28.6.2005   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 157/42

1.1

1996-ban az Európai Bizottság és az EU Miniszterek Tanácsa ír elnöksége nemzetközi konferenciát rendezett Dublinban „Az uniós tengerészeket kihalás fenyegeti?” címmel. A konferencián elismerték, hogy az európai tengerészek létfontosságúak Európa tengerészeti ágazatának fenntarthatóságára nézve. Számos javaslat született a magasan képzett tengerészállomány kellő számban történő újrafeltöltésére. Ugyanebben az évben az Európai Bizottság „Új tengerészeti stratégia felé” (1) című közleményében elemzést mutatott be a helyzetről. Ezeket az aggodalmakat tükrözte egy 1997. március 27-én kelt, a közösségi hajózás versenyképességének növelésére irányuló új stratégiáról szóló állásfoglalás (2) is. Az Európai Unió Miniszterek Tanácsa is csatlakozott az Európai Bizottság közleményéhez és többek között elismerte, hogy pozitív intézkedésekre van szükség a közösségi tengerészek foglalkoztatásának támogatása végett.

1.2

Az Európai Bizottság a tengerészek képzéséről és felvételéről szóló közleményében (3) hivatalosan elismerte, hogy az elmúlt két évtizedben meredeken csökkent a jól képzett tengerészek száma, különösen a tiszteké. A kora 1980-as évektől kezdve az EU hajóállománya és az uniós tengerészek száma is folyamatosan és jelentős mértékben hanyatlik. Ez alól azonban kivétel az EU menetrendszerinti utasszállító hajózási és réviparága, melyet továbbra is főleg az uniós zászló alatt futó hajók látnak el, zömében EU-állampolgárokból álló legénységgel. Az iparág, a tagállamok és az Európai Bizottság már számos esetben foglalkozott az uniós tengerészállomány fogyásának és a jól képzett tengerészek hiányának kérdésével, a csökkenő tendencia megállítására és megfordítására irányuló intézkedések hatása azonban jórészt elmaradt.

1.3

Már számos tanulmány és kutatási projekt próbálta megfejteni, miért csökken az EU-ban a tengerészek száma, és keresett megoldást erre a problémára. Ilyenek voltak:

1.4

A BIMCO/ISF 2000 áprilisában megjelent, munkaerővel foglalkozó 2000-es helyzetjelentése (7), amely a mai napig talán a legátfogóbb tanulmány a kereskedelmi hajók legénységének globális kínálatáról és keresletéről. A jelentés a tisztek létszámának csökkenését 16 000-re becsüli, amely a munkaerő 4 %-ának felel meg. A tisztekre vonatkozó 2010-es előrejelzés a növekedés, a munkaerő-szervezési képességek, a csökkenés és a képzés növelésének függvényében – érzékenységelemzés elvégzése után – vagy 11 %-os többletet, vagy 24 %-os hiányt mutat. A 2005-ben várható újabb helyzetjelentés szerint valószínűleg hiány mutatkozik majd. Az FST és az ECSA 1998-as közös tanulmánya (8) szerint az EU sokkal súlyosabb mértékű tiszthiányban szenved: a becsült szám 2001-ben kb. 13 000, amely 2006-ban várhatóan kb. 36 000-re emelkedik.

1.5

Egy nemrégiben készült tanulmány (9), melyet a nagy-britanniai (UK) Cardiffi Egyetemen végeztek a Közlekedési Minisztérium, a Hajózási Kamara és a Tengerészeti Társaság megbízásából, jelentős esést mutatott ki az Egyesült Királyság parti létesítményeinek tengerészeti álláshelyeinek betöltésére alkalmas jól képzett tengerészek számában.

1.6

Az Európai Bizottság felismerte, hogy a rövid távú tengeri szállítás a szállítási infrastruktúra szerves része (10). A rövid távú tengeri szállítás előmozdítására számos kezdeményezés indult útjára – főleg a tengeri szállítás állami támogatásának iránymutatása keretében –, ezek azonban nem eredményeztek jelentős kézzelfogható javulást az EU tengerészeinek foglalkoztatását illetően. A hajóállomány regisztertonna-mennyisége nem csökkent tovább, sőt, egyes tagállamokban újból növekedésnek indult. Az uniós tengerészek száma azonban továbbra is egyre fogy.

