15.2.2013   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 44/128

1.1.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) – az alább kifejtett ténymegállapítások ellenére – legalább három okból egyetért az Európai Bizottság javaslataival, valamint osztja és támogatja azokat:

1.2.

Az EGSZB megjegyzi azonban, hogy az egységesség elérését célzó előzmények ellenére az Európai Bizottság által a jogszabálycsomag elkészítése során követett, a szabályozási követelmények és a nem kötelező érvényű előírások együttes alkalmazásából álló módszer továbbra is jelentős autonómiát biztosít a tagállamok számára, megnehezítve és ezáltal lassítva az ellenőrzések teljes összehangolását, amely pedig lehetővé tenné, hogy a bármely tagállamban elvégzett ellenőrzést és kiállított megfelelőségi nyilatkozatot automatikusan elfogadják a többi tagállamban.

1.3.

Az EGSZB véleménye szerint az ily módon elindított harmonizációs folyamatnak természetes velejárója az európai megfelelőségi nyilatkozat létrehozása, amely a jelenleg hatályos nemzeti igazolásokat váltaná fel, lehetővé téve az időszakos vizsgálatok bármely tagállamban történő elvégzését anélkül, hogy a gépjárművet vissza kelljen vinni a nyilvántartásba vétel szerinti országba.

1.4.

Az EGSZB üdvözli mind az ellenőrzés tárgyát képező műszaki és technológiai berendezések körének, mind pedig az elvégzendő vizsgálatok jegyzékének bővítését. Az olyan berendezések vizsgálatát is támogatni kell, amelyek felülvizsgálata eddig a gyártó cégek kizárólagos hatáskörébe tartozott, ilyen például az ABS és az ESC. Célszerű emellett a gépjárműveket életkoruk és futásteljesítményük szerint is megkülönböztetni, mivel ezek különösen fontos szerepet játszanak a gépjárművek karbantartása és biztonsági szintje szempontjából.

1.5.

Az EGSZB üdvözli az arra vonatkozó javaslatot is, hogy a (3,5 tonnánál alacsonyabb maximális megengedett össztömegű) könnyű haszongépjárműveket közúti alkalmassági vizsgálatnak vessék alá. Megjegyzi azonban, hogy az ilyen típusú gépjárművek jelentős számban vesznek részt a közúti forgalomban. A könnyű haszongépjárművek legalább 5 %-ának évenkénti ellenőrzése meglehetősen nagyra törő célkitűzésnek tűnik.

1.6.

Ezért az EGSZB azt kéri, hogy az egyes tagállamok szintjén mérjék fel a mobil ellenőrzési egységek számát annak érdekében, hogy a tagállamok a szükséges intézkedéseket kellő időben végrehajthassák.

1.7.

Az EGSZB teljes mértékben egyetért azzal, hogy a vizsgálandó járművek körét a motorkerékpárokra is ki kell terjeszteni. Úgy véli azonban, hogy a felülvizsgálatok ütemezése (4 + 2 + 1) túlzott mértékű ezekre a járművekre vonatkozóan, mivel ezek éves futásteljesítménye meglehetősen korlátozott. Erre tekintettel az EGSZB legalább az első időszakban csökkentett vizsgálati gyakoriságot (4 + 2 + 2) javasol.

2.1.

A gépjárművek műszaki vizsgálata létfontosságú szerepet játszik a közúti közlekedés biztonsága szempontjából. Európában naponta több mint öt ember veszti életét a gépjármű műszaki hibája miatt bekövetkezett balesetekben. Becslések szerint az autóbalesetek 6 %-a, a motorbalesetek 8 %-a ilyen jellegű műszaki hibára vezethető vissza, legalábbis részben.

2.2.

Az e területre vonatkozó európai szabályozás 1977-re nyúlik vissza, és az elmúlt évtized folyamán csak kisebb mértékben korszerűsítették, noha a közúti forgalom mértéke megháromszorozódott, és a járműtechnológia rendkívüli fejlődésen ment keresztül.

2.3.

A gépjárművek időszakos vizsgálatának jelenleg hatályos tagállami rendszereit összehasonlító európai bizottsági elemzés számos olyan hiányosságot tárt fel, amelyek alapján – a legújabb angol és német tanulmányok szerint – a forgalomban lévő gépjárművek körülbelül 10 %-a műszaki hibák miatt nem menne át a megfelelő és korszerű műszaki vizsgálaton.

2.4.

Ezekből és más tanulmányokból kiderült, hogy

2.5.

