22.9.2009   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 228/95

1.1

Az EGSZB támogatja az Európai Bizottság által kidolgozott politikát, amelynek célja annak lehetővé tétele, hogy a forgalom elkerülhetetlen és előrelátható növekedését a közúti hálózatról más közlekedési hálózatok irányába tereljék át; ugyanakkor hangsúlyozza az ambiciózus tervek hiányát, illetve a rendelkezésre álló források elégtelenségét.

1.2

Az EGSZB egyetért a rendelet módosítása érdekében javasolt intézkedésekkel, amelyek a következők:

1.3

Az EGSZB úgy véli, hogy a Marco Polo program nem éri el teljes mértékben a kezdetben kijelölt célkitűzéseket, tehát nem működik teljes kapacitással. Különösen arra a megfigyelésre hívja fel a figyelmet, hogy fennáll annak a veszélye, hogy a programhoz rendelt költségvetés (jelenleg 60 millió euró) nem lesz elegendő a 25 milliárd tonnakilométer szállítmány átterelésének elindítására. Tekintettel az átterelés révén a külső költségben elért megtakarítás magas összegére (9,15 euró), úgy véli, hogy több figyelmet kell annak szentelni, hogy biztosítsuk azokat a forrásokat, amelyek lehetővé teszik minél több tonna-kilométernyi mennyiség más közlekedési módokra történő átterelését és a kezdetben kijelölt hatékonysági szint elérését. Mindenesetre könnyen elképzelhető, hogy a társadalom egészével szembeni haszonáldozati költség összességében többszörösen meghaladja a vállalatoknak megítélt közvetlen pénzügyi támogatás összegét. Amint azt a 842/2002. számú, illetve 247/2005. számú véleményében hangsúlyozta, az EGSZB úgy látja, hogy az Európai Bizottságnak a program során javasolnia kellene a program költségvetésének növelését, hogy további pénzügyi eszközök szabaduljanak fel, amelyekre abban az esetben lesz szükség, ha a megfelelő cselekvési tervek száma felülmúlja a várakozásokat.

1.4

Az EGSZB meglepve tapasztalta, hogy noha a hatáselemzés javasolja és feltünteti, az új szabályozás nem irányozza elő a pályázatot benyújtó kisvállalkozások támogatását, sem kiadásaik fedezését. Csalódásának ad hangot azzal kapcsolatban, hogy ezt az ajánlását nem fogadták el, ugyanakkor azt javasolja, hogy az intézkedést terjesszék ki a kisvállalkozásokra, mivel úgy véli, ezek a szempontok az ő esetükben is szerepet játszanak, valamint hogy ilyen projektek kidolgozása számukra is jelentős költséggel jár.

1.5

Az EGSZB örömmel állapítja meg, hogy az Európai Bizottság valószínűleg csökkenteni tudja majd a javaslatok elfogadásához és finanszírozásához szükséges időkeretet. Ugyanakkor úgy ítéli meg, hogy a gyorsan fejlődő vállalkozói környezetben, ahol a piaci fejlődésekre való reagálás gyorsasága döntő jelentőségű, különösen arra kell figyelni, hogy lerövidítsünk minden egyes akció értékeléséhez, elfogadásához, és támogatásához szükséges időt azáltal, hogy kezdeményezzük a javaslatok előzetes értékelését, vagy hogy az értékelési folyamat egyes részeit modellezzük.

1.6

Az EGSZB a benyújtott és támogatást nyert javaslatok földrajzi elosztását nem tartja optimálisnak, mivel az sem az EU célkitűzéseihez, sem pedig az intermodális szállítás szükséges ösztönzéséhez nem járul hozzá olyan módon, hogy az a tagállamok között egyensúlyt teremtene. Javasolja továbbá a megközelítés továbbvitelét azáltal, hogy a Földközi-tenger partján fekvő országok problémáit is figyelembe veszik. Egyébiránt úgy véli, hogy számításba kell venni néhány ország szerkezeti hátrányait, mint például a kiterjedt vasúti hálózat hiányát, a nagymértékben kiterjedt partvonalat vagy a szigetjelleget, hogy így az idetelepült vállalkozások is pályázhassanak.

1.7

Az EGSZB megismétli korábbi álláspontját, vagyis hogy véleménye szerint tanulmányt kellene készíteni a „zéró készlet” és a „közlekedő készlet” stratégiájáról annak érdekében, hogy elemezzék, mennyiben vannak hatással a fenntartható közlekedési módok ösztönzésére. A „zéró készlet” gyakorlata meghosszabbítja az áruk közúton történő továbbítását, ami érezhető az energiafogyasztásban és a környezetvédelemben. Ebben az összefüggésben tanulmányozni kell az egész ellátási láncot.

