1.1.

A borításos vizsgálatban elnyelt referencia és teljes energia közvetlenül függ a jármű tömegközéppontjának helyzetétől. Ezért a lehető legpontosabban meg kell határozni. A méretek, szögek és terhelési értékek mérési módszerét és a mérési pontosságot az értékeléshez a műszaki szolgálatnak rögzítenie kell. A mérőkészülékeknek az alábbi mérési pontosságot kell biztosítaniuk:

A nyomtáv és az egyes tengelyeken lévő kereke(k) lenyomatának (az egyes tengelyek nyomvonalainak) középpontja közötti távolságot a gyártó rajzai alapján határozzák meg.

1.2.

A tömegközéppont helyzetének megállapításához és az aktuális borításos vizsgálat elvégzéséhez a felfüggesztést rögzíteni kell. A felfüggesztést szokásos üzemi helyzetben kell rögzíteni a gyártó meghatározása szerint.

1.3.

A tömegközéppont helyzetét három paraméter határozza meg:

1.4.

Az l1, t, h0 értékének terhelésmérő cellák segítségével történő meghatározása a következők szerint történhet. A gyártó különböző módszereket javasolhat – például emelőberendezés és/vagy billentőasztal használata – a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy a módszer pontossága elfogadható-e.

1.5.

Az üres jármű (Mk menetkész saját tömeg) tömegközéppontját mérésekkel határozzák meg.

1.6.

Az Mt tényleges össztömegű jármű tömegközéppontját az alábbi mérésekkel határozhatják meg:

2.1.

A jármű tömegközéppontjának helyzetét menetkész saját tömeg vagy a tényleges össztömeg feltételei között határozzák meg az 1.5. és 1.6. szakasz rendelkezései szerint. A tényleges össztömegű jármű tömegközéppontjának meghatározásához a bennülő egyének tömegének megfelelő súlyt (k = 0,5 állandóval megszorozva) az ülés R pontja (amelyet a 21. előírás 5. melléklete határoz meg) felett 100 mm-re és ez előtt 100 mm-re el kell helyezni, és ezen a ponton kell tartani.

2.2.

A tömegközéppont hosszirányú (l1) és keresztirányú (t) koordinátáit közös vízszintes talajon határozzák meg (lásd A3.1. ábra), ahol a jármű mindegyik kereke vagy kettős kereke saját terhelésmérő celláján áll. Valamennyi kormányzott kereket egyenes helyzetbe kell állítani.

2.3.

Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidejűleg fel kell jegyezni, és fel kell használni a jármű össztömege és a tömegközéppont kiszámításához.

2.4.

Az első kerekek érintkezési pontjának hosszirányú helyzetét (lásd az A3.1. ábrát) a tömegközépponthoz viszonyítva a következő egyenlet adja meg:

ahol:

A3.1.   ábra

A tömegközéppont hosszanti elhelyezkedése

2.5.

A jármű tömegközéppontjának t keresztirányú helyzetét a hosszirányú függőleges középsíkhoz viszonyítva (lásd az A3.2. ábrát) a következő egyenlet adja meg:

ahol:

Az egyenlet feltételezi, hogy egyenes vonalat lehet húzni a T1, T2, T3 pontokon keresztül. Ha ez nincs így, átalakított képletre van szükség.

Ha t értéke negatív, akkor a jármű tömegközéppontja a jármű középvonalától jobbra helyezkedik el.

A3.2.   ábra

A tömegközéppont keresztirányú elhelyezkedése

2.6.

A tömegközéppont h0 magasságát a jármű hosszirányú megdöntésével és a két tengely kerekeinél egyedi terhelésmérő cellák használatával kell meghatározni.

2.6.1.

Két terhelésmérő cellát kell elhelyezni a közös vízszintes síkon az első kerekek befogadására. A vízszintes síknak a környező felületek felett elég magasan kell lennie ahhoz, hogy a járművet anélkül előre dönthessék a kívánt szögben (lásd az alábbi 2.6.2. szakaszt), hogy az eleje megérintené a környező felszínt.

