2.12.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 318/1

(1)

A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésének megfelelően egyes tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Harmadik országok és nemzetközi szervezetek szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a lista frissítésre szorul.

(3)

A Bizottság közvetlenül vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján döntés születhet az Unión belüli működési tilalom rájuk való alkalmazására vagy a listán szereplő valamely légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására.

(4)

A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság).

(5)

A Bizottság tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet és a 473/2006/EK bizottsági rendelet (4) keretében megnyitott, Egyenlítői-Guinea, Nepál, Nigéria, Saint Vincent és Grenadine-szigetek, Thaiföld, Ukrajna és Venezuela illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folyamatban lévő közös konzultációkról.A Bizottság emellett Afganisztán, Bolívia, India, Indonézia, Irak, Kazahsztán, Líbia, Moldova, Mozambik és Zambia repülésbiztonsági helyzetéről, valamint az Oroszországgal folytatott technikai egyeztetés fejleményeiről is tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(6)

Az EASA beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja keretében végzett ellenőrzésekről készült vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. Ezzel összefüggésben a tagállamok felkérést kaptak arra, hogy sorolják előre az olyan harmadik államok által engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek biztonságfelügyeleti rendszerének vonatkozásában az EASA jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett harmadik országokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.

(7)

Az EASA a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló program (SAFA) keretében végzett, a 965/2012/EU bizottsági rendelet (5) szerinti földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről is beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak.

(8)

Az EASA tájékoztatta továbbá a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet szerinti intézkedések vagy ellenőrzések által érintett harmadik országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Tájékoztatást adott a tervekről, valamint a polgári repülési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a hatályos nemzetközi polgári repülési előírások be nem tartásának kiküszöbölése. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezekre a kérelmekre a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú kapcsolatfelvétel keretében reagáljanak. E tekintetben a Bizottság megismételte, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget – különösen az ICAO SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) adatbázisán keresztül – az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.

(9)

Az Eurocontrol tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a SAFA riasztórendszer státuszával kapcsolatos új fejleményekről, és rendelkezésre bocsátotta a tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések legfrissebb statisztikáit.

(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

A Bizottság és az EASA képviselői 2017. június 7-én találkoztak az Autoridad Aeronautica de Guinea Ecuatorial (a továbbiakban: AAGE) képviselőivel. E találkozó célja a legutóbbi, 2013. évi találkozó óta elindított konzultációk folytatása volt. Az AAGE tájékoztatta a Bizottságot és az EASA-t a repülésbiztonsági felügyeleti rendszerre vonatkozó ICAO-követelményeknek való megfelelés javítása érdekében tett intézkedésekről, és kiemelte a reformok végrehajtására irányuló politikai erőfeszítéseket is.

(13)

A 2017. június 7-i ülésen az AAGE elismerte, hogy az Egyenlítő-Guineából származó légi fuvarozókat a múltban nem hitelesítették az ICAO előírásainak megfelelően. Ezért az AAGE visszavonta az országban engedélyezett számos légi fuvarozó tanúsítványát, és a fennmaradó légi fuvarozók tekintetében megkezdte az új, öt szakaszból álló tanúsítási eljárást. Az AAGE továbbá tájékoztatást nyújtott a személyi állományára vonatkozó tervezéséről és felvételi politikájáról, a légi járművek nyilvántartásáról, a légi fuvarozók újbóli hitelesítéséről és repülésbiztonsági felügyeleti programjáról.

(14)

Amint az az ICAO 2017. februári ellenőrzése során is megfigyelhető volt, az AAGE – a korábbi 10 %-os szinttel szemben – 62,5 %-os sikeres végrehajtási arányt ért el a nemzetközi repülésbiztonsági szabványok terén.

