15.1.2015   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 12/81

Előadó: Jan SIMONS

2014. június 13-án az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

1.1

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság szolgálatainak munkadokumentumát, amely az első lépést jelenti egy, az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs, útvonal-tervezési és jegyárusítási piac megvalósítása felé, bár az egyértelműség kedvéért a címben meg kellene említeni, hogy személyszállításról van szó.

1.2

Egyetért az Európai Bizottságnak azzal a megközelítésével, hogy nem terjeszt elő jogalkotási javaslatokat, hanem egy keret létrehozása útján szeretné elérni a széles körű piac létrejöttét.

1.3

Az EGSZB ezért egy olyan, párbeszédre szolgáló platform létrehozását javasolja, a létező vitafórumokkal eddig szerzett tapasztalatokat figyelembe véve és felhasználva, amelyben valamennyi fél képviselteti magát. A platform célja, hogy katalizátorként működjön annak érdekében, hogy mielőbb valós idejű információk álljanak rendelkezésre az útvonaltervezés, az utazási információk és a díjszabásra vonatkozó tájékoztatás terén. Az EGSZB kész szerepet vállalni ebben a platformban, különös tekintettel a civil társadalom érdekeinek képviseletére.

1.4

Ha az utazók képviselői, az utazási szolgáltatások nyújtói, valamint a nemzeti és az uniós kormányzat közötti együttműködés nem lesz sikeres, akkor az EGSZB szerint az Európai Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy lehet-e jogalkotási eszközöket alkalmazni, és ha igen, mely területeken.

1.5

Az EGSZB aggodalommal állapítja meg, hogy egyre nagyobb az eltérés az utasokat a valós idejű információk elérésében – pl. mobiltelefonos alkalmazások révén – segítő lehetőségek, illetve az utazási szolgáltatók részéről az elmaradott kínálati oldal között. Véleménye szerint külön figyelmet kell fordítani az olyan sérülékeny utazói csoportok helyzetének javítására, mint például a fogyatékkal élők, valamint az utasok jogaira – amelyek egyébként közlekedési módonként különbözőek –, az utasoknak a szolgáltatókkal szembeni jogaira és fordítva, ennek kapcsán pedig a szolgáltatók egymással szembeni jogi viszonyaira is, többek között az utasok jogainak vonatkozásában.

1.6

Az adatgyűjtéssel kapcsolatos problémák és főként a bevételnek az utazási szolgáltatók közötti elosztása kritikus pontot jelentenek. Az EGSZB ennek kapcsán azt javasolja, hogy alaposan tanulmányozzák egy olyan elszámolóház létrehozásának lehetőségét, mint amilyen például Japánban van, hogy az utazóknak végeredményben csak egyetlen jegyet kelljen vásárolniuk.

2.1

Az Európai Bizottság 2014. június 13-án formálisan felkérte az EGSZB-t egy vélemény kidolgozására Az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs, útvonal-tervezési és jegyárusítási szolgáltatások megvalósításának menetrendje című bizottsági szolgálati munkadokumentumról (a továbbiakban: a munkadokumentum).

2.2

Az EGSZB örömmel látja a bizottsági dokumentum megjelenését, mivel úgy véli, hogy a téma – az uniós polgárok jobb hozzáférése a multimodális utazási információs, útvonal-tervezési és jegyárusítási rendszerekhez – igen fontos az uniós polgárok számára.

2.3

Egy, a munkadokumentumot megelőző nyilvános konzultáció során kiderült, hogy számos jelentős problémát kell még megoldani ahhoz, hogy egy átlátható, multimodális utazási információs piac álljon rendelkezésre az EU-ban utazók számára:

2.4

Az Európai Bizottság ötleteket szeretne kapni az EGSZB-től arra, hogy a 2.3. pontban megnevezett problémákra tekintettel hogyan lehet létrehozni egy átlátható, multimodális személyszállítási piacot, ahol az utas valós idejű utazási információkkal rendelkezhet az útvonaltervezést illetően, és az EU-n belüli utakra elegendő egyetlen menetjegyet vásárolnia online.