2.6.2.

A másik terhelésmérő cellapárt az alátámasztó szerkezet tetején kell a közös vízszintes síkon elhelyezni, amely kész a jármű második tengelyén lévő kerekek fogadására. A szerkezet támasza elég nagy kell, hogy legyen ahhoz, hogy jelentős α (> 20o) dőlésszöget idézzen elő a járműnél. Minél nagyobb a szög, annál pontosabb a számítás – lásd az A3.3. ábrát. A járművet ráhelyezik a négy terhelésmérő cellára, és blokkolják az első kerekeket, hogy a jármű ne gördüljön előre. Valamennyi kormányzott kereket egyenes helyzetbe kell állítani.

2.6.3.

Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidejűleg fel kell jegyezni, és fel kell használni a jármű össztömege és a tömegközéppont ellenőrzéséhez.

2.6.4.

A vizsgálat során a dőlésszöget a következő egyenlettel kell meghatározni (lásd az A3.3. ábrát):

ahol:

2.6.5.

A jármű menetkész saját tömegét a következők szerint kell ellenőrizni:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

ahol:

Ha ez az egyenlet nem teljesül, a mérést meg kell ismételni, és/vagy a gyártót arra kell kérni, hogy módosítsa a menetkész saját tömeg értékét a jármű műszaki leírásában.

2.6.6.

A jármű tömegközéppontjának magassága (h0):

ahol:

2.6.7.

Ha a csuklós jármű egyes részeit külön vizsgálják, minden egyes rész tömegközépponti helyzetét külön meg kell határozni.

A3.3.   ábra

A tömegközéppont magasságának meghatározása

1.1.

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a karosszéria felépítményét (lásd az A4.1. ábrát példaként) és nyilatkoznia kell arról, hogy:

A4.1.   ábra

Felépítmény származtatása karosszériából

1.2.

A gyártónak meg kell adnia a felépítmény elemeiről a következő információkat:

1.3.

Minden felépítménynek legalább két szegmense kell, hogy legyen: egy a tömegközéppont előtt és egy a tömegközéppont mögött.

1.4.

Nincs szükség adatokra a karosszéria azon elemeiről, amelyek nem részei a felépítménynek.

2.1.

A szegmenst úgy határozzák meg, mint a felépítmény olyan szerkezeti részét, amely zárt keretet képez két olyan sík között, amelyek merőlegesek a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára (VLCP). A szegmens egy ablak- (vagy ajtó-) oszlopot tartalmaz a jármű mindegyik oldalán, valamint oldalfalelemeket, tetőszerkezetrészt, padlószerkezetrészt és padló alatti szerkezetet. Minden szegmensnek van a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára merőleges keresztirányú síkja (CP), amely áthalad az ablakoszlopok Cp középpontján (lásd az A4.2. ábrát).

2.2.

A Cp pont a meghatározás szerint az ablak félmagasságánál és az oszlop szélességének felénél levő pont. Ha a szegmens bal és jobb oldali oldaloszlopának Cp pontja nincsen azonos keresztirányú síkban, a szegmens keresztirányú síkját a két Cp keresztirányú síkja között félúton kell elhelyezni.

2.3.

A szegmens hosszát a jármű hosszirányú tengelyének irányában kell mérni, a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára merőleges két sík között lévő távolság határozza meg. Két határérték van, amely meghatározza a szegmens hosszát: az ablak (ajtó) elrendezése, valamint az ablak (ajtó) oszlopainak alakja és kialakítása.

2.3.1.

A szegmens maximális hosszát két szomszédos ablak (ajtó) keretének hosszával határozzák meg.

ahol:

Ha a szegmens ellenkező oldalán az oszlopok nincsenek a keresztirányú síkban vagy az ablakkeretek a jármű mindegyik oldalán különböző hosszúak (lásd az A4.3. ábrát), a szegmens teljes hosszát, Wj a következő egyenlet határozza meg:

ahol:

A4.3.   ábra

Szegmens hosszának meghatározása, ha a szegmens két oldalán lévő oszlopok nincsenek egy keresztirányú síkban

2.3.2.