(15)

2017. október 16–20. között uniós biztonsági ellenőrzésre került sor Egyenlítői-Guineában. Az ellenőrzésen a Bizottság, az EASA és egyes tagállamok szakértői vettek részt. E látogatás során az AAGE munkája értékelésre került, az ellenőrzések az Egyenlítő-Guineában engedélyezett két aktív légi fuvarozónál tett látogatások során történtek. Megállapítást nyert, hogy a közelmúltban létrehozott független és önálló, repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységét 2012-ben megkezdő polgári repülési hatóság, az AAGE szervezeti felépítése megfelel az egyenlítő-guineai légi közlekedési tevékenységek szintjének. Azt is megállapították, hogy az AAGE valamennyi polgári légi közlekedési területre kiterjed, és saját költségvetéssel és forrásokkal rendelkezik. Megállapították azonban, hogy az AAGE-nek az Egyenlítő-Guineában engedélyezett légi fuvarozók megfelelő és hatékony biztonsági felügyeletének elvégzése érdekében megfelelően képesített ellenőrökre van szüksége, különösen a repülési műveletek területén, beleértve a kereskedelmi célú légi fuvarozást is.

(16)

A látogatás során kiderült, hogy Egyenlítő-Guineában átfogó szabályozási rendszert hoztak létre. Az AAGE a rendeletek naprakésszé tételén dolgozik annak érdekében, hogy azok összhangban maradjanak a nemzetközi légiközlekedés-biztonsági előírások legújabb követelményeivel. Az AAGE azonban nagymértékben támaszkodik a többi hatóság és szervezet által kiadott tanúsítványokra, felhatalmazásokra és engedélyekre, anélkül hogy azokat maga az AAGE ellenőrizte volna, noha az ilyen saját ellenőrzés az AAGE repülésbiztonsági felügyeleti feladatainak lényeges részét képezi. Ennek megfelelően ezt az ellenőrzési folyamatot bele kell foglalni az AAGE eljárásaiba, és megfelelően végre kell hajtani.

(17)

A látogatás során kiderült, hogy jelenleg csak két, Egyenlítő-Guineában engedélyezett légi fuvarozó tevékenykedik: a CEIBA Intercontinental és a Cronos Airlines. A Punto Azul és a Tango Airways légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonták.

(18)

A Ceiba Intercontinental légi fuvarozónál – az Unió helyszíni értékelő látogatásának részeként – tett látogatás során az került megállapításra, hogy a vállalat még mindig a régi üzembentartási engedélye alapján működik, és a jelenleg hatályos, öt szakaszból álló légi fuvarozási engedélyezési eljárás mindössze két szakaszát teljesítette. A Ceiba Intercontinental jelenleg számos változtatáson megy keresztül, ami az alapvető repülési üzemeltetési és karbantartási kézikönyvek és egyéb dokumentumok aktualizálásának és jóváhagyásának hiányához vezet. Ezen túlmenően a szóban forgó kézikönyveket és dokumentációt még nem adaptálták a légi fuvarozó működéséhez és légi járműveihez. A biztonsági rendszer fejlesztés alatt áll, és a légi fuvarozónak továbbra is érdemi kockázatelemzést kell alkalmaznia. A szervezet biztonsági politikáját kidolgozták és bevezették, de nem egyértelműen és nem széles körben tették közzé a szervezeten belül. Minőségi rendszerét is tovább kell fejleszteni.

(19)

A Cronos Airlines légi fuvarozónál tett látogatás során kiderült, hogy az tisztában van az Egyenlítő-Guineában alkalmazandó szabályozással, és erőfeszítéseket tesz az említett repülési szabványok végrehajtására. Sikeresen teljesítette a jelenleg hatályos légi fuvarozási engedélyezési eljárás öt szakaszát. Üzembentartási engedélyét 2017 januárjában megújították. Ugyanakkor megállapítást nyert, hogy számos kézikönyvet nem adaptáltak a tényleges működéséhez, és hogy a minőségbiztosítási rendszerét nem dolgozták ki teljes mértékben. Megállapították továbbá, hogy a Cronos Airlines biztonságirányítási rendszere még mindig fejlesztés alatt áll, és jelenleg a biztonságirányítási rendszer végrehajtásának négy szakasza közül a második fázisban van. A biztonsági politikák kidolgozása és bevezetése megtörtént, valamint a szervezeten belül egyértelműen és széles körben közzétételre is került. A légi járművei vonatkozásában önkéntesen csatlakozott egy repülésiadat-figyelő programhoz.