2.5

Az EGSZB már a fehér könyv (Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 final) 2011. március 28-i közzététele előtt felismerte a kérdés jelentőségét.

2.5.1

2009. május 13-án ugyanis véleményt (1) terjesztett elő az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keret megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv javaslatáról.

2.5.2

Ebben a véleményben az EGSZB egy intelligens közlekedési rendszer kialakítását javasolja, amely a hatalmas adatmennyiség egyre nagyobb mértékű felhasználásán alapul, beleillik a hosszú távú elképzelésekbe, és tekintettel van a rendszer jövőbeli fejlesztéseire és a személyes adatok védelmére is.

2.6

Most, öt évvel később az EGSZB-nek sajnos azt kell megállapítania, hogy a helyzet alapvetően nem változott. Az online adatokhoz való hozzáférés hiányának vagy korlátozottságának problémája még mindig fennáll, sőt, maguk az adatbázisok is hiányosak és nem kompatibilisek egymással. Így a mobilitási platformok létrehozói és végső soron az egyedi utazók számára sem lehetséges, hogy közvetlenül és megfelelő módon áttekinthessék az útvonaltervezést, az utazási formákat, a menetidőt és az utazás költségeit, ha a különböző közlekedési módokat optimálisan kihasználva szeretnének utazni az EU-n belül.

3.1

Az Európai Bizottságnak a munkadokumentumban szereplő javaslatai a 2011-es közlekedési fehér könyvben megfogalmazott elképzeléshez kapcsolódnak, mely hangsúlyozza, hogy a különböző közlekedési módok további integrációjára van szükség a mobilitás hatékonyabbá és felhasználóbarátabbá tételéhez.

3.2

Az Európai Bizottság politikai célkitűzése a fehér könyvvel az, hogy a multimodális közlekedési információk és fizetési szolgáltatások számára létrejöjjön egy keret, amelynek 2020 körül már működnie kell. Hangsúlyozza, hogy az információkhoz való hozzáférés létfontosságú a háztól házig zökkenőmentes mobilitás megvalósításához.

3.3

Emellett meg kell teremteni a keretfeltételeket az intelligens, interoperábilis és multimodális útvonal-tervezési, információs és foglalási rendszerek kifejlesztéséhez és használatához, valamint az intelligens jegyárusítási rendszerek támogatásához.

3.4

Az Európai Bizottság szolgálatai a munkadokumentumban közlik, hogy jelenleg több mint 100 multimodális útvonaltervező létezik az EU-ban, az utazók rendelkezésére álló információk azonban mégis hiányosak, így az utazók nem tudnak teljes körű tájékoztatáson alapuló döntéseket hozni. Ugyanez vonatkozik a menetjegyekre is. Nem lehet olyan menetjegyet vásárolni, amely önmagában feljogosítana egy különböző uniós határokat átlépő multimodális utazásra.

3.5

A 2012. július 17-én Nicosiában megtartott informális miniszteri tanácsülésen a miniszterek hangsúlyozták, hogy garantálni kell az egész EU-ra kiterjedő multimodális utazási tájékoztatás és valós idejű közlekedési információk rendelkezésre állását és hozzáférhetőségét, valamint hogy szabványokat kell meghatározni az interoperabilitás garantálásához. Emellett felszólították az Európai Bizottságot arra, hogy vizsgálja meg a közlekedési adatokhoz való hozzáférés javításának lehetőségeit.