A szegmens minimális hosszába beletartozik a teljes ablakoszlop (beleértve hajlását, lekerekítésének sugarát stb.). Ha a hajlás, illetve a lekerekítés sugara nagyobb, mint a szomszédos ablak hosszának a fele, akkor a következő oszlop a szegmenshez tartozik.

2.4.

Két szegmens között a távolságot a keresztirányú síkjaik közötti távolsággal kell megadni.

2.5.

A szegmensnek a jármű tömegközéppontjától mért távolságát a keresztirányú síkjától a jármű tömegközéppontjáig terjedő merőleges távolsággal kell megadni.

3.1.

A szegmenseket összekötő szerkezeteknek a felépítményen egyértelműen el kell különülniük. Ezek a szerkezeti elemek két különböző kategóriába tartoznak:

4.1.

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a jármű tömegének a felépítmény egyes szegmenseihez tartozó tömegét. E tömegeloszlásnak ki kell fejeznie valamennyi szegmens energiaelnyelő képességét és terhelésviselő kapacitását. A következő követelményeknek kell teljesülniük a tömegeloszlás meghatározása során:

4.1.1.

az egyes szegmensekhez tartozó tömegek összegét a teljes jármű M tömegéhez kell vonatkoztatni: ahol: mj = a j-ik szegmensre vonatkoztatott tömeg n = a felépítmény szegmenseinek száma M = Mk Mk, menetkész saját tömeg; vagy   = Mt tényleges össztömeg, adott esetben.

4.1.2.

Az elosztott tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a helyzetben kell lennie, mint a jármű tömegközéppontjának: ahol: lj = a j-ik szegmens távolsága a jármű tömegközéppontjától (lásd a 2.3. szakaszt). lj pozitív, ha a szegmens a tömegközéppont előtt van, és negatív, ha mögötte van.

4.2.

A felépítmény valamennyi szegmensének mj tömegét a gyártó határozza meg a következők szerint:

4.2.1.

a j-ik szegmens elemeinek tömegét az mj tömegéhez kell vonatkoztatni: ahol: mjk = a szegmens egyes összetevőinek tömege, s = az egyedi tömegek száma a szegmensben.

4.2.2.

a szegmenst alkotó tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a keresztirányú helyzetben kell lennie a szegmensen belül, mint a szegmensek tömegközéppontjának: ahol: yk = a szegmens k-ik tömegrészének távolsága a „Z” tengelytől, yk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon. zk = a szegmens k-ik tömegrészének távolsága az „Y” tengelytől, zk zk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon.

4.3.

Amikor az utasbiztonsági berendezés a jármű felszerelésének része, a bennülők szegmenshez rendelt tömegének megfelelő, a felépítmény azon részéhez kell rögzíteni, amelynek az ülés és a rajtuk ülők által kifejtett terhelést el kell nyelni.

1.1.

A billentő állványnak megfelelően merevnek és szabályozott forgásúnak kell lennie ahhoz, hogy a jármű tengelyei egyszerre emelkedjenek fel, 1°-nál kisebb eltéréssel az állvány tengelyek alatt mért dőlési szögeinek megfelelően.

1.2.

A magasságkülönbségnek az árok vízszintes alsó síkja (lásd A5.1. ábra) és a billentő állvány – amelyen az autóbusz áll – síkja között 800 ± 20 mm-nek kell lennie.

1.3.

Az árokhoz kapcsolódó billentő állványt a következők szerint kell elhelyezni (lásd az A5.1. ábrát):

1.4.

A jármű döntésekor keréktámaszokat kell használni a keréknél, a forgástengelyhez lehető legközelebb, a jármű megcsúszásának megakadályozására. A keréktámaszok fő jellemzői (lásd A5.1. ábra):

1.5.

