7.12.2004   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 302/23

1.1

Az Európai Bizottság A tengeri szállítás biztonságának növeléséről szóló közleményével (1) és A hajók és a kikötői létesítmények biztonságának növelésére vonatkozó rendelettervezetével (2) a hajók és a hajó–kikötő határterület biztonságának kérdésével foglalkozott és konkrét lépéseket javasolt, amelyek jelenleg a törvényhozás folyamatán mennek keresztül. A javasolt rendelet azonban megállt a kikötőnek annál a részénél, amely a hajó–kikötő határterületet jelenti, vagyis a terminálnál.

1.2

Az EGSzB véleményében (3) üdvözölte a javasolt lépést és támogatta az Európai Bizottság szándékát, hogy második lépésként olyan további közösségi intézkedések megvalósítására törekszik, amelyek biztonságossá teszik a kikötőt és annak határterületét a hátországgal együtt.

1.3

Az Európai Bizottság kezdeményezésének második és bonyolultabb lépése elismeri az átfogó kikötői biztonságpolitika szükségességét az olyan tágabb értelemben vett kikötői területek sebezhetőségére tekintettel, amelyek fontos kapcsolatot jelentenek a teljes szállítási lánc és az utasmozgások között.

2.1

A javaslat kiegészíti A hajók és a kikötői létesítmények biztonságának növeléséről szóló rendelet által bevezetett biztonsági intézkedéseket, biztosítva ennek eredményeként, hogy az egész kikötőre vonatkozzon egy biztonsági rendszer. Az irányelv szavatolni fogja a közösségi kikötők megfelelő biztonsági színvonalát, és biztosítani fogja a teljes kikötői területekre vonatkozó biztonsági intézkedések összehangolt végrehajtását.

2.2

Az Európai Bizottság megerősíti, hogy az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) és az ILO (Nemzetközi Munkaügyi Szervezet) várt közös intézkedései – egy jelenleg kidolgozás alatt álló önkéntes Kikötőbiztonsági Gyakorlati Kódex formájában – nem fogják a kívánt biztonsági rendszer korai megvalósulását garantálni. Ennélfogva szükség van az EU cselekvésbarát tevékenységére, elsősorban egy irányelv formájában, a szükséges rugalmasság megmutatása céljából.

2.3

A javasolt irányelv lehetővé teszi azoknak a meglévő kikötőbiztonsági rendszereknek a megtartását, amelyek összhangban vannak annak elveivel és keret-követelményeivel. Részletesebben: az irányelv elvárja a kötelezettségvállalást biztonsági felmérések elvégzésére, biztonsági szintek meghatározására, biztonsági tervek kidolgozására és jóváhagyására, felelős biztonsági hatóságok kijelölésére, biztonsági tisztségviselők kinevezésére, biztonsági bizottságok felállítására és az intézkedések végrehajtásának támogatására.

3.1

A szeptember 11-ei terrortámadások óta bekövetkezett események és történések igazolták azokat a jóslatokat, amelyek szerint a terrorizmus elleni háború sokáig fog még tartani. A 2004. március 11-i tragikus madridi események előtérbe helyezték az egész közlekedési rendszer terrortámadásokkal szembeni sebezhetőségét, és bebizonyították, hogy az abszolút biztonság elérhetetlen. A közlekedés/szállítás biztonságáról készített feltáró véleményében (4) és az azt követően a tengeri szállítás biztonságáról írt véleményében (5) az EGSzB fenntartotta azt az álláspontját, hogy az EU-nak nemzetközi szinten át kellene vennie a vezetést ezen a területen azzal, hogy a biztonságnak egy tágabb keretét dolgozza ki, amely a terrorizmus okaival foglalkozik, nemcsak annak hatásait próbálja megakadályozni vagy megszüntetni.

