Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 42010X0831(02)

    Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ–EGB) 13-H. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépjárművek fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról

    HL L 230., 2010.8.31, p. 1–80 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    ⏵A dokumentum különkiadás(ok)ban jelent meg. (HR)

    ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2010/13(2)/oj

    31.8.2010   

    HU

    Az Európai Unió Hivatalos Lapja

    L 230/1

    A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ–EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusa és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343 sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

    http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

    Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ–EGB) 13-H. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépjárművek fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról

    Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

    Az előírás eredeti változatának 9. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2010. március 17.

    TARTALOMJEGYZÉK

    ELŐÍRÁS

    1.

    		 Alkalmazási kör

    2.

    		 Fogalommeghatározások

    3.

    		 Jóváhagyási kérelem

    4.

    		 Jóváhagyás

    5.

    		 Követelmények

    6.

    		 Vizsgálatok

    7.

    		 Járműtípus vagy fékrendszer módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése

    8.

    		 A gyártás megfelelősége

    9.

    		 Szankciók nem megfelelő gyártás esetén

    10.

    		 A gyártás végleges leállítása

    11.

    		 A jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatok és a jóváhagyó hatóságok neve és címe

    12.

    		 Átmeneti rendelkezések

    Mellékletek

    1. melléklet –

    		 Értesítés járműtípus fékezés tekintetében történő jóváhagyásának megadásáról, kiterjesztéséről, elutasításáról, visszavonásáról, vagy gyártásának végleges leállításáról, a 13-H. számú előírás alapján

    2. melléklet –

    		 A jóváhagyási jelek elrendezése

    3. melléklet –

    		 Fékvizsgálatok és a fékrendszerek hatásossága

    Függelék –

    		 Eljárás az akkumulátor töltöttségi állapotának figyelemmel kísérésére

    4. melléklet –

    		 Az energiaforrásokra és az energiatároló eszközökre (energiatároló akkumulátorokra) vonatkozó rendelkezések

    5. melléklet –

    		 A fékerő eloszlása a járművek tengelyei között

    1. függelék –

    		 A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete

    2. függelék –

    		 A keréknyomaték-vizsgálat menete

    6. melléklet –

    		 Blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati követelményei

    1. függelék –

    		 Jelölések és meghatározások

    2. függelék –

    		 Tapadáskihasználás

    3. függelék –

    		 Fékhatásosság eltérő tapadású útfelületeken

    4. függelék –

    		 A kis tapadású útfelület kiválasztásának módszere

    7. melléklet –

    		 Fékbetétek vizsgálati módszere inercia-próbapadon

    8. melléklet –

    		 Az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek biztonsági szempontjaira alkalmazandó különleges követelmények

    9. melléklet –

    		 Elektronikus menetstabilizáló rendszerek és fékasszisztens-rendszerek

    1.   ALKALMAZÁSI KÖR

    1.1.

    Ez az előírás az M1 és N1 kategóriájú járművek fékezésére vonatkozik (1).

    1.2.

    Ez az előírás nem érinti a következőket:

    1.2.1.

    a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek;

    1.2.2.

    mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

    2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

    Ezen előírás alkalmazásában:

    2.1.

    „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus jóváhagyása a fékezés tekintetében,

    2.2.

    „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól a következő lényeges jellemzők tekintetében:

    2.2.1.

    legnagyobb tömeg, a lenti 2.11. szakasz meghatározása szerint,

    2.2.2.

    a tömeg tengelyenkénti eloszlása,

    2.2.3.

    a legnagyobb tervezési sebesség,

    2.2.4.

    a fékberendezés eltérő típusa, konkrétabban a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés vagy elektromos fékrendszer jelenlétére utalással,

    2.2.5.

    a motor típusa,

    2.2.6.

    a sebességfokozatok száma és áttétele,

    2.2.7.

    végáttételek,

    2.2.8.

    a gumiabroncsok mérete.

    2.3.

    „Fékberendezés”: azoknak az alkatrészeknek összessége, amelyeknek feladata fokozatosan csökkenteni egy mozgásban levő jármű sebességét vagy megállítani azt, illetve nyugalmi helyzetben megtartani, ha már áll. Ezeket a funkciókat az alábbi 5.1.2. szakasz határozza meg. A berendezés kezelőszervből, erőátviteli rendszerből és a tulajdonképpeni fékből áll,

    2.4.

    „kezelőszerv”: az az alkatrész, amelyet a járművezető közvetlenül működtet abból a célból, hogy az erőátviteli rendszernek átadja a fékezéshez vagy annak szabályozásához szükséges energiát. Ez az energia lehet a járművezető izomereje, vagy más forrásból származó, a járművezető által vezérelt energia, vagy az előbbiek kombinációja,

    2.5.

    „erőátviteli rendszer”: a kezelőszerv és a fékek közt elhelyezkedő és azokat funkcionálisan összekötő elemek összessége. Az erőátviteli rendszer mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Amennyiben a fékerő a járművezetőtől független, de általa működtetett energiaforrásból származik, vagy a fékezésre ilyen energiaforrás rásegít, a berendezésben lévő tartalékenergiát ugyancsak az erőátviteli rendszer részének kell tekinteni.

    Az erőátviteli rendszer két független funkcióra oszlik: a vezérlés erőátvitelére és az energiaátvitelre. Amennyiben az „erőátvitel” kifejezést az előírásban önmagában használjuk, az egyaránt utal a „vezérlés erőátvitelére” és az „energiaátvitelre”;

    2.5.1.   „vezérlésátvitel”: az erőátviteli rendszer azon alkatrészeinek együttese, melyek a fékek működését vezérlik, ideértve a működtető funkciót és a szükséges energiatartalékot;

    2.5.2.   „energiaátvitel”: a fékeket a működésükhöz szükséges energiával ellátó alkatrészek együttese, ideértve a fékek működtetéséhez szükséges energiatartalékot is;

    2.6.

    „fék”: az a szerkezet, amelyben a jármű mozgásával ellentétes erők keletkeznek. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erők a motor mesterségesen növelt, kerekeknek átadott fékhatásából származnak);

    2.7.

    „eltérő típusú fékrendszerek”: az olyan rendszerek, melyek az alábbi alapvető vonatkozások tekintetében eltérnek egymástól:

    2.7.1.

    különböző jellemzőkkel rendelkező alkatrészek;

    2.7.2.

    különböző jellemzőkkel rendelkező anyagokból készült alkatrészek, vagy eltérő alakú vagy méretű alkatrészek;

    2.7.3.

    az alkatrészek eltérő összeszerelése.

    2.8.

    „Fékberendezés alkatrésze”: azon egyedi alkatrészek egyike, amelyek összeszerelve a fékberendezést alkotják;

    2.9.

    „progresszív és fokozatos fékezés”: az a fékezés, amely a berendezés szokásos üzemi tartományában és a fékek működtetése közben történik (lásd az alábbi 2.16. szakaszt);

    2.9.1.

    a járművezető a kezelőszervre gyakorolt hatással bármely pillanatban növelheti vagy csökkentheti a fékerőt;

    2.9.2.

    a fékezőerő a kezelőszervre gyakorolt hatással arányosan változik (monoton függvény);

    2.9.3.

    a fékezőerőt megfelelő precizitással könnyen lehet szabályozni.

    2.10.

    „Terhelt jármű”: ellenkező értelmű meghatározás hiányában olyan jármű, amelyet úgy terheltek meg, hogy elérje a „legnagyobb tömeget”;

    2.11.

    „legnagyobb tömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

    2.12.

    „a tömeg eloszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére ható gravitációs erőhatás eloszlása és/vagy annak a tengelyekre eső része;

    2.13.

    „kerék/tengely terhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési területén;

    2.14.

    „legnagyobb statikus kerék/tengely terhelés”: a statikus kerék/tengely terhelés terhelt jármű esetében;

    2.15.

    „hidraulikus fékberendezés tárolt energiával”: olyan fékberendezés, ahol az energiát nyomás alatt álló, egy vagy több akkumulátorban tárolt hidraulikus folyadék szolgáltatja. Az akkumulátor(oka)t egy vagy több szivattyú tölti, amelyek mindegyike a nyomást egy legnagyobb értékre korlátozó berendezéssel van ellátva. Ezt az értéket a gyártó határozza meg;

    2.16.

    „működtetés”: a kezelőszerv aktiválása és kioldása;

    2.17.

    „elektromos regeneratív fékrendszer”: olyan fékrendszer, amely lassulás közben gondoskodik a jármű mozgási energiájának villamos energiává történő átalakításáról;

    2.17.1.   „elektromos regeneratív fékszabályozó”: az elektromos regeneratív fékrendszert vezérlő eszköz;

    2.17.2.   „A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét nem képező elektromos regeneratív fékrendszer;

    2.17.3.   „B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét képező elektromos regeneratív fékrendszer;

    2.17.4.   „elektromos töltési állapot”: a hajtóakkumulátorban tárolt villamos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható legnagyobb mennyiségű villamos energiához viszonyított pillanatnyi aránya;

    2.17.5.   „hajtóakkumulátor”: a jármű hajtómotorjának (hajtómotorjainak) meghajtásához használt energia tárhelyét alkotó akkumulátoregyüttes;

    2.18.

    „szakaszos fékezés”: az a fékezés, amely egy közös működető berendezéssel működtetett két vagy több fékezési forrás esetében használható, és amelynek során az egyik forrás elsőbbséget kaphat a többi forrás visszaszorításával annak érdekében, hogy megtegye az azok működtetésének megkezdése előtt szükséges elmozdulást;

    2.19.

    „névleges érték”: a referencia-fékteljesítmény tekintetében történő meghatározása a fékrendszer átviteli funkciója értékének a megadásához szükséges, amely az egyenként használt járművek kimeneti és bemeneti adatait egymáshoz viszonyítja;

    2.19.1.   „névleges érték”: típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, amely a jármű önálló fékezettségét a féknyomaték bemeneti változójának szintjéhez viszonyítja;

    2.20.

    „automatikusan irányított fékezés”: összetett elektronikus vezérlőrendszer azon funkciója, amellyel meghatározott tengelyek fékrendszerét (fékrendszereit) vagy fékjeit a jármű fedélzetén keletkezett adatok automatikus értékelése nyomán a jármű lassulásának kiváltása érdekében hozza működésbe, a járművezető közvetlen cselekedetével vagy anélkül;

    2.21.

    „szelektív fékezés”: összetett elektronikus vezérlőrendszeren belüli funkció, amellyel az egyes fékek önműködően lépnek működésbe, és amelynek során a jármű lassulása másodlagos a jármű viselkedése megváltozásához képest;

    2.22.

    „fékjel”: logikai jel, amely a fék 5.2.22. szakaszban meghatározott működtetését jelzi;

    2.23.

    „vészfékjel”: logikai jel, amely a vészfék 5.2.23. szakaszban meghatározott működtetését jelzi;

    2.24.

    „Ackermann kormányzási szög”: az a szög, amelynek tangense a tengelytáv és a nagyon alacsony sebességen történő kanyarodás szögének hányadosa;

    2.25.

    „elektronikus menetstabilizáló rendszer” vagy „ESC-rendszer”: a következő tulajdonságokkal bíró rendszer:

    2.25.1.

    javítja a jármű iránytartását azzal, hogy – a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés összehasonlítása alapján – korrigáló irányváltozás kiváltása céljából képes legalább mindegyik tengelyen a bal és jobb oldali kerekek féknyomatékának önálló és automatikus szabályozására (2);

    2.25.2.

    zárt hurkú algoritmust használó számítógép vezérli, a jármű túlkormányzottságának és alulkormányzottságának korlátozására, a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés meghatározásával való összehasonlítása alapján;

    2.25.3.

    eszközzel rendelkezik a jármű függőleges tengelyre vett szögsebességének közvetlen meghatározására és oldalcsúszásának vagy származékos oldalcsúszásának az időhöz viszonyított megbecslésére;

    2.25.4.

    eszközzel rendelkezik a járművezető kormánymozdulatainak figyelemmel kísérésére, valamint

    2.25.5.

    algoritmussal rendelkezik a hajtónyomaték-igény meghatározására és eszközzel annak szükség szerinti módosítására a járművezetőnek a jármű feletti uralom megőrzésében való támogatása céljából.

    2.26.

    „Oldalirányú gyorsulás”: a járműben egy pont gyorsulási vektorának az x (hosszirányú) tengelyre merőleges és az úttest síkjával párhuzamos összetevője;

    2.27.

    „túlkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű függőleges tengely körüli elfordulásának szögsebessége nagyobb annál a szögsebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann kormányzási szög következtében fellépne;

    2.28.

    „oldalcsúszás vagy oldalcsúszási szög”: a jármű tömegközéppontja oldalirányú sebessége és hosszirányú sebessége arányának arkusztangense;

    2.29.

    „alulkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű függőleges tengely körüli elfordulásának szögsebessége kisebb annál a szögsebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann kormányzási szög következtében fellépne;

    2.30.

    „irányeltérési szögsebesség”: a jármű haladási szöge változásának mértéke, a jármű tömegközéppontján áthaladó függőleges tengely körüli forgás fokában/másodpercében mérve;

    2.31.

    „legnagyobb fékezési együttható (PBC)”: a gumiabroncs és az útfelület közötti súrlódás a gördülő kerék legnagyobb lassulása közben;

    2.32.

    „közös tér”: az a terület, amelyen több jelzőlámpa, mutató, azonosító jelölés vagy más üzenet jeleníthető meg, de nem egyidejűleg;

    2.33.

    „statikus stabilitási tényező”: a jármű nyomtávszélessége felének és a tömegközéppont magasságának a hányadosa, amelyet az SSF = T/2H egyenlőséggel is ki lehet fejezni, ahol: T = nyomtáv (több nyomtávval rendelkező járművek esetében az átlagot kell használni; ikerkerékkel felszerelt tengelyek esetében a „T” számításához a külső kerekeket kell figyelembe venni) és H = a jármű tömegközéppontja;

    2.34.

    „fékasszisztens-rendszer”: a fékrendszer azon funkciója, amely a járművezető által a fékpedálon keresztül kifejtett fékezési parancsból következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség, és ebben az esetben:

    a)

    segítséget nyújt a járművezetőnek a rendelkezésre álló legnagyobb fékhatás eléréshez; vagy

    b)

    teljes intenzitással működésbe lépteti a blokkolásgátló fékrendszert.

    2.34.1.

    „A kategóriájú fékasszisztens-rendszer”: olyan rendszer, amely a járművezető által a fékpedálra kifejtett erőből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

    2.34.2.

    „B kategóriájú fékasszisztens-rendszer”: olyan rendszer, amely a fékpedál járművezető általi működtetési sebességéből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

    2.34.3.

    „C kategóriájú fékasszisztens-rendszer”: olyan rendszer, amely több körülményből – melyek egyike a fékpedál működtetési sebessége – következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség.

    3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

    3.1.

    A járműtípusnak a fékezés tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

    3.2.

    A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

    3.2.1.

    a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípus és a motortípus azonosító számát és/vagy azonosító jelzéseit;

    3.2.2.

    a fékberendezést alkotó alkatrészek megfelelően azonosított listája;

    3.2.3.

    az összeszerelt fékberendezés ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezésének feltüntetése;

    3.2.4.

    az egyes alkatrészek részletes rajza, amely lehetővé teszi az alkatrész egyszerű fellelését és azonosítását.

    3.3.

    Egy, a jóváhagyandó járműtípust jól képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatokat végrehajtó műszaki szolgálatnak.

    4.   JÓVÁHAGYÁS

    4.1.

    Amennyiben az előírás értelmében jóváhagyásra benyújtott járműtípus megfelel az alábbi 5. és 6. bekezdés követelményeinek, a járműtípusra vonatkozó jóváhagyást meg kell adni.

    4.2.

    Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Az első két számjegy a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma. A szerződő fél nem rendeli ugyanazt a jóváhagyási számot egy más típusú fékberendezéssel felszerelt ugyanazon járműtípushoz, illetve más járműtípushoz.

    4.3.

    Az előírás értelmében az előírást alkalmazó megállapodásban részes feleket a járműtípus jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról az előírás 1. mellékletében található mintának megfelelő nyomtatványon, valamint a fenti 3.2.1–3.2.4. szakaszban előírt adatok összefoglalásával kell értesíteni, és a jóváhagyást kérő által benyújtott rajzok formátuma nem haladhatja meg az A4-es méretet (210 x 297 mm), illetve ilyen méretre kell összehajtani, és ennek megfelelő méretarányban kell elkészíteni azokat.

    4.4.

    Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

    4.4.1.

    egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (3), és

    4.4.2.

    ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán,

    4.4.3.

    az ezen előírás 9. mellékletében meghatározott, az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztens-rendszerekkel kapcsolatos követelményeknek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű mellett feltüntethető „ESC” betűcsoport,

    4.4.4.

    a 13. előírás 21. melléklete elektronikus járműstabilitási funkcióval kapcsolatos követelményeinek és ezen előírás 9. melléklete fékasszisztens-rendszerekkel kapcsolatos követelményeinek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű mellett feltüntethető a „VSF” betűcsoport.

    4.5.

    Ha a jármű megfelel az egyezményhez mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni; ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán, egymás alatt kell feltüntetni.

    4.6.

    A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

    4.7.

    A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

    4.8.

    Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

    5.   KÖVETELMÉNYEK

    5.1.   Általános előírások

    5.1.1.   Fékberendezés

    5.1.1.1.

    A fékberendezést úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

    5.1.1.2.

    A fékberendezésnek olyan szerkezetűnek és kialakításúnak kell lennie, és azt úgy kell felszerelni, hogy ellenálljon különösen a korróziónak és az öregedésnek.

    5.1.1.3.

    A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet.

    5.1.1.4.

    A fékberendezés működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők. (Ezt a 10. előírás 02. módosítássorozatának betartásával kell igazolni.)

    5.1.1.5.

    A hibamegállapító jel rövid időre (< 10 ms alatti ideig) megszakíthatja a vezérlésátvitel parancsjelét, amennyiben ez nem csökkenti a fékteljesítményt.

    5.1.2.   A fékberendezés funkciói

    A 2.3. szakaszban meghatározott fékberendezésnek az alábbi funkciókat kell teljesítenie:

    5.1.2.1.

    Üzemi fékrendszer

    Az üzemi fékrendszernek lehetővé kell tennie, hogy a járművezető szabályozhassa a jármű mozgását, és azt biztonságosan, gyorsan és hatékonyan meg tudja állítani bármilyen sebességnél és terhelésnél, bármilyen emelkedőn vagy lejtőn. A fékerőnek fokozatosan változtathatónak kell lennie. A járművezetőnek a vezetőülésből, kezének a kormányberendezésről történő elmozdítása nélkül kell képesnek lennie e fékezés végrehajtására.

    5.1.2.2.

    Biztonsági fékrendszer

    A biztonsági fékrendszernek lehetővé kell tennie a biztonsági fék kezelőszervének működtetése révén az üzemi fék meghibásodása esetén a jármű ésszerű távolságon belüli megállítását. A fékerőnek fokozatosan változtathatónak kell lennie. A járművezetőnek a vezetőülésből, kezének a kormányberendezésről történő elmozdítása nélkül kell képesnek lennie e fékezés végrehajtására. E rendelkezések alkalmazásában feltételezik, hogy az üzemi fékben egyszerre több meghibásodás nem következhet be.

    5.1.2.3.

    Rögzítő fékrendszer

    A rögzítőféknek lehetővé kell tennie a jármű statikus állapotban, lejtőn vagy emelkedőn történő megtartását a járművezető távollétében is olyan módon, hogy fékezésben részt vevő alkatrészeket teljesen mechanikus szerkezet tartsa reteszelt helyzetben. A járművezetőnek ezt a fékműködtetést el kell tudni végeznie a vezetőülésből.

    5.1.3.   A 8. melléklet követelményeit kell alkalmazni valamennyi olyan összetett elektronikus járművezérlő rendszerre, amelyek fékezési funkciót teljesítenek vagy a fékezési funkció vezérlésátvitelének részét alkotják, ideértve azokat a rendszereket is, amelyek a fékrendszert automatikusan irányított fékezéshez vagy üzemi fékezéshez használják.

    Azokra a rendszerekre vagy funkciókra azonban, amelyek a fékrendszert egy magasabb szintű célkitűzés megvalósításának eszközeként használják, csak akkor alkalmazható a 8. melléklet, ha azok közvetlen hatással vannak a fékrendszerre. Amennyiben ilyen rendszert beszereltek, azt a fékrendszer típus-jóváhagyási vizsgálata során nem szabad kiiktatni.

    5.1.4.   A fékrendszer időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozó rendelkezések

    5.1.4.1.

    A rögzítő fékrendszer kopó alkatrészei – pl. súrlódó betétek és dobok/tárcsák – kopásának értékelhetőnek kell lennie (dobok vagy tárcsák esetében a kopás vizsgálatát nem szükségszerűen kell az időszakos műszaki vizsgálat során elvégezni). Az ennek elvégzésére használható módszert ezen előírás 5.2.11.2. szakasza határozza meg.

    5.1.4.2.

    Lehetőséget kell biztosítani a fékezést vezérlő elektronikus rendszerek helyes üzemi állapotának egyszerű módon történő ellenőrzésére. Ha különleges információkra van szükség, azokat szabadon rendelkezésre kell bocsátani.

    5.1.4.2.1.

    A típusjóváhagyás időpontjában bizalmasan felvázolják az eszközöket, amelyek a gyártó által választott ellenőrző művelet (például figyelmeztető jelzés) végrehajtásának egyszerű jogosulatlan módosításával szemben védelmet nyújtanak. Ez a védelmi követelmény akkor is teljesíthető, ha a helyes üzemi állapot ellenőrzésére második eszköz áll rendelkezésre.

    5.1.4.3.

    Görgős próbapadon vagy görgős fékpadon is a maximális fékező erő létrehozásának álló helyzetben is lehetségesnek kell lennie.

    5.2.   A fékrendszerek jellemzői

    5.2.1.   Valamely jármű fékrendszereinek meg kell felelniük az üzemi, biztonsági és rögzítő- fékrendszerekre meghatározott követelményeknek.

    5.2.2.   Az üzemi fékezés, a biztonsági fékezés és a rögzítő fékezés berendezéseinek lehetnek közös alkatrészei, feltéve, hogy megfelelnek a következő feltételeknek:

    5.2.2.1.

    Legalább két egymástól független, a járművezető által szokásosan felvett vezetői testhelyzetéből könnyen elérhető kezelőszervnek kell lennie. Minden fék kezelőszervét úgy kell kialakítani, hogy kioldásakor visszaálljon a teljes kioldott állásába. Ez a követelmény nem vonatkozik a rögzítőfék kezelőszervére annak behúzott állapotban történő mechanikus reteszelésekor;

    5.2.2.2.

    Az üzemi fékrendszer kezelőszervének függetlennek kell lennie a rögzítő fékrendszer kezelőszervétől;

    5.2.2.3.

    Az üzemi fékberendezés kezelőszerve és az erőátviteli rendszer különböző részei közötti kapcsolat meghatározott üzemidő után sem szenvedhet el semmiféle károsodást;

    5.2.2.4.

    A rögzítő fékrendszert úgy kell kialakítani, hogy akkor is lehessen működtetni, ha a jármű mozgásban van. Ez a követelmény a jármű üzemi fékrendszerének egy kisegítő kezelőszervvel akár részlegesen történő működésbe hozásával is teljesíthető;

    5.2.2.5.

    Ezen előírás 5.1.2.3. szakasza követelményeinek sérelme nélkül az üzemi fékrendszer és a rögzítő fékrendszer használhat közös erőátviteli alkatrészeket, feltéve, hogy az erőátvitel(ek) bármely részében bekövetkező hiba esetén még mindig biztosítottak a biztonsági fékezés követelményei;

    5.2.2.6.

    Bármely alkatrész törése vagy szakadása esetén az (ezen előírás 2.6. szakaszában meghatározott) fékeket vagy az alábbi 5.2.2.10. szakaszban meghatározott alkatrészeket kivéve, vagy az üzemi fékrendszer bármely más hibája esetén (működési hiba, egy energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése) a biztonsági fékrendszer meg nem hibásodott részének képesnek kell lennie a jármű a biztonsági fékezésre előírt feltételek mellett történő megállítására;

    5.2.2.7.

    Ha az üzemi fékezés a járművezető izomereje és egy vagy több energiatartalékból eredő rásegítés révén biztosított, akkor a biztonsági fékezésnek a rásegítés kiesésekor a járművezető izomereje által és – ha van ilyen – a meghibásodás által nem befolyásolt energiatartalék támogatásával elérhetőnek kell lennie, miközben az üzemi fék kezelőszervére kifejtett erő nem haladhatja meg az előírt legnagyobb értéket;

    5.2.2.8.

    Amennyiben az üzemi fékrendszert és az erőátviteli rendszert működtető erők kizárólag a járművezető által működtetett energiatartalék használatától függenek, ott legalább két, egymástól teljes mértékben független, saját független erőátviteli rendszerrel ellátott energiatartaléknak kell rendelkezésre állnia; mindegyiknek két vagy több kerék fékjeire szabad hatnia, amelyek úgy vannak megválasztva, hogy önmagukban biztosítják a biztonsági fékhatást az előírt feltételek mellett anélkül, hogy ez a jármű stabilitását rontaná a fékezés közben; emellett, a korábban említett mindegyik energiatartalékot fel kell szerelni az alábbi 5.2.14. szakaszban meghatározott figyelmeztető berendezéssel.

    5.2.2.9.

    Ha az üzemi fékerő és az erőátvitel kizárólag valamely energiatartalék felhasználásától függ, az erőátviteli rendszer számára egy energiatartalék is elegendő, feltéve, hogy az előírt biztonsági fékezés biztosított a járművezetőnek az üzemi fék kezelőszervére kifejtett izomenergiájával és teljesülnek az 5.2.5. szakasz követelményei;

    5.2.2.10.

    Bizonyos alkatrészeket – mint amilyen a pedál és csapágyazása, a főfékhenger és dugattyúja (dugattyúi), a fékszelep, a pedál és a főfékhenger vagy fékszelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik és a fékkar, valamint a fékkulcs és tengelye – nem kell törésre hajlamosnak tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartás során könnyen hozzáférhetők, és legalább olyan biztonsági jellemzőkkel bírnak, mint ami a jármű más létfontosságú elemeire (pl. a kormányrudazatra) van előírva. Minden olyan alkatrészt, amelynek meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését legalább a biztonsági fékrendszer számára előírt hatékonysággal, fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból kell készíteni, és azok nem szenvedhetnek lényeges alakváltozást a fékrendszerek szokásos üzeme során.

    5.2.3.   A hidraulikus erőátviteli rendszer valamely részének meghibásodásakor a vezetőnek egy vörös jelzőlámpa révén figyelmeztetést kell kapnia. A lámpának legkésőbb a főfékhenger kimeneti nyílásánál mért, a működő és a hibás fék közötti legfeljebb 15,5 bar, nyomáskülönbség kifejtésekor kell felgyulladnia, és mindaddig világítania kell, amíg a hiba fennáll, illetve az elektromos gyújtás (indítás) bekapcsolt (üzemel) állásban van. De megengedhető egy olyan vörös jelzőlámpa használata is, amely akkor gyullad fel, ha a fékfolyadék szintje a tartályban a gyártó által meghatározott szint alá süllyed. A jelzőlámpának még nappali fényviszonyok mellett is láthatónak kell lennie; az ellenőrző lámpa kifogástalan állapotát a járművezetőnek könnyen tudnia kell ellenőrizni a vezetőülésből. A berendezés valamely alkatrészének hibája nem okozhatja a szóban forgó fékberendezés hatásosságának teljes megszűnését. A rögzítőfék működtetését a járművezető számára is jelezni kell. Erre ugyanaz a jelzőlámpa is használható.

    5.2.4.   Amennyiben a fékezéshez a járművezető izomenergiáján kívül más energiát is felhasználnak, nem kell egynél több ilyen energiaforrásnak (hidraulikus szivattyú, levegőkompresszor stb.) rendelkezésre állnia, de az energiaforrás hajtóberendezésének a lehető legbiztonságosabbnak kell lennie.

