennálló bármely kibocsátási tartozásukat rendezniük kell.

(34)

A kibocsátási jóváírásokat és kibocsátási tartozásokat csak a fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékek gyártók általi teljesítésének meghatározása céljából kell figyelembe venni, és ezek nem tekinthetők átadható vagy adóintézkedések alá vonható eszközöknek.

(35)

A Bizottságnak szén-dioxid-többletkibocsátási díj formájában pénzbüntetést kell kiszabnia, ha a szén-dioxid-kibocsátási jóváírások és szén-dioxid-kibocsátási tartozások figyelembevételével megállapítást nyer, hogy egy gyártónak szén-dioxid-többletkibocsátás tulajdonítható. A gyártók szén-dioxid-többletkibocsátására vonatkozó információkat nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni. Annak érdekében, hogy a gyártók megfelelő ösztönzést kapjanak a nehézgépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését célzó intézkedések megtételére, fontos, hogy a díj meghaladja a szén-dioxid-célértékek eléréséhez szükséges technológiák átlagos határköltségeit. A díjak beszedésének módját végrehajtási jogi aktus útján kell meghatározni a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (9) szerint elfogadott módszer figyelembevételével. A díjból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni. Az (EU) 2019/631 rendelet értelmében végrehajtandó értékelés részeként a Bizottságnak értékelnie kell annak lehetőségét, hogy többletkibocsátási díjak összegét egy olyan meghatározott alapba vagy megfelelő programba kell utalni, amelynek célja a kibocsátásmentes mobilitás felé történő igazságos átmenet biztosítása, valamint a gépjárműipari ágazatban a munkavállalók átképzésének, továbbképzésének és egyéb készségekre vonatkozó képzésének támogatása.

(36)

Az e rendelet szerinti szén-dioxid-kibocsátási célértékek teljesítésének biztosításához szilárd megfelelési mechanizmusra van szükség. A gyártók (EU) 2018/956 rendelet által előírt azon kötelezettsége, hogy pontos adatokat biztosítsanak, valamint az említett kötelezettség teljesítésének elmulasztása esetén kiszabható közigazgatási bírságok hozzájárulnak az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének ellenőrzéséhez felhasznált adatok megbízhatóságához.

(37)

Az e rendelet szerinti szén-dioxid-kibocsátáscsökkentés elérése céljából a használatban lévő nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátása eleget kell, hogy tegyen az 595/2009/EK rendelet és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedések által meghatározott értékeknek. Ezért a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának kiszámításakor figyelembe vegye a típusjóváhagyó hatóságok által a használatban lévő nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatban azonosított rendszeres megfelelőségi hiányosságokat.

(38)

Ahhoz, hogy a Bizottság ilyen intézkedéseket hozhasson, fel kell ruházni az ahhoz szükséges hatáskörrel, hogy kidolgozzon és végrehajtson egy olyan eljárást, amelynek révén ellenőrizni lehet, hogy az üzemelő nehézgépjárművek az (EU) 595/2009 rendeletnek és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedéseknek megfelelően meghatározott szén-dioxid-kibocsátásai megfelelnek-e a megfelelőségi nyilatkozatokban, az egyedi jóváhagyási bizonyítványokban vagy az ügyfél-információs dokumentumban rögzített szén-dioxid-kibocsátási értékeknek. Ezen eljárás kidolgozása során különös figyelmet kell fordítani a módszerek azonosítására, beleértve a tüzelőanyag- és/vagy energiafogyasztás-figyelő fedélzeti eszközökből származó adatok használatát olyan stratégiák feltárására, amelyek révén a jármű szén-dioxid-kibocsátási teljesítményét a tanúsítási eljárás során mesterségesen javítják. Amennyiben az ilyen ellenőrzések során a jármű szén-dioxid-kibocsátási teljesítményét mesterségesen javító eltéréseket vagy stratégiákat találnak, az említett megállapításokat elegendő indoknak kell tekinteni annak feltételezéséhez, hogy fennáll az 595/2009/EK rendeletben és az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (10) rögzített követelményeknek való meg nem felelés súlyos kockázata, a tagállamoknak pedig ezen az alapon meg kell hozniuk az (EU) 2018/858 rendelet XI. fejezete szerinti szükséges intézkedéseket.

(39)

Az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátási célértékek eredményessége nagymértékben függ a szén-dioxid-kibocsátás meghatározásához használt módszer valós vezetési feltételek melletti reprezentatív jellegétől. A tudományos tanácsadási mechanizmus keretében a könnyűgépjárművekre vonatkozóan kiadott 2016. évi véleménnyel, valamint a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően az Európai Parlament által kiadott ajánlással összhangban a nehézgépjárművek esetében is célszerű létrehozni egy olyan mechanizmust, amely az (EU) 2017/2400 rendelet alapján meghatározott szén-dioxid-kibocsátási és energiafogyasztási értékek valós vezetési feltételek melletti reprezentatív jellegének értékelésére szolgál. Ezen értékek valós vezetési feltételek melletti reprezentativitása biztosításának legmegbízhatóbb módja a tüzelőanyag- és/vagy energiafogyasztás-figyelő fedélzeti eszközök adatainak felhasználása. A Bizottságnak ezért fel hatáskörrel kell rendelkeznie arra, hogy eljárásokat dolgozhasson ki az említett értékelések elvégzéséhez szükséges tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok gyűjtésére és kezelésére, és hogy biztosítsa az említett adatok nyilvános hozzáférhetőségét, miközben gondoskodik a személyes adatok védelméről.

