4.4.2012   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 98/13

(1)

A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Egyes harmadik országok szintén fontos információkkal szolgáltak. Ennek alapján a közösségi listát frissíteni kell.

(3)

A Bizottság közvetlenül – vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül – értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó, Közösségen belüli működési tilalom alkalmazásáról vagy egy, a közösségi listában szereplő légi fuvarozóra alkalmazott működési tilalom módosításáról szóló határozat alapjául szolgálnak.

(4)

A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.

(5)

A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről, amelyet az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített el. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozóknál végrehajtott földi ellenőrzéseket, amely országok esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, valamint amelyek esetében az EASA a biztonsági felügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Ily módon – a Bizottság által a 2011/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációk sérelme nélkül – lehetőség nyílik további információk gyűjtésére a szóban forgó országokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.

(6)

A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a további technikai segítségnyújtás, illetve a polgári légi közlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további együttműködés iránti kérelmekről, amely hozzájárulna a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöböléséhez. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezeknek a kérelmeknek – a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve – kétoldalú alapon feleljenek meg.

(7)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(8)

Az Európai Unión belül engedélyezett bizonyos légi fuvarozók repülőgépein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzését, valamint a légi fuvarozók esetében az illetékes nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Németország tájékoztatása szerint több német légi fuvarozó – köztük az Air Alliance Express és az Air Traffic GmbH Düsseldorf – felügyeletét megerősítették, Lettország pedig arról számolt be, hogy az Inversija üzemben tartási engedélyét 2012. január 19-én visszavonta. Olaszország a tájékoztatása szerint bevonta az ItaliAirlines üzemben tartási engedélyét, valamint a Livingston légi fuvarozó légi szállítási engedélye továbbra is felfüggesztés alatt áll; Görögország beszámolója szerint a Hellenic Imperial Airways kereskedelmi engedélyének felfüggesztését 2012. február 28-án megszüntették, de továbbra is fokozott felügyelet alatt áll, továbbá fokozták a felügyeletet a Sky Wings Airlines és a Hermes Airlines légi fuvarozó esetében is; Hollandia úgy tájékoztatott, hogy 2011. december 28-án visszavonta a Solid-air, 2012. február 6-án pedig az Amsterdam Airlines üzemben tartási engedélyét; Spanyolország tájékoztatása szerint a Zorex üzemben tartási engedélye 2011. november 7-e óta felfüggesztés alatt áll; Svédország arról számolt be, hogy 2012. január 10-én visszavonta az AirSweden Aviation AB, 2011. december 16-án pedig a Flyg Centrum AB légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét, valamint hogy a Nova Air légi fuvarozó továbbra is fokozott felügyeletet alatt áll; végül pedig Románia bejelentette, hogy 2012. március 20-án visszavonta a Direct Aero Services üzemben tartási engedélyét.

(9)

A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi, 2011. novemberi ülésén hozott határozatot (4) követően az albán illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy jól haladnak a cselekvési tervük végrehajtásával, azonban a képzett ellenőrök hosszú távra történő alkalmazása némi késedelmet szenvedett. Albánia felszólítást kapott, hogy gyorsítsa meg a biztonságfelügyeleti hatósága kapacitásának fejlesztésére irányuló intézkedések végrehajtását. Az EASA a jövőben is nyomon fogja követni a korrekciós intézkedések terén elért haladást, és 2012 októberében átfogó nyomon követési vizsgálatot fog tartani abból a célból, hogy megbizonyosodjon a cselekvési tervek megnyugtató végrehajtásáról. A repülésbiztonsági bizottság az említett vizsgálat eredményei függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.

(10)

A francia illetékes hatóságok arról számoltak be, hogy az Arubában engedélyezett Comlux Aruba N.V. légi fuvarozó számára – az üzemeltető által a franciaországi leszállási engedély megszerzése céljából benyújtott műszaki kérdőív értékelése során feltárt biztonsági hiányosságok miatt – nem áll módjukban engedélyt kibocsátani, és döntésükről a SAFA-adatbázison keresztül értesítették a többi tagállamot (5).