2.1

Az Európai Bizottság, miközben elismeri, hogy a foglalkoztatás és a képzés két olyan tárgykör, amelyért elsősorban a tagállamok felelősek, elsődleges fontosságú intézkedésekre dolgozott ki és tett ajánlásokat:

2.1.1

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság kifejtette azt a véleményét (12), miszerint mindazoknak, akikhez az Európai Bizottságnak a tengerészek képzéséről és felvételéről írott közleménye szól, alaposan meg kell fontolniuk az itt szereplő ajánlásokat. Különösen azokra a tagállamokra utalt, amelyek a legnagyobb mértékben kihasználják a tengeri szállításra kapott állami segélyeket és más létező uniós segítő intézkedéseket. Az EGSZB felhívta a figyelmet a fedélzeti élet- és munkakörülmények javításának szükségességére, az ide vonatkozó nemzetközi normák ratifikálására és végrehajtására, és arra, hogy szükség esetén megfelelő lépéseket kell tenni a tengerészi hivatás szociális, presztízsbeli és szakmai megelégedettségének növelésére. Az EGSZB hangsúlyozta továbbá, hogy együttműködésre és a szakma támogatására van szükség a tagállamok és a szociális partnerek részéről.

2.2

Az Európai Bizottság, elismervén, hogy a tengeri közlekedés olyan tárgykör, amelyért elsősorban a tagállamok felelősek, elsődleges fontosságú intézkedésekre dolgozott ki és tett ajánlásokat. Bár mindeddig jelentős hangsúlyt kapott a rövid távú tengeri szállítás, az intézkedések nem szorítkoznak erre a szektorra.

2.2.1

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a rövid távú tengeri szállítás elősegítését célzó akciótervről szóló véleményében (13) támogatta az Európai Bizottság közleményét. Az EGSZB azonban felhívta a figyelmet a szűk keresztmetszetek megszüntetésének szükségére, hogy a rövid távú tengeri szállítás intermodálissá válhasson. Számos más, ide tartozó kérdéssel kapcsolatban is aggodalmát fejezte ki. Az EGSZB ezenkívül hangsúlyozta a megteendő lépések folyamatos ellenőrzésének fontosságát.

3.1

A Tanács tudomásul vette (14) az Európai Bizottság „A tengerészek képzése és felvétele” című közleményének (15). általános szerkezetét és politikai irányvonalait. Egyúttal elismerte a nemzetközi és a Közösségen belüli kereskedelmi hajózás fontosságát. Elismerte továbbá, hogy a tengeri szállítás a leghatékonyabb, legkörnyezetbarátabb és legolcsóbb szállítási mód.

3.2

A Tanács felismerte a hajózás versenyképes jellegét, viszont hangsúlyozta a színvonaltalan tengeri szállítás elleni küzdelem fontosságát egyrészt nemzetközi szabványok bevezetése, másrészt a nemzetközi jogszabályi hézagok kitöltése révén, külön kiemelve a meglévő – köztük az élet- és munkakörülményekre vonatkozó – jogszabályok megvalósítását és végrehajtását, mivel a tengerészek a hajók biztonságának alapvető elemei.

3.3

Külön elismerte az emberi tényező fontosságát a minőségi tengeri szállításban és a közvélemény kedvező irányba való befolyásolásának szükségességét, mindkettőt a tengerészi karrier közismertségének és vonzóságának tekintetében.

3.4

Elismerte ezenkívül a közösségi iránymutatás pozitív hatását a tengerhajózási szektor állami segélyezésére, valamint ennek fontosságát a tagállamok versenyképességének fenntartásában és a tagállamok nyilvántartása alatt futó hajók számának növelésében.

3.5

A Tanács, elismervén a tengeri szállítás fontosságát, többek között ajánlásokat dolgozott ki és tett az alábbi konkrét témákkal kapcsolatban:

4.1

Az Európai Parlament számos alkalommal foglalkozott a tengeri szállítás és a tengerész szakmák előmozdításának kérdésével. Különösen a tengeri biztonság javításáról szóló, a Prestige olajszállítónak a spanyol galíciai partok mentén történt katasztrófáját követően nemrégiben kiadott állásfoglalásában (P5_TA_PROV(2004)0350) leírt számos javaslat – ha megvalósítanák – járulhatna hozzá jelentősen, közvetlenül vagy közvetve, az EU hajózási iparágának fellendítéséhez, és ez mind az uniós hajótulajdonosok, mint az uniós tengerészek számára előnnyel járna.

4.2

Az EGSZB ebben a jelentésben többek közt az alábbi ajánlások iránt mutat érdeklődést:

4.2.1

„[Az EP] átfogó és összefogott európai tengerészeti politikára tart igényt, amelynek célja egy európai tengerbiztonsági terület létrehozása lehetne; úgy véli, hogy ezt a politikát az alábbi intézkedésekre kell alapozni:

4.2.2

„[Az EP] hangsúlyozza, hogy a tengeri biztonság érdekében alapvető, hogy a tengerészek olyan fizetést kapjanak, amely tükrözi munkájuk értékét, és véget kell vetni a számos hajón tapasztalható túldolgoztatásnak; felkéri az Európai Bizottságot, hogy – jogi eszközök alkalmazásával – tegyen európai szintű lépéseket ennek a foglalkozásnak a harmonizációja és magasabb státusza érdekében, és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben (IMO) is erre törekedjen.”