3.2

Egyetemes probléma lévén a tengeri biztonság megfelelő figyelmet kap az egész világon és az EU-ban is. A vasúti biztonságra azonban – úgy tűnik – erősebben összpontosítanak a nemzeti kezdeményezések szintjén, míg a közúti és a belföldi vízi utakon folyó szállításban előforduló terrorizmus eddig viszonylag kevés figyelmet kapott. Az EGSzB kiemeli, hogy hacsak a többi szállítási módok nem osztoznak a felelősségen, a „leggyengébb láncszem” lesz a terroristák célpontja azért, hogy be tudjanak hatolni a rendszerbe. Nem valóságszerű elvárni a kikötőktől, hogy betömjék a többi szállítási módnál meglevő biztonsági réseket, és nem tisztességes ennek a pénzügyi terhét sem rájuk terhelni.

3.3

Az EGSzB újra hangoztatja, hogy a terrorizmus ellen hozott intézkedéseket össze kell kapcsolni a hagyományos biztonsági problémák (szervezett bűnözés, kalózkodás, csalás, csempészet és illegális bevándorlás) elleni küzdelem jegyében hozott intézkedésekkel. Ezek a biztonsági problémák a tágabban vett kikötői területeken fordulnak elő, és amint azt az EGSzB kérte, sürgősségi kérdésként kellett volna kezelni őket. Ezzel kapcsolatban az EGSzB sajnálja, hogy az EU-tagállamok egy része még mindig nem írta alá a Jogellenes cselekmények leküzdéséről szóló egyezményt és annak jegyzőkönyvét, és aláhúzza az azonnali ratifikálás szükségességét és sürgősségét, amely megerősítené a terrorizmus elleni harc jogi eszköztárát.

3.4

Az EGSzB (6) támogatta az EU lépéseit az USA-val történő viszonossági és együttműködési megállapodás létrehozására, amely egyenlő elbánást biztosít az EU-ból származó minden szállítmánynak (konténernek), és a kétoldalú egyezségeknek egy multilaterális egyezménybe való átemelésére/beillesztésére a Vámigazgatások Világszervezete (WCO) égisze alatt. Hasonló viszonossági egyezségekre kellene törekedni a többi régióval/országgal is egy információcsere-rendszer támogatása révén. Ahol szükséges, az egyezmények gondoskodjanak műszaki együttműködésről és pénzügyi segítségről a fejlődő országok számára azok kikötői biztonsági infrastruktúrájának korszerűsítése céljából.

3.5

A javasolt intézkedések felépítése hasonló a kikötői létesítményekre (terminálokra) létrehozottakéhoz. Ennek lényeges új eleme a földrajzi érvényességi terület kiterjesztése az egész kikötői területre, amelyet a tagállamoknak az Egyesült Államok hasonló intézkedéseivel összhangban kell meghatározniuk. Az EGSzB úgy gondolja, hogy legjobban az szolgálta volna a célt, ha az (EC) 725/2004) (7) számú rendelet hatályát terjesztették volna ki. Mindazonáltal az EGSzB elismeri a fent említett rendelet alkotta teljes biztonsági rendszernek a nagyobb kikötői területre történő mielőbbi kiterjesztésének kényszerét és annak szükségességét, hogy a tagállamoknak az irányelv révén a kellő rugalmasság biztosítva legyen a megfelelő intézkedések alkalmazásához, tekintettel a közösségi kikötők nagy sokféleségére és az ott zajló különböző tevékenységekre. A rugalmasságnak nem szabad nagy eltérésekhez vezetnie az EU-kikötők intézkedései között, ami az egyes külföldi kikötőknek az illegális bevándorlók és terroristák felfedezése szempontjából biztonságosnak, illetve nem biztonságosnak (feketelistásnak) való minősítését eredményezné, mivel ez a piac torzulásához vezethet, és veszélyeztetheti a zökkenőmentes nemzetközi kereskedelmet.