A billentő állványt úgy kell felépíteni, hogy a jármű annak hosszirányú tengelye mentén ne tudjon elmozdulni.

1.6.

Az árok ütközési területének vízszintes, egyenletes, száraz és sima betonfelületnek kell lennie.

2.1.

A vizsgálandó járműnek nem szükséges teljesen befejezett, „működésre kész” állapotban lennie. Általában minden, a befejezett járműhöz képest tapasztalható eltérés elfogadható, ha azok a felépítmény alapvető jellemzőit és viselkedését nem befolyásolják. A vizsgálandó járműnek a következők szempontjából ugyanolyannak kell lennie, mint a teljesen befejezett változat:

2.2.

A vizsgálandó jármű előkészítése:

2.3.

A csuklós jármű merev részei külön és együtt is vizsgálhatók.

2.3.1.

A csuklós részek együttes vizsgálata során a jármű részeit egymáshoz kell rögzíteni úgy, hogy

2.3.2.

A csuklós rész külön vizsgálatánál az egytengelyes részeket egy mesterséges támaszra kell felerősíteni, amely a billentő állványhoz viszonyítva ugyanolyan helyzetben tartja őket, míg vízszintes helyzetükből elmozdulnak a borítási pontig. A támaszra vonatkozó követelmények:

3.1.

A borításos vizsgálat nagyon gyors, dinamikus folyamat, amelynek megkülönböztethető fázisai vannak, amit figyelembe kell venni a borításos vizsgálat, annak műszerezése és mérései tervezése során.

3.2.

A járművet rázkódás és dinamikus hatások nélkül meg kell dönteni addig, amíg el nem éri instabil helyzetét és borulni nem kezd. A billentő állvány szöggyorsulása nem haladhatja meg az 5o/s (0,087 rad/s) értéket.

3.3.

Belső megfigyeléshez nagysebességű fényképezőgépet, videót, deformálódó mintákat, elektromos érzékelőket vagy más alkalmas eszközt kell használni annak meghatározására, hogy az előírás 5.1. szakaszának követelményei teljesülnek-e. Ezt minden olyan utas-, vezető- és személyzeti helyen ellenőrizni kell, ahol a túlélési tér veszélyeztetettnek tűnik; a pontos helyet a műszaki szolgálat választja ki. Legalább két helyzetet, nevezetesen az utastér elejét és hátulját kell vizsgálni.

3.4.

A borítási és alakváltozási folyamat külső megfigyelése és felvétele javasolt, a következők szerint:

A5.3a. ábra

Külső kamera javasolt látótere

A5.3b. ábra

A tömegközéppont és a jármű körvonalának javasolt megjelölése

4.1.

A gyártó megadja a vizsgálandó jármű részletes leírását, amelyben:

4.2.

A vizsgálati jegyzőkönyvnek tartalmaznia kell minden olyan adatot (képek, feljegyzések, rajzok, mért értékek stb.), amely bizonyítja a következőket:

4.3.

Ajánlatos rögzíteni a vizsgálati jegyzőkönyvben a tömegközéppontnak az árok talajszintjétől mért legmagasabb és legalacsonyabb helyzetét.

1.1.

a vizsgálatra kerülő karosszériarész rajzai;

1.2.

a 4. melléklet 4. szakaszában megadott tömegeloszlások érvényességének igazolása, a karosszériarész borításos vizsgálatának sikeres teljesítését követően;

1.3.

a vizsgált karosszériarészek mért tömege, illetve annak igazolása, hogy tömegközéppontjuk ugyanott található, mint a menetkész saját tömegű járműé – ha a jármű nincs utasbiztonsági berendezéssel felszerelve –, vagy a tényleges össztömeggel rendelkező járműé, ha utasbiztonsági berendezéssel van felszerelve. (A mérési jegyzőkönyvek bemutatása).

3.1.

A vizsgálandó karosszériarészek számát a következő szabályok szerint kell meghatározni:

3.2.