4.2.3

„[Az EP] olyan intézkedéseket tart szükségesnek, amelyek emelik a tengeri hivatások presztízsét és felkeltik általában a fiatalok, konkrétan az európai fiatalok érdeklődését a szakma iránt.”

5.1

Az EU-n belül a fenntartható fejlődés folyamatban levő programja részeként általánosan elismert tény, hogy a hajózás létfontosságú szerepet játszik. A tengeri szállítás fontosságát az Európai Bizottság fogalmazta meg „Európai szállítási politika 2010: Itt az idő dönteni” (16) című fehér könyvében, és felvázolta egy „Az Európai Unió jogszabályai és célkitűzései a tengeri szállítás terén” (17).című tengerészetpolitikai dokumentumban.

5.2

Az EU összes exportjának és importjának érték szerinti 40,7 %-át, súly szerinti 69,9 %-át hajóval szállítják (18). Ez a szigeten elhelyezkedő tagállamokban ennél jelentősen magasabb. Az EU külkereskedelmében a tengeri szállítás a legfontosabb szállítási mód.

5.3

A Közösségen belüli kereskedelemben érték szerint az áruk 12 %-át, súly szerint 19,7 %-át szállítják hajóval (19). A távolabb fekvő szigetek és egyes régiók esetében ez az arány jóval magasabb, különösen az Egyesült Királyságban és Írországban, amely országok gazdasági jóléte és sikere szinte teljes mértékben a tengeri szállítástól függ.

5.4

Az egészséges és élénk tengeri szállítóipar hozzájárul a többi szállítási mód fenntartásához, ha emellett pedig sikeres is, az segíti a teljes tengerészeti ágazat fenntartását és virágzását, különösen akkor, ha a képzett, magas rangú tengerészek megfelelnek azoknak a feltételeknek, melyek lehetővé teszik, hogy az iparágon belül a szolgáltatói, a pénzügyi, a szórakoztató vagy a gyártási ágazatban is elhelyezkedhessenek. Lehetőség van ugyan helyettesítésre, de nem mindig kívánatosak vagy lehetségesek alternatív képzési módszerek.

5.5

Különbséget kell tenni közlegények és tisztek között. A hajótulajdonosok látszólag nagyobb hajlandóságot mutatnak EU-s tisztek alkalmazására, még a magasabb munkabér ellenére is.

5.6

Jelentős számú EU-s tiszt fontos pozícióban és vezető beosztásban – az ipar különféle ágazataiban és sokféle típusú hajón – nagy kockázatnak kitéve dolgozik a tengeren. Ezeknek az embereknek a tapasztalatát a hajózási társaságok és a flottairányítók egyaránt alaposan igénybe veszik az EU-n belül és kívül is.

5.7

Az uniós közlegényeket nagy számban váltották fel EU-n kívüli tengerészek az uniós nyilvántartású hajókon. Az uniós közlegényeket egyre inkább csak különleges hajókon alkalmazzák, például a part menti energiatermelési szektorban. Ez annak folyománya, hogy a hajótulajdonosok költségeiket a munkabérek csökkentésével szeretnék elérni.

5.8

Elismert tény, hogy a tengeri kikötők olyan létfontosságú közlekedési csomópontok, amelyekre a tagállamok kereskedelmének és gazdasági fejlődésének előmozdítása érdekében van szükség. A tengeri kikötők, mint közlekedési csomópontok jelentőségét statisztikai adatok is alátámasztják, mint ahogy az az Európai Tengeri Kikötők Szervezete 2003-as éves jelentésében (20) is szerepel. Az EU tengeri kikötőiben számos pozíciót magasan képzett és tapasztalt tengerészek töltenek be. A hajókormányosok és a révkapitányok azonnal felismerhető csoportot alkotnak, ám a tapasztalt tengerészeket a kikötő ügyvitelében és a logisztikai műveletek terén is alkalmazzák.

5.9

Az EU jelentős bevételre tesz szert a különleges hajózási szolgáltatások révén. A flották közvetlen ügyvezetésén és irányításán kívül ezek a szolgáltatások az ügynöki, a jogi és a pénzügyi területre is kiterjednek.