    5.2.4.1.

    Egy jármű fékrendszere erőátviteli rendszere bármely alkatrészének meghibásodása esetén a meg nem hibásodott alkatrész ellátását továbbra is biztosítani kell, ha a jármű biztonsági fékezésre előírt hatásfokú megállításához erre szükség van. Ez olyan berendezésekkel érhető el, amelyek a jármű álló helyzetében könnyűszerrel működtethetők vagy önműködő berendezéseket lehet használni.

    5.2.4.2.

    Továbbá az e berendezés körében lévő tároló berendezéseknek olyanoknak kell lenniük, hogy az energiaellátás hibája esetén az üzemi fékrendszer kezelőszervének az ezen előírás 4. mellékletének 1.2. szakaszában meghatározott feltételek szerinti négyszeri teljes löketű működtetése után az ötödik működtetéssel még mindig meg lehessen állítani a járművet a biztonsági fékezésre előírt hatékonysággal.

    5.2.4.3.

    A rendelkezések azonban az energiatárolós hidraulikus fékrendszerek esetében teljesülteknek tekinthetők, ha teljesülnek az ezen előírás 4. mellékletének 1.3. szakaszában megadott követelmények.

    5.2.5.   Az 5.2.2., 5.2.3. és 5.2.4. szakasz követelményeit bármiféle olyan automatikus eszköz használata nélkül kell teljesíteni, amelynek következtében működésképtelensége észrevétlen maradhat azon tény következtében, hogy a normális körülmények között nyugalmi állapotban lévő alkatrészek csak a fékrendszer meghibásodása esetén lépnek működésbe.

    5.2.6.   Az üzemi fékrendszernek a jármű valamennyi kerekét fékeznie kell és hatását a tengelyek között megfelelően kell elosztania.

    5.2.7.   A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a más fékező forrásokból származó fékezést megfelelően szakaszolni lehet annak érdekében, hogy az elektromos regeneratív fékrendszer önmagában is alkalmazható legyen, feltéve, hogy a következő feltételek mindegyike teljesül:

    5.2.7.1.

    az elektromos regeneratív fékrendszer kimenő nyomatékának belső váltakozásai (pl. a hajtóakkumulátor töltöttségének változása következtében) automatikusan kiegyenlíti a szakaszolás megfelelő váltakozása, amennyiben az előírás következő mellékleteinek követelményei teljesülnek (4):

     

    a 3. melléklet 1.3.2. szakasza vagy

     

    a 6. melléklet 5.3. szakasza (ideértve azt az esetet is, ha elektromos motort alkalmaznak), és

    5.2.7.2.

    minden olyan esetben, amikor biztosítani kell azt, hogy a lefékezettség (5) a rendelkezésre álló úttest/gumiabroncs tapadásra figyelemmel megfeleljen a járművezető fékezési parancsának, a fékezést automatikusan a jármű összes kerekén kell kiváltani.

    5.2.8.   Az üzemi fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszanti középsíkjához képest szimmetrikusan kell megosztani.

    Ki kell iktatni a szimmetrikus megosztástól esetlegesen eltérést okozó kompenzációt és funkciókat, úgymint a blokkolásgátlót.

    5.2.8.1.

    A fékrendszeren belüli minőségromlás vagy meghibásodás miatti elektromos erőátvitel-vezérlés általi kompenzációt az alábbi 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzéssel kell jelezni a járművezetőnek. Ez a követelmény valamennyi terhelési viszony esetében érvényesül, ha a kompenzáció túllépi a következő értékhatárokat:

    5.2.8.1.1.

    bármely tengelyen a féknyomás eltérése a két oldal között:

    a)

    a jármű legalább 2 m/s2-es lassulása esetén a magasabb érték 25 %-a,

    b)

    az ez alatti lassulás esetén a 2 m/s2-os lassulásnak megfelelő érték 25 %-a,

    5.2.8.1.2.

    bármely tengelyen az egyedi kompenzáció értéke:

    a)

    a jármű legalább 2 m/s2-es lassulása esetén a névleges érték 50 %-ánál nagyobb,

    b)

    az ez alatti lassulás esetén a 2 m/s2 –os lassulásnak megfelelő névleges érték 50 %-a.

    5.2.8.2.

    A fent említett kompenzáció csak akkor megengedett, ha a fékezés kezdetén a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t.

    5.2.9.   Az elektromos vezérlésátvitel meghibásodása nem hozhatja működésbe a fékeket a járművezető akarata ellenére.

    5.2.10.   Az üzemi, a biztonsági és rögzítő fékrendszernek megfelelő erősségű alkatrészekkel kell a kerekekhez kapcsolt fékfelületekre hatnia.

    Amennyiben valamely tengely vagy tengelyek féknyomatékát egyszerre adja súrlódásos és B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer, ez utóbbinak a kiiktatása megengedett, amenynyiben a súrlódásos fékrendszer állandó jelleggel csatlakoztatva marad, és képes az 5.2.7.1. szakaszban említett kompenzációra.

    Azonban rövid idejű átmeneti kiiktatások esetében elfogadott az alulkompenzáció, de a kompenzációnak 1 másodpercen belül el kell érnie végleges értékének 75 %-át.

    Mindazonáltal az állandó jelleggel csatlakoztatott súrlódásos fékforrásnak minden esetben biztosítania kell az üzemi és a biztonsági fékrendszer folytatólagos, az előírt hatásossággal történő működését.

    A rögzítő fékrendszer fékfelületeinek kiiktatása csak azzal a feltétellel megengedett, hogy a kiiktatást kizárólag a járművezető vezérelheti a vezetőülésből, egy olyan rendszerrel, amelyet szivárgás nem képes működésbe hozni.

    5.2.11.   A fékek kopásának kézi vagy automatikus beállítással könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a kezelőszervnek és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan úttartalékkal és szükség esetén megfelelő beállító eszközzel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek kopásakor bizonyos határok között azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést.

    5.2.11.1.   Az üzemi fékek kopásbeállításának automatikusnak kell lennie. Az automata fékbeállító berendezéseknek olyannak kell lenniük, hogy a hatékony fékezés a fékek felmelegedése és azt követő lehűlése után is biztosított legyen. Különösen a járműnek normál üzemelésre alkalmas állapotban kell maradnia a 3. melléklet 1.5. szakaszának megfelelő vizsgálatok (I. típusú vizsgálat) elvégzése után is.

    5.2.11.2.   Az üzemi fék súrlódó alkatrészei kopásának ellenőrzése

    5.2.11.2.1.

    Az üzemi fékbetétek kopásának a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen, a kerekek leszerelése nélkül ellenőrizhetőnek kell lennie, megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon. Ez történhet egyszerű szabványos műhelyszerszámok vagy járművek általános vizsgálóberendezéseinek használatával.

    Más megoldásként elfogadható kerékpáronként (az ikerkerekek egy keréknek minősülnek) egy érzékelő beszerelése, amely figyelmezteti a járművezetőt a fékbetétcsere szükségességére. Optikai figyelmeztetés céljára használható az alábbi 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés.

    5.2.11.2.2.

    A féktárcsák vagy dobok súrlódó felületei kopásának értékelése csak az adott alkatrész közvetlen mérésével, illetve bármely féktárcsa vagy fékdob kopásjelző vizsgálatával végezhető el, ami bizonyos fokú szétszerelést tehet szükségessé. Ezért a típusjóváhagyás időpontjában a jármű gyártójának kell meghatároznia a következőket:

    a)

    a dobok és tárcsák súrlódó felületei kopása értékeléséhez használható módszer, ideértve a szükséges szétszerelés mértékét, valamint az ehhez szükséges szerszámokat és eljárást,

    b)

    tájékoztatás a legnagyobb elfogadható kopás mértékéről, amikor a csere szükségessé válik.

    Ezt az információt szabadon hozzáférhetővé kell tenni, pl. a jármű kézikönyvében vagy elektronikus adathordozón.

    5.2.12.   A hidraulikus erőátvitellel működő fékberendezések folyadéktartálya töltőnyílásának könnyen hozzáférhetőnek kell lennie, ezenfelül a folyadéktartályokat úgy kell kialakítani, hogy a bennük lévő folyadék szintje a tartály kinyitása nélkül is könnyen ellenőrizhető legyen, és a teljes tartálykapacitásnak legalább az abból eredő folyadékelmozdulással kell egyenlőnek lennie, amely a tartály által kiszolgált valamennyi kerékfékhengernek vagy féknyeregdugattyúnak az új fékbetét mellett való teljesen kiengedett helyzetéből és teljesen elkopott, teljesen benyomott állása között áll fenn. Ha ez utóbbi feltételek nem teljesülnek, a járművezetőt az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzésnek kell figyelmeztetnie a tartalékfolyadék olyan esésére, amely a fékrendszer meghibásodását okozhatja.

    5.2.13.   A hidraulikus erőátvitelű fékrendszerben használandó folyadék típusát az ISO 9128-1987 szabvány 1. vagy 2. ábrájával, és a megfelelő DOT-jelzéssel (pl. DOT 3) kell feltüntetni. A jelölést és a jelzést letörölhetetlen módon, jól láthatóan kell a folyadéktartály töltőnyílása mellett, attól 100 milliméternél nem távolabb elhelyezni; a gyártó kiegészítő információkat is feltüntethet.

    5.2.14.   Figyelmeztető berendezés

    5.2.14.1.

    Az energiatároló által működtetett üzemi fékrendszerrel ellátott minden járművet – a manométeren kívül, ha ilyen van – fény és hangjelzést adó figyelmeztető berendezéssel kell ellátni, ha az előírt biztonságifék-hatásosság nem érhető el e fékrendszerrel a tárolt energia felhasználása nélkül, amikor a tárolt energia a rendszer bármely részében olyan értékre csökken, amelynél a tartály utántöltése nélkül és a jármű terhelési állapotától függetlenül négyszeri teljes löketű működtetés után még ötödször is lehet úgy működtetni az üzemi fékrendszer kezelőszervét, hogy az előírt biztonsági fékhatásosság elérhető legyen (az üzemi fék erőátviteli berendezésének meghibásodása nélkül és a fékek hézagát a lehető legkisebbre állítva). Ennek a berendezésnek közvetlenül és állandóan a fékkörbe csatlakoztatottnak kell lennie. Ha a motor rendes üzemi körülményeknek megfelelően jár és a fékrendszerben nincs hiba – ahogyan a típusjóváhagyás esetében – a figyelmeztető berendezés nem adhat ki jelzést, kivéve azt az időszakot, ami az energiatárolónak/energiatárolóknak a motor elindítása utáni feltöltéshez szükséges. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

    5.2.14.2.

    Azoknál a járműveknél azonban, amelyeket csak ezen előírás 5.2.4.1. szakaszának felelnek meg annál fogva, hogy teljesítik az előírás 4. melléklet 1.3. szakaszának követelményeit, a figyelmeztető berendezésnek a fényjelzésen kívül hangjelzést is kell adnia. E berendezéseknek nem kell egyszerre működniük, feltéve, hogy mindegyik megfelel a fenti követelményeknek és a hangjelzés nem szólal meg a fényjelzés megjelenése előtt. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

    5.2.14.3.

    Ez a hangjelző berendezés kiiktatható, ha a rögzítőfék be van húzva és/vagy ha a gyártó választásától függően, automata erőátviteli rendszer esetében a sebességválasztó „park” állásban van.

    5.2.15.   A fenti 5.1.2.3. szakasz követelményeinek sérelme nélkül, amennyiben a fékrendszer működéséhez elengedhetetlenül szükséges egy segéd-energiaforrás használata, az energiatartaléknak biztosítania kell, hogy a motor leállása vagy az energiaforrást meghajtó berendezés meghibásodása esetén a fékteljesítmény elegendő maradjon a jármű előírt feltételek mellett történő megállításához. Ezen felül, ha a rögzítő fékezéshez a járművezető által alkalmazott izomenergiát valamilyen segédberendezés (szervo) támogatja, a rögzítő fékrendszer működtetését e támogatás hibája esetén is biztosítani kell, szükség esetén a segédberendezést rendes körülmények között tápláló energiától független tartalékenergia felhasználásával. E tartalékenergia az lehet, amely egyébként az üzemi fékrendszer céljára szolgál.

    5.2.16.   A pneumatikus/hidraulikus segédberendezéseket úgy kell ellátni energiával, hogy működésük alatt elérhetőek legyenek az előírt teljesítményértékek, és még az energiaforrás meghibásodása esetén se történhessen meg, hogy a segédberendezések működése következtében a fékrendszert tápláló energiatartalékok a fenti 5.2.14. szakaszban megjelölt szint alá esnek.

    5.2.17.   Az elektromos üzemi fékekkel ellátott pótkocsi vontatására felszerelt gépjármű esetében az alábbi követelményeket kell teljesíteni:

    5.2.17.1.

    A gépjármű energiaforrásának (generátor és akkumulátor) megfelelő kapacitással kell rendelkeznie az elektromos fékrendszer áramellátásához. Ha a motor a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámon jár, és a gyártó által a járművel alapfelszerelésként szállított minden elektromos berendezés be van kapcsolva, a villamos vezetékek feszültsége az elektromos fékrendszer legnagyobb áramfelvétele (15 A) esetében sem eshet 9,6 V érték alá, a csatlakozónál mérve. Az elektromos vezetékeknek túlterheltség esetén sem szabad rövidre zárniuk;

    5.2.17.2.

    A gépjármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, amennyiben ez a rendszer legalább két független egységből áll, a meghibásodás által nem érintett egységnek vagy egységeknek képesnek kell lenniük a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére;

    5.2.17.3.

    A féklámpakapcsoló és -áramkör elektromos fékrendszer működtetésére való használata csak akkor megengedhető, ha a fékvezeték párhuzamosan van kötve a féklámpával, és a meglévő féklámpakapcsoló és -áramkör alkalmas a többletterhelés felvételére.

    5.2.18.   Az elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművekre vonatkozó további követelmények

    5.2.18.1.

    A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek

    5.2.18.1.1.

    Az elektromos regeneratív fékrendszert csak gázadással és/vagy a sebességváltó üres állásánál lehet működésbe hozni.

    5.2.18.2.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek

    5.2.18.2.1.

    Az automatikus eszközzel való leválasztáson kívül az üzemi fékrendszer egyik része sem választható le, sem részben, sem teljesen. Ez nem értelmezhető az 5.2.10. szakasz követelményeitől való eltérésként;

    5.2.18.2.2.

    Az üzemi féknek csak egyetlen kezelőszerve lehet;

    5.2.18.2.3.

    Az üzemi fékrendszert nem érintheti hátrányosan a motor(ok) leállítása vagy a használt sebességfokozat;

    5.2.18.2.4.

    Ha a fékberendezés elektromos alkatrészének működését az üzemi fék kezelőszervéből érkező információ és az adott kerekeken ennek eredményeként jelentkező fékező erők közötti kapcsolat biztosítja, e kapcsolat olyan megszakadását, amely a fékezés tengelyek közötti eloszlására vonatkozó előírásoknak (az 5. vagy 6. melléklet, értelemszerűen) való meg nem felelést okozza, a járművezető számára fényjelzéssel kell jelezni, legkésőbb a kezelőszerv működtetésekor, és a fénynek a hiba fennállása során mindvégig világítania kell, ha a jármű indítókulcsa „on” (bekapcsolt) állásban van.

    5.2.18.3.

    A bármely kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a fenti 5.2.18.1.1. szakasz kivételével valamennyi vonatkozó előírás érvényesül. Ebben az esetben az elektromos regeneratív féket csak gázadással és/vagy a sebességváltó üres állásánál lehet működésbe hozni. Ezen túlmenően az üzemi fékezés kezelőszervének működése nem mérsékelheti a gázadás elvételével keletkező fenti fékező hatást.

    5.2.18.4.

    Az elektromos fékezés működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők.

    5.2.18.5.

    A blokkolásgátlóval felszerelt járművek esetében a blokkolásgátlónak kell működésbe hoznia az elektromos fékrendszert.

    5.2.18.6.

    A hajtóakkumulátorok töltöttségi állapotát az előírás 3. mellékletének 1. függelékében meghatározott módszerrel kell meghatározni (6).

    5.2.19.   A rögzítő fékrendszer elektromos erőátvitelére vonatkozó további különleges követelmények:

    5.2.19.1.

    Az elektronikus erőátvitel meghibásodása esetén ki kell zárnia a rögzítő fékrendszer nem szándékos működésbe lépését.

    5.2.19.2.

    A kezelőszerv elektromos meghibásodása esetén, illetve a kezelőszerv és az azzal közvetlenül összekötött elektronikus vezérlőegység közötti elektromos vezérlésátvitelen belüli vezetékezés szakadása esetén, amely az áramellátást nem érinti, továbbra is lehetséges kell, hogy legyen a rögzítő fékrendszer vezetőülésből történő alkalmazása, és ezáltal a jármű 8 %-os lejtőn álló helyzetben megtartása. Ebben az esetben másik megoldásként megengedett a rögzítő fékberendezésnek a jármű álló helyzetében történő automatikus működésbe hozása, feltéve, hogy a fenti teljesítmény elérhető, és a rögzítőfék behúzását követően ebben az állapotban is marad, a gyújtáskulcs helyzetétől függetlenül. Ekkor a rögzítőféknek automatikusan ki kell oldania, amint a járművezető a járművet ismét mozgásba hozza. A fentiek eléréséhez vagy annak támogatásához használható motoros/kézi erőátvitel vagy automata erőátvitel („park” állás).

    5.2.19.2.1.

    Az elektromos átvitel vezetékezésén belüli szakadást vagy a rögzítő fékrendszer kezelőszervében bekövetkezett elektromos hibát a járművezető számára az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés jelzi. Ha a figyelmeztető jelzést a rögzítő fékrendszer vezérlésátvitelében bekövetkezett elektromos hiba váltja ki, a sárga figyelmeztető jelzésnek a szakadás bekövetkezésekor azonnal jeleznie kell.

    Ezen túlmenően a kezelőszerv elektromos meghibásodását, illetve az elektronikus vezérlőegységeken kívüli vezetékezés szakadását, amely az áramellátást nem érinti, a járművezető számára az elektromos gyújtás (indítás) „on” (bekapcsolt) állásánál azonnal az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott villogó vörös figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie, ideértve a kezelőszerv működtetését követő legalább 10 másodperces jelzést is.

    Ha azonban a rögzítő fékrendszer a rögzítőfék helyes behúzását észleli, a villogó vörös figyelmeztető jelzés beszüntethető, és a rögzítőfék alkalmazását folyamatos vörös jelzésnek kell jeleznie.

    Amennyiben a rögzítőfék működtetését normális körülmények között külön, az 5.2.21.2. szakasz valamennyi követelményének megfelelő vörös figyelmeztető jelzés mutatja, ezt a jelzést kell használni a vörös jelzésre megadott fenti követelmények teljesítéséhez is.

    5.2.19.3.

    Segédberendezések táplálhatók a rögzítő fékrendszer elektromos átviteléből származó energiából, feltéve, hogy az energiaellátás elegendő a rögzítő fékrendszer működtetéséhez a jármű hibátlan körülmények közötti elektromos fogyasztásán felül. Emellett, ha az energiatartalékot az üzemi fékrendszer is használja, az 5.2.20.6. szakasz követelményei alkalmazandók.

    5.2.19.4.

    Miután a fékberendezés áramellátását vezérlő gyújtáskapcsolót/indító kapcsolót kikapcsolják és/vagy a kulcsot kiveszik, a rögzítő fékrendszer működtetésének továbbra is lehetségesnek kell lennie, ugyanakkor a kioldást meg kell gátolni.

    5.2.20.   Az elektromos vezérlésátvitellel felszerelt rögzítő fékrendszerekre vonatkozó további külön követelmények:

    5.2.20.1.

    A kioldott rögzítőfék mellett az üzemi fékrendszernek kell képesnek lennie a legalább a 0. típusú vizsgálatra előírttal egyenértékű statikus teljes fékező erő létrehozására, még abban az esetben is, ha a gyújtáskapcsolót/indítókapcsolót kikapcsolják és/vagy a motort leállítják. Feltételezni kell, hogy az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében elegendő energia áll rendelkezésre.

    5.2.20.2.

    Az elektromos vezérlésátvitel egyszeri ideiglenes (40 ms alatti) meghibásodása – az energiaellátás kivételével – (pl. nem továbbított jelzés vagy adattovábbítási hiba esetén) nem járhat érzékelhető hatással az üzemi fékezésre.

    5.2.20.3.

    Az elektromos vezérlésátvitel olyan meghibásodását (7) – az energiaellátás kivételével –, amely az ebben az előírásban tárgyalt rendszerek működését és hatásosságát érinti, a járművezető számára az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös és az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzésnek kell jeleznie. Amikor az előírt fékhatás többé nem elérhető (vörös figyelmeztető jelzés), az áramellátás megszakadásából (pl. szakadás, kikapcsolás) eredő hibákat a járművezető számára azok jelentkezésekor azonnal jelezni kell, és az előírt visszamaradó fékhatásnak az üzemi fék kezelőszervének az előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszának megfelelően történő működtetésével elérhetőnek kell lennie.

    5.2.20.4.

    Az elektronikus vezérlésátvitel energiaforrásának az energiaszint névleges értékéhez viszonyított hibája esetében az üzemi fékrendszer teljes működtetési tartományát garantálni kell az üzemi fék kezelőszervének húsz teljes löketű működtetése után. E vizsgálat során a fék kezelőszervét minden egyes működtetés alkalmával 20 másodpercig teljesen be kell nyomni, majd 5 másodpercre ki kell oldani. Feltételezni kell, hogy e vizsgálat során az energiaátviteli rendszerben megfelelő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer teljes működtetésének biztosítására. Ez nem értelmezhető a 4. melléklet követelményeitől való eltérésként.

    5.2.20.5.

    Amennyiben az akkumulátor feszültsége a gyártó által megadott azon érték alá esik, amikor az előírt üzemi fékhatás már nem garantálható és/vagy ami eleve kizárja legalább két független fékkör esetében azt, hogy azok elérjék az előírt biztonsági fékhatásosságot, az 5.2.21.1.1. szakaszban előírt vörös jelzőfénynek működésbe kell lépnie. A figyelmeztető jelzés működésbe lépése után lehetségesnek kell lennie az üzemi fék kezelőszerve működtetésének és legalább az előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszában előírt biztonsági fékhatásosság elérésének. Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében.

    5.2.20.6.

    Ha valamely kiegészítő berendezést az elektromos vezérlésátvitelével azonos tartalék lát el energiával, biztosítani kell, hogy a legfeljebb a legnagyobb sebességhez tartozó fordulatszám 80 %-án járó motorral az energiaellátás elegendő az előírt lassulási értékek teljesítéséhez, akár olyan energiaellátás biztosításával, amely képes e tartalék minden segédberendezés működése esetén történő kimerülésének megelőzésére, akár a segédberendezések előre kiválasztott részeinek automatikus kikapcsolásával az előírás 5.2.20.5. szakaszában említett kritikus szint feletti feszültségen úgy, hogy e tartalék további lemerülését megakadályozza. A megfelelés igazolható számítással vagy gyakorlati vizsgálattal. Ez a bekezdés nem vonatkozik azokra a járművekre, amelyek az előírt lassulási értékek elérésére villamos energia felhasználása nélkül is képesek.

    5.2.20.7.

    Ha a segédberendezést az elektromos vezérlésátvitel táplálja energiával, a következő követelményeknek kell teljesülniük.

    5.2.20.7.1.

    Ha az energiaforrás a jármű mozgása közben hibásodik meg, a tartalékban lévő energiának elegendőnek kell lennie a kezelőszerv használata esetén a fékek működtetésére.

    5.2.20.7.2.

    Ha az energiaforrás biztonsági vagy rögzítő fékezés közben hibásodik meg, a tartalékban lévő energiának elegendőnek kell lennie a világítás fékezés közben történő működtetésére.

    5.2.21.   A következő alpontok határozzák meg a figyelmeztető fényjelzésekre vonatkozó általános követelményeket, melyek funkciója az, hogy a járművezető számára a gépjármű fékberendezésén belüli egyes meghatározott hibákat (vagy meghibásodásokat) jelezzenek. Az alábbi 5.2.21.5. szakaszban leírt esetek kivételével ezeket a jelzéseket kizárólag az előírásban előírt célokra lehet használni.

    5.2.21.1.

    A gépjárművek a fékrendszer következő meghibásodásai, illetve hibái tekintetében a következő figyelmeztető jelzéseket képesek adni:

    5.2.21.1.1.

    a jármű fékrendszerében bekövetkezett, az előírásban másutt meghatározott olyan meghibásodásokat jelző vörös figyelmeztető jelzés, amelyek eleve kizárják az előírt üzemi fékhatás elérését és/vagy kizárják a két független fékkör legalább egyikének működését;

    5.2.21.1.2.

    adott esetben a fékberendezés elektromosan észlelt, a fenti 5.2.21.1.1. szakaszban leírt vörös figyelmeztető jelzéssel nem jelzett hibáit jelző sárga figyelmeztető jelzés.

    5.2.21.2.

    A figyelmeztető jelzéseknek még nappali fényviszonyok mellett is láthatóaknak kell lenniük; az ellenőrző lámpa kifogástalan állapotát a járművezetőnek a vezetőülésből könnyen tudnia kell ellenőriznie. A figyelmeztető berendezések meghibásodása a fékrendszer hatásosságának semmiféle csökkenésével sem járhat.

    5.2.21.3.

    Eltérő rendelkezés hiányában:

    5.2.21.3.1.

    a meghatározott meghibásodást vagy hibát a fent említett figyelmeztető jelzésekkel legkésőbb az adott fék kezelőszervének működtetésekor jelezni kell a járművezetőnek;

    5.2.21.3.2.

    a figyelmeztető jelzéseknek a meghibásodás/hiba fennállásának ideje alatt az elektromos gyújtás (indítás) bekapcsolt (üzemel) állásánál mindvégig látszaniuk kell; valamint

    5.2.21.3.3.

    a figyelmeztető jelzésnek folyamatosnak (nem villogónak) kell lennie.

    5.2.21.4.

    A fent említett figyelmeztető jelzés(ek) akkor világít(anak), ha a jármű (és a fékrendszer) elektromos berendezései feszültség alatt vannak. Ha a jármű álló helyzetben van, a jelzés kialvása előtt a fékrendszer ellenőrzi, hogy a meghatározott meghibásodások vagy hibák egyike sem áll fenn. Azok a meghatározott meghibásodások vagy hibák, amelyeknek a fent említett figyelmeztető jelzéseket működésbe kell hozniuk, de amelyek statikus körülmények között nem észlelhetők, az észleléskor tárolásra kerülnek és az indításkor, illetve amikor az elektromos gyújtás (indítás) bekapcsolt (üzemel) állásban van, mindaddig kijelzettek maradnak, amíg a meghibásodás vagy hiba fennáll.

    5.2.21.5.

    A gépjármű fékjeinek és/vagy futóművének nem meghatározott meghibásodásait (hibáit) a fenti 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzéssel lehet jelezni, feltéve, hogy a következő feltételek mindegyike teljesül:

    5.2.21.5.1.

    a jármű álló helyzetben van;

    5.2.21.5.2.

    a fékrendszer első feszültség alá helyezését követően és miután a jelzés azt mutatta, hogy a fenti 5.2.21.4. szakaszban részletezett eljárásokat követően egy meghatározott meghibásodás (hiba) sem került azonosításra; valamint

    5.2.21.5.3.

    a nem meghatározott hibákat vagy más információkat csak a villogó figyelmeztető jelzéssel lehet jelezni. A figyelmeztető jelzés azonban megszűnhet akkor, amikor a jármű első alkalommal túllépi a 10 km/h sebességet.

    5.2.22.   Fékezési jel keltése a féklámpák kivilágítására

    5.2.22.1.

    Az üzemi fékrendszer járművezető általi működtetése a féklámpák kivilágítását kiváltó jelet generál.

    5.2.22.2.