(20)

Az AAGE, a CEIBA Intercontinental és a Cronos Airlines2017. november 14-én a 2111/2005/EK rendelet 7. cikkének megfelelően megjelentek a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt. A meghallgatás során az egyenlítő-guineai kormány képviselője kifejezte, hogy a kormány határozottan elkötelezte magát az egyenlítő-guineai légi közlekedés biztonságának további javítása mellett annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a megfelelő hazai és regionális összeköttetéseket. A meghallgatás során az AAGE tájékoztatást nyújtott azokról a korrekciós intézkedésekről, amelyeket az uniós helyszíni értékelő látogatás során felvetett észrevételek megoldása érdekében hoztak. A korrekciós intézkedések végrehajtásához szükséges időt az AAGE egy évre becsülte.

(21)

A Ceiba Intercontinental által az Unió helyszíni értékelő látogatása keretében felvetett észrevételek rendezésére vonatkozó korrekciós intézkedési tervről tartott meghallgatás során szolgáltatott információk nem igazolták, hogy a légi fuvarozó készített volna okfeltáró elemzést, és azt mutatták, hogy csak azonnali korrekciós intézkedések kerültek bevezetésre, hosszú távú megelőző intézkedések nélkül.

(22)

A Cronos Airlines a meghallgatás keretében az Unió helyszíni értékelő látogatása során felmerült észrevételek kezelése érdekében tájékoztatást adott a korrekciós intézkedésekről, és jelezte, hogy a feltárt problémák újbóli előfordulásának megelőzése érdekében okfeltáró elemzést, azonnali korrekciós intézkedéseket, valamint intézkedéseket hajtott végre.

(23)

A rendelkezésre álló információk alapján – ideértve az Unió helyszíni értékelő látogatásának eredményeit és a 2017. november 14-i meghallgatás során szolgáltatott információkat is – úgy vélik, hogy bár az AAGE számottevő javulást ért el Egyenlítő-Guinea repülésbiztonsági felügyeleti rendszerében, továbbra is jelentős hiányosságok tapasztalhatók a biztonsági felügyeleti rendszerben. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az Egyenlítői-Guineában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az AAGE még nem képes repülésbiztonsági felügyeleti kötelezettségeinek teljeskörű teljesítésére. Ezt bizonyítja az a tény, hogy a légi fuvarozók tanúsítását és biztonsági felügyeletét nem megfelelő képesítéssel rendelkező ellenőrök végzik, ami pedig alapvető fontosságú lenne, és az a tény, hogy az uniós helyszíni értékelő látogatás során felvetett egyes észrevételeket maga az AAGE nem határozta meg a tanúsítási és felügyeleti tevékenységei során. Ezért jelenleg nem áll rendelkezésre elegendő bizonyíték, amely alátámasztana egy, az Egyenlítői-Guineában engedélyezett összes légi fuvarozóra vonatkozó működési tilalom megszüntetésére vagy módosítására irányuló határozatot. Ugyanakkor, tekintettel arra, hogy a Punto Azul és a Tango Airways üzembentartási engedélye visszavonásra került, e légitársaságokat törölni kell a működési tilalom hatálya alá tartozó légi fuvarozók listájáról.

(24)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani, és a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből törölni a Punto Azul és a Tango Airways légi fuvarozót.

(25)

2017. március 5-én a Nepáli Polgári Repülési Hatóság (Civil Aviation Authority of Nepal, a továbbiakban: CAAN) levelet írt a Bizottságnak, amely információkat tartalmazott a nepáli repülésbiztonsági felügyeleti rendszer jelenlegi helyzetére vonatkozóan. Azt követően, hogy 2015-ben valamennyi nepáli légi fuvarozó újból engedélyezésre került, a CAAN 2016-ban az ICAO segítségével megismételte ezt a gyakorlatot annak érdekében, hogy az üzembentartási engedélyeket még egyszer engedélyezze.

(26)

2017. március 13-án Nepál külügyminisztériuma kiegészítő dokumentációt nyújtott be a katmandui (Nepál) uniós képviseletnek, amelyben felvázolta az előrelépést, és amely tartalmazta az ICAO kombinált akciócsoportja által Nepálnak készített jelentés kivonatát. A műveletek és a légi alkalmasság területén az ICAO kombinált akciócsoportja számos észrevételt tett. Ezek az észrevételek megismételték a korábbi látogatások során tett észrevételeket, többek között a 2014. februári uniós helyszíni értékelő látogatást és a 2015. októberi uniós technikai segítségnyújtási missziót. Ezen információk fényében a Bizottság 2017. július 4-én kiegészítő információkat kért a CAAN-tól.