3.6

Sor került ugyan olyan kezdeményezésekre, mint az első „Smart Mobility Challenge” (intelligens mobilitási felhívás), melynek célja annak ösztönzése, hogy az ipar és más érdekelt felek ötleteket dolgozzanak ki egy általános multimodális útvonaltervező létrehozására Európában, a „Smart Ticket Alliance” (intelligens jegyárusítási szövetség) létrehozása, amely a tömegközlekedési menetjegyek regionális és nemzeti elektronikus jegyárusítási rendszere közötti interoperabilitást hivatott javítani, valamint a „Full Service Model” (a teljes körű szolgáltatás modellje), a vasúti szereplők kezdeményezése a vasúti adatok cseréjét lehetővé tevő szabvány kidolgozása érdekében, beleértve a háztól házig történő utazást is.

3.7

Az Európai Bizottság értékeli ezeket a kezdeményezéseket, de ezek csak részproblémák megoldására irányulnak. Nem terjednek ki az EU egészére, nem fogják át az összes személyszállítási módot, és nem teljesen valós idejűek.

3.8

A munkadokumentumban az Európai Bizottság leírja, hogy véleménye szerint a következő akadályokat kell megszüntetni ahhoz, hogy háztól házig zökkenőmentes mobilitásról lehessen szó:

3.9

Ezek az akadályok az Európai Bizottság szerint egy, a következő hat irányvonalhoz igazodó integrált megközelítés révén küszöbölhetők ki:

3.10

Az Európai Bizottság ezeket az intézkedéseket egy indikatív jellegű ütemtervbe rendezte, és megjegyzi, hogy jelenleg egy hatásvizsgálaton dolgozik.

4.1

Az EGSZB határozottan támogatja az egységes piac zavartalan működése előtt álló akadályok felszámolását, természetesen a személyszállítás óriási méretű piaca tekintetében is. Az egyértelműség kedvéért ezt – a személyszállítást – a címben is ki kell fejezni.

4.2

A szóban forgó téma kapcsán meg kell említenünk a következő ellentmondást: egyfelől az utazók egyre több lehetőséggel rendelkeznek az információkhoz való hozzáférésre, másfelől azonban éppen ezért egy olyan jogi eszköz, amelynek a fogyasztót kellene szolgálnia, mindig elmaradna az aktuális helyzettől, nem is szólva arról, hogy az adatszolgáltatók nem is támogatnának egy ilyen jogi eszközt.

4.3

Ezt az ellentétet az EGSZB szerint az utazók, a különböző közlekedési módok szolgáltatói, valamint a nemzeti és európai hatóságok képviselőinek szoros együttműködésével kell feloldani. Ezt egy olyan állandó párbeszédplatform formájában kell megvalósítani, amelyben a problémákat közösen beszélik meg, természetesen figyelembe véve az Európai Bizottság körüli különböző fórumok tapasztalatait is. Az EGSZB kész pl. közvetítő szerepet vállalni ebben a platformban.

4.4

Egy ilyen platform jó működésének előfeltétele, hogy a közlekedési szolgáltatások nyújtói készek legyenek arra, hogy nyitott és tisztességes módon nyilatkozzanak az általuk birtokolt adatokról és információkról, többek között a díjszabásra vonatkozóan is. A tartózkodó, protekcionista magatartás itt nem helyénvaló.

4.5

A szolgáltatók tartózkodó hozzáállásának okát jelenthetik többek között a közlekedési módonként eltérő utasjogok, az adatgyűjtéssel kapcsolatos problémák és mindenekelőtt a bevételek elosztása. Lehet, hogy a közlekedésmódok között, illetve azokon belül szükséges verseny itt is problémát jelent, de megoldást kínálhat egyfajta elszámolóház, ahol a közlekedési szolgáltatók közötti kifizetésekre kerül sor. Japánban kielégítően működik egy ilyen megoldás.

4.6

Az EGSZB szerint az NFC-technológiára (Near Field Communication: érintkezés nélküli kommunikáció) vonatkozó szabványoknak (2), valamint más létező és jövőbeli technológiáknak kell gondoskodniuk arról, hogy az ilyen technológiák egyikével rendelkező mobiltelefon segítségével zökkenőmentesen lehessen utazni különböző szállítókkal, különböző országok között.