    Az üzemi fékrendszer „automatikusan irányított fékezéssel” történő működtetése kiváltja a fent említett jelzést. Ha azonban a keltett lassulás 0,7 m/s2 alatti, a jel beszüntethető (8).

    5.2.22.3.

    Az üzemi fékrendszer „automatikusan irányított fékezéssel” történő működtetése kiváltja a fent említett jelzést (9).

    5.2.22.4.

    A lassító erőt a gázpedál felengedésekor kifejtő elektromos regeneratív fékrendszerek nem generálják a fent említett jelzést.

    5.2.23.   Ha a járművet felszerelték a vészfékezést jelző eszközökkel, a vészfékjelnek meg kell felelnie az alábbi előírásoknak:

    5.2.23.1.

    A jelzésnek az üzemi fékrendszer legalább 6 m/s2 lassulással történő működtetésekor kell felgyulladnia.

    A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell aludnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik.

    5.2.23.2.

    A következő feltételek is alkalmazhatók:

    a)

    A jelzést az üzemi fékrendszer olyan módon történő működésbe hozása is kiválthatja, amely terheletlen állapotban és kikapcsolt motorral a 3. mellékletben leírt 0. típusú vizsgálati körülmények között legalább 6 m/s2 lassulást hoz létre:

    A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell aludnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik.

    vagy

    b)

    A jelzés bekapcsolódhat akkor is, ha az üzemi fékrendszert 50 km/h sebesség felett működtetik és a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusban működik (a 6. melléklet 2. szakaszában meghatározottak szerint).

    A jelzésnek akkor kell kioltania, amikor a blokkolásgátló már nem teljes ciklusban működik.

    5.2.24.   A 12.2–12.3. szakasz követelményeinek teljesülése esetén a 2.25. szakasz fogalommeghatározásának megfelelő ESC-rendszerrel felszerelt járműnek teljesítenie kell az ezen előírás 9. mellékletének A. részében a berendezéssel, fékhatásossággal és vizsgálattal kapcsolatos követelményeket.

    5.2.24.1.

    Az 5.2.24. szakasz követelményeinek alternatívájaként az 1 735 kg feletti üzemkész tömegű M1 és N1 kategóriájú járművek is felszerelhetőek járműstabilitási funkcióval, amelynek része a borulásvédelem és az iránytartás, és amely megfelel a 13. számú előírás 21. melléklete követelményeinek.

    5.2.25.   Az M1 és N1 kategóriájú időszakosan használt tartalék kerekekkel/gumiabroncsokkal ellátott járműveknek teljesíteniük kell a 64. számú előírás 3. mellékletének vonatkozó műszaki követelményeit.

    6.   VIZSGÁLATOK

    Ezen előírás 3. melléklete ismerteti azokat a vizsgálatokat, amelyeket a jóváhagyásra benyújtott járműveken el kell végezni, az előírt fékhatásossággal együtt.

    7.   JÁRMŰTÍPUS VAGY FÉKRENDSZER MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

    7.1.

    A járműtípus vagy annak fékrendszere minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó hatóságot. A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

    7.1.1.

    úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatása, és a jármű továbbra is megfelel az előírásoknak, vagy

    7.1.2.

    új vizsgálati jegyzőkönyvet kér be a vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól.

    7.2.

    A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban rögzített eljárásnak megfelelően tájékoztatni kell a megállapodásban részes, az előírást alkalmazó feleket.

    7.3.

    A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező illetékes hatóság az ilyen kiterjesztéshez készített minden értesítéshez sorszámot rendel.

    8.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

    A gyártási eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/2. változat) előírt feltételeknek és az alábbi követelményeknek:

    8.1.

    Az ezen előírás szerint jóváhagyott minden járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. szakaszban megállapított előírásokat teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

    8.2.

    A típusjóváhagyást megadó hatóság bármikor ellenőrizheti a gyártó üzemben alkalmazott megfelelőség-ellenőrzési módszereket. Ilyen ellenőrzésre általában kétévente kerül sor.

    9.   SZANKCIÓK NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS ESETÉN

    9.1.

    Az ezen előírás alapján egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha a fenti 8.1. szakaszban előírt követelmények nem teljesülnek.

    9.2.

    Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő fél egy korábban megadott jóváhagyást visszavon, erről az előírás 1. melléklete szerinti nyomtatványon haladéktalanul értesíti az ezen előírást alkalmazó szerződő feleket.

    10.   GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

    Ha a jóváhagyás birtokosa véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó hatóságot. Az erre vonatkozó értesítés kézhezvételét követően a hatóság tájékoztatja az előírást alkalmazó, a megállapodásban részes többi felet az előírás 1. mellékletében szereplő minta szerinti nyomtatványon.

    11.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLAT ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A JÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

    A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő felek megadják az Egyesült Nemzetek Szervezetének Titkársága számára a jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó hatóságok nevét és címét.

    12.   ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

    12.1.

    Az előírás eredeti változatának 5. kiegészítése hatálybalépését követő 24 hónap során az előírást alkalmazó szerződő felek továbbra is kiadnak az előírás nem módosított változatának megfelelő EGB-jóváhagyásokat.

    12.2.

    Az előírást alkalmazó szerződő felek 2011. november 1-jétől megtagadhatják a nemzeti vagy regionális típusjóváhagyást, ha a járműtípus nem felel meg a 9. kiegészítéssel módosított ezen előírásnak, és azt nem szerelték fel az előírás 9. mellékletének megfelelő elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztens-rendszerrel.

    12.3.

    Az előírást alkalmazó szerződő felek 2013. november 1-jétől megtagadhatják az első nemzeti nyilvántartásba vételt, ha a járműtípus nem felel meg a 9. kiegészítéssel módosított ezen előírásnak, és azt nem szerelték fel az előírás 9. mellékletének megfelelő elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztens-rendszerrel.

    12.4.

    Az ezen előírás eredeti változatának 9. kiegészítése hivatalos hatálybalépésének napjától az előírást alkalmazó szerződő felek:

    a)

    nem tagadhatják meg a jóváhagyás kiadását azokra a járművekre, melyek megfelelnek az előírás 9. kiegészítéssel módosított eredeti változata követelményeinek,

    b)

    nem tagadhatják meg a jóváhagyást az eredeti előírás 7. kiegészítésével módosított ezen előírás alapján.

    12.5.

    Az előírást alkalmazó szerződő felek csak azokra a járműtípusokra adnak ki további jóváhagyást, amelyek megfelelnek az eredeti előírás 6. kiegészítésével módosított ezen előírás követelményeinek.

    (1)  Ez az előírás, a 13. számú előírás követelményrendszerét kiegészítendő, alternatív követelményrendszert állít fel az N1 kategóriájú járművekre. Azok a szerződő felek, amelyek a 13. számú előírást és ezt az előírást is alkalmazzák, egyformán érvényesnek ismerik el az ezen előírások bármelyike szerinti jóváhagyást. Az M1 és N1 járműkategóriákat a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (a legutóbb a 4. módosítással módosított TRANS/WP.29/78/1. javított változat/2. módosítás) 7. melléklete határozza meg.

    (2)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

    (3)  1 – Németország, 2 – Franciaország, 3 – Olaszország, 4 – Hollandia, 5 – Svédország, 6 – Belgium, 7 – Magyarország, 8 – Cseh Köztársaság, 9 – Spanyolország, 10 – Szerbia, 11 – Egyesült Királyság, 12 – Ausztria, 13 – Luxemburg, 14 – Svájc, 15 (szabad), 16 – Norvégia, 17 – Finnország, 18 – Dánia, 19 – Románia, 20 – Lengyelország, 21 – Portugália, 22 – Orosz Föderáció, 23 – Görögország, 24 – Írország, 25 – Horvátország, 26 – Szlovénia, 27 – Szlovákia, 28 – Belarusz, 29 – Észtország, 30 (szabad), 31 – Bosznia és Hercegovina, 32 – Lettország, 33 (szabad), 34 – Bulgária, 35 (szabad), 36 – Litvánia, 37 – Törökország, 38 (szabad), 39 – Azerbajdzsán, 40 – Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, 41 (szabad), 42 – Európai Közösség (a jóváhagyást a tagállamok adják meg saját EGB-típusjóváhagyási jelüket használva), 43 – Japán, 44 (szabad), 45 – Ausztrália, 46 – Ukrajna, 47 – Dél-Afrika, 48 – Új-Zéland, 49 – Ciprus, 50 – Málta, 51 – Koreai Köztársaság, 52 – Malajzia, 53 – Thaiföld, 54 és 55 (szabad) és 56 – Montenegró. A további számokat további országoknak jelölik ki, időrendi sorrendben aszerint, hogy a kerekes járművekre és az azokba szerelhető, illetve az azokon használható berendezésekre és tartozékokra vonatkozó egységes műszaki előírások elfogadásáról, valamint az ezen előírások alapján kibocsátott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló megállapodást mikor ratifikálják, vagy ahhoz mikor csatlakoznak, és az így kijelölt számokat az Egyesült Nemzetek főtitkára közli a megállapodásban részes szerződő felekkel.

    (4)  A jóváhagyó hatóságnak jogosultnak kell lennie az üzemi fékrendszer további járművizsgálati eljárásokkal történő ellenőrzésére.

    (5)  Lásd a 3. lábjegyzetet.

    (6)  A műszaki szolgálattal való megállapodás alapján a töltöttségi állapot értékelése nem kötelező olyan járművek esetében, amelyek hajtóakkumulátorának töltéséhez fedélzeti energiaforrás és a töltöttségi állapot szabályozására szolgáló eszközök állnak rendelkezésre.

    (7)  Amíg nem születik egységes megállapodás a vizsgálati eljárásokra vonatkozóan, a gyártónak kell megadnia a műszaki szolgálat részére a vezérlésátvitel lehetséges hibáinak és azok hatásának elemzését. Ezek az információk a műszaki szolgálat és a gyártó közötti megbeszélés és megállapodás tárgyát képezik.

    (8)  A típusjóváhagyás időpontjában e követelmények teljesítését a jármű gyártójának kell megerősítenie.

    (9)  „Szelektív fékezés” során a funkció átválthat „automatikusan irányított fékezésbe”.

    1. MELLÉKLET

    ÉRTESÍTÉS  (1)

    (Legnagyobb megengedett formátum: A4, azaz 210 × 297 mm)

    Image

    Image

    Image

    (1)  A 90. számú előírás szerint jóváhagyást kérő(k) kérelmére a jóváhagyó hatóság megadja az e melléklet 1. függelékében szereplő adatokat. Ezeket az adatokat azonban a 90. számú előírás szerinti jóváhagyástól eltérő más célra nem adják ki.

    1. FÜGGELÉK

    A 90. számú előírás szerinti jóváhagyáshoz szükséges járműadatok listája

    1.

    A járműtípus leírása: …

    1.1.

    A jármű kereskedelmi neve vagy márkaneve, ha van: …

    1.2.

    Járműkategória: …

    1.3.

    A jármű típusa a 13-H. számú előírás alapján megadott jóváhagyás szerint: …

    1.4.

    A járműtípust képező járművek modellje vagy kereskedelmi neve, ha van: …

    …

    1.5.

    A gyártó neve és címe: …

    2.

    A fékbetétek gyártmánya és típusa: …

    2.1.

    A 3. melléklet összes vonatkozó előírása szerint megvizsgált fékbetétek: …

    2.2.

    A melléklet szerint vizsgált fékbetétek: …

    3.

    A jármű legkisebb tömege: …

    3.1.

    A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): …

    4.

    A jármű legnagyobb tömege: …

    4.1.

    A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): …

    5.

    A jármű legnagyobb sebessége: …

    6.

    Gumiabroncs- és kerékméretek: …

    7.

    Fékkör felépítése (pl. első/hátsó vagy átlósan osztott): …

    8.

    Nyilatkozat arról, hogy melyik rendszer a biztonsági fékrendszer: …

    9.

    A fékszelepek műszaki adatai (ha vannak): …

    9.1.

    A fékerő-szabályozó szelep beállítási előírása: …

    9.2.

    A nyomásszabályozó szelep beállítása: …

    10.

    Tervezett fékerőeloszlás: …

    11.

    A fékre vonatkozó előírások: …

    11.1.

    Tárcsafék típusa (pl. dugattyúk száma, átmérője (átmérői), hűtött vagy tömör féktárcsa): …

    …

    11.2.

    Dobfék típusa (pl. szimplex/duplex, dugattyúméret és dobméretek): …

    …

    11.3.

    Sűrített levegős fékrendszerek esetében pl. a kamrák típusa és mérete, karok stb.: …

    …

    12.

    Főfékhenger típusa és mérete: …

    13.

    Fékasszisztens típusa és mérete: …

    2. MELLÉKLET

    A JÓVÁHAGYÁSI JELEK ELRENDEZÉSE

    A MINTA

    (Lásd ezen előírás 4.4. szakaszát)

    Image

    A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy a szóban forgó járműtípust – a fékezés tekintetében – az Egyesült Királyságban (E11) hagyták jóvá, a 13-H. számú előírás szerint, a 002439 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást az eredeti, változatlan formájú 13-H. számú előírás szerint adták meg. Az „ESC” kiegészítő jelzés azt jelzi, hogy a jármű megfelel ezen előírás 9. mellékletének elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztens-rendszerekkel kapcsolatos követelményeinek.

    B MINTA

    (Lásd ezen előírás 4.5. szakaszát)

    Image

    A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust az 13-H. és a 24. számú előírás (1) szerint hagyták jóvá az Egyesült Királyságban (E11). (Az utóbbi előírás esetében a helyesbített elnyelési tényező 1,30 m-1). A jóváhagyási számok azt mutatják, hogy azokban az időpontokban, amikor a vonatkozó jóváhagyásokat megadták, az 13-H. számú előírás eredeti változatában volt hatályos, a 24. számú előírás pedig tartalmazta a 2. módosítássorozatot.

    (1)  Ez utóbbi szám csak példaként szolgál.

    3. MELLÉKLET

    FÉKVIZSGÁLATOK ÉS A FÉKRENDSZEREK HATÁSOSSÁGA

    1.   FÉKVIZSGÁLATOK

    1.1.   Általános előírások

    1.1.1.

    A fékrendszerekre előírt hatásosság a féktávolságon és/vagy az átlagos legnagyobb lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdeti sebességéhez viszonyított féktávolság megmérésével és/vagy az átlagos legnagyobb lassulás megmérésével kell meghatározni.

    1.1.2.

    A féktávolság az a távolság, amelyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve, amikor a járművezető elkezdi a fékrendszer kezelőszervének működtetését addig a pillanatig, amikor a jármű megáll; a jármű kezdeti sebessége az a sebesség, amellyel a jármű akkor halad, amikor a járművezető működésbe hozza a fékrendszer vezérlő berendezését; a kezdeti sebesség nem lehet kisebb a kérdéses vizsgálatra előírt sebesség 98 százalékánál.

    A dm legnagyobb átlagos lassulást a vb és ve közötti távolságon mért átlagos lassulásként kell kiszámítani a következő képlet szerint:

    Formula

    ahol:

    vo

    =

    kezdeti sebesség km/h-ban,

    vb

    =

    a jármű sebessége 0,8 vo-nál km/h-ban;

    ve

    =

    a jármű sebessége 0,1 vo-nál km/h-ban;

    sb

    =

    a vo és a vb sebességérték között megtett távolság méterben;

    se

    =

    a vo és ve sebességérték között megtett távolság méterben.

    A sebességet és a távolságot olyan műszerekkel kell meghatározni, amelyek pontossága a vizsgálatra előírt sebesség mellett ± 1 %. A dm-et a sebesség és a távolság mérésétől eltérő módszerrel is meg lehet állapítani; ilyenkor a dm pontosságának ± 3 %-nak kell lennie.

    1.2.   Minden jármű jóváhagyásához közúti fékhatásméréseket kell végezni a következő feltételek mellett:

    1.2.1.

    A járműnek az egyes vizsgálati típusokhoz előírt terhelési állapotban kell lennie, amelyet meg kell határozni a vizsgálati jegyzőkönyvben;

    1.2.2.

    A vizsgálatokat az adott vizsgálattípusra előírt sebességgel kell elvégezni. Ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége kisebb, mint a vizsgálathoz előírt sebesség, akkor a vizsgálathoz a jármű legnagyobb sebességét kell alkalmazni;

    1.2.3.

    A vizsgálatok során az előírt fékhatásosság elérése céljából a fék kezelőszervére kifejtendő erő nem haladhatja meg a vizsgált jármű kategóriájára megállapított legnagyobb erőt.

    1.2.4.

    Az úttestnek jó tapadást biztosító felülettel kell rendelkeznie, hacsak a vonatkozó mellékletek nem rendelkeznek máshogy;

    1.2.5.

    A vizsgálatokat olyankor kell elvégezni, amikor a szél erőssége kisebb annál, hogy befolyásolni tudná az eredményeket.

    1.2.6.

    A vizsgálat kezdetekor a gumiabroncsoknak hidegnek kell lenniük, és az álló jármű kerekeinek tényleges terhelésére előírt nyomással kell bírniuk;

    1.2.7.

    Az előírt fékhatást 15 km/h feletti sebességnél a kerekek blokkolása, a jármű 3,5 méteres sávból való kitérése, a 15 %-os szögsebesség túllépése és abnormális rezgés nélkül kell elérni;

    1.2.8.

    A kerekekhez állandóan csatlakoztatott elektromos motorral (vagy motorokkal) hajtott járművek esetében, függetlenül attól, hogy a hajtás teljes egészében vagy részben történik így, valamennyi vizsgálatot zárt tengelykapcsoló mellett kell elvégezni.

    1.2.9.

    A fenti 1.2.8. szakaszban leírt, A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében az e melléklet 1.4.3.1. szakaszában meghatározott viselkedési vizsgálatokat alacsony tapadási együtthatójú úttesten kell elvégezni (a 6. melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározottak szerint).

    1.2.9.1.

    Ezen túlmenően az A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében az átmeneti körülmények – úgymint sebességváltás vagy gázelvétel – nem befolyásolhatják a jármű viselkedését az 1.2.9. szakaszban leírt vizsgálati feltételek mellett;

    1.2.10.

    Az 1.2.9. és 1.2.9.1. szakaszban meghatározott vizsgálatok során a kerekek blokkolása nem megengedett. Kormánykorrekció azonban megengedett, ha az első két másodpercben a kormánykerék elfordulási szöge 120o-on, összesen pedig 240o-on belül marad.

    1.2.11.

    A kizárólag külső független töltőrendszerről töltött hajtóakkumulátorról (vagy segédakkumulátorról) táplált, elektromosan működtetett üzemi fékkel felszerelt járművek esetében ezen akkumulátorok töltöttsége a fékhatásosság-vizsgálatok során átlagban legfeljebb 5 százalékkal haladhatja meg azt a töltöttségi szintet, melynél az 5.2.20.5. szakaszban leírt figyelmeztető jelzésnek meg kell jelennie.

    Ha a figyelmeztetés megjelenik, az akkumulátorokat a vizsgálat során valamennyire után lehet tölteni annak érdekében, hogy a szükséges töltöttségük megmaradjon.

    1.3.   A jármű viselkedése a fékezés alatt

    1.3.1.

    A fékvizsgálatoknál, különösen a nagy sebességen történő vizsgálatoknál, ellenőrizni kell a jármű fékezés alatti általános működését.

    1.3.2.

    A jármű csökkent tapadású úttesten való fékezés során tapasztalható viselkedésének meg kell felelnie az előírás 5. és/vagy 6. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek.

    1.3.2.1.

    Az 5.2.7. szakasz szerinti fékrendszer esetében, ha valamely tengely (vagy tengelyek) fékezése több féknyomatékforrásból adódik, és bármelyik egyedi forrás változtatható a többihez képest, a járműnek a vezérlési stratégiája által megengedett minden elrendezés esetében meg kell felelnie az 5. vagy a 6. melléklet rendelkezéseinek (1).

    1.4.   0. típusú vizsgálat (normál fékhatásosság vizsgálata hideg fékekkel)

    1.4.1.   Általános előírások

    1.4.1.1.

    A jármű legmelegebb tengelyére ható üzemi fékek átlagos hőmérsékletének a fékbetéteken belül vagy a tárcsafék/fékdob fékezőfelületén mérve, fékezés előtt 65-100 °C között kell lennie.

    1.4.1.2.

    A vizsgálatot a következő feltételek mellett kell lefolytatni:

    1.4.1.2.1.

    A járművet úgy kell megterhelni, hogy a tengelyek között a tömegeloszlás megfeleljen a gyártó által megadottnak; ha a terhelésnek a tengelyek közötti elosztására több lehetőség van, akkor az egyes tengelyekre eső terhelésnek arányosnak kell lennie a tengelyekre megengedett legnagyobb terheléssel.

    1.4.1.2.2.

    Minden vizsgálatot terheletlen járművel is meg kell ismételni. A járművezető mellett az első ülésen még egy második személy is ülhet, aki a vizsgálati eredményeket rögzíti.

    1.4.1.2.3.

    Elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a követelmények a rendszer kategóriájától függően változnak:

     

    A kategória. A 0. típusú vizsgálatok során nem szabad használni a külön beszerelt elektromos regeneratív fékrendszer kezelőszervét.

     

    B kategória. Az elektromos regeneratív fékrendszernek a keltett fékezési erőkben való részesedése nem haladhatja meg a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet.

     

    Ezt a követelményt akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha az akkumulátorok esetében az alábbi töltöttségi állapotok egyike áll fenn:

    a)

    a gyártó által a jármű jellemzői között megadott, legmagasabb ajánlott töltöttségi szint,

    b)

    a gyártó ajánlásának hiányában legalább a teljes töltöttségi szint 95 %-a,

    c)

    a jármű automatikus töltésvezérléséből eredő legmagasabb szint.

    1.4.1.2.4.

    A legkisebb fékhatásosságra előírt határértékeknek a terheletlen és a terhelt jármű esetében is az alábbiakban megállapítottnak kell lenniük; a járműnek az előírt féktávolság és legnagyobb átlagos lassulás szempontjából egyaránt meg kell felelnie, de előfordulhat, hogy nem szükséges mindkét paramétert megmérni.

    1.4.1.2.5.

    Eltérő előírás hiányában az úttestnek vízszintesnek kell lennie, az egyes vizsgálatok legfeljebb hat megállásból állhatnak, ideértve a bemelegítéshez szükséges megállásokat is.

    1.4.2.   0. típusú vizsgálat oldott tengelykapcsoló mellett, üzemi fékezés e melléklet 2.1.1.(A) szakaszának megfelelően.

    A vizsgálatot az előírt sebességen kell elvégezni, az ezzel kapcsolatban előírt számadatokra bizonyos tűrés érvényesül. El kell érni a minimális előírt fékhatásosságot.

    1.4.3.   0.típusú vizsgálat zárt tengelykapcsoló mellett, üzemi fékezés e melléklet 2.1.1.(B) szakaszának megfelelően.

    1.4.3.1.

    A vizsgálatot zárt tengelykapcsolóval kell elvégezni, az e melléklet 2.1.1. (B) szakaszában előírt sebességről. El kell érni a minimális előírt fékhatásosságot. Ezt a vizsgálatot nem kell elvégezni, ha a jármű legnagyobb sebessége nem éri el a125 km/h-t.

    1.4.3.2.

    A legnagyobb gyakorlati fékhatásosság értékeit meg kell mérni és a jármű viselkedését fel kell jegyezni a vizsgálati jegyzőkönyvben, e melléklet 1.3.2. szakaszának megfelelően. Ha azonban a jármű legnagyobb sebessége 200 km/h feletti, a vizsgálati sebesség 160 km/h.

    1.5.   I. típusú vizsgálat (a fékhatásosság-csökkenés vizsgálata és a megmaradó fékhatásosság vizsgálata)

    1.5.1.   Melegítési eljárás

    1.5.1.1.

    Minden jármű üzemi fékrendszerét terhelt járművel, a fék bizonyos számú ismételt lenyomásával és kioldásával kell vizsgálni, a következő táblázatban megadott feltételek mellett:

    Feltételek

    v1

    (km/h)

    v2

    (km/h)

    Δt

    [mp]

    n

    80 % vmax

    ≤ 120

    0,5 v1

    45

    15

    ahol:

    v1

    =

    kezdeti sebesség a fékezés megkezdésekor

    v2

    =

    sebesség a fékezés végén

    vmax

    =

    a jármű legnagyobb sebessége

    n

    =

    fékezések száma

    Δt

    =

    a fékezési ciklus időtartama: egy fékezés megkezdése és a következő fékezés megkezdése közötti idő.

    1.5.1.2.

    Ha a jármű jellemzői nem teszik lehetővé a Δt-re előírt sebesség tartását, az időtartamot növelni lehet; mindenesetre a jármű fékezéséhez és gyorsításához szükséges időn kívül minden ciklusban 10 másodperc időt kell hagyni a v1 sebesség stabilizálására.

    1.5.1.3.

    Ezeknél a vizsgálatoknál a kezelőszervre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy minden fékezésnél 3 m/s2 átlagos legnagyobb lassulást lehessen elérni. A kezelőszervre kifejtendő megfelelő erő meghatározásához két előzetes vizsgálatot kell elvégezni.

    1.5.1.4.

    A fékezések közben a sebességváltónak folyamatosan a legnagyobb sebességfokozatban kell maradnia (kivéve a gyorsító áttételt stb.).

    1.5.1.5.

    A fékezés megtörténte utáni újragyorsuláskor a sebességváltót úgy kell működtetni, hogy a v1 sebesség a lehető legrövidebb idő alatt elérhető legyen (a motorral és a sebességváltóval elérhető legnagyobb gyorsulás).

    1.5.1.6.

    Olyan járműveknél, amelyek nem tudják teljesíteni a fék melegítéséhez szükséges ciklust, a vizsgálatokat az első fékezés előtt az előírt sebesség elérésével, azt követően pedig a sebesség visszanyerésére használható legnagyobb gyorsulás használatával, majd 45 másodperces ciklusidőtartam végén elért sebességen történő ismételt fékezéssel kell végezni.

    1.5.1.7.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a vizsgálat kezdetén az akkumulátorok állapotának olyannak kell lennie, hogy az elektromos regeneratív fékrendszerrel adott fékezési erő ne lépje túl a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet. Ez a követelmény teljesítettnek minősül, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje a fenti 1.4.1.2.3. szakaszban felsorolt töltöttségi állapotok egyikének felel meg.

    1.5.2.   Meleg fékhatásosság

    1.5.2.1.

    Az I. típusú vizsgálat (e melléklet 1.5.1. szakaszában leírt vizsgálat) végén meg kell mérni az üzemi fékrendszer hatásosságát meleg állapotban, ugyanolyan feltételek alkalmazásával (különösen pedig a ténylegesen alkalmazott átlagos erőnél nem nagyobb állandó működtetőerővel), mint a 0. típusú vizsgálat esetében, oldott tengelykapcsoló mellett (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek).

    1.5.2.2.

    Ez a meleg fékhatásosság nem lehet kisebb, mint az adott kategóriára előírt érték 75 %-a (2), és ugyancsak nem lehet kisebb, mint a 0. típusú vizsgálatnál oldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 60 %-a.

    1.5.2.3.

    A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében fékezés során állandóan bekapcsolva kell lennie a legmagasabb sebességfokozatnak és nem szabad használni a fék külön elektromos kezelőszervét, ha van ilyen.

    1.5.2.4.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a melegítési ciklusok e melléklet 1.5.1.6. szakasza szerinti elvégzését követően a fenti meleg fékhatásosság vizsgálatokat a jármű által a fékmelegítési ciklus végén elérhető legnagyobb sebességnél kell elvégezni, kivéve, ha elérhető az e melléklet 2.1.1. (A) szakaszában meghatározott sebesség.

    Összehasonlításként, későbbi 0. típusú vizsgálatot hideg fékekkel ugyanennél a sebességnél és a meleg fékhatásosság vizsgálatok szerinti akkumulátortöltöttségnek megfelelően beállított elektromos regeneratív fékberendezés hasonló közrehatásával kell megismételni.