1.8

Az EGSZB meglátása szerint hasznosítani kellene azt a tudást, amelyet a közúti fuvarozói vállalkozások felhalmoztak, úgy hogy aktívan bevonjuk őket megfelelő programokba, amelyek célja a közúton szállított áruk más szállítási útvonalakra történő átterelése. E célból javasoljuk, hogy folyamatosan kapjanak tájékoztatást és segítséget a termelési folyamatukban elfogadott és alkalmazott modellek módosításához.

1.9

Az EGSZB úgy véli, hogy mivel nem használták fel teljesen az összes rendelkezésre álló forrást, az Európai Bizottságnak tervbe kellene vennie a támogatás maximális mértékének megemelését, amely a jelenlegi százalékok 50 %-ra, illetve 75 %-ra történő emelését jelentené; a forgalomátterelési akciók, a belvízi hajózás keretében történő szállítás, a katalizátorhatással rendelkező szállítás, a tengeri gyorsforgalmi utak, valamint a forgalom kiküszöbölése esetén 35 %-ra, míg a közös tanulási intézkedések esetén 50 %-ra történő emelést javasol. Egy ilyen emelés a kisvállalkozások szempontjából tűnik szükségesnek, összevetve nagy vállalatokkal, amelyek változó kiadásaikhoz képest nagyobb fix költségekkel rendelkeznek. Különösen a katalizátorhatással bíró akciók esetében az EGSZB azt javasolja, hogy növeljék a támogatást: a tonna-kilométerenkénti 2 euróról 3 euróra, mivel újító megoldásokról van szó, és mert pozitív hatással lesznek a közúti áruszállításnak más közlekedési módokra történő átterelésére, valamint befolyásolják majd a közvéleményt.

1.10

Az EGSZB azt ajánlja az Európai Bizottságnak, hogy az összes közösségi nyelven adjon ki olyan „európai útmutatót”, amely valamennyi felhasználóhoz szól, és amely összesíti az EU összes intermodális átrakó állomását, jellemző adataik részleteivel együtt; továbbá, hogy tegyen meg minden lépést, amely elengedhetetlen ahhoz, hogy mind a finanszírozási mechanizmusokat, mind a végrehajtott programok hatását, valamint a felhasználók által abból levont – a köztes vagy végső felhasználók számára hasznosítható – előnyöket jobban megismerjék. Az EGSZB egyébiránt egyetért azzal az elgondolással, hogy az Európai Bizottságnak speciális terveket kell kidolgozni a program ösztönzéséhez, valamint ismertségének növeléséhez. E célból azt ajánlja, hogy szervezzen az EGSZB-vel közösen konferenciákat, felvilágosító napokat és tájékoztató utakat.

1.11

Az EGSZB annak átgondolását javasolja, hogy beilleszthetők-e a Marco Polo program által támogatott projektek közé olyan kezdeményezések, amelyek folyékony anyagok csővezetékkel való szállítását tartalmazzák, vagy a gázszállítást az átrakodásra szolgáló terminálok, vagy kombinált szállítási módok irányába terelnék.

1.12

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy alaposabban meg kell vizsgálni a hajózási ágazaton (belvízi hajózás és belvizek) belüli jelenlegi helyzetet, mivel ezen a területen az intermodális rendszerek alkalmazását a piac szétszabdaltsága miatt nehéznek tartják. Ezt a helyzetet már csak a tengeri gyorsforgalmi utakra irányuló akcióknak a gyenge vonzereje is jól példázza, amelyek 2007-ben a javaslatoknak csupán 9 %-át, 2008-ban pedig 4 %-át tették ki, következésképpen csak nagyon kevés javaslatot hagytak jóvá, vagy egyet sem, mint 2008-ban.

1.13

Az EGSZB továbbra is úgy véli, hogy a más közlekedési módokra történő átterelési akcióknak 36 hónapban megállapított határideje túlságosan szűk, és javasolja, hogy a minimális időtartamot 48 hónapra emeljék.

1.14

Az EGSZB úgy látja, hogy meg kell vizsgálni a nemzeti hatáskörrel rendelkező projektek támogatásának lehetőségeit, amelyek célja a közlekedési módok jobb kombinálása, és a közúti szállítás más hálózatra történő átterelésének javítása. Úgy véli, léteznek olyan helyi intézkedések, amelyek csupán egy tagállamot érintenek, hatásuk azonban kedvezne az adott közlekedési mód valamennyi, ezen az országon áthaladó felhasználójának.