4.7

Jelenleg fejlesztés alatt állnak multimodális, majdnem egész Európára kiterjedő utazási információs, útvonal-tervezési és jegyárusítási rendszerek, köztük a Deutsche Bahn már működő Qixxit (www.Qixxit.de) alkalmazása, vagy az „Enhanced Wisetrip” tudományos konzorcium uniós pénzekből finanszírozott kísérleti projektje. Ezek reményteljes fejlemények, de még mindig csak a tájékoztatást nyújtó útvonaltervező eszközökre korlátozódnak. Az ilyen szolgáltatások nyújtóinak feladata, hogy felhívják az utazóközönség figyelmét ezekre a lehetőségekre.

4.8

Az EGSZB egyébként hangsúlyozza, hogy egyetért az Európai Bizottság szolgálatainak megközelítésével, amely szerint a Bizottság szerepe nem annyira az új jogszabályok létrehozása, hanem elsősorban az ösztönzés, megkönnyítés és innováció.

4.9

Az EGSZB utal azonban arra, hogy ha az érintett felek a platformon nem találnak konkrét megoldásokat, akkor az Európai Bizottságnak kiegészítő intézkedéseket kell fontolóra vennie, esetleg egy jogi keret formájában.

5.1

Az EGSZB megállapítja, hogy az utazók növekvő igénye arra, hogy valós idejű információhoz jussanak az útvonaltervezést, utazási tájékoztatást és a díjszabásra vonatkozó tájékoztatást illetően, egyre kevésbé van egyensúlyban az ilyen igények kielégítésére szolgáló, elmaradott kínálattal.

5.2

A technológiai újítások terén szabványosított interfészekre van szükség ahhoz, hogy a különböző információs vagy foglalási IT-rendszerek kommunikálhassanak egymással, tiszteletben tartva az üzleti modelleket és a go-to-market stratégiákat. Az üzemeltetők és harmadik felek ezen dolgoznak.

5.3

Az EGSZB utal arra, hogy a legtöbb európai vasúttársaság menetrendjével kapcsolatos adatok jó minőségben rendelkezésre állnak. Lehetnek kivételek, de az Európai Bizottságnak a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásairól szóló 454/2011/EU rendelete gondoskodik arról, hogy a következő években valamennyi engedélyezett vasúti vállalkozás eleget tegyen kötelezettségeinek. A kihívás most abban áll, hogy ezeket az adatokat a piac szabályainak megfelelő módon tudják megosztani más közlekedési módokkal.

5.4

Az a megközelítés például, melynek értelmében az adatok feltételek nélkül, nyíltan rendelkezésre állnak, azzal a veszéllyel járhat, hogy az ügyfél a különböző információs csatornákon keresztül összefüggéstelen eredményeket kap. A fogyasztóknak nem adatokra, hanem megbízható információkra van szükségük. Elengedhetetlen, hogy az üzemeltetők mint adatszolgáltatók hozzáférést nyújtsanak a menetrendekkel kapcsolatos információkhoz. Ennek során gondoskodniuk kell arról is, hogy a szolgáltatásaikról adott tájékoztatás a legjobb minőségű legyen, valamint hogy a hibákért való felelősség a megfelelő helyet terhelje.

5.5

Egy multimodális útvonaltervező létrehozása során összetett és költséges feladatot jelent a különböző közlekedési módok különböző adatformátumainak az üzemeltetők és más információszolgáltatók rendszereibe való integrálása, csakúgy mint ezeknek a rendszereknek az egymással való jó összekapcsolása is.

5.6

Másrészt az adatformátumok saját alkalmazási területükön már megfelelőnek bizonyultak. Nagymértékben eleget tesznek napjaink követelményeinek, és a fogyasztói és vállalati igények változásával és a technológia fejlődésével párhuzamosan folyamatosan fejlesztik őket. Meghatározott adatformátumok előírása tehát önmagában nem segít megoldani az összekapcsolhatóság problémáit.