A fentiek fényében az EGSZB osztja és támogatja az Európai Bizottság azon kezdeményezését, amely – a műszaki vizsgálatok kiterjesztésével és naprakésszé tételével – hozzájárulhat ahhoz a célkitűzéshez, hogy 2020-ig felére csökkenjen a halálos kimenetelű közúti balesetek száma, továbbá ahhoz, hogy – a károsanyag-kibocsátás alaposabb és gyakoribb vizsgálatán keresztül – csökkenjen a közúti közlekedés (különösen a CO2 miatti) környezetet terhelő hatása.

—

a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról és a 2009/40/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló rendelet (COM(2012) 380 final);

—

egy második rendelet az Unió területén közlekedő haszongépjárművek közlekedésre alkalmasságának országúti műszaki ellenőrzéséről és a 2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (COM(2012) 382 final);

—

a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló irányelv (COM(2012) 381 final).

3.1.1.

Alkalmazási kör: ki fog terjedni a két- vagy többkerekű motorkerékpárokra az egész EU területén. A 40 km/h sebességet meghaladó mezőgazdasági traktorok (T5 kategória) és a 3,5 tonnát meg nem haladó pótkocsik (O1 és O2 kategória) is ide fognak tartozni.

3.1.2.

A vizsgálatok időpontjai és gyakorisága: a személygépkocsiknál (M1 kategória) (Az M kategóriába viszont a legalább 4 kerékkel rendelkező, utasszállításra szánt járművek tartoznak. Ezek a férőhelyek száma és maximális tömegük alapján három osztályba sorolhatók: M1 9 hely; M2 >9 hely és < 5 t; M3 > 9 hely és > 5 t. Az N kategóriába a legalább 4 kerékkel rendelkező, áruszállításra szánt járművek tartoznak. Tömegük alapján három osztályba sorolhatók: N1 < 3,5 t; N2 < 12 t; N3 > 12 t. Az O kategóriába a pótkocsis járművek, míg a T kategóriába a kerekes traktorok tartoznak.) az első időszakos műszaki vizsgálatra négy évvel a nyilvántartásba vétel után kerül sor, a másodikra további két év múlva, majd évente. Azokat az autókat és könnyű haszongépjárműveket (N1), amelyek az első vizsgálat időpontjában már több mint 160 000 km-t tettek meg, éves vizsgálatnak kell alávetni (a 4–2–1 helyett 4–1–1 ütemezésben); ugyanez érvényes a motorkerékpárokra is. Az időszakos vizsgálatokra vonatkozóan sűrűbb ütemezést alkalmazó tagállamok továbbra is élhetnek e lehetőségükkel. A tagállamok végső soron maguk dönthetnek a vizsgálatok gyakoriságáról a muzeális járművek – köztük a motorkerékpárok – esetében, amelyek tehát nem tartoznak az új rendelet hatálya alá.

Az M2, M3, N2, N3, O3, O4 és T5 kategóriájú járművek esetében az első vizsgálatnak a nyilvántartásba vétel után egy évvel kell megtörténnie. Ugyanez vonatkozik az M1 kategóriájú – taxiként vagy betegszállító járműként nyilvántartásba vett – járművekre.

3.1.3.

A vizsgálatok tartalma, a hiányosságok értékelése és a kirótt szankciók: az elvégzendő vizsgálatok listáját ki kell egészíteni a biztonsági (ABS és ESC) és a környezeti (kibocsátás-csökkentő) rendszerek vizsgálatával.

A vizsgálóállomáson feltárt hibákat a javaslat III. mellékletében jelölt egységes paraméterek szerint kisebb (nincs biztonsági kockázat), komoly (ártalmas a jármű biztonságára és a közúti közlekedés más résztvevőire nézve) és veszélyes (súlyos és azonnali kockázat; a jármű közutakon nem használható, nyilvántartásba vételét vissza kell vonni) hibákként osztályozzák. A kisebb hibákat ki kell javítani, azután nem kell újravizsgálni a járművet. Nagyobb jelentőségű hiányosságok esetén az illetékes hatóság dönt a jármű használati feltételeiről a hiba kijavításáig, hat héten belül egy második vizsgálatot előírva. Veszélyes hiányosságok esetén a hiba kijavításáig, és az új megfelelőségi nyilatkozat ezt követő kibocsátásig a járművet törlik a nyilvántartásból.

3.1.4.

Vizsgálati berendezések és felszerelések: a vizsgálóállomásoknak a rendelet hatálybalépésétől kezdve öt év áll rendelkezésükre, hogy saját berendezéseiket és felszereléseiket a rendelet által meghatározott minimumkövetelményekhez igazítsák.

3.1.5.

Tagállamok közötti együttműködés: a rendelet hatálybalépése után három évvel a vizsgálóállomásoknak – kizárólag elektronikus úton – továbbítaniuk kell beavatkozásaik eredményeit és a megfelelőségi nyilatkozatokat saját államuk illetékes hatóságainak. A tagállamok e rendelet alkalmazására tekintettel nemzeti kapcsolattartót jelölnek ki, amely felelős a többi tagállammal és az Európai Bizottsággal folytatott információcseréért. A többi tagállamnak is el kell ismernie az arról szóló tanúsítványt, hogy a gépjármű egy adott tagállamban átment a vizsgálaton.