(11)

Tekintettel az említett hiányosságokra a Bizottság konzultációba kezdett Aruba illetékes hatóságaival és a légi fuvarozóval, melynek során aggodalmának adott hangot a Comlux Aviation N.V. EU-beli műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.

(12)

Aruba illetékes hatóságai és a légi fuvarozó írásbeli információkat nyújtottak be, és részt vettek a Bizottságnak, az EASA-nak és a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjainak részvételével 2012. február 20-án tartott ülésen. A benyújtott információk alapján – noha a Franciaország által felvetett biztonsági problémákkal láthatóan foglalkoztak – további problémák merültek fel, mégpedig az üzemeltető gazdasági tevékenységének székhelye kapcsán. A fuvarozó azt állította, hogy az Arubában működő irodában csupán két titkárnő dolgozik, a légijármű-üzemeltetés üzemi irányítását és a légi alkalmasság folyamatos felügyeletét végző központi iroda pedig nem Arubában található. Az arubai illetékes hatóságok ezzel szemben arról számoltak be, hogy felülvizsgálták a polgári légi közlekedésre vonatkozó jogszabályokat annak biztosítása érdekében, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye Arubában legyen, és felkérték a Comlux Arubát, hogy 2012. augusztus 1-jéig igazolja, hogy gazdasági tevékenységének székhelye Aruba.

(13)

A Bizottság tudomásul veszi és a továbbiakban is nyomon követi az arubai illetékes hatóságok által annak biztosítására tett igazgatási és jogi intézkedéseket, hogy az Arubában engedélyezett légi fuvarozók gazdasági tevékenységének székhelye is az említett állam területén legyen.

(14)

A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepelnek (6). A Bizottság értesülései szerint a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatósága új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Jet Congo Airways légi fuvarozó részére. A Kongói Demokratikus Köztársaság nem válaszolt a Bizottság további információk iránti megkeresésére, és nem nyújtott be bizonyítékot arra nézve, hogy az új légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.

(15)

A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2012. január 30-án a TRACEP Congo Aviation által üzemeltetett, 9Q-CUN lajstromjelű, Antonov 28 típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 4 személy pedig életét vesztette. 2012. február 12-én a Katanga Express által üzemeltetett, N25A lajstromjelű, Gulfstream IV típusú repülőgép balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 6 személy pedig életét vesztette. A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai azonban nem válaszoltak a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban.

(16)

Az Egyenlítői-Guineában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó 2006 márciusa óta az A. mellékletben szerepel (7). A Bizottság és az EASA 2012. február 22-én konzultációs ülést tartott az egyenlítői-guineai illetékes hatósággal (DGAC). Ezen az ülésen a DGAC bemutatta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által 2007-ben az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program (USOAP) keretében végzett vizsgálat során feltárt biztonsági problémák mérséklése terén eddig elért eredményeket.

(17)

A DGAC a következő légi fuvarozók üzemben tartási engedélyének visszavonására vonatkozó bizonyítékokat juttatott el a Bizottsághoz: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines és EGAMS. Mivel ennek következtében ezek az Egyenlítői-Guineában engedélyezett légi fuvarozók beszüntették tevékenységüket, törölni kell őket az A. mellékletből.

(18)

A DGAC által a Bizottság részére benyújtott információk szerint a Punto Azul légi fuvarozó üzemben tartási engedélyt kapott. Mivel azonban a DGAC nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.

(19)

A Bizottság nyugtázta az egyenlítői-guineai illetékes hatóság által elért eredményeket és támogatja azt a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő polgári légi közlekedési felügyeleti rendszer létrehozatala irányában tett erőfeszítéseik továbbvitelében.

(20)

Folytatódnak a konzultációk az indonéziai illetékes hatósággal (DGCA) azzal a céllal, hogy a Bizottság nyomon követhesse a DGCA által elért eredményeket az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően történő biztosítása terén. 2012. február 7-én a Bizottság, az EASA és a DGCA részvételével videokonferenciára került sor. A DGCA folyamatos eredményekről és a felügyelete alá tartozó egyes légi fuvarozókat érintő további végrehajtási intézkedésekről számolt be: a Kartika Airlines, a Mimika Air, a Riau Airlines és a Survei Udara Penas üzemben tartási engedélyét felfüggesztették.