(27)

Az ICAO 2017. július 4–11. között az ICAO koordinált hitelesítési misszióját hajtotta végre Nepálban. E misszió eredményei alapján az ICAO 2017. július 27-én bejelentette, hogy Nepál illetékes hatóságai megoldották a légi fuvarozók tanúsítása vonatkozásában megállapított jelentős biztonsági problémát.

(28)

2017. augusztus 3-án a CAAN benyújtotta a Bizottság által kért információkat. Tájékoztatást nyújtott többek között az üzembentartási engedélyek jogosultjairól, a biztonsági felügyelet tevékenységeinek eredményeiről, a Nepálban nyilvántartásba vett légi járművekről, a balesetekről és a súlyos eseményekről, a végrehajtási intézkedésekről, a szervezetről és a szabályozásról, valamint technikai segítségnyújtási tevékenységekről Nepálban. A CAAN azonban nem tett további lépéseket a közzétett baleseti vizsgálati jelentésekben szereplő ajánlások nyomán.

(29)

2017. november 7-én a CAAN benyújtotta az ICAO 2017. július 4. és 11. közötti koordinált hitelesítési missziójának végleges jelentését, amely szerint a nemzetközi repülésbiztonsági előírások átültetésének hatékonysága 66 %-ra nőtt. Ez a jelentés ugyanakkor arra is rámutat, hogy további fejlesztésekre van szükség a képesített műszaki személyzet és a biztonsági problémák megoldása terén. Az ICAO nem vizsgálta felül a hajózó személyzet szakszolgálati engedélyeinek engedélyezésére vonatkozó területet, noha a 2014. februári uniós helyszíni vizsgálatot követően ez egyike volt a problémás területeknek.

(30)

A rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy bár a CAAN némi előrelépést ért el a nemzetközi a nemzetközi biztonsági normák átültetése terén, a nepáli repülésbiztonsági felügyeleti rendszer még mindig nem kielégítő, amit az is bizonyít, hogy az utóbbi években bekövetkezett – esetenként halálos – balesetek ellenére sincsenek a balesetek újbóli megismétlődésének elkerülésére irányuló eredményes nyomonkövetési intézkedések.

(31)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a nepáli légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(32)

A Bizottság az EASA támogatásával továbbra is szorosan figyelemmel kíséri a Nigériában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményét. A Bizottság a 2017. május 15-i és június 20-i leveleiben kiemelte annak szükségességét, hogy a Nigériai Polgári Légiközlekedési Hatóság (a továbbiakban: NCAA) szorosan nyomon kövesse a Nigériában engedélyezett légi fuvarozók által a harmadik országbeli üzemeltetői (TCO) engedély megszerzése érdekében az EASA-hoz benyújtott kérelmeket.

(33)

2017. május 30-án kelt levelében az NCAA tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy kiterjedt ellenőrzést kíván végezni a Nigériában nyilvántartásba vett Med-View Airline légi fuvarozó légi fuvarozó műveletei, valamint az NCAA által más nigériai légi fuvarozók tekintetében elfogadott intézkedések tekintetében.

(34)

A Bizottság 2017. október 10-i levelében hangsúlyozta, hogy ezek a tevékenységek nem elegendőek az alkalmazandó követelményekre és a nigériai légiközlekedési tevékenységek várható növekedésére tekintettel. Arról is tájékoztatta az NCAA-t, hogy a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése alapján konzultációkat indított.

(35)

A Bizottság és az EASA képviselői 2017. október 30-án technikai konzultációt tartottak az NCAA magas rangú képviselőivel. E találkozó célja az volt az NCAA számára, hogy magyarázatot adjon az NCAA által hozott korrekciós és megelőző intézkedésekre a Med Airlines és a Nigériában engedélyezett többi légi fuvarozó tekintetében. Az NCAA e találkozó során tartott előadását olyan bizonyítékokkal támasztotta alá, amelyek bizonyos javulásáról tanúskodnak a légi fuvarozók biztonsági felügyeletét illetően, amelyért az alkalmazandó nemzetközi rendelkezések értelmében a nigériai hatóságok felelősek.