3.2.1.

E javaslat célja, hogy kiterjessze a hatályos irányelv alkalmazási körét, a magas kockázatú vállalkozásokra összpontosítva az intézkedéseket, míg a járműveket megfelelően karban tartó vállalkozások esetében csökkentené azokat. A kockázati profilok meghatározása (a javaslat I. melléklete) a megfelelő központok által és a közutakon korábban elvégzett műszaki ellenőrzések eredményei alapján, a feltárt hibák figyelembevételével történik.

3.2.2.

Jelenleg a 3,5 tonna tömeget meghaladó haszongépjárműveken végeznek közúti műszaki ellenőrzéseket. A javaslat kiterjeszti ezeket a könnyű haszongépjárművekre (N1) és pótkocsijaikra (O1 és O2).

3.2.3.

Minden tagállamnak a saját területén nyilvántartásba vett gépjárművek legalább 5 %-án évente el kell végeznie a közúti ellenőrzést.

3.2.4.

A fentebb hangsúlyozottaknak megfelelően az egyes üzemeltetők korábbi adatai alapján nemzeti szinten állapítják majd meg a kockázati profilt (alacsony, közepes, magas). Ezt a profilt az érdekelt üzemeltető tudomására hozzák, hiszen a közúti ellenőrzések során a magas kockázatú társaságok kerülnek előtérbe.

3.2.5.

A vizsgálatokat fokozatosan végzik el. A kezdeti, szemrevételezéssel történő ellenőrzést a jármű állapota és dokumentumai alapján végzik el, ezt követi – szükség esetén – egy részletesebb vizsgálat mobil ellenőrzési egység segítségével vagy a legközelebbi vizsgálóállomáson.

3.2.6.

Újdonságot jelent a rakomány rögzítésének ellenőrzése (IV. melléklet), amely – az Európai Bizottság szerint – a haszongépjárművekkel kapcsolatos balesetek negyedében szerepet játszik.

3.2.7.

A közúti ellenőrzések eredményét az illetékes hatóságok annak a tagállamnak továbbítják, ahol a járművet nyilvántartásba vették.

3.3.1.

A nyilvántartásba vett járművek adatait nemzeti elektronikus nyilvántartásokban őrzik, amelyekbe átviszik az időszakos műszaki vizsgálatok eredményeit is.

3.3.2.

A jármű jóváhagyását lehetővé tevő és a nyilvántartási okmányban nem szereplő műszaki adatokat az ellenőr rendelkezésére kell bocsátani a műszaki vizsgálat céljából.

3.3.3.

A közúti közlekedésbiztonság érdekében pontosabban meghatározzák azokat az eseteket, amelyekben a forgalmi engedélyek bevonására és a nyilvántartásból való törlésre, újbóli nyilvántartásba vételre vagy járműbontásra kerül sor.

4.1.

Gyakran előfordul, hogy az árufuvarozókat külföldön közúti ellenőrzés alkalmával olyan hiányosságokért büntetik meg, amelyekért a nyilvántartásba vétel szerinti országban nem szankcionálnák őket. Ezért tehát helyesnek tűnik az Európai Bizottság által az e javaslatcsomagban követett irány, amely szerint meg kell teremteni az ellenőrzések európai szintű összehangolásának alapjait. Az ekként elindult folyamat második szakaszának ki kellene egészülnie a megfelelőségi nyilatkozatok tagállamok általi kölcsönös elismerésével, majd – a nemzeti dokumentumok felváltására képes – európai igazolás ezt követő létrehozásával.

4.2.

Továbbra is jelentős terhet jelent mind a személygépkocsik, mind a haszongépjárművek vonatkozásában az a kötelezettség, hogy a járművet az igazolás megszerzése érdekében vissza kell vinni a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamba. A kölcsönös elismerés révén bármely tagállamban lehetségesnek kell lennie az ellenőrzés elvégzésének.

4.3.

Általánosabban fogalmazva az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottság által az e csomag elkészítése során követett, a szabályozási követelmények és a nem kötelező érvényű előírások együttes alkalmazásából álló módszer révén fennáll a kockázata annak, hogy a tagállamok továbbra is jelentős autonómiával rendelkeznek majd, megnehezítve és lassítva az ellenőrzések teljes harmonizálását és szabványosítását, ami lehetővé tenné, hogy a bármely tagállamban elvégzett ellenőrzést és kiállított megfelelőségi nyilatkozatot automatikusan elfogadják a többi tagállamban.

4.4.