    A megmaradó fékhatásosság mérését és a vizsgálatot követően további bejáratás megengedett a második, 0. típusú hideg fékhatásosság vizsgálat eredményeinek a meleg vizsgálat során elért eredményekkel az e melléklet 1.5.2.2. és 1.5.2.5. szakaszában szereplő feltételek alapján történő összehasonlítása érdekében.

    1.5.2.5.

    Olyan jármű esetében, amely teljesíti a fenti 1.5.2.2. szakaszban meghatározott követelmény 60 %-át, de nem éri el ennek 75 %-át (3), további meleg fékhatásossági vizsgálatok végezhetőek, legfeljebb az e melléklet 2. szakaszában meghatározott működtető erő mellett. A vizsgálati jegyzőkönyvbe mindkét vizsgálat eredményeit fel kell venni.

    1.5.3.   Eljárás a megmaradó fékhatásosság mérésére

    A meleg fékhatásossági vizsgálat után azonnal végre kell hajtani négy megállást 50 km/h sebességről, zárt tengelykapcsoló mellett, 3 m/s2 átlagos lassulással. Az egymást követő megállások között 1,5 km szünetet kell hagyni. Az egyes megállások után azonnal fel kell gyorsítani az 50 km/h maximális sebességre és ezt a sebességet a következő megállásig tartani kell.

    1.5.3.1.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a megmaradó fékhatásosság mérésének elvégzéséhez az akkumulátor újratölthető vagy lecserélhető egy feltöltött készletre.

    1.5.4.   A megmaradó fékhatásosság

    A melegen megmaradó fékhatásosság ellenőrzésére szolgáló eljárás végén a 0. típusú vizsgálatra irányadó feltételek mellett oldott tengelykapcsolóval, a kezelőszervre a megfelelő 0. típusú vizsgálatra előírt átlagos működtető erőnél nem nagyobb átlagos erő kifejtésével (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek) kell megmérni az üzemi fékrendszer megmaradó fékhatásosságát.

    Ez a megmaradó fékhatásosság nem lehet a 0. típusú vizsgálatnál oldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 70 %-ánál kisebb és 150 %-ánál nagyobb.

    1.5.4.1.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a megmaradó fékhatásosság vizsgálatát a regeneratív fékezési összetevő nélkül, azaz a fenti 1.5.4. szakasz szerinti feltételek mellett kell végezni.

    A fékbetétek további felújítása után egy második, ismételt 0. típusú vizsgálatot kell elvégezni a megmaradó fékhatásosság vizsgálatával azonos sebességről és elektromos regeneratív fékezési összetevő nélkül, oldott tengelykapcsoló mellett, és a vizsgálatok eredményeit össze kell hasonlítani.

    A megmaradó fékhatásosság nem lehet a végső, ismételt 0. típusú vizsgálatnál oldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 70 %-ánál kisebb és 150 %-ánál nagyobb.

    2.   A FÉKRENDSZEREK HATÁSOSSÁGA

    2.1.   Üzemi fékrendszer

    2.1.1.

    Az üzemi fékeket a következő táblázatban található feltételek mellett kell vizsgálni:

    (A)

    0. típusú vizsgálat oldott tengelykapcsoló mellett

    v

    s ≤

    dm ≥

    100 km/h

    0,1 v + 0,0060 v2 (m)

    6,43 m/s2

    (B)

    0. típusú vizsgálat zárt tengelykapcsoló mellett

    v

    s ≤

    dm ≥

    80 % vmax ≤ 160 km/h

    0,1 v + 0,0067 v2 (m)

    5,76 m/s2

     

    f

    6,5–50 daN

    ahol:

    v

    =

    vizsgálati sebesség km/h-ban

    s

    =

    féktávolság méterekben.

    dm

    =

    átlagos legnagyobb lassulás m/s2-ben

    f

    =

    fékpedálra gyakorolt erő daN-ban

    vmax

    =

    a jármű legnagyobb sebessége km/h-ban

    2.1.2.

    Fékezetlen pótkocsi vontatására engedélyezett jármű esetében a szerelvény 0. típusú vizsgálatban elért fékhatásossága nem lehet kisebb 5,4 m/s2-nél, terhelt és terheletlen feltételek mellett sem.

    A szerelvény fékhatásosságát számításokkal kell igazolni, amelyek a gépjármű által önállóan ténylegesen elért legnagyobb fékhatáson alapulnak (terhelve) a 0 típusú vizsgálat során, felengedett tengelykapcsoló mellett, a következő képlet alkalmazásával (rákapcsolt fékezetlen pótkocsival végrehajtott vizsgálatra nincs szükség):

    Formula

    ahol:

    dM + R

    =

    fékezetlen pótkocsival összekapcsolt gépjármű számított átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben

    dM

    =

    az egyedülálló gépjárműnek a 0. típusú vizsgálat során, oldott tengelykapcsoló mellett elért átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben

    PM

    =

    a gépjármű tömege (terhelten)

    PR

    =

    a rákapcsolható fékezetlen pótkocsinak a gépjármű gyártója által deklarált legnagyobb tömege.

    2.2.   Biztonsági fékrendszer

    2.2.1.

    A biztonsági fékrendszer fékhatásosságát 0. típusú vizsgálattal, oldott tengelykapcsolóval, 100 km/h kezdeti sebességről és legalább 6,5 daN, legfeljebb 50 daN üzemifék-kezelőszervre kifejtett erővel kell vizsgálni.

    2.2.2.

    A biztonsági fékrendszernek a következő értékeket meg nem haladó féktávolságot kell nyújtania:

    0,1 v + 0,0158 v2 (m)

    és legalább 2,44 m/s2 átlagos legnagyobb lassulást kell biztosítania (ami megfelel a fenti képlet második kifejezésének).

    2.2.3.

    A biztonsági fék fékhatásosság-vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges meghibásodási viszonyainak szimulálása mellett kell elvégezni.

    2.2.4.

    Elektromos regeneratív fékrendszert alkalmazó járművek esetében a fékhatásosságot még a további két meghibásodási feltétel mellett is ellenőrizni kell:

    2.2.4.1.

    az üzemi fékteljesítmény elektromos alkatrészének teljes kiesése esetében,

    2.2.4.2.

    abban az esetben, ha a meghibásodás következtében az elektromos alkatrész a legmagasabb fékezőerőt fejti ki.

    2.3.   Rögzítő fékrendszer

    2.3.1.

    A rögzítő fékrendszernek képesnek kell lennie a terhelt jármű 20 %-os lejtőn álló helyzetben megtartására.

    2.3.2.

    Olyan járműveknél, amelyeknél megengedett pótkocsi hozzákapcsolása, a gépjármű rögzítő fékrendszerének meg kell tartania statikus helyzetben a járműszerelvényt 12 %-os emelkedőn vagy lejtőn.

    2.3.3.

    Kézi kezelőszerv esetében az arra kifejtett erő legfeljebb 40 daN lehet.

    2.3.4.

    Ha a működtetés lábpedállal történik, a kezelőszervre kifejtett erő legfeljebb 50 daN lehet.

    2.3.5.

    Megengedhető olyan rögzítő fékrendszer használata, amelyet az előírt fékhatás eléréséhez többször kell működtetni.

    2.3.6.

    Annak ellenőrzésére, hogy a fék megfelel-e az előírás 5.2.2.4. szakasza követelményeinek, 0. típusú vizsgálatot kell végezni, felengedett tengelykapcsoló mellett, 30 km/h kezdeti vizsgálati sebességgel. A rögzítő fékrendszer kezelőszervének működtetése esetén az átlagos legnagyobb lassulás és a jármű megállása előtti pillanatban fennálló lassulás nem lehet kevesebb 1,5 m/s2-nál. A vizsgálatot terhelt járművel kell végezni. A kezelőszerven kifejtendő erő nem lehet nagyobb a meghatározott értékeknél.

    3.   FÉKKÉSEDELMI IDŐ

    3.1.   Ha a jármű olyan üzemi fékrendszerrel van felszerelve, amely részben vagy egészen a járművezető izomerejétől eltérő energiaforrástól függ, a következő követelményeknek kell teljesülniük:

    3.1.1.

    Vészhelyzeti manőver esetén a kezelőszerv működtetése megkezdésének pillanatától addig a pillanatig eltelő idő, amíg a fékerő a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő tengelyen is eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet, nem haladhatja meg a 0,6 másodpercet.

    3.1.2.

    Hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében a 3.1.1. szakasz követelményeit teljesítettnek lehet tekinteni, ha egy vészhelyzeti manőver során a jármű lassulása vagy a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő fékhengernél fellépő nyomás 0,6 másodpercen belül eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet.

    (1)  A gyártó adja meg a műszaki szolgálatnak az automatikus vezérlési stratégiával engedélyezett fékezési görbék csoportjait. A műszaki szolgálat a görbéket ellenőrizheti.

    (2)  Ez 0,1 v + 0,0080 v2 féktávolságnak és 4,82 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg.

    (3)  Ez 0,1 v + 0,0080 v2 féktávolságnak és 4,82 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg.

    FÜGGELÉK

    ELJÁRÁS AZ AKKUMULÁTOR TÖLTÖTTSÉGI ÁLLAPOTÁNAK FIGYELEMMEL KÍSÉRÉSÉRE

    Ez az eljárás a hajtásra és regeneratív fékezésre használt járműakkumulátorokra vonatkozik.

    Az eljáráshoz kétirányú egyenáramú fogyasztásmérő használata szükséges.

    1.   ELJÁRÁS

    1.1.

    Ha az akkumulátorok újak vagy azokat hosszabb ideig töltötték, azok ciklusait a gyártó ajánlásának megfelelően kell meghatározni. A kisütést követően legalább 8 órás nyugalmi időt kell biztosítani környezeti hőmérsékleten.

    1.2.

    A teljes töltöttséget a gyártó által ajánlott töltési eljárással kell elérni.

    1.3.

    A 3. melléklet 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. és 1.5.2.4. szakaszában említett fékpróbák elvégzésekor folyamatosan összesítve fel kell jegyezni a hajtómotor által felvett és a regeneratív fékrendszer által adott energiaértéket, majd ezt kell használni egy adott vizsgálat elején vagy végén a töltöttségi állapot meghatározásához.

    1.4.

    Az akkumulátor töltöttségi állapotának összehasonlító (pl. az 1.5.2.4. szakasz szerinti) vizsgálatokhoz történő megismétléséhez az akkumulátorokat újra fel kell tölteni ugyanarra a szintre vagy az említett szint fölé, és állandó terheléssel közel azonos áramerősséggel le kell meríteni mindaddig, amíg a kívánt töltöttségi szintet el nem érjük. A kizárólag hajtóakkumulátorral táplált járművek esetében a töltöttségi szint a jármű járatásával is beállítható. A részlegesen feltöltött akkumulátorral elkezdendő vizsgálatokat a kívánt töltöttség elérése után a lehető leghamarabb meg kell kezdeni.

    4. MELLÉKLET

    Az energiaforrásokra és az energiatároló eszközökre (energiatároló akkumulátorokra) vonatkozó rendelkezések

    Hidraulikus fékberendezések tárolt energiával

    1.   AZ ENERGIATÁROLÓ ESZKÖZÖK (ENERGIAAKKUMULÁTOROK) KAPACITÁSA

    1.1.   Általános előírások

    1.1.1.

    Az olyan járműveket, amelyeknél a fékberendezés működtetéséhez nyomás alatt álló hidraulikafolyadék által szolgáltatott tárolt energiára van szükség, e melléklet 1.2. vagy 1.3. szakasza követelményeinek megfelelő energiatároló eszközökkel (energiaakkumulátorokkal) kell felszerelni.

    1.1.2.

    Ha azonban a fékberendezés olyan kialakítású, hogy a tárolt energia kiesésekor is lehetőség van az üzemi fékberendezés működtetésével legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás elérésére, az energiatároló mérete eltérhet az előírttól.

    1.1.3.

    Az e melléklet 1.2., 1.3. és 2.1. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani és e melléklet 1.2. szakasza esetében a teljes löketű működtetésnek olyan ütemben kell történnie, hogy legalább 60 másodperc szünet teljen el a működtetések között.

    1.2.   A tárolt energiát alkalmazó hidraulikus fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük a következő követelményeknek:

    1.2.1.

    Az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor továbbra is el kell érnie a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást.

    1.2.2.

    A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

    1.2.2.1.

    a vizsgálatot a gyártó által meghatározott nyomáson kell elkezdeni, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás (1);

    1.2.2.2.

    az energiatároló berendezés(eke)t tölteni nem szabad; ezenkívül a segédberendezés(ek)hez szolgáló minden energiatároló berendezést le kell választani.

    1.3.   Az előírás 5.2.4.1. szakaszában megadott feltételeket teljesíteni nem képes, tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel ellátott járművek esetében e szakasz feltételeit akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha teljesülnek az alábbi követelmények:

    1.3.1.

    minden egyedi erőátviteli hiba után az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor még mindig el kell érni legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást.

    1.3.2.

    A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

    1.3.2.1.

    Statikus vagy a motor üresjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen meghibásodást kell okozni az erőátviteli rendszerben. A hibaokozás előtt az energiatároló berendezésnek/berendezéseknek a gyártó által megadott nyomáson kell lennie/lenniük, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.

    1.3.2.2.

    A segédberendezéseket és energiatároló berendezéseiket, ha vannak ilyenek, le kell választani.

    2.   A HIDRAULIKUS FOLYADÉK ENERGIAFORRÁSOK KAPACITÁSA

    2.1.   Az energiaforrásoknak meg kell felelniük a következő szakaszokban meghatározott követelményeknek:

    2.1.1.   Fogalommeghatározások

    2.1.1.1.   „p1”: a rendszernek a gyártó által meghatározott legnagyobb üzemi nyomása (kikapcsolási nyomás) az akkumulátorban/akkumulátorokban.

    2.1.1.2.   „p2”: az a nyomás, amely a p1-ről indulva az üzemi fék kezelőszervének négy teljes löketű működtetése után adódik, az energiatároló berendezés(ek) utántöltése nélkül.

    2.1.1.3.   „t”: az az idő, ami ahhoz szükséges, hogy az az energiatároló berendezés(ek) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése nélkül.

    2.1.2.   Mérési feltételek

    2.1.2.1.

    A „t” idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrás fordulatszámának meg kell felelnie a legnagyobb teljesítményhez tartozó motorfordulatszámnak vagy a sebességszabályozó által korlátozott motorfordulatszámnak.

    2.1.2.2.

    A „t” idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések energiatároló berendezés(ei)t nem szabad leválasztani, hacsak ez nem automatikusan történik.

    2.1.3.   Az eredmények értelmezése

    2.1.3.1.

    A t idő egy jármű esetében sem haladhatja meg a 20 másodpercet.

    3.   A FIGYELMEZTETŐ BERENDEZÉSEK JELLEMZŐI

    Álló motor mellett és a gyártó által meghatározott nyomásnál – ami azonban nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás – az üzemi fék kezelőszervének két következő teljes löketű működtetése során a figyelmeztető berendezés nem léphet működésbe.

    (1)  A jóváhagyási adatlapon meg kell adni a kezdeti energiaszintet.

    5. MELLÉKLET

    A FÉKERŐ ELOSZLÁSA A JÁRMŰVEK TENGELYEI KÖZÖTT

    1.   ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

    Azoknak a járműveknek, amelyek nincsenek az ezen előírás 6. mellékletében meghatározott blokkolásgátló berendezéssel felszerelve, meg kell felelniük e melléklet minden követelményének. Ha ehhez szükség van egy külön berendezésre, akkor ennek automatikus működésűnek kell lennie.

    2.   JELÖLÉSEK

    i.

    =

    tengely index (i = 1, első tengely;

    i = 2, hátsó tengely)

    Pi

    =

    útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben

    Ni

    =

    az út felületének normál reakcióereje az i tengelyre fékezés közben

    Ti

    =

    a fékek által kifejtett erő az i tengelyen normális fékezési körülmények között az úton

    fi

    =

    Ti/Ni az i tengely által kihasznált tapadás (1)

    J

    =

    a jármű lassulása

    g

    =

    gravitációs gyorsulás: g = 9,81 m/s2

    z

    =

    a jármű lefékezettsége = J/g

    P

    =

    a jármű tömege

    h

    =

    a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont

    E

    =

    tengelytáv

    k

    =

    a gumiabroncs és az útfelület közötti tapadás elméleti együtthatója

    3.   ELŐÍRÁSOK

    3.1.(A)

    Az első tengely tapadáskihasználási görbéjének a jármű minden terhelési állapotában a hátsó tengelyhez tartozó görbe felett kell lennie (2):

    minden lefékezettség esetében 0,15 és 0,8 közötti érték:

    3.1.(B)

    0,2 és 0,8 közötti k értékek esetében (2):

    z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (lásd e melléklet 1. grafikonját)

    3.2.

    Az e melléklet 3.1. szakaszában foglalt követelmények igazolása céljából a gyártó adja meg a következő képlet szerint számított tapadáskihasználási görbéket az első és a hátsó tengelyekre:

    Formula Formula

    A görbéket mindkét alábbi terhelési feltételre meg kell szerkeszteni:

    3.2.1.

    terheletlen, üzemkész állapotban, a járműben tartózkodó járművezetővel.

    3.2.2.

    terhelt állapotban, amennyiben az előírásokban több terheléseloszlási lehetőség szerepel, akkor az elülső tengely legnagyobb terhelését eredményező eloszlást kell figyelembe venni.

    3.2.3.

    B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében, amelyeknél az elektromos regeneratív fékezés hatásosságát az elektromos töltöttségi szint befolyásolja, a görbéket az elektromos fékezési összetevőnek a leadott legnagyobb és legkisebb fékezési erő figyelembevételével kell megszerkeszteni. Ez a követelmény nem érvényesül, ha a járművet olyan blokkolásgátlóval szerelték fel, amely az elektromos regeneratív fékezéshez csatlakoztatott kerekeket vezérli, és helyette ezen előírás 6. mellékletének követelményeit kell alkalmazni.

    4.   A FÉKERŐELOSZTÓ RENDSZER HIBÁJA ESETÉN TELJESÍTENDŐ KÖVETELMÉNYEK

    Ha e melléklet követelményei egy különleges berendezés használatával teljesülnek (például a tengelyfelfüggesztés által mechanikusan működtetett módon), akkor e kezelőszerv meghibásodásakor lehetségesnek kell lenni (pl. a kapcsolódás leválasztásával) a legfeljebb 0,1 v + 0,0100 v2 (m) féktávolság és legalább 3,86 m/s2 átlagos legnagyobb lassulás elérésének.

    5.   JÁRMŰVIZSGÁLAT

    A típus-jóváhagyási vizsgálat során a műszaki ellenőrző hatóság a következő vizsgálatok elvégzésével ellenőrzi, hogy a jármű megfelel-e az e mellékletben szereplő követelményeknek:

    5.1.   A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete (lásd az 1. függeléket)

    Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata megerősíti, hogy az első kerekek a hátsó kerekekkel egyidejűleg vagy előbb blokkolnak, az e melléklet 3. szakaszának betartása igazolt és a vizsgálat befejezett.

    5.2.   Kiegészítő vizsgálatok

    Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata azt jelzi, hogy a hátsó kerekek az első kerekek előtt blokkolnak, a jármű(vön):

    a)

    további vizsgálatokat kell végezni az alábbiak szerint:

    i.

    a kerékblokkolási sorrend további vizsgálatai; és/vagy

    ii.

    keréknyomaték-vizsgálatok (lásd a 2. függeléket) a tapadáskihasználási görbe megszerkesztéséhez szükséges fékezési tényezők meghatározásához; e görbéknek meg kell felelniük e melléklet 3.1.(A) szakasza követelményeinek.

    b)

    típusjóváhagyása elutasítható.

    5.3.   A gyakorlati vizsgálatok eredményeit csatolni kell a típus-jóváhagyási jegyzőkönyvhöz.

    6.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

    6.1.

    A járművek gyártásmegfelelőség szempontjából történő vizsgálatakor a műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyással megegyező eljárásokat kell követnie.

    6.2.

    A követelmények ugyanazok, mint a típusjóváhagyás esetében, kivéve, hogy az e melléklet 5.2. szakasza a) pontjának ii. alpontjában leírt vizsgálat során a hátsó tengely görbéjének a z = 0,9 k vonal alatt kell lennie a 0,15 és 0,8 közötti minden lefékezettség esetében (a 3.1.(A) szakasza követelményeinek teljesítése helyett) (lásd a 2. grafikont).

    1.   GRAFIKON

    Image

    2.   GRAFIKON

    Image

    (1)  A jármű „tapadáskihasználási görbéi” a meghatározott terhelési viszonyok esetén az egyes i tengelyek által kihasznált tapadást mutatják, a jármű lefékezettségéhez képest ábrázolva.

    (2)  A 3.1. szakasz rendelkezései nem érintik ezen előírás 3. mellékletének fékhatásosságra vonatkozó követelményeit. Mindazonáltal, ha a 3.1. szakasz szerinti vizsgálatokat végzik el, a 3. mellékletben előírtnál nagyobb kapott fékhatás esetén a tapadáskihasználási görbére vonatkozó rendelkezéseket az 1. grafikonon a k = 0,8 és z = 0,8 egyenesek által meghatározott területen belül kell alkalmazni.

    1. FÜGGELÉK

    A KERÉKBLOKKOLÁSI SORREND VIZSGÁLATÁNAK MENETE

    1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

    a)

    E vizsgálat célja annak biztosítása, hogy a blokkolás mindkét első keréken alacsonyabb sebességnél következzen be, mint mindkét hátsó keréken, olyan útfelületen végzett vizsgálat során, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be.

    b)

    Az első és hátsó kerekek egyidejű blokkolása arra a helyzetre utal, amikor a hátsó tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása és az első tengelyen az utolsó (második kerék blokkolása közötti időtartam 30 km/h-t meghaladó sebességnél nem éri el a 0,1 másodpercet.

    2.   A JÁRMŰ TERHELÉSI VISZONYAI

    a)

    A jármű terhelése: terhelt és terheletlen

    b)

    Erőátviteli helyzet: oldott tengelykapcsoló mellett

    3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK ÉS ELJÁRÁSOK

    a)

    A fék kezdeti hőmérséklete: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között.

    b)

    Vizsgálati sebesség

    :

    65 km/h 0,50 alatti lefékezettség esetében;

    100 km/h 0,50 feletti lefékezettség esetében;

    c)

    Pedálra kifejtett erő:

    i.

    A pedálra az erőt gyakorlott járművezető vagy mechanikus fékpedál-kezelőszerv fejti ki és szabályozza.

    ii.

    A pedálra kifejtett erő lineárisan nő úgy, hogy az első tengelyen a blokkolás a pedál első benyomása után legalább fél (0,5) és legfeljebb másfél (1,5) másodperccel következzen be.

    iii.

    A fékpedált a második tengely blokkolásakor vagy akkor kell felengedni, amikor a pedálra kifejtett erő eléri az l kN-t, vagy pedig az első blokkolás után, ha ez korábban bekövetkezik.

    d)

    Kerékblokkolás: csak a 15 km/h feletti járműsebességnél bekövetkező kerékblokkolást kell figyelembe venni.

    e)

    A vizsgálathoz használt felület: ezt a vizsgálatot olyan vizsgálati útfelületen kell végezni, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be.

    f)

    Rögzítendő adatok: A következő adatokat automatikusan fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:

    i.

    a jármű sebessége;

    ii.

    a jármű pillanatnyi lefékezettsége (pl. a jármű sebességével változóan);

    iii.

    a fékpedálra kifejtett erő (vagy hidraulikus vezetéknyomás);

    iv.

    szögsebesség mindegyik keréken.

    g)

    Minden tesztmenetet egyszer meg kell ismételni a kerékblokkolási sorrend megerősítése céljából: ha az eredmények egyike meg nem felelést jelez, egy harmadik, ugyanezen feltételek mellett elvégzett vizsgálat lesz a döntő.

    4.   FÉKHATÁSOSSÁG-KÖVETELMÉNYEK

    a)

    A két első kerék blokkolása előtt egyik hátsó kerék sem blokkolhat a jármű 0,15 és 0,8 közötti lefékezettsége esetén.

    b)

    Ha a fenti eljárás szerinti vizsgálat során és 0,15 és 0,8 közötti lefékezettség esetén a jármű a következő követelmények egyikének megfelel, akkor teljesíti a kerékblokkolási sorrend követelményét:

    i.

    egyik kerék sem blokkol;

    ii.

    az első tengelyen mindkét kerék blokkol, a hátsó tengelyen pedig egy kerék vagy pedig egy kerék sem;

    iii.

    mindkét tengely egyidejűleg blokkol.

    c)

    Ha a kerékblokkolás 0,15 alatti és 0,8 feletti lefékezettségnél kezdődik, a vizsgálat érvénytelen, és azt egy eltérő útfelületen kell megismételni.

    d)

    Ha – akár terhelt, akár terheletlen állapotban – 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél a hátsó tengely mindkét kereke blokkol, az első tengelyen azonban csak egy vagy egy sem, a jármű nem felel meg a kerékblokkolási sorrend vizsgálatán. Ez utóbbi esetben a járművön el kell végezni a „keréknyomaték” vizsgálati eljárást a tapadáskihasználási görbe kiszámításához az objektív lefékezettség meghatározása érdekében.

    2. FÜGGELÉK

    KERÉKNYOMATÉK-VIZSGÁLAT MENETE

    1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

    E vizsgálat célja a fékezési tényező mérése, és ezáltal az első és hátsó tengelyek tapadáskihasználásának meghatározása a lefékezettség 0,15 és 0,8 közötti tartományában.

    2.   A JÁRMŰ TERHELÉSI VISZONYAI

    a)

    A jármű terhelése: terhelt és terheletlen

    b)

    Erőátviteli helyzet: oldott tengelykapcsoló mellett

    3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK ÉS ELJÁRÁSOK

    a)

    A fék kezdeti hőmérséklete: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között.

    b)

    Vizsgálati sebességek: 100 km/h és 50 km/h.

    c)

    Pedálra kifejtett erő: a pedálra kifejtett erő lineárisan nő 100 és 150 N/sec között 100 km/h vizsgálati sebességnél vagy 100 és 200 N/sec között 50 km/h vizsgálati sebességnél addig, amikor az első tengely blokkol vagy a pedálra kifejtett erő eléri az l kN-t, ha ez korábban bekövetkezik.

    d)

    A fék hűtése: a fékezések között a jármű 100 km/h sebességgel halad a fenti 3.(a) pontban meghatározott fékhőmérséklet eléréséig.

    e)

    Menetek száma: terheletlen járművel öt menetet kell végrehajtani 100 km/h sebességről és öt megállást 50 km/h sebességről, minden egyes megállás után felváltva használva a két vizsgálati sebességet. Terhelt járművel mindkét vizsgálati sebességen meg kell ismételni az öt megállást, váltakozva használva a két vizsgálati sebességet.

    f)

    A vizsgálathoz használt felület: ezt a vizsgálatot jó tapadású útfelületen kell végezni.

    g)

    Rögzítendő adatok: a következő adatokat automatikusan fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:

    i.

    a jármű sebessége

    ii.

    a fékpedálra kifejtett erő

    iii.

    szögsebesség mindegyik keréken

    iv.

    féknyomaték mindkét keréken

    v.

    hidraulikus vezetéknyomás mindegyik fékkörben, ideértve legalább egy első és egy hátsó kerék átalakítóját, bármelyik működő arányosító vagy nyomáskorlátozó szelep után

    vi.

    a jármű lassulása

    h)

    Lekérdezési gyakoriság: minden adatgyűjtő és rögzítő berendezésnek minden csatornán támogatnia kell legalább a 40 Hz-es lekérdezési gyakoriságot.

    i)

    Az első és a hátsó féknyomás viszonyának megállapítása: az első és a hátsó féknyomás viszonyát a teljes vezetéknyomás-tartományra meg kell határozni. Ha a jármű nem rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, ennek a meghatározásnak álló helyzetben történő vizsgálatokkal kell történnie. Ha a jármű rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, dinamikus vizsgálatokat kell lefolytatni, terhelt és terheletlen járművel is. 50 km/h sebességről tizenöt hirtelen fékezést kell végezni mindkét terhelési állapotban, az e mellékletben meghatározott kiindulási feltételek alkalmazásával.