A karosszériarész szegmensei szerkezetileg ugyanolyanok legyenek, mint a felépítményben, ami az alakot, geometriát, anyagokat, csatlakozásokat illeti.

3.3.

Az összekapcsoló szerkezet a szegmensek között feleljen meg a gyártó felépítményről szóló leírásának (lásd 4. melléklet, 3. szakasz), és a következő szabályokat figyelembe kell venni:

3.4.

A karosszériarészeket mesterséges támasztékkal kell ellátni, hogy a tömegközéppontjuk és forgástengelyük a billentő állványon ugyanott legyen, mint teljes járművön. A támaszokra vonatkozó követelmények:

3.5.

A tömeg elosztását a karosszériarészben a következők figyelembevételével kell elvégezni:

5.1.

A járműtípust jóvá kell hagyni, ha mindegyik karosszériarész megfelelőnek bizonyul a borításos vizsgálatban, továbbá a 4. melléklet 4. szakaszában levő 2. és 3. egyenlet teljesül.

5.2.

Ha a karosszériarészek valamelyike nem felel meg a vizsgálat során, a járműtípus nem hagyható jóvá.

5.3.

Ha a karosszériarész megfelel a borításos vizsgálat során, akkor úgy kell tekinteni, hogy az e karosszériarészt alkotó szegmensek mindegyike megfelelt a borításos vizsgálatban, és az eredményre a jövőbeni jóváhagyási kérelmekben is hivatkozhatnak, feltéve, hogy tömegeik viszonya ugyanaz marad a következő felépítménynél is.

5.4.

Ha a karosszériarész nem felel meg a borításos vizsgálatban, akkor úgy kell tekinteni, hogy a karosszériarészen belül egyik szegmens sem felelt meg a vizsgálatban, még ha a túlélési tér csak a szegmensek egyikében sérült is.

6.1.

a megvizsgált karosszériarész szerkezete (méret, anyagok, tömegek, tömegközéppont helye, konstrukciós módszerek);

6.2.

a vizsgálatokat e mellékletben foglaltak szerint végezték el;

6.3.

teljesülnek (vagy sem) az előírás 5.1. szakaszában megadott követelmények;

6.4.

a karosszériarészek és szegmenseik egyedi értékelése;

6.5.

a járműtípus, felépítmény, a megvizsgált karosszériarészek, maguk a vizsgálatok és a vizsgálatokért és értékelésükért felelős személyek.

1.1.

a vizsgált karosszériarész rajzai;

1.2.

a felépítmény egyedi szegmenseiben elnyelésre kerülő energia értéke, valamint a vizsgált karosszériarészhez tartozó energiaérték;

1.3.

az energiakövetelmények igazolása, lásd az alábbi 4.2. szakaszt, a karosszériarészek kvázistatikus terhelési vizsgálatának sikeres teljesítését követően.

2.1.

A gyártónak figyelembe kell vennie a 6. melléklet 3.1., 3.2. és 3.3. szakaszában megadott követelményeket, amikor a vizsgálathoz tervezi és előállítja a karosszériarészeket.

2.2.

Azokon a helyeken, ahol az oszlopok vagy más szerkezeti elemek a várható alakváltozás eredményeként valószínűleg behatolnának a túlélési térbe, a karosszériarészeket el kell látni a túlélési tér profiljával.

3.1.

Mindegyik vizsgált karosszériarészt merev alsó szerkezeti kerettel szilárdan és biztonságosan rögzíteni kell a vizsgáló padhoz a következők szerint:

3.2.