5.7

Éppen ellenkezőleg: veszélyeztetheti az adatok és a fogyasztónak nyújtott információk minőségét, mivel közös nevezőt kell találni. Az átfogó adatformátumok kötelező használata ahhoz vezethet, hogy ezek elveszítik funkciójukat, és csökkennek a technológiai újítások mielőbbi alkalmazására vonatkozó ambíciók.

5.8

A „Full Service Model” kezdeményezéssel a vasúti ágazat harmadik felekkel együttműködve jelenleg ilyen interfészeket dolgoz ki a vasúti piac számára multimodális kontextusban. Fontos, hogy ennek során érvényesüljön a hátrányos megkülönböztetés mellőzésének elve, valamint hogy minden szereplő ugyanolyan eséllyel vethesse fel saját ötleteit. Az internethez hasonlóan decentralizált IT-struktúrával rendelkező „Full Service Model” kezdeményezés erre az elvre épít, és lehetőséget ad a technológiaszolgáltatóknak arra, hogy a specifikációkat felhasználva indítsák el saját platformjaikat vagy alkalmazásaikat, illetve az egyéb esetleges jövőbeli technológiai vívmányokat.

5.9

Ugyanezzel a céllal indította el az IATA is a „New Distribution Capability” (NDC) elnevezésű kezdeményezését. A tömegközlekedés terén az UITP a „Smart Ticketing Alliance” (STA) kezdeményezésen dolgozik, amelynek célja az intelligens kártyán alapuló interoperábilis adatcsere. Ezek a példák azt mutatják, hogy az iparnak köszönhetően olyan megoldások kerülnek a piacra, amelyekkel kiküszöbölhetők az adatformátumok integrációjával kapcsolatos nehézségek.

5.10

Ahhoz, hogy elegendő adat álljon rendelkezésre egy útvonaltervező létrehozásához, valamint hogy lehetővé váljon az egyik közlekedési eszközről a másikra való problémamentes átszállás, hatékony együttműködés szükséges a különböző közlekedési módok, települések stb. között. A multimodális útvonaltervezők piaca egyébként viszonylag új, de rohamosan fejlődik: számos induló vállalkozás (pl. fromAtoB, GoEuro, Waymate) és már létező mobilitási társaság (pl. a Daimler a Moovellel, a DB a Qixxittel) is készített már ilyen útvonaltervezőket.

5.11

Az EGSZB szerint az összes közlekedési módot érintő utazási szolgáltatások kínálóinak nem kellene leragadniuk a pusztán vállalatorientált piaci gondolkodásnál, hanem össze kell fogniuk az utazási és jegyárusítási információk olyan kínálatának kialakítása érdekében, amely mindig az utazók egyébként egymástól különböző kívánságaihoz igazodik.

5.12

Az Európai Bizottságnak azt a célját, hogy megvalósuljon az úgynevezett integrált jegyárusítás – vagyis egyetlen jeggyel minden közlekedési módot használhassunk –, az EGSZB teljes mértékben támogatja, ebben a piaci helyzetben azonban éppen ez lesz a legnehezebben felszámolható és nagy valószínűséggel az utolsó akadály.

5.13

Vannak ígéretes fejlemények. A vasúti ágazatban például ez év júniusában elindult egy olyan multimodális platform, amely más közlekedési ágakkal, pl. az autóbuszos személyszállítással és a kerékpárbérléssel kapcsolatos információk mellett légiközlekedési adatokat is feldolgoz, bár jegyinformációk sajnos még nem szerepelnek benne.

5.14

Az EGSZB megállapítja, hogy jelenleg offline módon minden kapcsolat lehetséges, online azonban még nem. Pontosan ez a probléma. Az utazók az EU-n belüli nemzetközi utazásokhoz online szeretnének információt és egyetlen jegyet szerezni, különböző közlekedési módokat felhasználva.