Akár jelentős különbségek is fennmaradhatnak például abból adódóan, hogy az egyes tagállamok gyakoribb időközönként is előírhatják a vizsgálatokat (3.1.2. pont). Érthető, hogy az Európai Bizottság nem kíván kevésbé szigorú előírásokat megfogalmazni azoknak a tagállamoknak, amelyek már régóta gyakoribb ütemezésben írják elő a vizsgálatokat. Az is igaz ugyanakkor, hogy az egymástól igencsak eltérő helyzetek elfogadása nem segíti elő az egységes szabályozást, ami végső soron e javaslatok célja lenne: egységes időszakos műszaki vizsgálat az EU egész területén.

4.5.

A fentiek értelmében az EGSZB azt szeretné, hogy a tagállamok – miközben továbbra is szabadon dönthetnek az ellenőrzések fokozottabb gyakoriságáról – elismerjék a valamely másik tagállamban végzett vizsgálatok érvényességét, amennyiben utóbbi betartja a vizsgálatok rendeletben előírt gyakorisági és minimumkövetelményeit.

4.6.

Az ellenőrzések gyakoriságát illetően az EGSZB felveti a kérdést, hogy célszerű lenne-e az L kategóriájú járművekre (segédmotoros kerékpárok, motorkerékpárok, motoros triciklik, valamint a négykerekű motorkerékpárok) is a gépkocsikra előírt vizsgálati ütemezést alkalmazni.

4.6.1.

Helyénvaló, hogy az L kategóriájú járműveket is időszakos felülvizsgálatnak vessék alá, kiküszöbölendő azt a számos tagállamban tapasztalható rendellenességet, hogy az L kategóriájú járművek ellenőrzését egyáltalán nem írták elő.

4.6.2.

Mindazonáltal a speciális vizsgálati felszerelésekre fordított befektetések korlátozása érdekében az ilyen – gyakran költségtakarékos és főként a városokban használt – járművek esetében a felülvizsgálatnak egyszerűnek kellene maradnia, és a jóval kisebb éves átlagos távolságok miatt a 4–2–2 ütemezést lenne célszerű alkalmazni a 4–2–1 helyett. Az L kategóriájú járművek éves futásteljesítménye 2 800 és 5 300 km között van, szemben az autók 15 000 km-es futásteljesítményével.

4.6.3.

Az ütemezést az időszakos vizsgálatok során összegyűjtött európai adatok figyelembevételével a jövőben újra lehetne értékelni, ugyanakkor ebben az esetben is fennmarad a tagállamok szabadsága a további vizsgálatok elvégzésére és az eddig alkalmazott nagyobb ellenőrzési gyakoriság megtartására.

4.7.

Az EGSZB végezetül reméli, hogy a szabványosítással és a pontosabb műszaki vizsgálatokkal el lehet indítani egy olyan tervet, amely az új szabványok meglétéből kiindulva felhívja a polgárok – és főként a fiatalok – figyelmét a tudatosabb és felelősebb gépjárműhasználatra, elkerülve ezzel különösen azokat a műszaki beavatkozásokat, amelyek sérthetik a biztonsági követelményeket, különösen a motorkerékpárok esetében.

5.1.

Az EGSZB nagyra értékeli az Európai Bizottság azon döntését, hogy előírja az időszakos műszaki vizsgálatot a 40 km/h sebességet meghaladó traktorokra (T5), nem érti ugyanakkor, hogy ezekre miért nem vonatkoznak esetleges közúti ellenőrzések.

5.2.

Az ellenőrzésekre vonatkozó javaslat műszaki mellékleteiben olyan minimumkövetelményeket határoznak meg, amelyeket a műszaki vizsgálóállomásoknak be kell tartaniuk, nem világos ugyanakkor, hogy milyen mértékben kell ezeket a mobil központokra alkalmazni.

5.3.

Az összes forgalomban lévő jármű 5 %-ának közúti ellenőrzése (3.2.3. pont) ambiciózus tervnek tűnik, figyelembe véve a forgalomban lévő könnyű haszongépjárművek magas számát, amelyek hozzáadódnak majd a jelenleg is ellenőrzés alatt álló közepes és nehéz járművekhez. Elég arra gondolni, hogy csupán 2010–2011-ben több mint 3 millió könnyű haszongépjárművet vettek nyilvántartásba, szemben a kb. 450 000 közepes és nehéz gépjárművel, ami azt jelenti, hogy a könnyű haszongépjárművek alkotják a forgalomban lévő haszongépjárműpark több mint 80 %-át.

Ezért az EGSZB helyénvalónak tartaná egy, az EU területén található mobil ellenőrzési egységekre vonatkozó felmérés elkészítését annak érdekében, hogy a tagállamok kellő időben biztosítani tudják a szükséges intézkedéseket.