A karosszériarész terhelése során a következő szabályokat kell betartani:

3.2.2.

a kifejtett terhelés irányát (lásd az A7.1. ábra) a jármű hosszirányú függőleges középsíkjához viszonyítva kell megadni, és a dőlését (α) a következők szerint kell meghatározni: ahol: Hc = a jármű tetőövének magassága (milliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll. A7.1.   ábra A terhelés kifejtése karosszériarészre

3.2.3.

a terhelést a karosszériarésznek a szegmensei és az azokhoz csatlakozó szerkezeti elemek tömegéből kiszámított tömegközéppontjában kell a terhelő elemre kifejteni. Az A7.1. ábrán látható jelek alapján a karosszériarész helyzete a következő képlettel határozható meg: ahol: s = a szegmensek száma a karosszériarészben; mi = az i-ik szegmens tömege; li = az i-ik szegmens tömegközéppontjának távolsága a kiválasztott forgásponttól (1. szegmens központi síkja az A7.1. ábrán) lCG = karosszériarész tömegközéppontjának távolsága ugyanattól a kiválasztott forgásponttól.

3.3.

Az erő-elmozdulás görbe felvétele során a következőkre kell figyelemmel lenni:

4.1.

A megrajzolt erő-elmozdulás diagramon a karosszériarész által elnyelt tényleges energiát (EBS) a görbe alatti terület mutatja (lásd az A7.2. ábrát).

A7.2.   ábra

A karosszériarész által elnyelt energia a mért erő-elmozdulás görbéből származtatva

4.2.

A minimális energiát (Emin), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, a következők szerint kell megállapítani:

4.2.2.

az összes „ET” energiát a felépítmény szegmensei között a tömegek arányában kell felosztani: ahol: Ei = az i-ik szegmens által elnyelt energia mi = az i-ik szegmens tömege a 4. melléklet 4.1. szakasza szerint;

4.2.3.

a minimális energia (Emin ), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, egyenlő a karosszériarészben levő szegmensek energiájának összegével:

4.3.

A karosszériarész megfelelt a vizsgálatban, ha:

EBS ≥ Emin

Ebben az esetben minden ezt a karosszériarészt alkotó szegmens megfelelt a kvázistatikus terheléses vizsgálaton, és az eredményeket a jövőben felhasználhatják további jóváhagyási kérelmekben, feltéve, hogy az egyes szegmensek nem hordoznak nagyobb tömeget a majdani felépítményben.

4.4.

A karosszériarész nem felelt meg a terheléses vizsgálatban, ha:

EBS < Emin

Ebben az esetben az ezt a karosszériarészt alkotó egyik szegmens sem felelt meg, még akkor sem, ha a túlélési térbe csak egy szegmensnél történt behatolás.

4.5.

A járműtípust jóvá kell hagyni, ha a terheléses vizsgálaton az összes karosszériarész megfelel.

1.1.

A képlékeny zónák (PZ) és a képlékeny csuklók (PH) elhelyezkedése a felépítményben:

1.2.

A képlékeny zónák és a képlékeny csuklók műszaki paraméterei

1.3.

Az alábbi 3.1. szakaszban meghatározott képlet segítségével a felépítmény által elnyelt teljes energiának (ET) a megállapítása.

1.4.

A számításhoz használt algoritmusnak és számítógépes programnak a rövid műszaki leírása.

2.1.

A számításhoz a teljes felépítményt matematikailag úgy kell modellezni, mint teherviselő és deformálódó szerkezetet, figyelembe véve a következőket:

2.2.

A számítás során alkalmazott terhelésnek a következő követelményeknek kell megfelelnie:

2.2.3.

az aktív terhelésnek α hajlásszögűnek kell lennie a jármű függőleges hosszirányú középsíkjához viszonyítva (lásd A8.2. ábra). ahol: Hc = a jármű tetőövének magassága (milliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll. Az aktív terhelés hatásiránya nem változhat a számítás során;

A8.2.   ábra

A terhelés kifejtése a felépítményre

2.3.

A számítás algoritmusának és a számítógépprogramnak a következő követelményeknek kell megfelelnie:

3.1.

A felépítmény által elnyelendő összes energiát (ET) a következőképpen kell meghatározni:

ET = 0,75 M.g.Δh

ahol:

3.2.

A felépítmény által elnyelt energiát azon terhelési lépcsőnél számítják, amely során a túlélési teret először érinti valamelyik merev szerkezeti rész.