(21)

A DGCA ezenkívül úgy tájékoztatott és állítását igazolta, hogy 2010. augusztus 13-án visszavonta a Megantara üzemben tartási engedélyét. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.

(22)

A DGCA továbbá arról számolt be, hogy 2011. augusztus 19-én a TransNusa Aviation Mandiri, 2010. március 1-jén az Enggang Air Service, 2011. április 8-án a Surya Air, 2011. szeptember 9-én az Ersa Eastern Aviation, 2011. szeptember 20-án pedig a Matthew Air Nusantara számára új üzemben tartási engedély került kibocsátásra. Mivel azonban a DGCA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.

(23)

A Bizottság nyugtázta az indonéziai illetékes hatóságok által elért további eredményeket és támogatja a hatóságok eredményes munkájának folytatását annak érdekében, hogy a polgári légi közlekedésben a nemzetközi biztonsági előírásoknak minden tekintetben megfelelő felügyeleti rendszert hozzanak létre; továbbá a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt újból át fogja tekinteni az esetet.

(24)

Az Afriqiyah Airways által üzemeltetett, Airbus A330 típusú repülőgép 2010. május 13-án történt halálos kimenetelű balesete, valamint a SAFA-program keretében az Afriqiyah Airways (8) és a United Aviation (9) esetében feltárt, igazolt bizonyítékokkal alátámasztott biztonsági hiányosságok alapján a Bizottság 2010 októberében tárgyalásokat kezdett a líbiai illetékes hatósággal (LCAA). E tárgyalások a líbiai polgárháború következtében megszakadtak.

(25)

Az egyeztetések 2011 októberében kezdődtek újra, és az LCAA úgy tájékoztatott, hogy a Líbiában kibocsátott valamennyi üzemben tartási engedélyt felfüggesztette, és hogy a felfüggesztések megszüntetéséről újraengedélyeztetési eljárás lefolytatása után fog dönteni. Az említett újraengedélyeztetési eljárás részeként végzett vizsgálatok során az LCAA jelentős biztonsági problémákat tárt fel az Afriqiyah Airwaysnél, különösen a következő területeken: pilótaképzés, a karbantartó személyzet hiánya és a karbantartási feladatok elvégzéséhez szükséges felszerelés hiányossága. Az LCAA röviddel a vizsgálat után mégis kiadta az üzemben tartási engedélyt az Afriqiyah Airways számára.

(26)

A Bizottság, az EASA és a repülésbiztonsági bizottság több tagja 2012. február 22-én folytatta az egyeztetést az LCAA-val, az Afriqiyah Airways-zel, a Libyan Airlines-zal és a Global Aviationnel. Az LCAA azonban a mai napig nem nyújtotta be a kért információkat, különös tekintettel a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók listájára, az összes kapcsolódó üzemben tartási engedélyre és az ahhoz csatolt működési előírásokra, a felfüggesztések megszüntetésének előzményét képező vizsgálati jelentésekre, valamint az arra vonatkozó bizonyítékokra, hogy a vizsgálatok során feltárt hiányosságokat kielégítően orvosolták. A hatóság ráadásul közölte, hogy az Afriqiyah Airways balesetének kivizsgálása akadályokba ütközött, ezért egyelőre nem vezetett konkrét eredményre.

(27)

A líbiai közlekedési miniszter, az LCAA, az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines 2012. március 20-án beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A miniszter elismerte, hogy a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer nem felel meg az ICAO előírásainak. Ezt követően olyan tervet vezetett elő, amely szerint hároméves program keretében, külső légi közlekedési biztonsági szakemberek bevonásával próbálná orvosolni a helyzetet.