(36)

Az ülésen az NCAA tájékoztatta a Bizottságot és az EASA-t a repülésbiztonsági felügyeleti rendszerre vonatkozó ICAO-követelményeknek való megfelelés javítása érdekében tett intézkedésekről. Tájékoztatást adott továbbá a Med-View Airlines és más, Nigériában nyilvántartásba vett légi fuvarozók, nevezetesen az Arik Air, az Air PEACE és a Kabo Air légi fuvarozók vonatkozásában végzett ellenőrzésről, valamint az NCAA személyzetének számáról, a felügyelők képzéséről és képesítéséről, valamint repülésbiztonsági felügyeleti programjáról. Az NCAA az előírások folyamatos betartásának biztosítása érdekében repülési műveleti és légi alkalmassági felügyeleti programot hozott létre és hajt végre. Nigéria jelenleg dolgozik állami biztonsági programja végrehajtásán, és 2018 végéig tervezi annak teljeskörű végrehajtását.

(37)

A jelenleg rendelkezésre álló információk, beleértve az NCAA által a 2017. október 30-i ülésen szolgáltatott információkat is, arra utalnak, hogy a nigériai repülésbiztonsági felügyeleti rendszer fejlesztése folyamatban van. Egyértelmű, hogy ezek a fejlesztések továbbra is kulcsfontosságú szerepet töltenek be. E különösen érvényes a felügyelet alá tartozó légi fuvarozók tervezett tevékenységeinek az NCAA általi ismerete, valamint a hatályos repülésbiztonsági felügyeleti programjának tényleges végrehajtása tekintetében, beleértve a megállapítások kezelését is. A Bizottság e tekintetben 2017. november 1-jén további tájékoztatást kért. Ezen túlmenően a Bizottság felkérte az NCAA-t, hogy tartsa vissza a nigériai légi fuvarozókat attól, hogy TCO-engedélyeket kérvényezzenek az EASA-tól mindaddig, amíg teljes mértékben nem bizonyosodik meg arról, hogy ezek az üzemeltetők megfelelnek a vonatkozó nemzetközi légi biztonsági előírásoknak.

(38)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a nigériai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(39)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi légi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(40)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes hatóságai továbbra is szorosan figyelemmel kísérik az Oroszországban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között elsőbbséget adva egyes orosz légi fuvarozók tekintetében a 965/2012/EU rendelet szerint elvégzendő földi ellenőrzéseknek.

(41)

2017. október 20-án a Bizottság és az EASA képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. A találkozó célja a 2016. október 6. és 2017. október 5. közötti időszakra vonatkozó földi ellenőrzésről szóló jelentések alapján az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményének felülvizsgálata, valamint azon esetek azonosítása volt, amelyek tekintetében a FATA által végzett felügyeleti tevékenységet fokozni kell.

(42)

A találkozó során a Bizottság négy, Oroszországban engedélyezett légi fuvarozó esetében részletesebben felülvizsgálta a SAFA földi ellenőrzések eredményeit. Bár biztonsági aggályok nem merültek fel, az FATA tájékoztatta a Bizottságot az említett légi fuvarozókra vonatkozó repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységéről.

(43)

A jelenleg rendelkezésre álló információk – ezen belül a 2017. október 20-i technikai megbeszélésen a FATA által közölt információk – alapján a Bizottság úgy véli, hogy a FATA részéről sem a képesség, sem a szándék nem hiányzik, hogy kezelje az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági hiányosságait. Ennek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges megjelenniük a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson.

(44)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára oroszországi légi fuvarozókat felvenni.

(45)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az oroszországi légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(46)

Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, az Oroszországi Föderáció légi fuvarozóival szemben a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(47)

2017. február 2-án a Saint Vincent és Grenadine-szigeteken engedélyezett Mustique Airways légi fuvarozó ismét TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Ez az ismételt kérelem a TCO-engedély iránti korábbi kérelmet követte, amelyet az EASA biztonsági okokból elutasított. Az EASA a 452/2014/EU bizottsági rendeletnek (6) megfelelően megvizsgálta az új kérelmet.

(48)

Az EASA elfogadhatónak találta azokat a korrekciós intézkedési terveket, amelyek az EASA a Mustique Airways TCO-engedély iránti kérelmével kapcsolatos megállapításait hivatottak orvosolni, és úgy döntött, hogy mindaddig folytatja a kérelem elbírálását, amíg valamennyi megállapítás lezárásra nem kerül. 2017. szeptember 11-én az EASA tájékoztatta a Bizottságot az említett megállapítások utolsó szakaszának lezárásáról, valamint arról, hogy ennek megfelelően az EASA ki tudná bocsátani az engedélyt, ha a légi fuvarozót törölnék az európai repülésbiztonsági listáról.