    4.   AZ ADATOK EGYSZERŰSÍTÉSE

    a)

    A fenti 3.e) pontban előírt fékezésekből származó adatokat minden adatcsatorna tekintetében egy ötpontos mozgóátlag használatával kell szűrni.

    b)

    A fenti 3.e) pontban előírt minden egyes fékezés tekintetében meg kell határozni az egyes fékezett kerekeken mért kimeneti nyomatékot az ugyanazon kerékre ható mért vezetéknyomás függvényében legjobban leíró, legkisebb négyzetek módszerével megrajzolt egyenesen a lejtő- (fékezési tényező) és a nyomástengely (a fék külső vezérlőnyomása) metszéspontját. A regressziós elemzésben csak azokat a kimeneti nyomatékértéket használjuk, melyeket a jármű 0,15 g – 0,80 g lassulási tartományában gyűjtött adatokból nyertünk.

    c)

    Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit az első tengely valamennyi fékezésére az átlagos fékezési tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.

    d)

    Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit a hátsó tengely valamennyi fékezésére az átlagos fékezési tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.

    e)

    Az első és hátsó fékvezeték-nyomás közötti, a fenti 3. i. pontban meghatározott kapcsolat és a gumiabroncs dinamikus gördülő sugarának felhasználásával kiszámítjuk mindegyik tengelyen a fékező erőt az első fékvezeték nyomásának függvényében.

    f)

    A jármű lefékezettségét az első fékvezeték nyomásának függvényében számítjuk a következő egyenlőség felhasználásával:

    Formula

    ahol:

    z

    =

    lefékezettség egy adott első fékvezetéknyomásnál

    T1, T2

    =

    az ugyanazon első fékvezetéknyomásnak megfelelő fékező erők az első, illetve a hátsó tengelyeken

    P

    =

    a jármű tömege

    g)

    Számítsuk ki mindegyik tengelyen a kihasznált tapadást a lefékezettség függvényében, a következő képlet használatával:

    Formula Formula

    A jelöléseket e melléklet 2. szakasza határozza meg

    h)

    Ábrázoljuk f1-et és f2-t z függvényében, terhelt és terheletlen feltételek mellett is. Ezek a jármű tapadáskihasználási görbéi, amelyeknek eleget kell tenniük az e melléklet 5.2. a) ii. alpontja követelményeinek (gyártásmegfelelőségi ellenőrzések esetében pedig a görbéknek e melléklet 6.2. szakasza követelményeinek kell eleget tenniük).

    6. MELLÉKLET (1)

    Blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati követelményei

    1.   ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

    1.1.

    E melléklet a blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg.

    1.2.

    A jelenleg ismert blokkolásgátló rendszerek egy vagy több érzékelőt, egy vagy több kezelőszervet és egy vagy több modulátort tartalmaznak. A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe való integrálását az ezen előírás e melléklete és 5. melléklete értelmében vett blokkolásgátló fékrendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak.

    2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

    2.1.

    „Blokkolásgátló rendszer”: az üzemi fékrendszer része, amely a jármű egy vagy több kerekén automatikusan szabályozza fékezés közben a megcsúszás mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában;

    2.2.

    „érzékelő”: olyan alkatrész, amely felismeri és a kezelőszervnek továbbítja a kerék (kerekek) forgási viszonyait vagy a jármű dinamikai viszonyait;

    2.3.

    „vezérlő”: az érzékelő (érzékelők) által szolgáltatott adatok kiértékelésére és az utasítást adó jelnek a modulátorhoz történő továbbítására tervezett alkatrész;

    2.4.

    „modulátor”: olyan alkatrész, amelynek feladata a fékerő (fékerők) változtatása a kezelőszervtől kapott jelnek megfelelően;

    2.5.

    „közvetlenül működtetett kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje legalább a saját érzékelője által előállított adatoknak megfelelően változik (2);

    2.6.

    „közvetetten működtetett kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje más kerék/kerekek érzékelője/érzékelői által előállított adatoknak megfelelően változik (2);

    2.7.

    „teljes ciklus”: amikor a blokkolásgátló rendszer ismételten szabályozza a fékeket a közvetlenül működtetett kerekek blokkolásának megelőzése érdekében. A kizárólag a megálláskor szabályozó fékalkalmazásokat nem soroljuk e fogalommeghatározás körébe.

    3.   A BLOKKOLÁSGÁTLÓ RENDSZEREK TÍPUSAI

    3.1.   A járművet akkor kell az ezen előírás 5. melléklete 1. szakaszának értelmében vett blokkolásgátló rendszerrel felszereltnek tekinteni, ha abba a következő rendszerek egyikét beszerelték:

    3.1.1.   1. kategóriájú blokkolásgátló rendszer:

    Egy olyan járműnek, amely 1. kategóriájú ABS-sel van ellátva, meg kell felelnie e melléklet összes követelményének.

    3.1.2.   2. kategóriájú blokkolásgátló rendszer:

    A 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.5. szakasz kivételével.

    3.1.3.   3. kategóriájú blokkolásgátló rendszer:

    A 3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.4. és 5.3.5. szakasz követelményei kivételével. Egy ilyen jármű esetében minden egyedi tengelynek, amelynek nincs legalább egy közvetlenül működtetett kereke, az e melléklet 5.2. szakaszában előírt tapadáskihasználási követelmények helyett az előírás 5. melléklete szerinti tapadáskihasználási feltételeknek kell eleget tennie. Ha azonban a tapadáskihasználási görbék mindenkori helyzete nem felel meg ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakasza követelményeinek, akkor ellenőrizni kell, hogy legalább az egyik hátsó tengely kerekei az előírás 5. melléklete 3.1. szakaszában előírt lefékezettségi, illetve terhelési feltételek között nem blokkolnak-e az első tengelyen vagy első tengelyeken levő kerekek előtt. E követelményeket nagy és kis tapadási tényezőjű útfelületeken (kb. 0,8 és 0,3 maximum között) is ellenőrizni lehet az üzemi fék kezelőszervére ható erő változtatása mellett.

    4.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

    4.1.

    Minden olyan elektromos hibát vagy érzékelő-rendellenességet, amely e melléklet működési és teljesítőképességi követelményeit illetően hatással van a rendszerre, beleértve az áramellátás, a kezelőszerv(ek) külső vezetékei, a kezelőszerv(ek) (3) és a modulátor(ok) hibáit is, jelezni kell a járművezető számára, külön e célra szolgáló figyelmeztető fényjelzéssel. Erre a célra az ezen előírás 5.2.21.1.2. szakaszban előírt vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

    4.1.1.

    Az álló helyzetben nem észlelhető érzékelőmeghibásodást legkésőbb akkor kell érzékelni, amikor a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t (4). Azonban a téves hibajelzés megelőzésére, ha az érzékelő a kerekek álló helyzete miatt nem kelt sebességjelet, az ellenőrzés késleltethető, de az érzékelésnek legalább akkor meg kell történnie, amikor a jármű sebessége átlépi a 15 km/h-t.

    4.1.2.

    Amennyiben a blokkolásgátló rendszer álló helyzetben feszültség alatt van, az elektronikusan vezérelt pneumatikus modulátorszelepeknek legalább egy munkaciklust el kell végezniük.

    4.2.

    A fent említett sárga figyelmeztető jelzéssel jelzett, csak a blokkolásgátló funkciót érintő egyedi elektromos funkcióhiba esetén az ezt követő fékhatásosság nem lehet alacsonyabb a 0. típusú, oldott tengelykapcsolóval végzett vizsgálat szerint előírt fékhatásosság 80 %-ánál. Ez 0,1 v + 0,0075 v2 (m) féktávolságnak és 5,15 m/s2 átlagos legnagyobb gyorsulásnak felel meg.

    4.3.

    A blokkolásgátló rendszer működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők (5). (Ezt a 10. számú előírás 02. módosítássorozata teljesítésével kell igazolni.)

    4.4.

    A blokkolásgátló rendszer kikapcsolására vagy vezérlési módjának (6) megváltoztatására szolgáló kézi berendezést beszerelni nem lehet.

    5.   KÜLÖNLEGES ELŐÍRÁSOK

    5.1.   Energiafogyasztás

    A blokkolásgátló rendszerrel ellátott járműveknek akkor is meg kell tartaniuk fékhatásosságukat, ha az üzemi fékrendszer kezelőszervét hosszú időn át teljesen lenyomva tartják. Az e követelménynek való megfelelést az alábbi vizsgálattal kell ellenőrizni:

    5.1.1.   Vizsgálati eljárás

    5.1.1.1.

    Az energiatároló berendezés/berendezések kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározott értéken kell lennie. Ennek legalább akkorának kell lennie, hogy biztosítsa a terhelt jármű üzemi fékrendszerére előírt hatásosságot. A pneumatikus segédberendezések energiatároló berendezését/berendezéseit le kell választani.

    5.1.1.2.

    Legalább 50 km/h kezdeti sebességgel indulva, 0,3 (7) vagy kisebb tapadáskihasználási tényezőjű útfelületen a terhelt jármű fékjét t ideig teljes kivezérléssel működésben kell tartani, mely idő alatt figyelembe kell venni a közvetetten működtetett kerekek energiafogyasztását és valamennyi közvetlenül működtetett keréknek a blokkolásgátló berendezés általi szabályozás alatt kell maradnia.

    5.1.1.3.

    Ekkor a jármű motorját le kell állítani, vagy le kell zárni az energiaátvitel-tároló berendezés(ek) áramellátását.

    5.1.1.4.

    Ezt követően a jármű álló helyzetében egymás után négyszer kell teljes kivezérléssel működtetni az üzemi féket.

    5.1.1.5.

    A fékek ötödik működtetése alkalmával még lehetségesnek kell lennie a jármű legalább a terhelt jármű biztonsági fékezésére előírt hatásossággal történő lefékezésének.

    5.1.2.   Kiegészítő követelmények

    5.1.2.1.

    Meg kell mérni az útfelület tapadási tényezőjét a vizsgált járművel, az e melléklet 2. függelékének 1.1. szakaszában leírtak szerint.

    5.1.2.2.

    A fékvizsgálatot oldott tengelykapcsoló és üresjáraton működő motor mellett, terhelt járművel kell végezni.

    5.1.2.3.

    A t fékezési időtartamot az alábbi képlettel kell meghatározni:

    Formula

    (de legalább 15 másodperc)

    ahol a t másodpercekben van kifejezve, a vmax pedig a jármű km/h-ban megadott legnagyobb tervezési sebessége, 160 km/h felső határral.

    5.1.2.4.

    Ha a t időtartamot nem lehet egyetlen fékezéssel elérni, további, legfeljebb összesen négy fékezést lehet végrehajtani.

    5.1.2.5.

    Ha a vizsgálatot több fázisban végzik, a vizsgálat egyes fázisai között nem szabad a tartályokat feltölteni.

    A második fázistól kezdve az első fékezésnek megfelelő energiafogyasztást úgy lehet számításba venni, hogy az e melléklet 5.1.1. szakaszában előírt vizsgálat során alkalmazott második, harmadik és negyedik fázis mindegyikéért értelemszerűen le kell vonni egy-egy teljes fékezést az e melléklet 5.1.1.4. (és 5.1.1.5. és 5.1.2.6.) szakaszában előírt négy teljes fékezésből.

    5.1.2.6.

    Az 5.1.1.5. szakaszban előírt hatásosság teljesítettnek tekintendő, ha a negyedik fékezés végén, álló jármű esetében a tárolóeszköz(ök) energiaszintje eléri legalább a terhelt jármű biztonsági fékhatásosságára előírt szintet.

    5.2.   A tapadás kihasználása

    5.2.1.

    A tapadásnak a blokkolásgátló rendszer általi hasznosításának figyelembe kell vennie a féktávolság elméleti legkisebb értékhez viszonyított tényleges növekedését. A blokkolásgátló rendszert akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha teljesül az ε ≥ 0,75 feltétel, ahol ε a tapadáskihasználás, az e melléklet 2. függelékének 1.2. szakaszában meghatározottak szerint.

    5.2.2.

    Az ε tapadáskihasználást 0,3 (7) vagy kisebb és 0,8 (száraz út) tapadáskihasználási tényezőjű útfelületen kell mérni, 50 km/h kezdeti sebesség mellett. Az eltérő fékhőmérsékletek hatásának kiküszöbölése érdekében ajánlatos a ZAL értékét a k értéke előtt meghatározni.

    5.2.3.

    A (k) tapadási tényező meghatározására szolgáló vizsgálati eljárás és az (ε) tapadáskihasználás kiszámítására szolgáló képletek e melléklet 2. függelékében találhatóak.

    5.2.4.

    A blokkolásgátló rendszer tapadáskihasználását 1. és 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerekkel felszerelt komplett járműveken kell ellenőrizni. A 3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerekkel felszerelt járművek esetében csak a legalább egy közvetlenül működtetett kerékkel ellátott tengely(ek)nek kell ezt a követelményt teljesítenie/teljesíteniük.

    5.2.5.

    Az ε ≥ 0,75 feltételt terhelt és terheletlen járművel is kell ellenőrizni (8).

    Elhagyható a nagy tapadású útfelületen történő terhelt állapoti vizsgálat, ha a kezelőszervre előírt erőhatás nem képes megvalósítani a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusát.

    A terheletlen vizsgálat céljára a működtető erőt növelni lehet 100 daN-ig, ha a teljes működtető erőt jelentő értékkel a teljes munkaciklus nem valósítható meg (9). Ha 100 daN nem elegendő a rendszerciklus létrehozásához, akkor ez a vizsgálat elhagyható.

    5.3.   Kiegészítő vizsgálatok

    A következő kiegészítő vizsgálatokat kell elvégezni oldott tengelykapcsoló mellett, terhelt és terheletlen járművel:

    5.3.1.

    A blokkolásgátló rendszer által közvetlenül működtetett kerekek nem blokkolhatnak le, ha a kezelőszerv hirtelen megkapja a teljes működtető erőt (9) az e melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározott útfelületeken, v = 40 km/h kezdősebességnél és a v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h magas kezdeti sebességnél; (10)

    5.3.2.

    Ha valamely tengely nagy tapadású útfelületről (kH) kis tapadású útfelületre (kL) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2, (11) a kezelőszerven alkalmazott teljes működtető erővel, a közvetlenül működtetett kerekek nem blokkolhatnak. A jármű sebességét és a fékműködtetés időpontját úgy kell kiszámítani, hogy ha a blokkolásgátló rendszer a nagy tapadású útburkolaton teljes munkaciklust végez, akkor az egyik útfelületről a másikra való átmenet nagy és kis sebességnél az 5.3.1. szakaszban megállapított feltételekkel menjen végbe (10).

    5.3.3.

    Ha egy jármű kis tapadású útfelületről (kL) nagy tapadású útfelületre(kH) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (11), a kezelőszerven alkalmazott teljes működtető erő (9) mellett, a jármű lassulásának ésszerű időn belül megfelelően nagy értéket kell elérnie, és a jármű nem térhet ki haladási irányából. A haladási sebességet és a fékezés pillanatát úgy kell kiszámítani, hogy a kis tapadású felületen teljes munkaciklust végző blokkolásgátló rendszer mellett az egyik felületről a másikra történő áthaladás körülbelül 50 km/h sebességgel történjék.

    5.3.4.

    E szakasz rendelkezései csak azokra a járművekre érvényesek, amelyek 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel vannak felszerelve: ha a jármű jobb oldali és bal oldali kerekei eltérő tapadási tényezőjű (kH és kL) útburkolaton haladnak, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (11), akkor a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha 50 km/h sebesség mellett hirtelen a teljes működtetőerőt (9) kifejtik a kezelőszervre.

    5.3.5.

    Továbbá az 1. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt terhelt járműveknek az 5.3.4. szakasz feltételei mellett teljesíteniük kell az e melléklet 3. függelékében előírt lefékezettséget.

    5.3.6.

    Azonban az 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. és 5.3.5. szakaszban előírt vizsgálatok során a kerekek rövid idejű blokkolása megengedett. Továbbá akkor is megengedett a kerékblokkolás, ha a jármű sebessége kisebb, mint 15 km/h; hasonlóképpen bármely sebességnél megengedhető a közvetetten működtetett kerekek blokkolása, de ez nem lehet hatással a stabilitásra és a kormányozhatóságra, és a jármű irányeltérési szöge nem haladhatja meg a 15°-ot és nem térhet ki egy 3,5 méter széles sávból;

    5.3.7.

    A fenti 5.3.4. és 5.3.5. szakaszban meghatározott vizsgálatok során megengedett a kormánykorrekció, ha a kormánykerék elfordulási szöge az első két másodpercben 120°-on, összességében pedig 240°-on belül marad. Ezenkívül a vizsgálat kezdetekor a jármű hosszirányú középsíkjának a nagy és a kis tapadású útburkolatok közti határvonal felett át kell haladnia, és a szóban forgó vizsgálatok során a külső kerekek semmilyen részének sem szabad ezt a határvonalat átlépnie. (8)

    (1)  A 6. melléklet valamennyi lábjegyzete a melléklet végén található.

    (2)  A „select-high” vezérlésű blokkolásgátló rendszerekben közvetlenül és közvetetten működtetett kerekek egyaránt vannak; a „select-low” működtetésű rendszerekben minden érzékelt mozgású kereket közvetlenül működtetettnek kell tekinteni.

    (3)  A gyártó átadja a műszaki szolgálatnak a kezelőszerv dokumentációját, a 8. mellékletben meghatározott formátumban.

    (4)  A figyelmeztető jelzés statikus járműnél ismét kigyulladhat, feltéve, hogy hiba fennállásának hiányában kialszik, mielőtt a jármű elérné a 10 km/h, vagy adott esetben a 15 km/h sebességet.

    (5)  Amíg nem születik megállapodás egységes vizsgálati eljárásról, addig a gyártó adja át a műszaki szolgálat számára a saját vizsgálati eljárását és eredményeit.

    (6)  A blokkolásgátló fékrendszer vezérlési módját megváltoztató berendezések nem tartoznak a 4.4. szakasz rendelkezései alá, ha a megváltozott vezérlési módú állapotban az adott járműbe szerelt blokkolásgátló fékrendszer kategóriájára vonatkozó összes követelmény teljesül.

    (7)  Az ilyen vizsgálati felületek széles körű elterjedéséig a műszaki szolgálat mérlegelése szerint a megengedett kopás határán lévő gumiabroncsokat és 0,4-ig terjedő nagyobb értékeket is lehet használni. A kapott tényleges értéket, valamint a gumiabroncsok típusát fel kell jegyezni.

    (8)  Egységes vizsgálati eljárás létrehozásáig az e szakaszban előírt vizsgálatot meg lehet ismételni az elektromos regeneratív fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében, a jármű automata funkciói által biztosított eltérő fékerő-eloszlási értékek hatásának meghatározása érdekében.

    (9)  „Teljes működtető erő”: a járműkategóriára az előírás 3. mellékletben megállapított legnagyobb erő; ha a blokkolásgátló fékrendszer működtetéséhez szükséges, nagyobb működtető erő alkalmazható.

    (10)  E vizsgálatok célja annak ellenőrzése, hogy a kerekek nem blokkolnak le és a jármű stabil marad; ennélfogva nincs szükség kis tapadású útfelületen teljes megállásokra és a jármű teljes lefékezésére.

    (11)  kH a magas felületi tapadási együttható

    kL az alacsony felületi tapadási együttható

    kH és kL mérése az e mellékelt 2. függelékében meghatározottak szerint.

    1. FÜGGELÉK

    JELÖLÉSEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK

    Táblázat:

    Jelölések és meghatározások

    JELÖLÉS

    MEGJEGYZÉSEK

    E

    tengelytáv

    ε

    a jármű által hasznosított tapadás: a működő blokkolásgátló rendszer melletti (ZAL) legnagyobb lefékezettség és a (k) tapadási tényező hányadosa

    εi

    az i-edik tengelyen mért ε érték (3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt gépjármű esetében)

    εH

    ε érték nagy tapadású útfelületen

    εL

    ε érték kis tapadású útfelületen

    F

    erő (N)

    Fdyn

    út normál reakcióereje működő blokkolásgátló rendszer esetében, mozgás közben

    Fidyn

    Fdyn az i-edik tengelyen, gépjárművek esetében

    Fi

    útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben

    FM

    útfelület normál statikus reakcióereje a gépjármű összes kerekén

    FMnd  (1)

    útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és nem hajtott tengelyein

    FMd  (1)

    útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és hajtott tengelyein

    FWM  (1)

    0,01 FMnd + 0,015 FMd

    g

    gravitációs gyorsulás (9,81 m/s2)

    h

    a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont

    k

    a gumiabroncs és az út közötti tapadási tényező

    kf

    egy első tengely k tényezője

    kH

    nagy tapadású felületen megállapított k érték

    ki

    3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt jármű i-edik tengelyén meghatározott k érték

    kL

    kis súrlódású felületen megállapított k érték

    klock

    tapadás értéke 100 %-os csúszás esetén

    kM

    gépjármű k tényezője

    kpeak

    a „tapadás – csúszás” görbe legnagyobb értéke

    kr

    hátsó tengely k tényezője

    P

    egyedülálló jármű tömege (kg)

    R

    a kpeak és a klock aránya

    t

    időtartam (s)

    tm

    t középértéke

    tmin

    t legkisebb értéke

    z

    lefékezettség

    zAL

    működő blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt jármű z lefékezettsége

    zm

    a lefékezettség középértéke

    zmax

    z legnagyobb értéke

    zMALS

    gépjármű zAL értéke „osztott felületen”

    (1)  FMnd és FMd kéttengelyes gépjárművek esetében: ezek a jelzések egyszerűsíthetők a megfelelő Fi jelzésre

    2. FÜGGELÉK

    TAPADÁSKIHASZNÁLÁS

    1.   MÉRÉSI MÓDSZER

    1.1.   A (k) tapadási tényező meghatározása

    1.1.1.

    A (k) tapadási tényezőt a kerekeket nem blokkoló legnagyobb fékerők és a fékezett tengelyre ható dinamikus terhelések hányadosaként kell meghatározni.

    1.1.2.

    A fékeket a vizsgálat során a vizsgált járműnek csak egy tengelyén kell működtetni 50 km/h kezdeti sebességen. A fékerőnek egyenletesen kell eloszlania a tengelyhez tartozó kerekeken a legnagyobb lefékezettség elérése érdekében. 40 km/h és 20 km/h között a blokkolásgátló rendszert ki kell iktatni, vagy ki kell kapcsolni.

    1.1.3.

    Fokozatosan növekedő vezetéknyomások mellett egy sor vizsgálatot kell végezni a jármű (zmax) legnagyobb lefékezettségének meghatározására. Minden vizsgálat során fenn kell tartani egy konstans, előre megadott nyomást, és a lefékezettség értéket annak az időnek (t) az alapján kell meghatározni, amely a sebességnek 40 km/óráról 20 km/órára csökkentéséhez szükséges. A következő képletet kell felhasználni:

    Formula

    zmax a z legnagyobb értéke; t másodpercekben

    1.1.3.1.

    Kerékblokkolás 20 km/h alatt is bekövetkezhet.

    1.1.3.2.

    A t legkisebb mért tmin értékétől indulva három, tmin és 1,05 tmin között mért t érték kiválasztása után ki kell számítani azok számtani középértékét;

    majd ki kell számítani a következőt:

    Formula

    Ha bizonyítható, hogy gyakorlati okokból a fent meghatározott három érték nem határozható meg, akkor a legkisebb tmin időt is fel lehet használni. Mindazonáltal az 1.3. szakasz követelményei továbbra is fennállnak.

    1.1.4.

    A fékerőket a mért lefékezettségből és a fékezetlen tengely(ek) gördülési ellenállásából kell kiszámítani, amelynek értéke hajtott tengelyre egyenlő a statikus tengelyterhelés 0,015, illetve nem hajtott tengelyre annak 0,010-szeresével.

    1.1.5.

    A tengely dinamikus terhelésének meg kell egyeznie az előírás 5. mellékletében szereplő képlettel megadott értékkel.

    1.1.6.

    A k értékét három tizedesre kell kerekíteni.

    1.1.7.

    Ezt követően a vizsgálatot meg kell ismételni a többi tengely(ek)re is, a fenti 1.1.1-1.1.6. szakaszban meghatározottak szerint.

    1.1.8.

    Például egy kéttengelyes hátsókerék-hajtású jármű esetében fékezett első tengely (1) mellett, a (k) tapadási tényezőt a következő képlet adja meg:.

    Formula

    A többi jelölést (P, h, E) ezen előírás 5. melléklete határozza meg.

    1.1.9.

    Meg kell határozni az első tengelyre egy kf tapadási tényezőt és a hátsó tengelyre egy kr tapadási tényezőt.

    1.2.   A tapadáskihasználás (ε) meghatározása

    1.2.1.

    Az (ε) tapadáskihasználást a működő blokkolásgátló rendszer melletti (zAL) legnagyobb lefékezettség és a (kM) tapadási tényező hányadosaként kell meghatározni, azaz

    Formula

    1.2.2.

    A jármű 55 km/h kezdeti sebességétől a teljes munkaciklusokat végző blokkolásgátló rendszer melletti és az e melléklet 1.1.3. szakasza szerinti három vizsgálat átlagértéke alapján kell megmérni a (zAL) legnagyobb lefékezettséget, a sebesség 45 km/h-ról 15 km/h-ról csökkentéséhez eltelt időt felhasználva, az alábbi képlet szerint:

    Formula

    1.2.3.

    A km tapadási tényezőt a dinamikus tengelyterhelésekkel való súlyozással kell meghatározni:

    Formula

    ahol:

    Formula Formula

    1.2.4.

    Az ε értékét két tizedesre kell kerekíteni.

    1.2.5.

    Az 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járművek esetében a zAL érték alapja a teljes jármű, működő blokkolásgátló rendszer mellett, és az (ε) tapadáskihasználást az e melléklet 1.2.1. szakaszában megadott képletből kapjuk meg.

    1.2.6.

    A 3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt jármű esetében a zAL értékét minden olyan tengelyen meg kell mérni, amelyen legalább egy közvetlenül működtetett kerék van. Például egy kéttengelyes, hátsókerék-meghajtású jármű esetében, amelynél a blokkolásgátló rendszer csak a (hajtott) hátsó tengelyre hat, a tapadáskihasználás (ε) az alábbi módon számítható ki:

    Formula

    Ezt a számítást el kell végezni minden tengelyre, amelyen legalább egy közvetlenül működtetett kerék van.

    1.3.   Ha ε > 1,00, a tapadási tényezők mérését meg kell ismételni. 10 % tűrés elfogadható.

    3. FÜGGELÉK

    FÉKHATÁSOSSÁG ELTÉRŐ TAPADÁSÚ ÚTFELÜLETEKEN

    1.

    Az e melléklet 5.3.5. szakaszában említett előírt lefékezettséget a vizsgálat színhelyéül kiválasztott kétféle útfelületen mért tapadási tényező alapján kell kiszámítani. E két felületnek meg kell felelnie az e melléklet 5.3.4. szakaszában előírt feltételeknek.

    2.

    A nagy, illetve kis tapadási tényezőjű útfelületek (kH és kL) tapadási tényezőit az e melléklet 2. függeléke 1.1. szakaszának rendelkezései szerint kell meghatározni.

    3.

    Terhelt járművek esetében a (zMALS) lefékezettség:

    Formula and ZMALS ≥ kL

    4. FÜGGELÉK

    A KIS TAPADÁSÚ ÚTFELÜLET KIVÁLASZTÁSÁNAK MÓDSZERE

    1.

    A kiválasztott felület tapadási tényezőjére vonatkozó, e melléklet 5.1.1.2. szakaszában meghatározott adatokat meg kell adni a műszaki szolgálatnak.

    1.1.

    Ezen adatok között kell lennie annak a görbének, amely a tapadási tényezőt ábrázolja a megcsúszás (függvényében (0 és 100 % megcsúszás között), körülbelül 40 km/h sebesség esetében.

    1.1.1.