1.15

Az EGSZB ismételten kifejezi egyetértését a program alkalmazási körének harmadik országokra történő bővítését illetően, független attól, hogy uniós tagjelöltekről van-e szó, és megjegyzi, hogy az adott állam területén végrehajtott akciók költségeit a program csak abban az esetben fedezheti, amennyiben ezek hatása közvetlen és mérhető előnyökkel jár egy adott uniós tagállam számára.

1.16

Az EGSZB úgy véli, hogy a sikeresen véghez vitt projektek, és az ezek révén ténylegesen megtakarított források mérlegét minél hamarabb meg kell jelentetni. Egy ilyen kezdeményezés alkalmat adna a program ösztönzésére, és az eddig elért eredmények közzétételére.

1.17

Az EGSZB emlékeztet arra, hogy szerinte az Európai Bizottságnak fel kell szólítania a tagállamokat arra, hogy gyűjtsék össze az összes olyan létező hálózatot, amelyek jelenleg használaton kívül vannak, vagy amelyeket alig vesznek igénybe, és amelyeket rehabilitálni lehetne áruszállítás céljából; ez a kérés különösen a vasútvonalakra, de a tengeri és folyami szállításra is vonatkozik. Ezáltal tehát, amikor mód van rá, ki lehet alakítani útvonalakat, amelyek a közúti szállításhoz képest rövidebbek lesznek, és a fenntartható fejlődéssel jobban összeegyeztethetőek.

2.1.1

Az EGSZB a „Marco Polo I” és a „Marco Polo II” rendeletjavaslatról szóló, 2002. július 17 – 18-i, 842/2002. számú, valamint a 2005. március 9-i, 247/2005. számú véleményeiben rámutatott a program gyenge pontjaira, és úgy ítélte meg, hogy nem valósítható meg az Európai Bizottság által célul kitűzött, más közlekedési hálózatok irányába való elmozdulás, és azt javasolta, hogy az intézkedést konkrét rendelkezésekkel egészítsék ki. A két vélemény az alábbi javaslatokat tartalmazta:

2.1.2

Az EGSZB abbéli kívánságát is kifejezte, hogy részt venne egy az Európai Bizottsággal közös vitában, amelynek célja a „zéró készlet” gyakorlatáról a „közlekedő készlet” gyakorlatára történő fokozatos átállás, amikor a szállítások sürgőssége nem abszolút prioritás.

—

A benyújtott pályázatok aránya folyamatosan csökken, a 2003. évi 92-ről, a 2004. évben 63-ra, a 2005. évben 62-re, majd a 2006. évben 48-ra, míg az elfogadott és finanszírozott projektek száma többnyire változatlan, 12 és 15 között marad.

—

Érdekes megjegyezni, hogy a támogatást élvező projektek kezdetben számított forgalomátterelése 75 %-ban valósult meg: a vasúti építkezés 99 %-ot ért el, míg a belvízi hajózási építkezés sikerének aránya a kezdeti célkitűzésnek csupán 45 %-át éri el.

—

A „Marco Polo I” program közúti áruszállítás átterelésére vonatkozó célkitűzésének 64 %-os megvalósulása a nemzetközi közúti fuvarozás európai uniós szintjén belüli közúton lebonyolított összes teherszállításnak mindössze 5,8 %-át jelenti: ez összességében véve viszonylag szerény változást jelent.

—

A javaslatok értékelési eljárását a szerződéskötés szakaszáig bezárólag összetettnek, átláthatatlannak véli, és úgy gondolja, hogy a tárgyalások kezdeményezése és a szóban forgó szerződés aláírása sok időt vesz igénybe. Megjegyzendő, hogy a résztvevők jelentős száma világosnak és átláthatónak tartja a projektek kiválasztásánál alkalmazott kritériumokat, ugyanez viszont nem mondható el arról a folyamatról, amely e paraméterek és a kiválasztott projektekre vonatkozó végső javaslat alapján meghatározza az adott osztályzatot.

—

A minimális küszöbértékek rendkívül magasak a kis- és középvállalkozások számára, és nincsenek ösztönző hatással új intermodális szállítmányozási projektek elindítására; e helyzet hatására inkább kevés, nagyvállalatok által vezetett projekt részesül támogatásban, mint több, kis- és középvállalkozások által irányított projekt. Egy az utóbbiakat célzó megközelítés következésképpen hozzájárulhatna a helyi és regionális szintű közutak túlterheltsége elleni küzdelemhez.

—

Mivel a tengeri gyorsforgalmi utakhoz kapcsolódóan indított felhívásra nem érkezett be projektjavaslat, ezért javasolt, hogy az ilyen típusú projektek esetében gondoskodjanak utókövetésről, valamint hogy ösztönözzék a megvalósításukban való részvételt.

—

A forgalmi torlódások csökkentéséhez való hozzájárulás szempontját nagyobb mértékben ki kell emelni.