(28)

A repülésbiztonsági bizottsági találkozón a miniszter tudomásul vette – és az LCAA 2012. március 22-én írásban megerősítette –, hogy a Líbia felügyeleti rendszerében feltárt biztonsági hiányosságok miatt a líbiai légi fuvarozók legalább 2012. november 22-ig nem üzemeltethetnek járatokat az Európai Unióba, Norvégiába, Izlandra és Svájcba, és a légi fuvarozók üzemben tartási engedélyeit úgy kell módosítani, hogy azok tartalmazzák az említett korlátozásokat. A miniszter továbbá kijelentette, hogy bizottság alakult a líbiai légi közlekedési biztonsági rendszer átalakításának folytatása érdekében. Közölte, hogy a líbiai illetékes hatóságok szorosan együtt fognak működni a Bizottsággal, és az elért eredmények bemutatása érdekében folyamatosan friss információkkal látják el a Bizottságot.

(29)

A Bizottság tudomásul vette a líbiai hatóságok határozott fellépését, és kérte, hogy az LCAA legkésőbb 2012. április 20-ig nyújtson be korrekciós intézkedési tervet a Bizottsághoz, amelyben teljes körűen eleget tesz minden kért és elmaradt információnyújtásnak, és konkrét intézkedéseket és határidőket határoz meg a felügyeleti rendszer feltárt hiányosságainak kiküszöbölésére.

(30)

A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tiszteletben tartja, hogy az ország a nemrég lezárult konfliktus miatt igen nehéz helyzetben van, ezért méltányolta a miniszternek az átalakítási folyamat elindítása iránt tanúsított elkötelezettségét. A Bizottság arra bíztatja az LCAA-t, hogy a jövőben is járuljon hozzá a nemrégiben lezárult konfliktus óta a Bizottság és közte kialakult nyílt és konstruktív vitalégkör fenntartásához. Amennyiben azonban az LCAA nem tartatja be az általa bejelentett korlátozásokat, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (1) bekezdése szerinti azonnali védintézkedéseket foganatosítani.

(31)

A repülésbiztonsági bizottság 2012. novemberre tervezett ülésén vizsgálja felül a líbiai légi közlekedési biztonsági helyzetet, melynek keretében értékelni fogja a líbiai illetékes hatóságok intézkedéseinek hatásosságát.

(32)

A Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók 2010 novembere óta az A. mellékletben szerepelnek (10). A mauritániai illetékes hatóság (ANAC) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki a Mauritania Airlines légi fuvarozó részére, azonban nem nyert bizonyítást, hogy a légi fuvarozó biztonsági felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. Mindenekelőtt az üzemben tartási engedélyt 2011. május 8-án úgy bocsátották ki, hogy nem bizonyították, hogy a légitársaság eredeti tanúsításakor (az üzemi és karbantartási rendszerek dokumentációjának 2011. áprilisi vizsgálatakor és az ezt követő, 2011. május 3–5-i helyszíni vizsgálat alkalmával) feltárt számos hiányosságot az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően ténylegesen orvosolták-e. Az üzemben tartási engedély kibocsátását megelőzően továbbá arról sem győződtek meg, hogy az üzemeltető rendelkezik-e a légi alkalmasság és a karbantartás folyamatos biztosítására jogot adó megfelelő engedélyekkel. Nem igazolták továbbá azt sem, hogy a szóban forgó légi fuvarozó a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő folyamatos biztonsági felügyelet alatt áll. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.

(33)

Az ANAC arról is tájékoztatott, hogy a Mauritania Airways üzemben tartási engedélye 2010. december 15-én lejárt, és mivel a légi fuvarozó beszüntette tevékenységét, az engedélyt nem hosszabbították meg. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.

(34)

Mauritánia a tájékoztatása szerint határozott intézkedéseket hozott a biztonsági felügyeleti rendszer javítása érdekében: egyebek mellett a Chicagói Egyezmény mellékleteinek megfelelően módosította a polgári légi közlekedésre vonatkozó mauritániai joganyagot, valamint változtatásokat hajtott végre az ANAC irányítása, szerkezete és személyzete terén is. Ezenkívül korszerűsítette a légi fuvarozók engedélyezésének és folyamatos felügyeletének menetét, és az új rendszert a közeljövőben kezdi el alkalmazni.