    A kpeak a görbe legnagyobb értékét képviseli, és a klock a 100 %-os csúszásnak megfelelő érték.

    1.1.2.

    Az R viszonyszámot a kpeak és klock hányadosaként kell meghatározni.

    Formula

    1.1.3.

    Az R értékét egy tizedesre kell kerekíteni.

    1.1.4.

    A használt útfelület R viszonyszámának 1,0 és 2,0 között kell lennie (1).

    2.

    A vizsgálatok előtt a műszaki szolgálat bizonyosodjék meg arról, hogy a választott útfelület kielégíti a meghatározott követelményeket, és kapjon tájékoztatást az alábbiakról:

     

    az R meghatározására használt vizsgálati módszer,

     

    járműtípus,

     

    a tengelyterhelés és a gumiabroncsok (különböző terheléseknél és különböző gumiabroncsokkal kell a vizsgálatot végezni, és az eredményeket be kell mutatni a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy ezek megfelelően képviselik-e a jóváhagyásra váró járművet).

    2.1.

    A vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell tüntetni az R értékét.

    Az R érték stabilitásának igazolására az útfelület kalibrálását legalább évenként egyszer el kell végezni egy a járműtípust jól képviselő járművel.

    (1)  Amíg ilyen felületek általánosan nem hozzáférhetők, a műszaki szolgálattal egyeztetve legfeljebb 2,5 értékű R viszonyszám is elfogadható.

    7. MELLÉKLET

    FÉKBETÉTEK VIZSGÁLATI MÓDSZERE INERCIA-PRÓBAPADON

    1.   ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

    1.1.

    Az e mellékletben leírt eljárás abban az esetben alkalmazható, ha egy járműtípust azért módosítanak, mert az ezen előírásnak megfelelően jóváhagyott járműre más típusú fékbetétet szerelnek.

    1.2.

    Az alternatív fékbetéttípusok jellemző paramétereit azon fékbetétekéivel kell összehasonlítani, amelyekkel a jármű a jóváhagyása idején fel volt szerelve, és amelyek megfelelnek a vonatkozó értesítésen megjelölt alkatrészeknek. Az értesítés mintája az előírás 1. mellékletben található.

    1.3.

    A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat saját mérlegelése szerint előírhatja a fékbetétek fékhatásossága összehasonlításának elvégzését, ezen előírás 3. melléklete vonatkozó rendelkezéseinek megfelelően.

    1.4.

    A gyártó vagy meghatalmazott képviselője nyújthat be kérelmet az összehasonlítás alapján történő jóváhagyás iránt.

    1.5.

    E melléklet alkalmazásában „jármű”: az előírásnak megfelelően jóváhagyott járműtípus, amelynek vonatkozásában az összehasonlítás megfelelőnek tekintését kérték.

    2.   A VIZSGÁLÓ BERENDEZÉS

    2.1.

    A vizsgálathoz a következő jellemzőkkel bíró próbapadot kell használni:

    2.1.1.

    Alkalmas az e melléklet 3.1. szakaszában megkívánt inercia (tehetetlenség) létrehozására, és képes teljesíteni az előírás 3. mellékletének 1.5. szakaszában az I. típusú fékhatásosság-csökkenés vizsgálatra előírt követelményeket;

    2.1.2.

    A felszerelt fékeknek meg kell egyezniük a szóban forgó járműtípusra eredetileg felszerelt fékekkel;

    2.1.3.

    Ha van levegőhűtés, annak meg kell felelnie e melléklet 3.4. szakaszának.

    2.1.4.

    A vizsgálat műszerezettségének képesnek kell lennie legalább a következő adatok szolgáltatására:

    2.1.4.1.

    a féktárcsa vagy fékdob fordulatszámának folyamatos rögzítése;

    2.1.4.2.

    a megállásig megtett fordulatok száma, 1/8 fordulat pontossággal;

    2.1.4.3.

    a megállás időtartama;

    2.1.4.4.

    a fékbetét által súrolt pálya közepén vagy a féktárcsa, fékdob vagy fékbetét középvastagságánál mért hőmérséklet folyamatos rögzítése;

    2.1.4.5.

    a fékvezeték nyomásának vagy a fékműködtető erőnek a folyamatos rögzítése;

    2.1.4.6.

    a fékberendezés által létrehozott nyomaték folyamatos rögzítése.

    3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

    3.1.

    A próbapadnak – ± 5 % tűréssel – a lehető legközelebb kell beállítva lennie ahhoz a forgási tehetetlenségi nyomatékhoz, amely megfelel a fékezett jármű teljes tehetetlensége azon részének, amelyet a megfelelő kerék(kerekek) fékez(nek) le, az alábbi képlet szerint:

    I = M R2

    ahol:

    I

    =

    forgási tehetetlenség (kgm2)

    R

    =

    a gumiabroncs dinamikus gördülési sugara (m)

    M

    =

    a jármű legnagyobb tömegének a megfelelő kerék/kerekek által fékezett része. Egyvégű próbapad esetében ezt a részt a fékezés tervezett eloszlásából kell kiszámítani, amikor a lassulás megfelel ezen előírás 3. melléklete 2.1.1.(A) szakaszában megadott megfelelő értéknek.

    3.2.

    Az inercia-próbapad kezdeti fordulatszámának meg kell felelnie a jármű ezen előírás 3. melléklete 2.1.1.(A) szakaszában előírt lineáris sebességének, és annak a gumiabroncs gördülési sugarán kell alapulnia.

    3.3.

    A fékbetéteknek legalább 80 %-ban kell bekoptatva lenniük és a bekoptatási eljárás során hőmérsékletük nem haladhatja meg a 180 °C-ot, vagy pedig a gépjármű gyártójának kérésére a gyártó ajánlásainak megfelelően kell bekoptatva lenniük.

    3.4.

    Hűtőlevegőt lehet használni, amely a forgástengelyre merőleges irányban áramlik a fékre. A fékeken átáramló hűtőlevegő sebességének nem szabad meghaladnia a 10 km/órát. A hűtőlevegő hőmérsékletének meg kell felelnie a környezeti hőmérsékletnek.

    4.   A VIZSGÁLAT MENETE

    4.1.   Az összehasonlító vizsgálatot öt fékbetétminta-készleten kell elvégezni. Ezeket a szóban forgó járműtípus első jóváhagyására vonatkozó értesítésen megjelölt alkatrészekkel megegyező öt fékbetétkészlettel kell összehasonlítani.

    4.2.   A fékbetétek egyenértékűségét az e mellékletben előírt vizsgálati eljárások alkalmazásával nyert eredmények összehasonlítására kell alapozni, a következő követelményeknek megfelelően:

    4.3.   0. típusú hideg fékhatásosság vizsgálat

    4.3.1.

    Három fékezést kell elvégezni 100 °C alatti hőmérsékleten. A hőmérsékletet e melléklet 2.1.4.4. szakaszának rendelkezései szerint kell mérni

    4.3.2.

    A fékezést az előírás 3. mellékletének 2.1.1.(A) szakaszában megadott sebességeknek megfelelő kezdeti fordulatszámtól kell kezdeni, és olyan erővel kell fékezni, hogy létrejöjjön az abban a szakaszban leírt átlagos legnagyobb lassulásnak megfelelő átlagos nyomaték. Ezenkívül a vizsgálatokat több fordulatszámmal is el kell végezni, melyeknél a legkisebb fordulatszám a jármű legnagyobb sebessége 30 %-ának, a legnagyobb pedig e sebesség 80 %-ának felel meg.

    4.3.3.

    A fenti hideg fékhatásosság vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált betétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ± 15 %-os vizsgálati határon belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot.

    4.4.   I. típusú vizsgálat (fékhatásosság csökkenésének vizsgálata)

    4.4.1.   Melegítési eljárás

    4.4.1.1.

    A fékbetéteket az előírás 3. mellékletének 1.5.1. szakaszában megadott eljárás szerint kell vizsgálni.

    4.4.2.   Meleg fékhatásosság

    4.4.2.1.

    Az e melléklet 4.4.1. szakaszában előírt vizsgálatok befejeztével el kell végezni az előírás 3. mellékletének 1.5.2. szakaszában meghatározott meleg fékhatásossági vizsgálatot.

    4.4.2.2.

    A fenti meleg fékhatásossági vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált fékbetétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ± 15 %-os vizsgálati határértéken belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot.

    5.   A FÉKBETÉTEK MEGSZEMLÉLÉSE

    5.1.

    A fenti vizsgálatok után a fékbetéteket meg kell szemlélni annak ellenőrzésére, hogy megfelelő állapotban vannak-e szokásos üzemben való folyamatos használatra.

    8. MELLÉKLET

    Az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek biztonsági szempontjaira alkalmazandó különleges követelmények

    1.   ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

    Ez a melléklet az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek (lásd az alábbi 2.3. szakaszt) biztonsági szempontjaira tekintettel a dokumentációra, a hibaelhárítási stratégiára és az ellenőrzésre vonatkozó különleges követelményeket határozza meg.

    Az előírás külön szakaszai alapján erre a mellékletre az elektronikus rendszer(ek) által vezérelt biztonsággal kapcsolatos funkciók esetében is lehet hivatkozni.

    Ez a melléklet nem határozza meg a „rendszer” teljesítménykritériumait, de tartalmazza a tervezési eljárásra vonatkozó módszertant, valamint a típusjóváhagyás céljából a műszaki szolgálattal közlendő információkat.

    Ezen információknak bizonyítaniuk kell, hogy a „rendszer” normál körülmények között, illetve meghibásodott állapotában, teljesíti az ezen előírásban meghatározott valamennyi teljesítményre vonatkozó követelményt.

    2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

    Ezen melléklet alkalmazásában:

    2.1.   „biztonsági koncepció”: a rendszeren belül, például az elektronikus egységek részeként tervezett azon intézkedések leírása, amelyek célja, hogy a rendszer integritását elektromos meghibásodás esetén is fenntartsák, és ezáltal gondoskodjanak a biztonságos üzemelésről.

    A részleges üzemeltetésre való visszatérésnek vagy akár az alapvető járműfunkciók tartalékrendszerre történő visszaállításának lehetősége a biztonsági koncepció része lehet,

    2.2.   „elektronikus vezérlőrendszer”: az említett járművezérlési funkció elektronikus adatfeldolgozás útján történő megvalósításában való közreműködésre tervezett egységek együttese.

    E rendszereket gyakran szoftverek vezérlik, és olyan különálló funkcionális alkatrészekből állnak, mint az érzékelők, elektronikus vezérlőegységek és működtető egységek, melyeket átviteli kapcsolatok kötnek össze. Tartalmazhatnak mechanikai, elektropneumatikus vagy elektrohidraulikus elemeket.

    Az itt említett „rendszer” az, amelyre a típusjóváhagyást kérik,

    2.3.   „összetett elektronikus járművezérlő rendszerek”: olyan elektronikus vezérlőrendszerek, amelyek olyan vezérlési hierarchia részei, amelyben a vezérelt funkciót egy magasabb szintű elektronikus vezérlőrendszer/funkció hatástalaníthatja.

    A hatástalanított funkció az összetett rendszer részévé válik,

    2.4.   „magasabb szintű vezérlésű” rendszerek/funkciók: olyan rendszerek/funkciók, amelyek a jármű vezérlőrendszerének normál funkciójában (funkcióiban) változások vezérlése révén a jármű viselkedésének megváltoztatására kiegészítő feldolgozó és/vagy érzékelő folyamatokat alkalmaznak.

    Ez az összetett rendszerek számára lehetővé teszi, hogy az érzékelt körülményeknek elsődlegességet tulajdonítva a célkitűzéseiket automatikusan megváltoztassák,

    2.5.   „egységek”: a rendszer összetevőinek legkisebb részei, amelyekkel ez a melléklet foglalkozik, mivel az ezeknek az összetevőknek a kombinációit azonosítás, elemzés vagy csere céljából egyetlen entitásként kezeli,

    2.6.   „átviteli kapcsolatok”: azok az eszközök, amelyeket jelzések, működési adatok vagy energiaellátás továbbításának céljaira az elosztott egységek összekötésére használnak.

    Ez a berendezés általában elektromos, de egyes részei lehetnek optikaiak, mechanikusak, pneumatikusak vagy hidraulikusak,

    2.7.   „vezérlési tartomány”: kimeneti változó, az a tartomány, amelyen belül a rendszer valószínűleg képes irányítást gyakorolni,

    2.8.   „a funkcionális működés határai”: azok a külső fizikai korlátok, amelyeken belül a rendszer az irányítást képes fenntartani.

    3.   DOKUMENTÁCIÓ

    3.1.   Követelmények

    A gyártónak olyan dokumentációs csomagot kell benyújtania, amely hozzáférést biztosít a „rendszer” alapfelépítéséhez, valamint azon eszközökhöz, amelyekkel a rendszer más járműrendszerekhez kapcsolódik, vagy amelyekkel a kimeneti változókat közvetlenül vezérli.

    A „rendszer” gyártó által meghatározott funkcióját (funkcióit) és a biztonsági koncepciót ismertetni kell.

    A dokumentációnak rövidnek kell lennie, de bizonyítania kell, hogy a tervezésben és a fejlesztésben valamennyi érintett rendszerrel kapcsolatos terület szakértői részt vettek.

    Az időszakos műszaki vizsgálatok vonatkozásában a dokumentációnak le kell írnia, hogy a „rendszer” aktuális működési állapota miként ellenőrizhető.

    3.1.1.

    A dokumentációt két részben kell rendelkezésre bocsátani:

    a)

    hivatalos jóváhagyási dokumentációs csomag, amely tartalmazza a 3. szakaszban felsorolt adatokat (a 3.4.4. szakaszban említettek kivételével), és amelyet a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor adnak át a műszaki szolgálatnak. Ez szolgál majd az e melléklet 4. szakaszában meghatározott ellenőrzési eljárás hivatkozási alapjául.

    b)

    a 3.4.4. szakaszban szereplő további anyagok és elemzési adatok, amelyeket a gyártónak meg kell őriznie, és amelyekbe a típusjóváhagyás ideje alatt vizsgálat céljából betekintést kell nyújtania.

    3.2.   A „rendszer” funkcióinak a leírása

    Olyan leírást kell benyújtani, amely egyszerűen ismerteti a „rendszer” valamennyi vezérlési funkcióját, valamint a célkitűzések megvalósításához alkalmazott módszereket, beleértve egy leírást a vezérlés gyakorlásának mechanizmusáról (mechanizmusairól).

    3.2.1.

    Listát kell szolgáltatni valamennyi bemeneti és érzékelt változóról, valamint ezek működési tartományát meg kell határozni.

    3.2.2.

    Valamennyi, a „rendszer” által vezérelt kimeneti változóról listát kell adni, valamint minden egyes esetben jelezni kell, hogy a vezérlés közvetlenül vagy a jármű egy másik rendszerén keresztül történik-e. Az egyes változókra gyakorolt vezérlési tartományt (2.7. szakasz) meg kell határozni.

    3.2.3.

    Amennyiben a rendszer teljesítményével összefügg, a funkcionális működés határait meghatározó korlátokat (2.8. szakasz) meg kell állapítani.

    3.3.   A rendszer felépítése és vázlata

    3.3.1.   Alkatrészjegyzék

    Be kell nyújtani a „rendszer” valamennyi egységét összegyűjtő, valamint a szóban forgó vezérlési funkció eléréséhez szükséges egyéb járműrendszereket említő listát.

    Ezen egységek kombinációjáról egy felépítési tervrajzot is be kell nyújtani, amely világosan mutatja mind a berendezések elhelyezkedését, mind az összekapcsolódásokat.

    3.3.2.   Az egységek funkciói

    A „rendszer” minden egyes egységének funkcióját fel kell vázolni, valamint fel kell tüntetni azokat a jeleket, amelyek az egységet a többi egységgel vagy más járműrendszerekkel összekapcsolják. Ezen információk megadhatók folyamatábra vagy egyéb egyszerűsített diagram formájában, vagy ilyen diagrammal kiegészített leírásban.

    3.3.3.   Kapcsolódások

    A „rendszeren” belüli kapcsolódásokat az elektromos átviteli kapcsolatok esetében kapcsolási rajzzal, optikai kapcsolatok esetében optikai szálas diagrammal, a pneumatikus vagy hidraulikus átviteli berendezések esetében csővezetékek elrendezési rajzával, illetve mechanikai kapcsolódások esetében egyszerűsített grafikus vázlattal kell megadni.

    3.3.4.   Jeláram és prioritások

    Az említett átviteli kapcsolatok és az általuk szállított jelek között egyértelmű megfelelésnek kell lennie.

    A jelek elsőbbségét, amennyiben az elsőbbség ezen előírás vonatkozásában valamely teljesítménnyel vagy biztonsággal kapcsolatos kérdést érint, multiplexelt adatutakon kell közölni.

    3.3.5.   Egységek azonosítása

    Az egyes egységeket a megfelelő hardver, illetve dokumentáció társítása érdekében világosan és egyértelműen azonosítani kell (például a hardver jelzése, valamint a szoftvertartalom jelzése vagy szoftver kimenete által).

    Amikor a funkciókat egyetlen egységen belül vagy egyetlen számítógépben egyesítik, de a hatásvázlaton a világosság és egyszerűbb magyarázat érdekében külön blokkban szerepelnek, csak egyetlen hardverazonosító jelzést kell használni.

    A gyártó ezen azonosító használatával garantálja, hogy a leszállított berendezés(ek) megfelel(nek) a vonatkozó dokumentumban foglaltaknak.

    3.3.5.1.

    Az azonosítás meghatározza a hardver- és a szoftverváltozatot, és amennyiben ez utóbbi olyan mértékben megváltozna, hogy ezen előírás értelmében az egység funkciója is módosulna, az azonosítást szintén meg kell változtatni.

    3.4.   A gyártó biztonsági koncepciója

    3.4.1.

    A gyártónak nyilatkozatot kell benyújtania, amelyben megerősíti, hogy a „rendszer” célkitűzéseinek megvalósítása érdekében kiválasztott stratégia hibátlan feltételek mellett nem érinti azon rendszerek biztonságos működését, amelyekre ezen előírás előírásai vonatkoznak.

    3.4.2.

    Ami a „rendszerben” alkalmazott szoftvert illeti, az architektúra vázlatát ismertetni kell, valamint a felhasznált tervezési módszereket és eszközöket meg kell jelölni. A gyártónak készen kell állnia, hogy kérésre bizonyítékokat szolgáltasson a tervezési és fejlesztési folyamat során a rendszerlogika megvalósításának meghatározására használt eszközökről.

    3.4.3.

    A gyártónak magyarázatot kell benyújtania a műszaki szolgálatokhoz azokról a „rendszerbe” beépített tervezési előírásokról, amelyek meghibásodás esetén is biztonságos működést biztosítanak. A „rendszer” meghibásodása esetén például a következő koncepciókat lehet használni:

    a)

    a működés visszaállítása részleges rendszer alkalmazásával,

    b)

    átváltás különálló készenléti rendszerre,

    c)

    a magasabb szintű funkció kikapcsolása.

    Meghibásodás esetén a járművezetőt például figyelmeztető jelzés vagy kijelzőn megjelenő üzenet kell, hogy figyelmeztesse. Amennyiben a rendszert a járművezető nem hatástalanítja, például a gyújtás (indítás) kikapcsolt („off”) állapotba fordításával, vagy – ha erre a célra külön kapcsoló szolgál – a konkrét funkció kikapcsolásával, a figyelmeztető jelzésnek a meghibásodás fennállása alatt mindvégig működnie kell.

    3.4.3.1.

    Ha a kiválasztott folyamat bizonyos meghibásodások esetén részleges üzemmódot választ, akkor ezeket a meghibásodásokat és a hatékonyság ebből eredő korlátait meg kell határozni.

    3.4.3.2.

    Ha a kiválasztott folyamat a járművezérlési rendszer célkitűzésének megvalósítására másodlagos (készenléti) eszközt választ, az átváltási mechanizmus elveit, a redundancia logikáját és szintjét, valamint bármilyen beépített készenléti ellenőrző eszközt és a tartalékrendszer hatékonyságának ezekből eredő korlátait meg kell határozni.

    3.4.3.3.

    Ha a kiválasztott folyamat a magasabb szintű funkció szüneteltetését választja, valamennyi ezzel a funkcióval összefüggő kimeneti vezérlőjelnek le kell tiltódnia, méghozzá olyan módon, hogy az átmenet zavara korlátozott legyen.

    3.4.4.

    A dokumentációt olyan elemzésnek kell alátámasztania, amely átfogó módon bemutatja, hogy a jármű vezérlési teljesítményére vagy biztonságára hatással lévő, meghatározott hibák bármelyikének előfordulása esetén a rendszer hogyan fog viselkedni.

    Ez alapulhat hibamód- és hatáselemzésen (FMEA), hibafa-elemzésen (FTA), vagy bármely hasonló, a rendszer biztonsági megfontolásait szemléltető eljáráson.

    A kiválasztott elemzési módszer(eke)t a gyártónak meg kell határoznia és fenn kell tartania, majd a típusjóváhagyás során a műszaki szolgálat számára vizsgálat céljából be kell mutatnia.

    3.4.4.1.

    Ez a dokumentáció részletezi a nyomon követett paramétereket, illetve az e melléklet fenti 3.4.4. szakaszában meghatározott egyes hibakörülmények esetén meghatározza a járművezetőnek és/vagy a karbantartó/műszaki ellenőrző személyzetnek adott figyelmeztető jelzéseket.

    4.   ELLENŐRZÉS ÉS VIZSGÁLAT

    4.1.   A „rendszer” 3. szakaszban előírt dokumentumokban meghatározott funkcionális működését a következőképpen kell vizsgálni:

    4.1.1.   A „rendszer” működésének ellenőrzése

    A normál működési szint megállapításának céljából a járműrendszer teljesítményének vizsgálatát annak hibátlan állapotában, a gyártó alapvető összehasonlító előírásai alapján kell elvégezni, kivéve, ha a normál működési szintre a jelen vagy más előírás jóváhagyási eljárásának részeként meghatározott teljesítményvizsgálat vonatkozik.

    4.1.2.   A 3.4. szakaszban szereplő biztonsági koncepció ellenőrzése

    A típusjóváhagyó hatóság szabad mérlegelése szerint bármely egyedi egység meghibásodásának hatása alatt ellenőrizheti a „rendszer” reagálását, az egységen belüli belső meghibásodás hatásának szimulálása érdekében az elektromos vagy mechanikai egységeknek ennek megfelelő kimeneti jeleket továbbítva.

    4.1.2.1.

    Az ellenőrzés eredményeinek meg kell egyezniük a hibaelemzés dokumentált összefoglalójával, olyan mértékben, hogy általánosságban a biztonsági terv és a végrehajtás megfelelőként jóváhagyható.

    9. MELLÉKLET

    ELEKTRONIKUS MENETSTABILIZÁLÓ RENDSZEREK ÉS FÉKASSZISZTENS-RENDSZEREK

    A.   ELEKTRONIKUS MENETSTABILIZÁLÓ RENDSZEREKKEL ÉS FÉKASSZISZTENS-RENDSZEREKKEL KAPCSOLATOS KÖVETELMÉNYEK, EZEK BESZERELÉSE ESETÉN.

    1.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

    Az ESC-rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük a 2. szakaszban előírt funkcionális követelményeknek és a 3. szakaszban előírt fékhatásosság-követelményeknek, a 4. szakaszban meghatározott vizsgálatok és az e szakasz 5. szakaszában meghatározott vizsgálati feltételek mellett.

    2.   FUNKCIONÁLIS KÖVETELMÉNYEK

    Az e melléklet hatálya alá tartozó minden járművet olyan elektronikus menetstabilizáló rendszerrel kell felszerelni, amely:

    2.1.

    képes mind a négy keréken egyedi féknyomaték kifejtésére (1), és rendelkezik az e képességet kihasználó vezérlő algoritmussal;

    2.2.

    a jármű teljes sebességtartományában, a vezetés minden fázisában működőképes, ideértve a gyorsítást, az üres menetet és lassítást (ideértve a fékezést), kivéve a következő eseteket:

    2.2.1.

    a járművezető kiiktatja az ESC-t;

    2.2.2.

    a jármű sebessége nem éri el a 20 km/h-t;

    2.2.3.

    a kezdeti induló vizsgálatok és valószínűségi ellenőrzések befejezése alatt, legfeljebb 2 percen át, az 5.10.2. szakasz szerinti feltételek mellett történő vezetésnél;

    2.2.4.

    a jármű hátramenetben történő vezetésekor.

    2.3.

    képes marad a működésre akár blokkolásgátló fékrendszer vagy hajtásvezérlő rendszer egyidejű működése esetén is.

    3.   FÉKHATÁSOSSÁGRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

    A 4. szakasz szerinti vizsgálati feltételek mellett elvégzett minden vizsgálatnál és az 5.9. szakasz szerinti vizsgálatnál a járműnek bekapcsolt ESC-rendszerrel teljesítenie kell a 3.1. és 3.2. szakasz stabilitási kritériumait, és teljesítenie kell a 3.3. szakasz irányíthatósági kritériumát minden egyes ilyen, legalább 5A nagyságú, de az 5.9.4. szakasz szerint korlátozott kormányzási szög mellett, ahol „A” a kormánykerék (2) 5.6.1. szakaszban kiszámított szöge.

    Amennyiben a jármű fizikai vizsgálata a 4. szakasz szerint történik, ugyanazon járműtípus verzióinak vagy változatainak megfelelősége igazolható olyan számítógépes szimulációval, amely tiszteletben tartja a 4. szakasz szerinti vizsgálati feltételeket és az 5.9. szakasz szerinti vizsgálati eljárást. A szimulátor használatát e melléklet 1. függeléke határozza meg.

    3.1.   A kitartott szinuszhullámú (Sine with Dwell) vizsgálat szerinti kormánymozdulat befejezését követő 1 másodperccel (T0 idő + 1 az 1. ábrán) a mért szögsebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének jelváltása (az első és második csúcsérték között) utáni első szögsebesség-csúcsérték (ψ Peak az 1. ábrán) 35 %-át ugyanazon tesztmenet során.

    1.   ábra

    Az oldalirányú stabilitás értékelésére használt kormánykerékhelyzet és szögsebesség-adatok

    Image

    3.2.   A kitartott szinuszhullámú (Sine with Dwell) vizsgálat szerinti kormánymozdulat befejezését követő 1,75 másodperccel a mért szögsebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének jelváltása (az első és második csúcsérték között) utáni első szögsebesség-csúcsérték 20 %-át ugyanazon tesztmenet során.

    3.3.   A jármű súlypontjának eredeti egyenes nyomvonalához képesti oldalirányú elmozdulása legalább 1,83 m a legfeljebb 3 500 kg legnagyobb megengedett tömegű járművek, és 1,52 m a 3 500 kg feletti legnagyobb megengedett tömegű járművek esetében, a kormányzás megkezdése (Beginning of Steer – BOS) után 1,07 másodperccel számítva. A BOS-t az 5.11.6. szakaszban határozzuk meg.

    3.3.1.

    Az oldalirányú elmozdulás számítását kettős integrálással végezzük a jármű súlypontja oldalirányú elmozdulása mérésének ideje tekintetében a következők képlet szerint:

    Oldalirányú elmozdulás = Image

    Típus-jóváhagyási vizsgálathoz másik mérési módszer is megengedhető, feltéve, hogy az legalább a kettős integrálás módszerével egyenértékű szintű pontosságot igazol.

    3.3.2.

    A t = 0 idő az integrálási művelet tekintetében a kormányzás megkezdésének pillanata, mely BOS-ként is ismert. A BOS-t az 5.11.6. szakaszban határozzuk meg.

    3.4.   Az ESC hibájának kimutatása

    A járművet fel kell szerelni olyan jelzőlámpával, mely figyelmezteti a járművezetőt a jármű elektromos menetstabilizáló rendszerén belül a vezérlő jelek vagy válaszjelek keltését vagy továbbítását érintő bármely hibára.

    3.4.1.