(49)

Ezen információk fényében a Bizottság meghallgatásra hívta a Mustique Airwayst, hogy a légi szállító bemutassa a bevezetett korrekciós intézkedéseket, és tájékoztatást nyújtson azokról az intézkedésekről, amelyeket annak érdekében hozott, hogy megelőzze az EASA által a TCO-engedélyének értékelése során feltárt biztonsági hiányosságok újbóli előfordulását. 2017. november 14-én a Mustique Airways benyújtotta a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak az említett korrekciós intézkedéseket. Olyan jelentős változásokról van szó, amelyek egy új, webalapú eszközön és egy új biztonságpolitikán alapuló biztonságirányítási rendszer megszervezésére és végrehajtására vonatkoznak, annak érdekében, hogy a Mustique Airways kezelni tudja a hiányosságok okait és megakadályozza azok újbóli megjelenését.

(50)

A meghallgatás során a Mustique Airways tájékoztatást adott a szervezetén belüli repülésbiztonsági kultúra megvalósítása érdekében tett számos intézkedésről is. Ezek az intézkedések rendszeres biztonsági találkozókat foglalnak magukban mind a vezetés, mind a személyzet szintjén, annak érdekében, hogy a Mustique Airways növelje alkalmazottai biztonsági tudatosságának szintjét, és javítsa a biztonsági eseményekre vonatkozó jelentéstételi szintet.

(51)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján – ideértve az EASA által végzett értékelést és a meghallgatás során szolgáltatott információkat is – az a következtetés vonható le, hogy a Mustique Airways megoldotta az azonosított biztonsági hiányosságokat, és hogy a Mustique Airways képes az esetlegesen felmerülő biztonsági hiányosságok kezelésére.

(52)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók jegyzékét indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell a Mustique Airways légi fuvarozót.

(53)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy a Saint Vincent és Grenadine-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(54)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi légi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(55)

2017. szeptember 20–27. között az ICAO koordinált hitelesítési missziót folytatott Thaiföldön annak érdekében, hogy felülvizsgálja a protokollra vonatkozó kérdéseket, amelyek a jelentős biztonsági probléma alapját képezték Thaiföldön. A Thaiföldi Polgári Légiközlekedési Hatóság (a továbbiakban: CAAT) által hozott korrekciós intézkedések elegendőnek bizonyultak a jelentős biztonsági problémák megoldásához, és a nemzetközi repülésbiztonsági előírások átültetésének hatékonysága mintegy 41 %-ra nőtt. Ugyanakkor további munka folyik a tényleges végrehajtási arány további növelése érdekében, és a CAAT bízik abban, hogy 2018-ban sor kerül az ICAO koordinált hitelesítési missziónak a polgári légiközlekedés-védelmi felügyeleti rendszer valamennyi területére kiterjedő látogatására.

(56)

A CAAT-ot meghallgatásra hívták 2017. november 13-ra, hogy tájékoztatást nyújtson a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság részére a thaiföldi repülésbiztonsági helyzet javítása érdekében hozott korrekciós intézkedésekről.

(57)

A meghallgatás során a CAAT tájékoztatást nyújtott a polgári légiközlekedési ágazat thaiföldi méretéről és tevékenységeiről, valamint az ICAO koordinált hitelesítési missziójának eredményeiről, beleértve azt a tényt is, hogy a jelentős biztonsági probléma megoldásra került. A CAAT továbbá beszámolt a közeljövőre vonatkozó stratégiai terv kidolgozását, a jogszabályok és rendeletek aktualizálását, a hatóság szervezeti felépítését és személyzeti struktúráját, a hatóság tevékenységeinek finanszírozását, valamint a CAAT által a jövőben a tevékenységeinek támogatására használandó informatikai rendszert magában foglaló fenntarthatósági terv végrehajtása terén elért haladásról. Tájékoztatást nyújtott továbbá a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozókkal kapcsolatos felügyeleti tevékenységéről is. A Bizottság arra ösztönözte a CAAT-ot, hogy a thaiföldi légi közlekedési biztonság fenntarthatóságának biztosítása érdekében folytassa munkaprogramja végrehajtását.