3.6

Az EGSzB újra hangoztatja azt a nézetét (8), hogy az EU-bővítés elérkezésével a Földközi-tenger kiemelkedő szerephez jut. A biztonsági problémák potenciális előfordulási helyéhez való közelsége kiemeli a tengeri szállításbiztonság földközi-tengeri szempontból való áttekintésének szükségességét. Az EGSzB üdvözölte (9) az Európai-Mediterrán Szállítási Hálózat kialakítását és a tengeri biztonság felvételét annak célkitűzései közé. Egyetértett azzal, hogy alapvetően fontos, hogy a mediterrán partnerek fokozzák biztonsági intézkedéseiket, és az Európai-Mediterrán Biztonsági és Védelmi Intézetet tekintette első lépésnek e cél elérése felé.

3.7

Jelenlegi formájában az irányelv az adminisztrációs szempontokra összpontosít. Az irányelv nem határoz meg összehangolt eljárásokat a mellékletekre vonatkozó részletkérdések alkalmazására. Ehelyett lehetőséget nyújt a későbbi átalakításokra. Az EGSzB felismeri annak szükségességét, hogy fokozni kell a biztonságot a hajó/kikötő határterületen, azonban aláhúzza, hogy okosabb lett volna számba venni a nemzetközi szinten ebben a vonatkozásban eddig elért előrehaladást, különösen az IMO-ban, az ILO-ban és a WCO-ban (Nemzetközi vámszervezet), és azonnali és világos iránymutatást nyújtani ennek a célkitűzésnek a megvalósításához.

3.8

Az EGSzB megjegyzi, hogy az irányelv nem teremt új kötelezettségeket az (EC) 725/2004 (10) által már szabályozott területeken vagy a valóban megnövelt kikötői területeken. Megragadja viszont a lehetőséget, hogy újra megismételje azt az alapelvet, hogy a kikötői biztonsági intézkedéseket egyensúlyba kell hozni az általuk követett célkitűzéssel, azok költségeivel és a forgalomra, ill. a kereskedelemre gyakorolt hatásával. Ennélfogva szükséges gondosan megfontolni ezek szükségességét, és felmérni, hogy ezek realisztikusak-e és a gyakorlatban megvalósíthatóak-e. Az intézkedéseknek tiszteletben kell tartaniuk az alapjogokat és be kell tartaniuk a különösen az Európai Unió Alapvető Jogok Chartája által elismert elveket úgy, hogy ne korlátozzák a polgárok személyes emberi jogait, sem az alkotmányos rendet, így szolgálva a terroristák céljait. Ezért gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljük:

3.9

A lényegesen nagyobb területű kikötő földrajzi területének biztonságát megteremtő pótlólagos intézkedéseknek való megfelelésnek, nevezetesen a belépés korlátozásának, a szállítmány- és poggyászellenőrzésnek és a személyazonosság vizsgálatának a költsége a legtöbb kikötő esetében megsokszorozódik, mivel a biztonsági intézkedések alkalmazásának a kiterjesztése további igényekkel jár az infrastruktúra, felszereltség, munkaerő és képzés területén. Az EGSzB – felidézve korábbi véleményeit a biztonsági költségek fedezéséről – megismétli felhívását az Európai Bizottság felé, hogy ki kell gondolni egy EU-sémát az intézkedések végrehajtásának finanszírozására. Az EGSzB kifejezetten állította, hogy „bár a megfelelésre fordítandó költségek egy részét továbbhárítják a vásárlókra, a tisztesség érdekében az EU-kormányoknak is viselniük kell valamennyi költséget ebből, mivel a terrorizmus a kormányok politikájára adott reakció”. Sőt az EGSzB újra megismétli felhívását a Bizottság felé a megnövekedett tengeri biztonsági intézkedések pénzügyi horderejéről egy általános hatástanulmány készítésére, és csatlakozik az Európai Parlament hasonló kéréséhez.