(35)

Noha meglátása szerint Mauritániának még tennie kell a feltárt problémák maradéktalan kiküszöbölése érdekében, az ICAO dicséretesnek minősítette Mauritánia elkötelezettségét a 2008-as vizsgálat során feltárt biztonsági hiányosságok megoldása iránt. Az ország folyamatosan friss információkkal szolgál korrekciós cselekvési tervének végrehajtásával kapcsolatban, amely információk nagymértékű előrehaladásról tanúskodnak. A 2012 májusára ütemezett, az ICAO által a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) fontos mérföldkő lesz ezen előrehaladás igazolása szempontjából.

(36)

A Bizottság üdvözli a mauritániai illetékes hatóságok beszámolójában szereplő, az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslása terén elért eredményeket és arra bíztatja az említett hatóságokat, hogy az ICAO-val kellőképpen együttműködve kitartóan folytassák a megkezdett intézkedéseket. A repülésbiztonsági bizottság az ICAO helyszíni hitelesítési missziója eredményeinek függvényében a későbbiekben újraértékeli a helyzetet.

(37)

A Bizottság folytatta az egyeztetést a pakisztáni illetékes hatósággal (PCAA) és a Pakistan International Airways-zel (PIA), és 2012. február 20-án találkozó keretében áttekintette az említettekkel a korrekciós intézkedési tervükben meghatározott intézkedések terén elért eredményeket.

(38)

A PCAA arról számolt be – és állítását bizonyítékokkal támasztotta alá –, hogy fokozta a PIA felügyeletét, néhány karbantartói engedély felfüggesztése formájában szabályozási intézkedéseket hozott, és a PIA-tól minőségirányítási rendszerének jelentős módosítását követelte meg. A PCAA továbbá az ICAO 2011. júniusban tett ellenőrzéseinek pozitív eredményeiről számolt be, és kifejtette az EASA 145. része szerinti követelményeknek való megfelelést célzó új szabályok elfogadására vonatkozó terveit.

(39)

A PIA a korrekciós intézkedési tervében részletesen meghatározott intézkedések lezárultáról számolt be, kivéve az abban az időpontban karbantartás alatt lévő négy légi jármű részletekbe menő vizsgálatát. Megerősítette, hogy nagyszabású képzési program van folyamatban, mely a jövőben is folytatódni fog.

(40)

Az EASA úgy tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a PIA légi járművei SAFA keretében történő ellenőrzésének megállapításai alapján 2011. november 11-én megindították a karbantartó szervezet EASA 145. része szerinti jóváhagyásának felfüggesztésére irányuló eljárást. Az EASA jelezte, hogy bár a PIA-nak a korrekciós intézkedési tervben látszólag sikerült azonosítani a lényeges biztonsági kérdéseket, az EASA nem hagyatkozhatott arra, hogy a PCAA eredményesen nyomon követi a karbantartási előírások PIA általi betartását, ezért 2012. március 6-án kénytelen volt annak az EASA 145. része szerinti jóváhagyását felfüggeszteni.

(41)

A Bizottság nyugtázta a PCAA és a PIA által a feltárt biztonsági problémák kezelése terén elért eredményeket, ugyanakkor leszögezte, hogy amennyiben újabb, aggodalomra okot adó jelentős esemény következne be, a biztonsági kockázat orvoslására újabb fellépés válna szükségessé. A tagállamok ezért a jövőben is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, ezért a légi fuvarozó légi járműveit a 2004/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közösségi repülőtereket használó légi járművek földi ellenőrzésének rangsorolása tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2008. április 16-i 351/2008/EK bizottsági rendelet (11) alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.

(42)

A Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2010. március 31-e óta az A. mellékletben szerepelnek (12). A fülöp-szigeteki illetékes hatóság (CAAP) bejelentette, hogy új üzemben tartási engedélyt bocsátott ki az Aero Equipment Aviation Inc, az AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., a Mid-Sea Express, a Southern Air Flight Services, a NorthSky Air Inc. és az Island Helicopter Services légi fuvarozók részére. A CAAP nem nyújtott kielégítő választ a Bizottság további információk iránti kérésére, mindenekelőtt nem nyújtotta be a szóban forgó légi fuvarozók üzemben tartási engedélyét és valamennyi működési előírást; ezenkívül a CAAP nem bizonyította, hogy e légi fuvarozók engedélyezése és folyamatos felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett légi fuvarozókat szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.