3.3.

A járművet jóváhagyják, ha Ea ≥ ET.

4.1.

a felépítmény részletes mechanikai leírása, a képlékeny zónák és képlékeny csuklók helyének megadásával, valamint a merev és képlékeny részek meghatározásával;

4.2.

a vizsgálatokból és a származtatott rajzokból nyert adatok;

4.3.

nyilatkozat arról, hogy az előírás 5.1. szakaszában megadott követelmények teljesülnek;

4.4.

a járműtípus, valamint a vizsgálatokért, a számításokért és az értékelésért felelős személyek azonosítása.

1.1.

az alkalmazott szimuláció és számítási módszer leírása és az elemző szoftver pontos azonosítása, beleértve legalább gyártóját, kereskedelmi nevét, a használt változatot és a fejlesztő elérhetőségi adatait;

1.2.

az alkalmazott anyagmodell és inputadatokat;

1.3.

a meghatározott tömegek, tömegközéppont és a matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékok értékeit.

2.1.

a műszaki szolgálat vizsgálatok elvégzését kérheti a matematikai modell érvényességének bizonyítására és a modell feltételezéseinek igazolására;

2.2.

a matematikai modellben használt össztömegnek és a tömegközéppont helyének a jóváhagyásra kerülő járműével azonosnak kell lennie;

2.3.

a matematikai modellben a tömegeloszlásnak meg kell felelnie a jóváhagyásra kerülő jármű tömegeloszlásának. A matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékot ennek a tömegeloszlásnak az alapján kell kiszámítani.

3.1.

A jármű helyzetét pontosan meg kell határozni mind a borulás instabil egyensúlyi pontjában, mind pedig a talajjal való első érintkezésnél. A szimulációs program kezdődhet az instabil helyzetben, de legkésőbb legalább a talajjal való első érintkezésnél meg kell kezdődnie.

3.2.

A talajjal való első érintkezés pontjánál a kezdeti feltételeket az instabil helyzetből származó helyzeti energia változását használva határozzák meg.

3.3.

A szimulációs programnak legalább a maximális alakváltozás eléréséig futnia kell.

3.4.

A szimulációs programnak olyan stabil megoldást kell előállítania, amelyben az eredmény független az időköz növekményétől.

3.5.

A szimulációs program ki kell, hogy számítsa az energia-összetevőket az energiaegyensúlyhoz minden időköz-növekménynél.

3.6.

A matematikai modellezés folyamata során bevezetett nem fizikai energia-összetevők (pl. „homokóra” és belső nedvesség) semmikor sem léphetik túl az összes energia 5 százalékát.

3.7.

A talajjal való érintkezésnél a súrlódási együtthatót fizikai vizsgálati eredményekkel kell ellenőrizni, vagy számítással bizonyítani kell, hogy a választott súrlódási együttható konzervatív eredményeket ad.

3.8.

A matematikai modellben a járműrészek közötti minden lehetséges fizikai érintkezést figyelembe kell venni.

4.1.

A szimulációs programmal szemben támasztott követelmények teljesítése esetén a belső szerkezet geometriájában történő változások szimulációját és a túlélési tér geometriai alakjával való összehasonlítást az előírás 5.1. és 5.2. szakasza szerint lehet értékelni.

4.2.

Ha a túlélési tér nem sérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást meg kell adni.

4.3.

Ha a túlélési tér sérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást el kell utasítani.

5.1.

A szimulációról készült jegyzőkönyvnek a következő információkat kell tartalmaznia:

5.2.

Ajánlott, hogy a jelentés tartalmazza a deformált szerkezet görbéjét arról a pillanatról, amikor a legnagyobb alakváltozás bekövetkezik, képet adva ezzel a felépítményről és a képlékeny alakváltozást mutató nagy területekről.

5.3.

A műszaki szolgálat kérésére további információkat kell szolgáltatni, amelyeket a jegyzőkönyvbe bele kell foglalni.