3.9.1

A tengeri kikötő kritikus nemzeti tulajdon. Az egész kikötői terület biztonságát célzó intézkedések logikusan általános közérdeknek minősülnek. Ezeknek az intézkedéseknek a közkiadásokból való finanszírozására ezért nem vonatkoznának az EU-Szerződés állami támogatási szabályai. Mivel azonban tény, hogy a tagállamok viszont választhatnak, hogy nyújtanak-e állami tármogatást az ilyen intézkedésekhez vagy sem, EU-szinten ki kellene alakítani egy összehangolt megközelítést, hogy elkerüljük a verseny torzulását. Ennek a megközelítésnek, amely a kikötői létesítmények biztonsági intézkedéseinek finanszírozását is figyelembe veszi, az alábbi elveken kell alapulnia:

3.9.2

Rendkívül bonyolult megbecsülni a kikötőbiztonsági költségeket. Mindazonáltal összehasonlítási alapon az EU kikötőbiztonsági költségei földrajzi okokból várhatóan nagyobbak lesznek, mint az Amerikai Egyesült Államoké az EU-kikötők nagyobb száma miatt. Előre látható, hogy viszonylag a nagy (11) és a kis kikötők megfelelési költségei lesznek hatalmasak.

3.10

Az új terroristafenyegetésekre való gyors reagálás elmulasztása sok milliárdos költséggel járó kikötői bezárásokat vonhat maga után. Emiatt a biztonsági kockázat nem vámjellegű kereskedelmi akadállyá válhat.

4.1

A kikötőket általában földrajzilag és igazgatásilag jól meghatározott keretek határozzák meg, és ezeken belül változatos tevékenységek léteznek egymás mellett. Rendes esetben a kikötők határain belül találhatók a kikötői létesítmények, és nem fordítva, amint azt a 2.4. cikk sejteti, illetve amint az a 3. cikkben a „kikötő” vagy „tengeri kikötő” meghatározásában ténylegesen szerepel. A meghatározás arra látszik utalni, hogy a kikötői terület kisebb, mint a „kikötői létesítmény” területe, amely ezen kívül horgonyzóhelyeket, várakozó kikötőhelyeket és a tenger felőli megközelítési lehetőségeket tartalmaz. Ezért az „elsőbbségadás” fogalmának tisztázása szükséges a 2.4. cikkben.

4.2

Első lépésként a kikötőbiztonsági tervnek, amely egy mintaterv, kell összhangban lennie az ISPS-kód és az (EK) 725/2004 sz. (12) rendelet végrehajtása során már meghozott döntésekkel a kikötői létesítményekre vonatkozó kritériumokat illetően. Ennek magában kell foglalnia a kikötő határain belüli kikötői létesítményekre vonatkozó integrált biztonsági terveket. Esetleg az alárendelt kikötői létesítményeknek a kikötő részeként kell működniük, és az ezekre vonatkozó biztonsági terveknek az általános kikötői biztonsági terv részét kell képezniük, ahol szükséges, ott összhangba kell ezeket hozni annak átfogó célkitűzéseivel, következésképpen a kikötő-biztonsági hatóságnak kell lennie a legfőbb hatóságnak, és kell viselnie a végső felelősséget.

4.3

Az előirányzott kikötőbiztonsági bizottságok tanácsadó szerepe fokozni fogja a kikötőbiztonsági terv végrehajtásának hatékonyságát. Az EGSzB feltételezi, hogy a bizottságokat a kikötőbiztonsági hatóságok fogják létrehozni, részben a kikötőbiztonsági terv egyes elemeinek meghatározása céljából is. Az EGSzB támogatja, hogy a tengerészek és a kikötői dolgozók képviselői részt vegyenek a kikötőbiztonsági bizottságokban a gyakorlati megoldások megtalálása céljából.