(43)

A repülésbiztonsági bizottság legutóbbi ülése óta több olyan, halálos kimenetelű baleset is a Bizottság tudomására jutott, amelyben a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók érintettek. 2011. december 10-én az Aviation Technology Innovator által üzemeltetett, RP-C824 lajstromjelű, Beechcraft 65-80 típusú repülőgép beleütközött a Manila közelében található Felixberto Serrano általános iskola épületébe, aminek során a repülőgép megsemmisült, legalább 14 személy pedig életét vesztette; a CAAP nem válaszolt a Bizottság megkeresésére, amelyben további információkat kért a baleset kivizsgálásának előzetes eredményeivel kapcsolatban, csupán arról számolt be, hogy az üzemben tartási engedély „nem aktív/visszavéve”, nem közölt dátumot és nem nyújtott be bizonyítékokat sem. 2012. március 4-én az Avia Tours által üzemeltetett, RP-C209 lajstromjelű, Cessna 172S típusú repülőgép szintén halálos kimenetelű balesetet szenvedett, melynek során a repülőgép megsemmisült, 2 személy pedig életét vesztette; noha a CAAP előzetes információkkal szolgált a baleset kivizsgálásának eredményeivel kapcsolatban, nem lehetett megállapítani, hogy a baleset időpontjában érvényes volt-e az üzemben tartási engedély, mivel az előzetes baleseti jelentés szerint az üzemben tartási engedély érvényessége 2012. augusztus 14., a CAAP által benyújtott információk szerint azonban már 2012. február 14-én lejárt.

(44)

A CAAP tájékoztatása szerint több olyan üzemeltető is van, amelynek üzemben tartási engedélye „nem aktív/visszavéve” státuszú vagy amelyek a fülöp-szigeteki polgári légi közlekedési rendelet légi járművel folytatott munkavégzésre vonatkozó 11. része (PCAR Part-11) alapján kaptak új engedélyt. Ugyanakkor a CAAP nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a szóban forgó üzemben tartási engedélyt visszavonták volna, vagy hogy az érintett üzemeltetők többé ne üzemeltettek volna kereskedelmi légi járatokat. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezen üzemeltetőket továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.

(45)

Az egyesült államokbeli Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) 2012 januárjában egyhetes műszaki vizsgálatot tartott a Fülöp-szigeteken annak értékelése érdekében, hogy a CAAP-nak milyen mértékben sikerült előmozdítania a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelést. A CAAP nem nyújtott be részletes információkat a vizsgálat eredményeit illetően. A Fülöp-szigetek FAA általi értékelése azonban nem mutat változást: abban továbbra is 2. kategóriájú besorolást kapott, azaz nem felelt meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(46)

A repülésbiztonsági bizottság 2011 novemberében tartott ülése (13) óta, amelyen az orosz illetékes hatóság (orosz szövetségi légi közlekedési hivatal, FATA) bejelentette és igazolta, hogy biztonsági okokból teljes vagy részleges működési korlátozást alkalmazott az Aviastar-TU, az UTAir-Cargo, a Tatarstan Airlines, a Daghestan Airlines, a Yakutia és a Vim Avia (Vim Airlines) légi fuvarozók esetében, a Bizottság a fejlemények nyomon követése érdekében intenzív egyeztetést folytat a FATA-val.

(47)

2011. december 19-én és 2012. február 21-én egyeztető tanácskozásra került sor Brüsszelben a FATA, a Bizottság és az EASA, valamint a repülésbiztonsági bizottság egyes tagjai között. A FATA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy mivel az alábbi légi fuvarozóknál végzett ellenőrzések eredményei kielégítőnek bizonyultak, meg kívánja szüntetni az azok flottájának egy része esetében alkalmazott felfüggesztéseket: Tatarstan Airlines (Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupoljev 154M és Jakovlev Jak-42 típusú légi járművek), Aviastar-TU (Tupoljev Tu-204 típusú légi járművek) és Yakutia (Boeing B757-200, B737-300 és B737-800 típusú légi járművek).