(58)

A rendelkezésre álló információk alapján a thaiföldi repülésbiztonsági felügyeleti rendszer javult. A CAAT mindenekelőtt bizonyítékokkal szolgált arról, hogy az elmúlt egy év során előrelépés történt. A Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozókról jelenleg rendelkezésre álló információk sem indokolnak olyan döntést, amely szerint működési tilalmat vagy bizonyos működési korlátozásokat kellene elrendelni e légi fuvarozókkal szemben.

(59)

A helyzet szoros nyomon követése érdekében azonban a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a thaiföldi hatóságokkal folytatni kell a konzultációkat.

(60)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó közösségi légi fuvarozók listáját a thaiföldi légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(61)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(62)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi légi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(63)

2017. április 19-én az Ukrajnában engedélyezett International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légi fuvarozó TCO-engedély iránti ismét kérelmet nyújtott be az EASA-hoz. Azt követően, hogy az EASA biztonsági okokból elutasította a TCO-engedély iránti első kérelmét, az EASA a 452/2014/EU rendelet követelményeivel összhangban értékelte az új kérelmet.

(64)

2017. június 28–29. között az EASA ezzel összefüggésben helyszíni ellenőrzést végzett az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” központi létesítményeiben. Bár ez az ellenőrzés lehetővé tette az első kérelem értékelése során feltárt valamennyi megállapítás lezárását, öt új – különösen a légi alkalmassághoz kapcsolódó – megállapítást tettek. Ezt követően az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” e megállapításokra válaszul korrekciós intézkedési tervet nyújtott be az EASA-nak. E korrekciós intézkedési terv alapján 2017. október 4-én – az EASA teljes megelégedésére – az összes megállapítás lezárásra került. Az EASA tájékoztatta a Bizottságot erről a tényről, valamint arról, hogy ennek megfelelően az EASA ki tudná bocsátani az engedélyt, ha a légi fuvarozót törölnék az európai repülésbiztonsági listáról.

(65)

Ennek alapján a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság meghallgatásra hívta International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légitársaságot, melyre 2017. november 13-án került sor. A meghallgatás során a légitársaság részletes információkkal szolgált az EASA által a 2017. júniusi helyszíni ellenőrzés során megfogalmazott megállapításokra válaszul kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról. Kifejtette továbbá, hogy a szervezetét és eljárásait érintően jelentős változtatásokat vezettek be annak érdekében, hogy megerősítsék a légitársaságnak a nemzetközi repülésbiztonsági előírásokra vonatkozó megfelelési képességét. Ezen intézkedések fenntarthatóságának biztosítása és tevékenységeinek hatékony ellenőrzése érdekében az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” átalakította belső minőségbiztosítási rendszerét is.

(66)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján – ideértve az EASA által végzett értékelést és a meghallgatás során szolgáltatott információkat is – az a következtetés vonható le, hogy az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” megoldotta az azonosított biztonsági hiányosságokat, és hogy az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” képes az esetlegesen felmerülő biztonsági hiányosságok kezelésére.

(67)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell az International Joint-Stock Aviation Company „URGA” légi fuvarozót.

(68)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az Ukrajnában engedélyezett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(69)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi légi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(70)

2017. március 6-án a Venezuelában engedélyezett Avior Airlines légi fuvarozó TCO-engedély iránt folyamodott az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU rendeletnek megfelelően megvizsgálta a kérelmet.

(71)

Az Avior Airlines TCO-engedély kiadásához végzett biztonsági értékelése során az EASA aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy az Avior Airlines nem tudta bizonyítani az alkalmazandó követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy a további értékelés nem vezetne engedély kiadásához az Avior Airlines számára, hiszen a légi fuvarozó nem felel meg a 452/2014/EU rendelet alkalmazandó követelményeinek. Ezért a biztonsági előírások alapján 2017. október 4-én az EASA elutasította az Avior Airlines TCO iránti kérelmét.

(72)

2017. október 10-én a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel a Venezuelai Polgári Légiközlekedési Hatóságot (a továbbiakban: INAC) az Avior Airlines TCO-engedély iránti kérelmének elutasítását követően hozott intézkedéseire vonatkozóan. A levéllel a Bizottság a 473/2006/EK bizottsági rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében szereplő kritériumoknak megfelelően konzultációkat kezdeményezett a Venezuelában engedélyezett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal. Mivel az EASA által az Avior Airlines tekintetében végzett TCO biztonsági értékelés során feltárt biztonsági aggályok továbbra is fennállnak, az INAC és az Avior Airlines a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy álláspontjukat előadják a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtt.