4.4

A szállítmányokat és az utasokat nem szabad kétszeres ellenőrzésnek kitenni, egyszer a kikötő, azután a kikötői létesítmény területére való belépéskor. Ezenkívül gyakorlati megközelítésre van szükség a hajók legénységének, látogatóinak és a hajók beszállítóinak mozgására vonatkozóan.

4.5

A kikötőbiztonsági intézkedések egyes tagállamok általi betartásának ellenőrzését egy másik tagállam biztonsági tisztségviselőinek kell elvégezniük az Európai Bizottság felügyelete alatt (17.2. és 14.3. cikk).

5.1

A 2004. március 11-i tragikus madridi események igazolták az egész közlekedési rendszer terrortámadásokkal szembeni sebezhetősége miatti félelmeket, és azt a meggyőződést, hogy az abszolút biztonság elérhetetlen.

5.2

Az EGSzB kiemeli, hogy hacsak a többi szállítási módok nem osztoznak a felelősségen, a „leggyengébb láncszem” lesz a terroristák célpontja azért, hogy be tudjanak hatolni a rendszerbe. Nem valóságszerű elvárni a kikötőktől, hogy betömjék a többi szállítási módnál meglevő biztonsági réseket, és nem tisztességes ennek a pénzügyi terhét sem rájuk terhelni.

5.3

Az EGSzB szilárdan hiszi, hogy a politizáló stratégia nem biztonságos stratégia egy nem biztonságos világban. Emiatt az EU-nak nemzetközi szinten át kell vennie a vezetést egy szélesebb biztonsági keret létrehozásában, amely a terrorizmus okait is kezeli, és nemcsak annak hatásait próbálja kiküszöbölni.

5.4

Az EGSzB teljes mértékben támogatja a tágabb értelemben vett kikötői területek biztonsági intézkedéseire vonatkozóan javasolt irányelvet. A javasolt irányelvben a tagállamokkal szemben támasztott rugalmasságnak nem szabad a külföldi kikötők „biztonságos” és feketelistás, „nem biztonságos” osztályozásához vezetnie, mivel az a piac torzulásához vezethet, és veszélyeztetheti a nemzetközi kereskedelem zökkenőmentességét.

5.5

Az EGSzB ismételten kiemeli, hogy a terrorizmus elleni küzdelem céljából hozott intézkedéseket össze kell kapcsolni a hagyományos biztonsági problémák (szervezett bűnözés, kalózkodás, csalás, csempészet és illegális bevándorlás) elleni küzdelem jegyében hozott intézkedésekkel.

5.6

A tengeri kikötő kritikus nemzeti tulajdon. Az egész kikötői terület biztonságát célzó intézkedések logikusan általánosan közérdekűnek minősülnek. Ezeknek az intézkedéseknek a közkiadásokból való finanszírozására ezért nem vonatkoznának az EU-Szerződés állami támogatási szabályai. Ki kell dolgozni EU-szinten a tagállamok összehangolt álláspontját az állami támogatás nyújtása terén, hogy elkerüljük a verseny torzulását. Az EGSzB újra felkéri az Európai Bizottságot, hogy gondoljon ki egy EU-sémát az intézkedések végrehajtásának finanszírozására, ahol szükséges. Emiatt az EGSzB úgy gondolja, hogy a kikötői biztonság gazdasági vetülete fontos kérdés a nemzetközi kereskedelem számára, és az EU-nak ezt sürgősségi kérdésként kell kezelnie.

5.7

A kikötői területek biztonsági intézkedéseinek tiszteletben kell tartaniuk az alapjogokat és be kell tartaniuk az Európai Unió Alapvető Jogok Chartája által elismert elveket úgy, hogy ne korlátozzák a polgárok személyes emberi jogait, sem az alkotmányos rendet.

5.8

Az EGSzB kiemeli annak sürgős szükségességét, hogy ki kell alakítani az EU kikötőbiztonsági politikájának mediterrán dimenzióját, amely alapfontosságúvá válik az EU-bővítés révén.