(48)

A FATA ezenkívül más végrehajtási intézkedésről is nyújtott be bizonyítékokat. Különösképpen a 2011. december 19-én a Daghestan Airlinesnál tartott vizsgálat során felmerült problémák miatt visszavonta a légi fuvarozó üzemben tartási engedélyét. A FATA azt is jelezte, hogy a flottájára alkalmazott korlátozások megszüntetését megelőzően további korrekciós intézkedések foganatosítására szólította fel az UTAir-Cargo légi társaságot.

(49)

Annak biztosítása érdekében, hogy a FATA intézkedései tartós biztonsági javulást eredményezzenek, a tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak. A Bizottság továbbra is ellenőrzi e légi fuvarozók teljesítményét.

(50)

A FATA kijelentette, hogy amíg nem hajt végre korrekciós cselekvési tervet, a Vim Avia teljes flottája (8 Boeing B757-200 típusú légi jármű) tekintetében az EU területére való repülést (leszállást és átrepülést) kizáró működési korlátozások maradnak érvényben.

(51)

A fent említett 2012. február 21-i ülésen a Vim Avia be kívánta mutatni a biztonsági területen, azon belül különösen a képzés területén végzett beruházásait, azonban nem nyert bizonyítást, hogy sikerült-e működő biztonsági irányítási rendszert felállítania. A légi fuvarozó egyelőre nem tudta igazolni, hogy az említett beruházások hatásosak lettek volna és működő megoldásokhoz vezettek volna.

(52)

A FATA tájékoztatása szerint az üzemeltetőnek 2012. április 1-jéig kell befejeznie valamennyi korrekciós és orvosló intézkedés végrehajtását. A FATA jelezte, hogy a határidő elteltével ellenőrzést fog végezni a légi fuvarozónál, hogy ellenőrizze, hogy valamennyi hiányosságot kielégítően orvosolták-e, és eldönthesse, hogy feloldhatók-e a jelenleg érvényben lévő korlátozások. A FATA vállalta, hogy megküldi a Bizottságnak a légi fuvarozó által végrehajtott korrekciós intézkedések előhaladásáról szóló jelentéseket, valamint a végrehajtást követő ellenőrzések eredményeit.

(53)

Tekintettel a fentiekre és figyelembe véve az orosz illetékes hatóság által foganatosított eredményes végrehajtási intézkedéseket, túl korainak tűnik az érintett légi fuvarozó helyzetének újraértékelése. A Bizottság a Vim Avia helyzetét a repülésbiztonsági bizottság egyik későbbi ülésén, az orosz illetékes hatóság által benyújtott jelentések és a hatóságnak a jelenlegi korlátozások fenntartására vonatkozó határozata alapján fogja megvizsgálni.

(54)

Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Conviasa esetében számos komoly biztonsági hiányosság tapasztalható. Ezeket a hiányosságokat Spanyolország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (14). A Conviasa képtelennek bizonyult a biztonsági hiányosságok kezelésére. A Conviasa nem reagált megfelelően és időben a spanyol polgári légi közlekedési hatóság által jelzett valamennyi hiányosságra. Az előírásoknak való ismétlődő meg nem felelés általános biztonsági hiányosságokra utal az üzemeltetés és karbantartás terén.

(55)

A Conviasának több balesete is volt, ezek közül kettő halálos kimenetelű: az egyik az YV-1010 lajstromjelű, ATR42 típusú repülőgép 2010. szeptember 13-i balesete, a másik az YV-102T lajstromjelű, Boeing B737-200 típusú repülőgép 2008. augusztus 30-i balesete. Venezuela illetékes hatósága nem nyújtott tájékoztatást a Bizottságnak a balesetek okára vonatkozó vizsgálati eredményekkel kapcsolatban, továbbá a Bizottság nem tud az ilyen esetek elkerülését célzó ajánlásokról sem.

(56)

Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Conviasa műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóságok, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott.