    Az ESC meghibásodását jelző lámpának:

    3.4.1.1.

    a járművezető által a kijelölt üléshelyzetből bekapcsolt biztonsági öv mellett közvetlenül és tisztán láthatónak kell lennie;

    3.4.1.2.

    a járművezető számára vezetés közben egyenesen állónak kell tűnnie;

    3.4.1.3.

    az alábbiakban bemutatott „ESC meghibásodást jelző lámpa” vagy az „ESC” szöveggel kell jelzettnek lennie:

    Image

    3.4.1.4.

    sárga vagy borostyán színűnek kell lennie;

    3.4.1.5.

    kivilágított állapotban megfelelő fényerejűnek kell lennie ahhoz, hogy a járművezető számára nappali és éjszakai vezetési körülmények között is látható legyen, a környezeti fényviszonyokhoz történő alkalmazkodást követően;

    3.4.1.6.

    A 3.4.1.7. szakaszban előírtak kivételével az ESC meghibásodást jelző lámpának fel kell gyulladnia meghibásodás fennállása esetén, és a 3.4. szakaszban meghatározott feltételek mellett folyamatosan világítani kell mindaddig, amíg a hiba fennáll, az elektromos gyújtáskapcsoló berendezés bekapcsolt (üzemel) állásánál.

    3.4.1.7.

    A 3.4.2. szakaszban előírtak kivételével minden ESC meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia a lámpa működésének ellenőrzése érdekében álló motornál az elektromos gyújtáskapcsoló berendezés bekapcsolt (üzemel) állásánál vagy a gyújtászáró rendszer bekapcsolt (üzemel) és indítás állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

    3.4.1.8.

    A jelzésnek a meghibásodás 5.10.4. szakasznak megfelelő kijavítását követően a következő gyújtási ciklusban ki kell aludnia;

    3.4.1.9.

    A jelzőlámpa használható a kapcsolódó rendszerek/funkciók meghibásodásának jelzésére is, ideértve a hajtásvezérlést, a pótkocsistabilitás-rásegítőt, a kanyarstabilitás-kontrollt és más hasonló funkciókat, amelyek fojtást és/vagy egyedi nyomatékvezérlést alkalmaznak a működéshez, és az ESC-vel közös alkatrészeik vannak.

    3.4.2.

    Az ESC meghibásodást jelző lámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

    3.4.3.

    A 3.4.1.7. szakasz követelménye a közös téren megjelenített jelzőlámpára nem alkalmazandó.

    3.4.4.

    A gyártó az ESC meghibásodást jelző lámpát villogó üzemmódban is használhatja az ESC működésének jelzésére.

    3.5.   „ESC ki” és más rendszervezérlők

    A gyártó beszerelhet „ESC ki” vezérlőt, mely akkor világít, ha a jármű fényszórói bekapcsolt állapotban vannak, és amelynek funkciója az ESC-rendszer olyan módba kapcsolása, hogy az többé nem teljesíti a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeit. A gyártók más olyan rendszerekhez is szerelhetnek be vezérlőket, amelyek mellékes hatással bírnak az ESC működésére. Megengedett minden olyan típusú vezérlő, mely az ESC-t olyan módba kapcsolja, hogy az már nem felel meg a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz fékhatásossági követelményeinek, amennyiben a rendszer teljesíti a 3.5.1., a 3.5.2. és a 3.5.3. szakasz követelményeit.

    3.5.1.

    A jármű ESC-rendszerének mindig vissza kell térnie a gyártó által megadott azon alaphelyzetbe, amely minden egyes új gyújtási ciklus elején teljesíti a 2. és 3. szakasz követelményeit, tekintet nélkül a járművezető által korábban kiválasztott módtól. A jármű ESC-rendszerének azonban új gyújtási ciklus kezdetén nem kell visszatérnie a 3-3.3. szakasz követelményeit teljesítő üzemmódba, ha:

    3.5.1.1.

    a jármű négykerék-meghajtású helyzetbe van kapcsolva, amelynek hatásaként az első és a hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, és a motor sebessége és a jármű sebessége között legalább 1,6 értékű a járulékos áttételcsökkentés, mely állapotot a járművezető kapcsolta be az alacsony sebességű, terepen történő vezetés kiválasztásakor; vagy

    3.5.1.2.

    a járművet a járművezető olyan négykerékmeghajtásra kapcsolja, amelyet havon, homokos vagy sáros úton történő nagyobb sebességű vezetésre szántak, és amelynek hatására az első és hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, feltéve, hogy a jármű ebben az üzemmódban teljesíti a 3.1. és a 3.2. szakasz feltételeit a 4. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek mellett. Ha azonban a rendszer több olyan ESC-móddal rendelkezik, amely teljesíti a 3.1. és 3.2. szakasz feltételeit az előző gyújtásciklusra kiválasztott vezetési konfiguráció mellett, az ESC-nek az új gyújtási ciklus kezdeményezésekor kell visszatérnie a gyártó ESC alapbeállítási helyzetébe.

    3.5.2.

    Az olyan vezérlőt, amelynek egyedüli célja az ESC-rendszer olyan üzemmódba állítása, melyben az már nem felel meg a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek, az alábbi „ESC ki” jelzéssel vagy „ESC OFF” szöveggel kell jelölni.

    Image

    3.5.3.

    Az ESC-rendszer olyan vezérlőjét, melynek célja az ESC-rendszer más olyan módba kapcsolása, melyek közül legalább egy már nem felel meg 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek, az e mód mellett vezérlőgomb melletti alábbi jelzéssel és az „OFF” szöveggel kell jelölni.

    Image

    Más megoldásként abban az esetben, ha az ESC-rendszert többfunkciós vezérlő szabályozza, a műszerfalon egyértelműen jelezni kell a járművezető számára e mód vezérlőjének helyzetét, a 3.5.2. szakaszban leírt jelzéssel vagy az „ESC OFF” szöveggel.

    3.5.4.

    Olyan más rendszerek vezérlőjét, amely járulékosan olyan helyzetbe állítja az ESC-rendszert, melyben már nem felel meg a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek, nem szükséges a 3.5.2. szakasz szerint „ESC OFF” jelzéssel jelölni.

    3.6.   ESC OFF jelzőlámpa

    Ha a gyártó úgy dönt, hogy szabályozót szerel be a 3.5. szakasz szerint az ESC-rendszer kikapcsolása vagy teljesítményének szabályozása céljából, teljesíteni kell a 3.6.1–3.6.4. szakasz jelzőlámpára vonatkozó követelményeit annak érdekében, hogy a járművezető értesüljön az ESC-rendszer működésének kiiktatott vagy csökkentett módjáról. Ez a követelmény nem vonatkozik a 3.5.1.2. szakaszban említett, vezető által vezérelt módra.

    3.6.1.

    A járműgyártónak jelzőlámpát kell elhelyeznie annak jelzésére, hogy a jármű olyan módba került, a mely képtelenné teszi a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére, ha ilyen mód van.

    3.6.2.

    Az ESC OFF jelzőlámpának:

    3.6.2.1.

    a járművezető által a kijelölt üléshelyzetből, bekapcsolt biztonsági öv mellett közvetlenül és tisztán láthatónak kell lennie;

    3.6.2.2.

    a járművezető számára vezetés közben egyenesen állónak kell tűnnie;

    3.6.2.3.

    az alábbiakban bemutatott „ESC OFF” szimbólummal vagy az „ESC OFF” szöveggel kell jelzettnek lennie:

    Image

    vagy

    a 3.5.2. vagy 3.5.3. szakaszban említett vezérlő mellett az „OFF” angol szóval vagy a kivilágított, meghibásodást jelző lámpával kell jelzettnek lennie;

    3.6.2.4.

    sárga vagy borostyán színűnek kell lennie;

    3.6.2.5.

    kivilágított állapotban megfelelő fényerejűnek kell lennie ahhoz, hogy a járművezető számára nappali és éjszakai vezetési körülmények között is látható legyen, a környezeti fényviszonyokhoz történő alkalmazkodást követően;

    3.6.2.6.

    folyamatosan kivilágítottnak kell maradnia mindaddig, amíg az ESC olyan módban van, amely képtelenné teszi a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére;

    3.6.2.7.

    a 3.6.3. és 3.6.4. szakaszban előírtak kivételével a lámpa működésének ellenőrzése érdekében minden „ESC OFF” meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia álló motornál az elektromos gyújtáskapcsoló berendezés bekapcsolt (üzemel) állásánál vagy a gyújtászáró rendszer bekapcsolt (üzemel) és indítás állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

    3.6.2.8.

    azt követően kell kialudnia, hogy az ESC-rendszer visszaállt a gyártó által megadott alaphelyzetbe.

    3.6.3.

    Az „ESC OFF” jelzőlámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

    3.6.4.

    A 3.6.2.7. szakasz követelménye nem érvényesül a közös téren megjelenített jelzőlámpára.

    3.6.5.

    A gyártó használhatja az „ESC OFF” jelzőlámpát a gyártó eredeti alapbeállításától eltérő ESC-funkciószint jelzésére is abban az esetben is, ha a jármű az adott ESC-funkciószinten megfelel e szakasz 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakaszának.

    3.7.   Az ESC-rendszer műszaki dokumentációja

    Ezen előírás 8. mellékletében meghatározott követelményekre hivatkozással a dokumentációs csomagnak tartalmaznia kell az alábbi 3.7.1–3.7.4. szakaszban meghatározott gyártói járműdokumentumokat annak megerősítésére, hogy a járművet olyaz ESC-rendszerrel szerelték fel, mely megfelel az „ESC-rendszer” ezen előírás 2.25. szakaszában megadott fogalommeghatározásnak.

    3.7.1.

    Az összes ESC-rendszerhardvert azonosító rendszerábra. Ezen az ábrán kell azonosítani mindazon alkatrészeket, amelyeket az egyes kerekeken féknyomaték keltésére használnak, illetve meghatározni a jármű szögsebességét, becsült oldalcsúszását vagy származékos csúszását és a járművezető kormánymozdulatait.

    3.7.2.

    Az ESC-rendszer alapvető működési jellemzőinek leírásához elegendő egy rövid írásbeli magyarázat. Ebben a magyarázatban szerepelnie kell a rendszer egyes kerekeken féknyomaték kifejtésére vonatkozó képessége vázlatos leírásának, valamint annak, hogy a rendszer az ESC-rendszer működtetése során miként módosítja a hajtónyomatékot, és igazolni kell, hogy a jármű szögsebességét ez közvetlenül meghatározza. A magyarázatban meg kell adni a jármű sebességtartományát és azokat a vezetési fázisokat (gyorsítás, lassítás, üres menet, blokkolásgátló vagy hajtásvezérlő működése alatt), amelyekben az ESC-rendszer működésbe léphet.

    3.7.3.

    Logikai ábra. Ez az ábra a 3.7.2. szakasz szerint adott magyarázatot illusztrálja.

    3.7.4.

    Alulkormányzottsági adatok. Az ESC-rendszer hardverét vezérlő számítógépbe érkező megfelelő bemeneti jeleknek, illetve annak a vázlatos leírása, hogy ezeket miként használják a jármű alulkormányzottságának korlátozására.

    4.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

    4.1.   Környezeti feltételek

    4.1.1.

    A környezeti hőmérsékletnek 0 °C és 45 °C között kell lennie.

    4.1.2.

    A legnagyobb szélsebesség nem haladhatja meg a 10 m/s-t az 1,25 feletti SSF -fel, és az 5 m/s-t az 1,25 alatti SSF-fel rendelkező járművek esetében.

    4.2.   A vizsgálathoz használt útfelület

    4.2.1.

    A vizsgálatokat száraz, egységes és szilárd burkolatú felületen kell végezni. Nem alkalmasak a szabálytalan felületű és hullámos (egyenetlenségekkel és nagy repedésekkel rendelkező) útfelületek.

    4.2.2.

    A vizsgálathoz használt útfelületnek eltérő rendelkezés hiányában 0,9 névleges (3) legnagyobb fékezési együtthatóval (PBC) kell rendelkeznie az alábbiak egyike szerint mérve:

    4.2.2.1.

    az American Society for Testing and Materials (ASTM) E1136 szabványos referencia vizsgálati gumiabroncsával és az ASTM E1337-90 módszer szerint, 40 mérföld/óra sebességen; vagy

    4.2.2.2.

    az ezen előírás 6. mellékletének 2. függelékében meghatározott k-vizsgálati módszer szerint.

    4.2.3.

    A vizsgálathoz használt útfelületnek folyamatos lejtéssel kell rendelkeznie, a vízszintes és az 1 %-os lejtő között.

    4.3.   A jármű állapotai

    4.3.1.

    Az ESC-rendszert minden vizsgálatnál be kell kapcsolni.

    4.3.2.

    A jármű tömege. A járművet a következőkkel kell terhelni: az üzemanyagtartály feltöltése legalább kapacitásának 90 %-áig, 168 kg teljes belső terhelés, amely a vizsgálatban részt vevő járművezető súlyából, a mintegy 59 kg tömegű vizsgálati berendezésből (automata kormánygép, adatrögzítő rendszer és a kormánygép áramellátása) és a 168 kg eléréshez szükséges ballasztból áll (amennyiben a járművezető vagy a vizsgálati berendezés tömege nem érné el az említett értékeket). Szükség esetén a ballasztot az első utasülés mögött a jármű padlóján vagy az első utasülés lábterében kell elhelyezni. Valamennyi ballasztot biztonságosan rögzíteni kell, a vizsgálat közbeni elmozdulás megelőzése érdekében.

    4.3.3.

    Gumiabroncsok. A gumiabroncsokat a jármű gyártója által a hideg felfújási nyomás(ok)ra a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén megadott értékre kell felfújni. A gumiabroncs defektjének megelőzésére csöveket lehet beszerelni.

    4.3.4.

    Merevítők. Ha az a járművezető biztonságához szükséges, a vizsgálathoz merevítőket lehet használni. Ebben az esetben a következők vonatkoznak az 1,25 alatti statikus stabilitási tényezővel (SSF-fel) rendelkező járművekre:

    4.3.4.1.

    Az 1 588 kg alatti menetkész tömegű járműveket „könnyű” merevítőkkel kell felszerelni. A könnyű merevítőket legfeljebb 27 kg tömeggel és 27 kg · m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

    4.3.4.2.

    Az 1 588 kg és 2 722 kg közötti menetkész tömegű járműveket „szabványos” merevítőkkel kell felszerelni. A szabványos merevítőket legfeljebb 32 kg tömeggel és 35,9 kg · m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

    4.3.4.3.

    A 2 722 kg feletti menetkész tömegű járműveket „nehéz” merevítőkkel kell felszerelni. A nehéz merevítőket legfeljebb 39 kg tömeggel és 40,7 kg · m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

    4.3.5.

    Automata kormánygép. Az 5.5.2., az 5.5.3., az 5.6. és az 5.9. szakasz esetében a szükséges kormányműveletek elvégzésére programozott kormányrobotot kell használni. A kormánygépnek képesnek kell lennie 40–60 Nm közötti kormányzási nyomaték kifejtésére. A kormánygépnek másodpercenként 1,200 fokos kormánykerék-sebességig képesnek kell lennie e nyomatékok kifejtésére.

    5.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

    5.1.   A gumiabroncsokat a jármű gyártója által ajánlott hideg felfújási nyomás(ok)ra, pl. a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén megadott értékre kell felfújni.

    5.2.   Izzóellenőrzés a jelzőlámpáknál. Álló helyzetű járműnél és a „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtászáró rendszer mellett a gyújtáskapcsolót bekapcsolt (üzemel) vagy adott esetben az izzók ellenőrzésére szolgáló más állásba kell kapcsolni. Az ESC meghibásodását jelző lámpának a lámpaműködés ellenőrzésére a 3.4.1.7. szakasznak megfelelően ki kell gyulladnia, és ha „ESC Off” jelzőlámpát is beszereltek, annak is, a 3.6.2.7. szakaszban előírtak szerint. A jelzőlámpák izzóellenőrzése nem szükséges, ha azok a 3.4.3. és 3.6.4. szakaszban megadott közös térben jelennek meg.

    5.3.   Az „ESC Off” vezérlő ellenőrzése. Az „ESC Off” vezérlővel felszerelt járművek esetében „lock” (zárt) vagy „off” (kikapcsolt) helyzetű gyújtászáró rendszer mellett a gyújtáskapcsolót „on” (bekapcsolt) állásba kell kapcsolni. Működésbe kell hozni az „ESC Off” vezérlőt és ellenőrizni kell, hogy világít az „ESC Off” jelzőlámpa, a 3.6.4. szakaszban előírtak szerint. A gyújtáskapcsolót „lock” vagy „off” helyzetbe kell állítani. A gyújtáskapcsolót ismételten „on” (bekapcsolt) állásba kell kapcsolni és ellenőrizni kell, hogy az „ESC Off” kialudt-e annak jelzésére, hogy az ESC-rendszer alaphelyzetbe állt a 3.5.1. szakaszban előírtak szerint.

    5.4.   Fék bekoptatása

    A jármű fékjeit az 5.4.1–5.4.4. szakaszban leírtak szerint kell bekoptatni.

    5.4.1.

    Tíz megállást kell végrehajtani 56 km/h sebességről, körülbelül 0,5 g átlagos lassulás mellett.

    5.4.2.

    Közvetlenül az 56 km/h-ról történő tíz megállás után további három megállást kell végrehajtani 72 km/h-ról nagyobb lassulással.

    5.4.3.

    Az 5.4.2. szakasz szerinti megállások végrehajtásakor a fékpedálra elegendő erőt kell kifejteni ahhoz, hogy a jármű blokkolásgátló rendszere a fékezések többségénél működésbe lépjen.

    5.4.4.

    Az 5.4.2. szakasz szerinti utolsó megállás végrehajtása után a járművet 5 percen át kell 72 km/h sebességen vezetni, a fékek lehűtése érdekében.

    5.5.   Gumiabroncsok bejáratása

    A gumiabroncsokat az 5.5.1–5.5.3. szakasz szerinti eljárással kell bejáratni, a sorják lekoptatására és az üzemi hőmérsékletnek az 5.6. és 5.9. szakasz szerinti tesztmenetek megkezdése előtti elérésére.

    5.5.1.

    A vizsgálati járművet 30 méter átmérőjű körben kell olyan sebességgel vezetni, amely körülbelül 0,5–0,6 g oldalirányú gyorsulást eredményez, három kört az óramutató járásával egyező, további hármat pedig azzal ellenkező irányban megtéve.

    5.5.2.

    1 Hz-es szinuszgörbe szerinti kormányzási műveleteket kell használni, a kormánykerék szöge csúcsamplitúdójának meg kell felelnie 0,5-0,6 g oldalirányú csúcsgyorsulásnak, és a járművel 56 km/h sebességgel négy előzést kell végezni úgy, hogy minden előzés során 10 ciklus szinusz kormányműveletet végzünk.

    5.5.3.

    Az utolsó előzés utolsó ciklusa esetében a kormánykerék szögamplitúdójának a többi ciklus értéke kétszeresének kell lennie. A körök és az előzések között legfeljebb 5 perc telhet el.

    5.6.   A kormányműveletek lassú fokozása

    A járművel két menetsorozatot kell végezni lassan növekvő kormányzással, 80 + 2 km/h állandó sebességen és körülbelül 0,5 g oldalirányú gyorsulás eléréséig másodpercenként 13,5 fokkal növekvő kormánymozdulatokkal. Ezt minden vizsgálati sorozat esetében háromszor kell megismételni. Az egyik sorozatban az óramutató járásával ellenkező irányban, a másikban pedig az óramutató járása szerinti irányban kell kormányozni. Az egyes menetek között legfeljebb 5 perc telhet el.

    5.6.1.

    A lassú kormányzásfokozási vizsgálatokból határozzuk meg az „A” nagyságát. Az „A” az a kormánykerékszög fokban megadva, mely a vizsgált járműre 0,3 g állandó jellemzőjű oldalirányú gyorsulást hoz létre (az 5.11.3. szakaszban meghatározott módszerrel korrigálva). Az „A” értékét a lineáris regresszió használatával tizedfokra számítjuk, mind a hat elvégzett lassú kormányzásfokozási vizsgálatból. A hat A érték abszolút értékét átlagolással és tizedesre kerekítve kapjuk meg, az alábbiakban használt végső A érték megállapítására.

    5.7.   Az A nagyságának meghatározását követően a gumiabroncsok lecserélése nélkül ismét elvégezzük az 5.5. szakaszban leírt bejáratást, közvetlenül az 5.9. szakaszban leírt kitartott szinuszhullámú vizsgálat elvégzése előtt. Az első kitartott szinuszhullámú vizsgálatsorozatnak az 5.6. szakasz szerinti lassú kormányzásfokozási vizsgálatok befejezését követő két órán belül meg kell kezdődnie.

    5.8.   Ellenőrizni kell az ESC-rendszer működését, meggyőződve arról, hogy az ESC meghibásodását jelző és az „ESC Off” (ha van ilyen) jelzőlámpa nem világít.

    5.9.   A túlkormányzási beavatkozás és irányíthatóság kitartott szinuszhullámú vizsgálata

    A járművel két vizsgálati menetsorozatot kell végezni 0,7 Hz frekvenciájú szinuszhullámmal, a második csúcsamplitúdónál 500 ms késleltetéssel, a 2. ábra szerint (a kitartott szinuszhullámú vizsgálatok). Az egyik sorozatban a ciklus első felében az óramutató járásával ellentétes irányú, a másik ciklus első felében pedig az óramutató járásával megegyező kormányzást kell végezni. A járművet az egyes vizsgálati menetek között 1,5–5 percig kell hűlni hagyni, álló helyzetben.

    2.   ábra

    Kitartott szinuszhullámú vizsgálat

    Image

    5.9.1.

    A kormányzási műveletet akkor kell megkezdeni, amikor a jármű magas sebességfokozatban szabadon fut, 80 ± 2 km/h sebességgel.

    5.9.2.

    Az egyes sorozatok induló kormányamplitúdója 1,5 A, ahol A az 5.6.1. szakaszban meghatározott kormánykerékszög.

    5.9.3.

    A vizsgálati menetek minden sorozatában menetenként 0,5 A-val fokozatosan emelni kell a kormányzási amplitúdót, feltéve, hogy egyik menetben sem áll elő az 5.9.4. szakaszban az utolsó menetre meghatározottnál magasabb kormányzási amplitúdó.

    5.9.4.

    Az egyes sorozatok utolsó menetében a kormányzási amplitúdó 6,5 A vagy 270 fok (amelyik nagyobb), feltéve, hogy a 6,5 A számított nagyságrendje legfeljebb 300 fok. Ha a 6,5 A-ig bármely 0,5 A-s növekmény nagyobb 300 foknál, az utolsó menetben a kormányzási amplitúdónak 300 foknak kell lennie.

    5.9.5.

    A két vizsgálati sorozat befejezését követően az 5.11. szakaszban megadottak szerint el kell végezni a szögsebesség és az oldalirányú-gyorsulásadatok utófeldolgozását.

    5.10.   Az ESC hibájának kimutatása

    5.10.1.

    Szimuláljunk egy vagy több ESC-meghibásodást bármely ESC-alkatrész áramforrásának kiiktatásával vagy az ESC-alkatrészek közötti elektromos kapcsolat megszakításával (kikapcsolt gyújtáskapcsolónál). Az ESC-meghibásodások szimulálásakor nem szabad kiiktatni a jelzőlámpa (jelzőlámpák) és/vagy az opcionális ESC rendszervezérlők elektromos csatlakoztatását.

    5.10.2.

    A kezdéskor álló helyzetű jármű „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtáskapcsolóját kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. A járművet vezessük előre haladó irányban 48 + 8 km/h sebesség eléréséig. A motor indítása után e sebesség tartása mellett legkésőbb 30 másodperc múlva és legfeljebb 2 percen belül hajtsunk végre legalább egy jobb és egy bal irányba történő gyengéd fordulási manővert, a stabilitás elvesztése nélkül, egy fékezéssel. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa a manőverek végén a 3.4. szakasznak megfelelően világít-e.

    5.10.3.

    Állítsuk meg a járművet, és kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót „Ki” vagy „Zárt” állásba. Öt perc elteltével a gyújtáskapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba, és indítsuk be a motort. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa ismét világít-e és mindaddig kivilágítva marad-e, amíg a motor jár, vagy amíg a hibát ki nem javítják.

    5.10.4.

    Kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót „Ki” vagy „Zárt” állásba. Állítsuk vissza az ESC-rendszer normál üzemi körülményeit és a gyújtáskapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. Ismételjük meg az 5.10.2. szakaszban leírt műveletet, és ellenőrizzük, hogy a jelzőlámpa ezen időn belül vagy közvetlenül utána kialudt-e.

    5.11.   Adatok utólagos feldolgozása – fékhatásosság adatok számítása

    A szögsebesség és az oldalirányú elmozdulás mérését és számítását az 5.11.1-5.11.8. szakaszban meghatározott technikákkal kell feldolgozni.

    5.11.1.

    A nyers kormánykerékszög-adatokat 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 10 Hz szűrőkikapcsolási frekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

    5.11.2.

    A nyers szögsebességadatokat 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz szűrőkikapcsolási frekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

    5.11.3.

    Az oldalirányú gyorsulás nyers adatait 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz szűrőkikapcsolási frekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. A jármű súlypontjában az oldalirányú gyorsulás adatait a jármű karosszériája gördülésének hatása kiiktatásával és az érzékelőelmozdulás tekintetében való korrekcióval végezzük, koordinátatranszformáció révén. Az adatgyűjtéshez az oldalirányú gyorsulásmérőt a jármű hosszirányú és keresztirányú súlypontjához a lehető legközelebb kell elhelyezni.

    5.11.4.

    A kormánykerék sebességét a szűrt kormánykerékszög-adatokból differenciálszámítással határozzuk meg. A kormánykerék sebességére vonatkozó adatokat ezt követően mozgó 0,1 másodperces mozgóátlagszűrővel szűrjük.

    5.11.5.

    Az oldalirányú gyorsulás, a szögsebesség és a kormánykerékszög adatcsatornáit egy meghatározott „nullázási tartomány” használatával nullázzuk. A nullázási tartomány megállapítására szolgáló módszerek meghatározása az 5.11.5.1. és az 5.11.5.2. szakaszban található.

    5.11.5.1.

    Az 5.11.4. szakaszban leírt módszerekkel kiszámított kormánykerékszög-adatok felhasználásával meg kell állapítani azt az első pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket. Ettől a ponttól kezdve a kormánykerékszögnek legalább 200 ms-on át 75 fok/sec-en kell maradnia. Ha a második feltétel nem teljesül, meg kell határozni azt a következő pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket és ellenőrizni kell a 200 ms teljesülését. Ezt az eljárást mindaddig ismételjük, amíg mindkét feltétel egyszerre nem teljesül.

    5.11.5.2.

    A „nullázási tartomány” az azon pillanat előtti 1,0 sec-es időtartam, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket (azaz a „nullázási tartomány” végét az a pillanat határozza meg, amikor a kormánykerék-sebesség átlépi a 75 fok/sec értéket).

    5.11.6.

    A kormányzás megkezdése (BOS) az az első pillanat, amikor a szűrt és nullázott kormánykerékszög-adatok elérik a –5 fokot (óramutató járásával ellentétes kezdő irányú kormányzásnál) vagy + 5 fokot (az óramutató járásával megegyező irányú kormányzásnál) a „nullázási tartomány” végét meghatározó időpont után. A BOS-nál fennálló idő értékét interpoláljuk.

    5.11.7.

    A kormányzás befejezése (Completion of Steer – COS) az az időpont, amikor a kormánykerékszög visszaáll nullára a kitartott szinuszhullámú kormánymanőver befejezése után. A nulla fokos kormánykerékszögön az idő értékét interpoláljuk.

    5.11.8.

    A második szögsebességcsúcs a kormánykerék visszafordításával előállított első helyi szögsebességcsúcs. A COS-t követő 1 000 és 1 750 másodperc szögsebességét interpolálással határozzuk meg.

    5.11.9.

    Az oldalirányú sebesség meghatározása az oldalirányú gyorsulás korrigált, szűrt és nullázott adatainak integrálásával történik. Nulla oldalirányú gyorsulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulást a nullázott oldalirányú gyorsulás integrálásával határozzuk meg. Nulla oldalirányú elmozdulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulás mérése a BOS pont után 1,07 másodperccel történik, meghatározása pedig interpolálással.