(40)

A Bizottságnak értékelnie kell, hogy a tüzelőanyag- és energiafogyasztási adatok hogyan segíthetik elő annak biztosítását, hogy a járműnek az 595/2009/EK rendelettel és az ahhoz tartozó végrehajtási intézkedésekkel összhangban a VECTO számításos szimulációs rendszerrel meghatározott szén-dioxid-kibocsátási értékei az idő során valamennyi gyártó vonatkozásában tükrözzék a valós vezetési feltételek mellett mért szén-dioxid-kibocsátásokat, és értékelnie kell pontosabban azt, hogy ezek az adatok hogyan használhatók fel a VECTO számításos szimulációs rendszerrel meghatározott szén-dioxid-kibocsátási értékek és a valós vezetési feltételek mellett mért szén-dioxid-kibocsátás közötti eltérés figyelemmel kísérésére és szükség esetén ezen eltérés növekedésének megakadályozására.

(41)

2022-ben a Bizottságnak értékelnie kell az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátási előírások eredményességét, különösen a 2030-ra elérendő szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célérték szintjét, azokat a módszereket, amelyeknek rendelkezésre kell állniuk ennek a célértéknek az eléréséhez és meghaladásához, valamint a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározását az egyéb típusú nehézgépjárművek, így például a kisebb tehergépkocsik, a különleges felépítményű gépjárművek, a helyi és a helyközi közlekedésben használt autóbuszok és a pótkocsik vonatkozásában. Szigorúan e rendelet céljából az értékelésnek tartalmaznia kell – a tagállami közlekedésre alkalmazandó tömegek és méretek figyelembevételével – a nehézgépjárművekre és a járműszerelvényekre vonatkozó megfontolásokat is, így például a moduláris és az intermodális megoldásokra vonatkozó megfontolásokat, ezzel egyidejűleg figyelembe véve az esetleges közlekedésbiztonsági és -hatékonysági szempontokat, az intermodális, a környezeti, az infrastrukturális és a visszapattanó hatásokat, valamint a tagállamok földrajzi helyzetét.

(42)

Fontos a nehézgépjárművek teljes életciklusra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátásainak uniós szintű értékelése. E célból a Bizottságnak legkésőbb 2023-ig értékelnie kell az uniós piacon forgalomba hozott nehézgépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának felmérésére, illetve az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan kidolgozásának lehetőségét. A Bizottságnak nyomonkövetési intézkedéseket kell elfogadnia, ideértve adott esetben a jogalkotási javaslatokat is.

(43)

Annak biztosítása érdekében, hogy a nehézgépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátása megőrizze reprezentatív és teljesen naprakész jellegét, e rendeletnek tükröznie kell az 595/2009/EK rendelet és az ahhoz kapcsolódó végrehajtási intézkedések ilyen fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékeket érintő módosításait. E célból a Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára, hogy minden járműalcsoport tekintetében meghatározzon egy olyan reprezentatív nehézgépjárművet, amely alapul szolgál a fajlagos szén-dioxid-kibocsátásban beálló változások értékeléséhez.

(44)

E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni egyes adatok és gyártói teljesítmények listájának közzétételére vonatkozóan.

(45)

E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a következők vonatkozásában: a különleges felépítményű nehézgépgépjárműként jóváhagyott járművek azonosítása és a gyártók éves átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának helyesbítése; a szén-dioxid-többletkibocsátási díj beszedése; a szén-dioxid-kibocsátási értékekben jelentkező eltérések jelentése és azok figyelembevétele az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás kiszámításakor; a szén-dioxid-referenciakibocsátások meghatározására vonatkozó feltételek alkalmazásának értékelése és azon kritériumok értékelése, amelyek alapján meghatározható, hogy ezeket a kibocsátásokat indokolatlanul növelték-e, és ha igen, hogyan kell azokat helyesbíteni; annak biztosítása, hogy a Bizottság rendelkezésére bocsássák a nehézgépjárművek valós szén-dioxid-kibocsátásával és energiafogyasztásával kapcsolatos egyes paramétereket; annak ellenőrzése, hogy az ügyfél-információs dokumentumban rögzített szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékek megfelelnek-e az üzemelő nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának, illetve hogy nem alkalmaznak-e olyan stratégiát, amely az elvégzett vizsgálatok vagy számítások során mesterségesen javítja a jármű teljesítményét; valamint az egyes járműalcsoportok egy vagy több reprezentatív járművének meghatározása, amelyeken a hasznos terhelés korrekciója alapul. Az 595/2009/EK rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni az M2, M3, N2, N3, O3 és O4 kategóriájú járművek környezeti teljesítménye bizonyos szempontjainak meghatározására vonatkozóan. Az e preambulumbekezdésben említett végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (11) megfelelően kell gyakorolni.

(46)

E rendelet nem alapvető rendelkezéseinek módosítása vagy kiegészítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a szén-dioxid-referenciakibocsátások kiigazítására, az üzemelő nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásainak ellenőrzését szolgáló eljárásokra irányadó elvek és kritériumok meghatározására, valamint az e rendelet mellékleteiben szereplő egyes műszaki paraméterek – ideértve a célprofilok súlyait, a hasznos terhelés értékeit, az éves futásteljesítmény értékeit, valamint a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezőket is – módosítására vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak (12) megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(47)

mivel e rendelet célját, nevezetesen az új nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a rendelet terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(48)

Ezért az 595/2009/EK és az (EU) 2018/956 rendeletet és a 96/53/EK tanácsi irányelvet (13) ennek megfelelően szintén módosítani kell,