(57)

Az említett hatóságok nem válaszoltak kielégítően és időben a Bizottság által a Conviasa biztonsági felügyeletét érintően feltett kérdésekre, mivel a Bizottság nem kapta meg a kért információt, nevezetesen a baleset kivizsgálásának előrehaladására, a vizsgálatok tanulságaira építő ajánlásokra, a balesetek lehetséges okainak kiküszöbölésére irányuló intézkedésekre, valamint az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokra, követelményekre és korlátozásokra vonatkozó információkat.

(58)

A Conviasa és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó jelezte, hogy a belső ellenőrzések, a képzés és a biztonsági irányítási rendszer megvalósításának javítása érdekében intézkedéseket hajtott végre, és további intézkedések is kilátásban vannak. Állítása szerint a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságokat maradéktalanul kiküszöbölték. A bizottság megjegyezte, hogy a légi fuvarozó és a spanyol illetékes hatóság között figyelemre méltó együttműködés folyik. A légi fuvarozó azonban nem adott magyarázatot az egymást követő ellenőrzések során feltárt hasonló meg nem felelési esetek ismétlődésére. A légi fuvarozó továbbá semmilyen tájékoztatást nem adott az említett halálos kimenetelű balesetek okait és az azok újbóli bekövetkezésének megelőzése érdekében tett intézkedéseket illetően. Ezenkívül a légi fuvarozó alapvető információkat sem közölt az általa üzemeltetett flottáról, és nem nyújtotta be az üzemben tartási engedélyhez csatolt működési előírásokat, követelményeket és korlátozásokat sem.

(59)

Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Conviasa nem felel meg a vonatkozó biztonsági előírásoknak, ezért az A. mellékletben kell szerepeltetni.

(60)

Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Línea Turística Aerotuy esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (15).

(61)

A Línea Turística Aerotuynak több balesete is volt, ezek közül az YV-1181 lajstromjelű, Cessna 208B típusú repülőgép 2009. április 17-i balesete halálos kimenetelű volt.

(62)

Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Línea Turística Aerotuy műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.

(63)

A Línea Turística Aerotuy és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. A légi fuvarozó eleget tudott tenni az említett halálos kimenetelű baleset körülményeinek tisztázására irányuló kérésnek, az illetékes hatóság pedig benyújtotta a baleseti jelentést és az azon alapuló következtetéseket és ajánlásokat. A venezuelai illetékes hatóság továbbá közölte, hogy a baleseti vizsgálatról szóló jelentésre épülő ajánlásokat és a földi vizsgálatok eredményeit egyaránt kellően figyelembe vették a légi fuvarozó felügyelete során.

(64)

A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.

(65)

Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Venezuelában engedélyezett Estelar Latinoamérica esetében biztonsági hiányosságok állnak fenn. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során azonosították (16).

(66)

Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság 2011 augusztusában konzultációba kezdett Venezuela illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot az Estelar Latinoamérica műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóság, valamint a fuvarozó a hiányosságok felszámolására hozott. A hatóságok nem adtak időben kielégítő választ.

(67)

Az Estelar Latinoamérica és a venezuelai illetékes hatóság 2012. március 21-én dokumentumok beadása mellett beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A légi fuvarozó benyújtotta üzemben tartási engedélyét és az ahhoz csatolt működési előírásokat. A légi fuvarozó jelezte, hogy a földi ellenőrzések alkalmával feltárt hiányosságok orvoslása érdekében a francia illetékes hatóságok megelégedésére szolgáló intézkedéseket hozott, és benyújtotta a vonatkozó bizonyítékokat. Az illetékes hatóságok jelezték, hogy biztosítják, hogy a földi ellenőrzések eredményeit kellőképpen figyelembe vegyék a légi fuvarozó felügyelete során.

(68)

A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság méltatja a légi fuvarozó együttműködő szándékát és a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése terén tanúsított átlátható eljárást. A tagállamok ugyanakkor továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, valamint a követelmények teljesülésének biztosítása érdekében megfelelő intézkedéseket hozhatnak.

(69)

A Bizottsághoz mindeddig nem nyújtottak be a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyítékot a 2011. november 21-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(70)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.