(73)

2017. november 13-án az INAC tájékoztatta a Bizottságot a Venezuelában az elmúlt években engedélyezett légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységekről, valamint az Avior Airlines légi fuvarozó tekintetében végzett felügyeleti tevékenység leírásáról.

(74)

A 2017. november 14-i meghallgatás során az INAC tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a szervezet felépítéséről, feladatairól, hatásköreiről és erőforrásairól, a légi közlekedési események és balesetek számáról, a nemzetközi légiközlekedés-védelmi előírások hatékony végrehajtásáról, a FAA (Szövetségi Légiközlekedési Hivatal) nemzetközi repülésbiztonsági értékelése szerinti státuszról, valamint a felügyelete alá tartozó szervezetek számáról és típusáról. Bemutatta továbbá felügyeleti eljárását, valamint az Avior Airlines tekintetében az elmúlt években végzett repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységeinek eredményeit is benyújtotta. Az INAC jelezte, hogy növelte az Avior Airlines tekintetében végzett ellenőrzések számát, mivel a légi fuvarozó bővítette a flottáját. Ennek eredményeként az Avior Airlines esetében számos biztonsági hiányosságot tártak fel, különösen a személyzet képzése, a változások kezelése és a dokumentum-ellenőrzési rendszer területén.

(75)

Az INAC jelezte, hogy nem tudott azokról a megállapításokról, amelyeket a tagállamok által végzett földi ellenőrzések során fogalmaztak meg a Venezuelában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében, és kifejezte szándékát az EASA-val való együttműködésre annak érdekében, hogy az INAC megfelelően nyomon kövesse e megállapításokat.

(76)

A benyújtott információk szerint az INAC-nak tovább kell fejlesztenie ellenőrzési kapacitását a felelősségi körébe tartozó légi fuvarozók tekintetében.

(77)

A meghallgatáson az Avior Airlines tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot az EASA által a TCO engedélyezési értékelés keretében felvetett problémák megoldását célzó korrekciós intézkedésekről, így a légialkalmasság- és karbantartás-ellenőrzésről, a légi alkalmassági utasítások és a biztonsági menedzsmentrendszer, illetve a minőségirányítási rendszer bevezetéséről és nyomon követéséről. Egyértelmű volt azonban, hogy az Avior Airlines nincs tudatában az EASA által felvetett és a tagállamok által a földi ellenőrzések során azonosított problémáknak, és nincs tisztában azok súlyosságával. Az Avior Airlines által hozott intézkedésekből továbbá világosan kiderül, hogy nem végeztek valódi okfeltáró elemzést és nem készítettek megfelelő korrekciós intézkedési terveket, amely révén megelőzhető lenne, hogy a jövőben újból előforduljon az aggályok alapjául szolgáló vagy azokhoz hasonló meg nem felelés.

(78)

Az EASA által végzett TCO-engedélyezési értékelés és a tagállami földi ellenőrzések alapján jelenleg rendelkezésre álló információk, valamint az INAC és az Avior Airlines által benyújtott információk arra engednek következtetni, hogy az Avior Airlines esetében egyértelműen jelentős biztonsági hiányosságok állnak fenn. Az információk arra is utalnak, hogy az Avior Airlines nem képes ezeknek a biztonsági hiányosságoknak a kezelésére, amit többek között az EASA által tett megállapításokra válaszul benyújtott, hiányos és pontatlan korrekciós intézkedési terv, valamint a tagállamok által végzett földi ellenőrzések során tett megállapításokra irányuló megfelelő válaszok hiánya is alátámaszt.

(79)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az Avior Airlines légi fuvarozót.

(80)

A tagállamoknak – a földi ellenőrzések fontossági sorrendjét a 965/2012/EU rendelet szerint megállapítva – továbbra is ellenőrizniük kell, hogy a Venezuelában engedélyezett légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a nemzetközi légi biztonsági előírásokat.

(81)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi légi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(82)

A 474/2006/EK rendeletet tehát ennek megfelelően módosítani kell.

(83)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet I. mellékletének szövege lép;

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet II. mellékletének szövege lép.