    B.   A FÉKASSZISZTENS-RENDSZEREKRE VONATKOZÓ KÜLÖN KÖVETELMÉNYEK, EZEK BESZERELÉSE ESETÉN

    1.   ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

    A következő követelmények az ezen előírás 2.34. szakaszában meghatározott és az előírás 1. mellékletének 22. szakasza szerinti értesítésen bejelentett fékasszisztens-rendszerekkel felszerelt járművekre vonatkoznak.

    E melléklet követelményein túlmenően a fékasszisztens-rendszerekre az előírásban másutt meghatározott követelmények is vonatkoznak.

    E melléklet követelményein túlmenően a fékasszisztens-rendszerekkel felszerelt járműveket fel kell szerelni a 6. mellékletnek megfelelő blokkolásgátló rendszerrel is.

    1.1.   A kategóriájú fékasszisztens-rendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

    Amennyiben viszonylag magas pedálerő miatt vészhelyzet érzékelésére kerül sor, a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusát előidéző kiegészítő pedálerőt a működő fékasszisztens-rendszer nélkül előírt pedálerőhöz képest mérsékelni kell.

    Az e követelménynek való megfelelést a 3.1–3.3. szakasz rendelkezéseinek teljesítése igazolja.

    1.2.   B és C kategóriájú fékasszisztens-rendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

    Vészhelyzet érzékelése esetén – legalábbis a fékpedál igen gyors működtetése esetén – a fékasszisztens-rendszer növeli a nyomást a maximálisan elérhető lefékezettség és a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusának elérése érdekében.

    Az e követelménynek való megfelelést a 4.1–4.3. szakasz rendelkezéseinek teljesítése igazolja.

    2.   ÁLTALÁNOS VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEK

    2.1.   Változók

    Az e melléklet B. részében előírt vizsgálatok teljesítése során a következő változókat kell mérni:

    2.1.1.

    Fékpedálra kifejtett erő, Fp;

    2.1.2.

    A jármű sebessége, vx;

    2.1.3.

    A jármű lassulása, ax;

    2.1.4.

    A fék hőmérséklete, Td;

    2.1.5.

    Féknyomás, P, adott esetben;

    2.1.6.

    Fékpedálút, Sp, a fékpedállemez közepén vagy a pedálmechanizmuson olyan helyen mérve, ahol az elmozdulás arányos a pedállemez közepénél fennálló elmozdulással, lehetővé téve a mérés egyszerű kalibrálását.

    2.2.   Mérőberendezés

    2.2.1.

    A 2.1. szakaszban felsorolt változókat megfelelő mérőműszerekkel kell mérni. A pontosságra, a működési tartományra, a szűrési technikákra, az adatfeldolgozásra vonatkozó és egyéb követelményeket az ISO 15037-1: 2006 szabvány írja elő..

    2.2.2.

    A pedálerő és a tárcsahőmérséklet mérési pontossága a következő:

    Változó rendszertartomány

    A mérőműszerek jellemző működési tartománya

    A maximális ajánlott rögzítési hibaarány

    Pedálerő

    0–2 000 N

    ± 10 N

    A fék hőmérséklete

    0–1 000 °C

    ± 5 °C

    Féknyomás (4)

    0–20 MPa (4)

    ± 100 kPa (4)

    2.2.3.

    A fékasszisztens-rendszerek vizsgálati eljárásainak analóg és digitális adatfeldolgozására vonatkozó további részleteit e melléklet 5. függeléke ismerteti. Az adatgyűjtésnél legalább 500 Hz lekérdezési gyakoriság szükséges.

    2.2.4.

    A fent említett módszerek helyett a 2.2.3. szakaszban említett alternatív mérési módszerek is megengedhetők, feltéve, hogy azok legalább egyenértékű pontosságot igazolnak.

    2.3.   A vizsgálat feltételei

    2.3.1.

    A vizsgált jármű terhelésére vonatkozó feltétel: A járműnek terheletlennek kell lennie. A járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel.

    2.3.2.

    A fékezési vizsgálatokat jó tapadású, száraz útfelületen kell végezni.

    2.4.   Vizsgálati módszer

    2.4.1.

    Az e szakasz 3. és 4. szakaszában előírt vizsgálatokat 100 ± 2 km/h vizsgálati sebességről kell végrehajtani. A járművet egyenes vonalban, a vizsgálati sebességen kell vezetni.

    2.4.2.

    A fékek átlaghőmérsékletének meg kell felelnie a 3. melléklet 1.4.1.1. szakaszának.

    2.4.3.

    A vizsgálatok tekintetében a referenciaidő (t0) meghatározás szerint az a pillanat, amikor a fékpedálerő eléri a 20 N-t.

    Megjegyzés:

    Az energiaforrással támogatott fékrendszerrel ellátott járművek esetében a szükséges alkalmazott pedálerő az energiatároló eszközben fennálló energiaszint függvénye. Ezért a vizsgálat elején megfelelő energiaszintet kell biztosítani.

    3.   AZ A KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENS-RENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE.

    Az A kategóriájú fékasszisztens-rendszernek meg kell felelnie a 3.1. és 3.2. szakaszban foglalt vizsgálati követelményeknek.

    3.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására

    3.1.1.

    A FABS és az aABS referenciaértékeket az I. függelékben leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

    3.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztens-rendszer működtetésére

    3.2.1.

    Amennyiben a rendszer vészhelyzeti fékezési feltétel meglétét észleli, a pedálerőre érzékeny rendszerek jelentős növekedést mutatnak a következők egymáshoz viszonyított arányában:

    a)

    a fékpedálerőre ható fékvezetékben lévő nyomás, amennyiben ezt a 3.2.5. szakasz lehetővé teszi vagy

    b)

    a jármű lassulása a fékpedálerőhöz viszonyítva.

    3.2.2.

    A fékasszisztens-rendszerek A kategóriájára előírt teljesítménykövetelmények akkor teljesülnek, ha meghatározható egy olyan egyedi fékalkalmazási jellemző, amelynél a szükséges fékpedálerő a (FABS–FT) tekintetében a (FABS extrapolált–FT)-hez viszonyítva 40–80 %-kal csökken.

    3.2.3.

    Az FT és az aT a küszöberő és a küszöblassulás, az 1. ábrának megfelelően. Az FT és az aT értékét a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor kell benyújtani a műszaki szolgálatnak. Az aT értékének 3,5 m/s2 és 5,0 m/s2 között kell lennie.

    3.2.4.

    Egyenes vonalat kell húzni a kiindulási pontból az FT, aT ponton keresztül (az 1a. ábrának megfelelően). Az „F” fékpedálerő értéke az említett vonal és az a = aABS által meghatározott vízszintes vonal metszéspontján FABS, extrapolált-ként meghatározott:

    Formula

    3.2.5.

    A gyártó döntése szerint ennek alternatívájaként a 2 500 kg-ot meghaladó össztömegű N1 járművekből átalakított N1 vagy M1 kategóriájú járműveknél az FT, FABS,min, FABS,max és FABS,extrapolált pedálerőértékeket a jármű lassulási jellemzői helyett a fékvezetékben lévő nyomás reakciójának jellemzőiből lehet kiszámítani. Ezt a fékpedálerő növekedésével mérik.

    3.2.5.1.

    A blokkolásgátló rendszer munkaciklusát kiváltó nyomást úgy kell meghatározni, hogy öt vizsgálatot kell végezni 100 ± 2 km/h-ról indulva, amelynek során a fékpedált egészen a blokkolásgátló rendszer működését kiváltó mértékig kell benyomni, és az első keréknyomásra vonatkozó feljegyzésekből meghatározottak szerint kell rögzíteni azt az öt nyomást, amelynél ez előfordul, és a kapott átlag a PABS.

    3.2.5.2.

    A PT küszöbnyomást a gyártó adja meg, és a 2,5–4,5 m/s2 tartományban történő lassulásnak felel meg.

    3.2.5.3.

    Az 1b. ábrát a 3.2.4. szakaszban megállapított módon kell értelmezni, a fenti 3.2.5. szakaszban megállapított paraméterek meghatározása céljából a vezetéknyomásra vonatkozó méréseket alkalmazva, ahol:

    Formula

    1a.   ábra

    Az A kategóriájú fékasszisztens-rendszerrel a maximális lassítás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

    Image

    1b.   ábra

    Az A kategóriájú fékasszisztens-rendszerrel a maximális lassítás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

    Image

    3.3.   Az adatok kiértékelése

    Az A kategóriájú fékasszisztens-rendszer jelenléte akkor bizonyított, ha

    FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

    ahol:

    FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolált – FT) · 0,6

    valamint

    FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolált – FT) · 0,2

    4.   A B KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENS-RENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE.

    A B kategóriájú fékasszisztens-rendszernek meg kell felelnie az e szakasz 4.1. és 4.2. szakaszban foglalt vizsgálati követelményeknek.

    4.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására

    4.1.1.

    A FABS és az aABS referenciaértékeket az I. függelékben leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

    4.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztens-rendszer működtetésére

    A járművet egyenes vonalban, az e szakasz 2.4. szakaszában meghatározott vizsgálati sebességen kell vezetni. A járművezetőnek a 2. ábrának megfelelően gyorsan kell benyomnia a fékpedált, vészhelyzeti fékezést szimulálva úgy, hogy a fékasszisztens-rendszer működésbe lépjen, és a blokkolásgátló teljes munkaciklust tegyen meg.

    A fékasszisztens-rendszer működtetése céljából a fékpedált a jármű gyártója által előírtak szerint kell működtetni. A gyártó a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor értesíti a műszaki szolgálatot az előírt fékpedálhatásról. A műszaki szolgálat számára elfogadható módon igazolni kell, hogy a fékasszisztens-rendszer a gyártó által az 1. melléklet 22.1.2. vagy 22.1.3. szakaszának megfelelően meghatározott feltételek mellett működésbe lép.

    Azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, és mindaddig, amíg a jármű 15 km/h sebességre nem lassul, a fékpedálerőt az FABS, felső és FABS, alsó közötti tartományban kell megtartani, ahol FABS, felső 0,7 FABS és FABS, alsó 0,5 FABS.

    A követelményeket akkor is teljesítettnek tekintik, ha azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, a pedálerő FABS, alsó alá esik, feltéve, hogy a 4.3. szakaszban szereplő követelmények teljesülnek.

    4.3.   Az adatok kiértékelése

    A B kategóriájú fékasszisztens-rendszer jelenléte bizonyított, ha t = t0 + 0,8 s megvalósulását követően legalább 0,85 · aABS átlagos lassulás (aBAS) megtartására kerül sor egészen addig, amíg a jármű sebessége 15 km/h-ra nem csökken.

    2.   ábra

    Példa B kategóriájú fékasszisztens-rendszer 2. vizsgálatára

    Image

    5.   A C KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENS-RENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE

    5.1.   A C kategóriájú fékasszisztens-rendszernek meg kell felelnie az e szakasz 4.1. és 4.2. szakaszában foglalt vizsgálati követelményeknek.

    5.2.   Az adatok kiértékelése

    A C kategóriájú fékasszisztens-rendszernek meg kell felelnie az e szakasz 4.3. szakaszában foglalt követelményeknek.

    (1)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

    (2)  E melléklet szövege feltételezi, hogy a jármű kormányzása kormánykerék útján vezérelt. A más kormányzásvezérlőket használó járművek is jóváhagyhatók e melléklet szerint, feltéve, hogy a gyártó képes annak a műszaki szolgálat számára történő igazolására, hogy a melléklet fékhatásosság követelményei az e szakasz 5. szakaszában előírttal egyenértékű kormányzás mellett teljesíthetőek.

    (3)  „Névleges” érték alatt az elméleti célértéket kell érteni.

    (4)  A 3.2.5. szakasznak megfelelően alkalmazandó.

    1. FÜGGELÉK

    DINAMIKUS STABILITÁSSZIMULÁTOR HASZNÁLATA

    Az elektromos menetstabilizáló rendszer hatásfoka számítógépes szimulációval ellenőrizhető.

    1.   A SZIMULÁCIÓ HASZNÁLATA

    1.1.

    A jármű stabilitási funkcióját a jármű gyártójának kell igazolnia a típusjóváhagyást végző hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, a 9. melléklet 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek szimulálásával.

    1.2.

    A szimuláció olyan eszköz, amellyel a jármű stabilitása a következőkkel igazolható:

    a)

    szögsebesség, egy másodperccel a kitartott szinuszhullámú kormányművelet befejezése után (T0 + 1 idő);

    b)

    szögsebesség, 1,75 másodperccel a kitartott szinuszhullámú kormányművelet befejezése után;

    c)

    a jármű súlypontjának kezdeti egyenes pályájától való oldalirányú elmozdulása.

    1.3.

    A szimulációt validált modellező és szimulációs eszközzel kell elvégezni, a 9. melléklet 4. szakasza szerinti vizsgálati feltételek mellett a 9. melléklet 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek használatával.

    A szimulátor validálási módszerét e melléklet 2. függeléke tartalmazza.

    2. FÜGGELÉK

    DINAMIKUS STABILITÁSSZIMULÁTOR ÉS VALIDÁLÁSA

    1.   A SZIMULÁTOR JELLEMZŐI

    1.1.

    A szimulációs módszernek figyelembe kell vennie azokat a fő tényezőket, amelyek a jármű irányát és borulását befolyásolják. A tipikus modell a következő paramétereket tartalmazza explicit vagy implicit formában:

    a)

    tengely/kerék

    b)

    felfüggesztés

    c)

    gumiabroncs

    d)

    alváz/járműkarosszéria

    e)

    erőátviteli rendszer/meghajtás, ha szükséges

    f)

    fékrendszer

    g)

    hasznos teher

    1.2.

    A jármű stabilitási funkcióját a következők útján kell a szimulációs modellbe felvinni:

    a)

    a szimulátor alrendszere (szoftveres modell); vagy

    b)

    hurokrendszerű hardverkonfiguráció esetén elektromos vezérlődoboz.

    2.   A SZIMULÁTOR VALIDÁLÁSA

    2.1.

    Az alkalmazott modellezés és a szimulátor érvényességét a gyakorlati járművizsgálatokkal való összehasonlítás útján kell validálni. A validálásra használt vizsgálatok a 9. melléklet 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek.

    A vizsgálatok során a következő mozgásváltozókat kell feljegyezni, illetve adott esetben kiszámítani az ISO 15037 szabvány 1. rész. 2005: Személygépkocsikra vonatkozó általános feltételek vagy 2. rész 2002: Nehézgépjárművekre és buszokra vonatkozó általános feltételek szerint (járműkategóriától függően):

    a)

    kormánykerékszög (δH)

    b)

    hosszirányú sebesség (vX)

    c)

    oldalcsúszás szöge (β) vagy oldalirányú sebesség (vY);(nem kötelező)

    d)

    hosszirányú gyorsulás (aX); (nem kötelező)

    e)

    oldalirányú gyorsulás (aY)

    f)

    szögsebesség (dψ/dt)

    g)

    borulási sebesség (dφ/dt)

    h)

    emelkedési sebesség (dθ/dt)

    i)

    borulási szög (φ)

    j)

    emelkedési szög (θ)

    2.2.

    A cél annak igazolása, hogy a szimulált járműviselkedés és a jármű stabilitási funkciójának működése megfelel a gyakorlati járművizsgálatok tapasztalatainak.

    2.3.

    A szimulátort validáltnak kell tekinteni, ha eredményei hasonlóak egy adott járműtípus 9. melléklet 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek során elért eredményeihez. A jármű stabilitási funkciójának működtetése és sorrendje közötti kapcsolatot a szimulált és a gyakorlati járművizsgálat során elért eredmények összehasonlítására használjuk.

    2.4.

    A referenciajármű és a szimulált jármű eltérő fizikai paramétereit a szimuláció során megfelelően módosítani kell.

    2.5.

    A szimulátorra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket az e melléklet 3. függeléke szerinti mintának megfelelően kell benyújtani és annak egy példányát csatolni kell a jármű jóváhagyási jegyzőkönyvéhez.

    3. FÜGGELÉK

    VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYV JÁRMŰSTABILITÁSIFUNKCIÓ-SZIMULÁTORHOZ

    Vizsgálati jegyzőkönyv száma: …

    1.   Azonosítás

    1.1.

    A szimulátor gyártójának neve és címe …

    1.2.

    A szimulátor azonosítása: név/modell/szám (hardver és szoftver) …

    2.   Hatály

    2.1.

    A jármű típusa: …

    2.2.

    Járműkonfigurációk: …

    3.   Ellenőrző járművizsgálat

    3.1.

    A jármű(vek) leírása: …

    3.1.1.

    A jármű(vek) azonosítása: gyártmány/modell/VIN …

    3.1.2.

    A jármű leírása, ideértve a felfüggesztést/kerekeket, a motort és az erőátviteli rendszert, a fékrendszer(eke)t, a kormányművet, név/modell/szám megadásával: …

    3.1.3.

    A szimuláció során használt járműadatok (explicit): …

    3.2.

    Helyszín(ek), úttest/vizsgálati útfelület jellemzői, hőmérséklet és dátum(ok):

    3.3.

    Eredmények a jármű bekapcsolt és kikapcsolt stabilitási funkciója mellett, ideértve adott esetben a 9. melléklet 2. függelékének 2.1. szakaszában említett mozgásváltozókat: …

    4.   A szimuláció eredményei

    4.1.

    A szimuláció során felhasznált azon járműparaméterek és értékek, amelyek nem a ténylegesen vizsgált járműből származnak (implicit): …

    4.2.

    Szögstabilitás és oldalirányú elmozdulás a 9. melléklet 3.1–3.3. szakasza szerint:

    5.   E vizsgálat elvégzése és eredményeinek jelentése a legutóbb a 7. kiegészítéssel módosított 13-H. számú előírás 9. melléklete 2. függelékének megfelelően történt.

    A jóváhagyási vizsgálatokat elvégző műszaki szolgálat: (1) …

    Aláírás: …Dátum: …

    Jóváhagyó hatóság (1) …

    Aláírás: …Dátum: …

    (1)  Két különböző személynek kell aláírnia, akkor is, ha a műszaki szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos szervezet.

    4. FÜGGELÉK

    AZ FABS ÉS AZ aABS MEGHATÁROZÁSÁNAK MÓDSZERE

    1.1.

    Az FABS fékpedálerő az a minimális pedálerő, amelyet adott jármű esetében a maximális lassulás elérése érdekében alkalmazni kell, és ami azt jelzi, hogy a blokkolásgátló teljes munkaciklusban működik. Az aABS adott járműnek az ABS-lassulás során bekövetkező lassulása az 1.7. szakaszban meghatározottak szerint.

    1.2.

    A fékpedált lassan kell működtetni (a B. vagy C kategóriájú rendszerek esetében a fékasszisztens-rendszer működtetése nélkül), és a lassulást folyamatosan kell növelni a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusokban történő működéséig (3. ábra).

    1.3.

    A teljes lassulást 2,0 ± 0,5 s időkereten belül kell elérni. Az idő függvényében rögzített lassulási görbe ± 0,5 s tartományon belül marad a lassulási görbe tartományának középvonalához képest. A 3. ábrán szereplő példa az origóban t0 időből kiindulva 2 másodperc alatt lépi át az aABS vonalat. A teljes lassulás eléréséig az Sp pedálút legalább 1 s-ig nem csökkenhet. Az ABS rendszer teljes körű működtetésének ideje az FABS pedálerő eléréséhez szükséges időként határozható meg. A mérésnek a lassulás növekedési változásának tartományán belül kell lennie (lásd a 3. ábrát).

    3. ábra

    Lassítási tartomány az FABS és az aABS meghatározására

    Image

    1.4.

    Az 1.3. szakasz követelményeinek megfelelő öt vizsgálatot kell végezni. A jármű lassulását minden egyes érvényes vizsgálatnál a rögzített fékpedálerő függvényében kell ábrázolni. A következő szakaszokban leírt számítások során csak a 15 km/h-t meghaladó sebességen rögzített adatokat kell figyelembe venni.

    1.5.

    Az aABS és az FABS kiszámításához mind a jármű lassulása, mind a pedálerő tekintetében 2 Hz-es aluláteresztő szűrőt kell alkalmazni.

    1.6.

    Az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe az 1 N pedálerőnkénti növekedéseknél feljegyzett öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe átlagos lassulásának kiszámításával átlagolható. Ennek eredménye az átlagos lassulás kontra fékpedálerő görbe, amelyre ebben a függelékben „maF görbe”-ként hivatkozunk.

    1.7.

    A jármű lassulására vonatkozó maximális érték a „maF görbéből” számítható, és „amax”-szal jelölik.

    1.8.

    A „maF görbe” valamennyi olyan értékét átlagolni kell, amely meghaladja ezen „amax” lassulási érték 90 %-át.. Ez az „a” érték az ebben a részben említett „aABS” lassulás.

    1.9.

    A pedálokra kifejtett, az aABS lassulás eléréséhez szükséges minimális erő (FABS) az F a = aABS-nek megfelelő értéke a maF görbén.

    5. FÜGGELÉK

    ADATFELDOLGOZÁS FÉKASSZISZTENS-RENDSZER ESETÉBEN

    (lásd e melléklet B. szakaszának 2.2.3. szakaszát)

    1.   ANALÓG ADATFELDOLGOZÁS

    A teljes kombinált mérőkészülék/rögzítőrendszer sávszélességének legalább 30 Hz-nek kell lennie.

    A jelek szükséges szűrésének végrehajtásához negyed- vagy magasabb rendű aluláteresztő szűrőket kell alkalmazni. Az áteresztő sáv szélességének (0 Hz-től fo frekvenciáig – 3 dB-en) legalább 30 Hz-nek kell lennie. Az amplitúdóhibának a 0-30 Hz alkalmazandó frekvenciatartományban ± 0,5 % alatt kell lennie. Valamennyi analóg jelet úgy kell feldolgozni, hogy a szűrők kellően hasonló fázisjellemzőkkel rendelkezzenek annak biztosítása érdekében, hogy a szűrés miatti időbeli eltolódás különbségei az időmérésre vonatkozóan előírt pontosságon belül maradjanak.

    Megjegyzés: A jelek eltérő frekvenciatartalommal történő analóg szűrése során fáziseltolódásra kerülhet sor. Ezért az e függelék 2. szakaszában megállapított adatfeldolgozási módszert kell előnyben részesíteni.

    2.   DIGITÁLIS ADATFELDOLGOZÁS

    2.1.   Általános szempontok

    Az analóg jelek előkészítése során figyelembe kell venni a szűrő amplitúdójának mérséklését és a lekérdezési gyakoriságot egyéb hibák elkerülése érdekében, továbbá a szűrőfázis késleltetését és az időbeli késleltetéseket. A mintavételi és digitalizálási szempontok között szerepel a jelek mintavétel előtti erősítése, a hibák digitalizálásának elkerülésére; a mintánkénti bitek száma; a ciklusonkénti minták száma; mintavevő és -tartó erősítők; illetve a minták időbeli sorrendnek megfelelő térbeli elhelyezése. Kiegészítő fázis nélküli digitális szűrésre vonatkozó szempontok között szerepel az áteresztő sávok és a nem áteresztő sávok kiválasztása, illetve mindegyikük esetében a csillapítás és a megengedhető feszültségingadozás; továbbá a szűrőfázis késleltetéseinek korrigálása. Az említett tényezők mindegyikét figyelembe kell venni annak érdekében, hogy 0,5 %-os viszonylagos teljes adatgyűjtési pontosságot el lehessen érni.

    2.2.   Egyéb hibák

    A nem korrigálható egyéb hibák elkerülése érdekében az analóg jeleket mintavétel és digitalizálás előtt megfelelően szűrik. A használt szűrők rendjét és áteresztő sávját az adott frekvenciatartományon belül szükséges egyenletesség, illetve a lekérdezési gyakoriság alapján kell megválasztani.

    A minimális szűrési sajátosságoknak és lekérdezési gyakoriságnak lehetővé kell tennie a következőket:

    a)

    a 0 Hz – fmax = 30 Hz frekvenciatartományon belül a csillapítás kisebb legyen az adatgyűjtő rendszer felbontásánál; valamint

    b)

    a lekérdezési gyakoriság felénél (vagyis a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvenciánál) a frekvencia valamennyi jel- és zajelemének mértéke a rendszer felbontása alá csökkenjen.

    A szűrő csillapításának 0,05 %-os felbontás esetében 0,05 % alatt kell lennie a 0 és 30 Hz közötti frekvenciatartományban, és a csillapításnak 99,95 % felett kell lennie minden olyan frekvencián, amely a lekérdezési gyakoriság felénél nagyobb.

    Megjegyzés: Butterworth-szűrő esetében a csillapítás a következőképpen számítható ki:

    Formula és Formula

    ahol:

    n a szűrés rendje;

    fmax az adott frekvenciatartomány (30 Hz);

    fo a szűrőkikapcsolási frekvencia;

    fN a Nyquist- vagy határfrekvencia.

    Negyedrendű szűrőnél

    ha A = 0,9995: fo = 2,37 * fmax

    ha A = 0,0005: fS, = 2 * (6.69 * fo), ahol fS, a lekérdezési gyakoriság = 2 * fN.

    2.3.   A szűrő fáziseltolódásai és időkésedelmek élsimító szűrésnél

    A túlzott analóg szűrést kerülni kell, és valamennyi szűrőnek kellően hasonló fázisjellemzőkkel kell rendelkeznie annak biztosításához, hogy az időbeli késleltetés eltérései az idő mérésére előírt pontosságon belül maradnak. A fáziseltolódások különösen jelentősek akkor, amikor a mért változókat egymással szorozzák meg új változók kialakítása érdekében, mivel az amplitúdók szorzásával fáziseltolódások és ehhez kapcsolódó időbeli késedelmek keletkeznek. A fáziseltolódások és az időbeli késedelmek az fo növelésével csökkennek. Amennyiben az előzetes mintavételi szűrőket leíró egyenletek ismertek, ésszerű ezek fáziseltolódását és időbeli késedelmét a frekvenciaosztás során elvégzett egyszerű algoritmusokkal kiküszöbölni.

    Megjegyzés: Abban a frekvenciatartományban, amelyben a szűrő amplitúdójának jellemzői egyenletesek maradnak, egy Butterworth-szűrő Φ fáziseltolódása a következőképpen közelíthető:

    Φ = 81 (f/f0) másodrendű fok

    Φ = 150 (f/f0) negyedrendű fok

    Φ = 294 x (f/f0) nyolcadrendű fok

    Az időbeli késleltetés minden rendű szűrő esetében a következő: t = (Φ/360) (1/f0)

    2.4.   Adatok mintavétele és digitalizálása

    A jel amplitúdója 30 Hz-en milliszekundumonként legfeljebb 18 %-kal változhat. Az analóg bemenő jel 0,1 %-os változtatásából adódó dinamikus hibák mérséklése érdekében a mintavételi vagy a digitalizálásra fordított időnek 32 μs-nál kevesebbnek kell lennie. Valamennyi összehasonlítandó adatmintapárt vagy -készletet egyidejűleg vagy kellően rövid időtartam alatt kell felvenni.

    2.5.   Rendszerkövetelmények

    Az adatfeldolgozó rendszer felbontásának legalább 12 bit (± 0,05 %)-nek kell lennie, ± 0,1 %-os (2 lbs) pontosság mellett. Az élsimító szűrőknek negyed- vagy magasabb rendűnek kell lenniük, az érintett fmax adattartománynak pedig 0–30 Hz közöttinek.

    Negyedrendű szűrők esetében az áteresztő sáv fo frekvenciájának (0 Hz és az fo frekvencia között) 2,37* fmax-nál nagyobbnak kell lennie, ha a fázishibákat ezt követően a digitális adatfeldolgozás során kiigazítják, más esetekben pedig 5 * fmax–nál nagyobbnak. Negyedrendű szűrőknél az fs adatlekérdezési gyakoriságnak 13,4 * fo-nál nagyobbnak kell lennie.

    Top