5.10

A berendezések gyártása is jelentős az EU-ban, beleértve a hajók és a szórakoztatóipar biztonsági berendezéseit is. Számos volt tengerész dolgozik ebben az alszektorban, a fejlesztési és az értékesítési részlegben egyaránt.

5.11

A hajóépítés – bár jelentős konkurenciával küzd, különösen a Távol-Kelet részéről – jó néhány tagállam és régió gazdasága számára fontos elem. Az ipar most a hadihajókra, a cirkálókra és a különleges funkciójú hajókra összpontosít. Jelentős a hajójavítással, valamint a part menti energiaellátási szektor ellátásával kapcsolatos tevékenység is.

5.12

Jelentős kereslet mutatkozik a magasan képzett és tapasztalt tengerészek iránt az EU tagállamainak szabályozó testületeiben is. Az ilyen személyzet alapvető a hajók megfelelő FSI- és PSC-vizsgálatának kivitelezéséhez, hogy biztosítani lehessen a tengeren az élet biztonságát, valamint a tengeri környezet védelmét.

5.13

A Közösség tengerhajózási főiskolái magas színvonalú oktatást/képzést nyújtanak az EU-n kívüli nemzetek állampolgárai számára, ezzel is hozzájárulnak a hajózás biztonságához, az élet biztonságához a tengeren, valamint a tengeri környezet védelméhez.

5.14

A tengeri infrastruktúra és a szolgáltató alszektorok fenntartható fejlődéséhez magasan képzett és tapasztalt EU-s tengerészekre van szükség. Az ECSA és az ETF közös javaslatát a tengerészeti iparágak szakmai irányvonalainak feltérképezéséről szóló projektre (21) elfogadták, következményei várhatóan 2005 folyamán lesznek elérhetők.

5.15

Nincs elegendő bizonyíték arra nézve, hogy a fiatal EU-állampolgárok ne akarnák a tengerészi pályát választani. Hatékony figyelemfelkeltő kampányokkal kell felkínálni a hajózási iparág lehetőségeit, és ezek elegendő számú jelentkezőt eredményeznek majd.

6.1

Elismert tény, hogy a munkaerő átlagéletkora egyre magasabb, és jelenleg az újonnan felvettek száma nem elég ahhoz, hogy felváltsa az EU-s tengerészek jelenlegi állományát. Ez különösen a vezető beosztású tisztek esetében igaz, akik nemcsak az EU zászlaja alatt futó hajókon dolgoznak, de idegen hajókon is nagy a kereslet irántuk. Mivel sok időt vesz igénybe az ilyen személyek képzése és számukra a megfelelő tapasztalat megszerzése, fel kell ismerni, hogy a helyzet néhány tagállamban válságosra kezd fordulni.

6.2

Az EU tagállamaiban nagyon különböző a hozzáállás a tengerészi pályához. Ez valószínűleg a különböző gazdasági körülményeknek, földrajzi fekvésnek és a kulturális különbségeknek köszönhető.

6.3

A közvélemény úgy tartja, hogy a fiatalok egyre kevésbé hajlandóak hosszú időt eltölteni a tengeren, mivel ez sem társadalmi, sem pénzügyi szempontból nem vonzó. Azonban nem sok foglalkozás kínál ilyen hosszú szabadságot, amelyet pihenéssel vagy utazással lehet eltölteni.

6.4

A nagy-britanniai tapasztalat alapján feltételezhetjük, hogy ahol hatékony kampányok eredményeképpen nő az érdeklődés a tengeri szállítási iparban betöltendő hivatások iránt, ott elegendő számú fiatal jelentkezik majd a felkínált képzési helyekre.

6.5

A tengeri infrastruktúrával foglalkozó iparágak fenntarthatósága érdekében és a fiatalok érdeklődésének a tengerészeti szakmák iránti felkeltésére irányuló kampány részeként fontos „tengeri szállítási pályát” kínálni, nem pedig „tengerészi pályát”. Ezzel a rendelkezésre álló szélesebb lehetőségek is világossá válnak, és a fiatalok és szüleik ellenállása is csökken az iparág szakmáinak irányában.

6.6

A tengerészeti oktatásnak és képzésnek nemcsak az STCW-egyezmény és az ISM-szabályzat rendelkezéseinek kell eleget tennie, hanem azt is biztosítania kell, hogy a tanfolyamok időszerűek legyenek, megfeleljenek az ipar igényeinek és felkészítsék a résztvevőket a technológiai változásokra.

6.7

A halászati és a hadászati ipar tengerészei hasznos – bár korlátozott számú – munkaerőt jelenthetnek a tengeri szállítási ipar számára. A halászati ipar hanyatlása és az uniós haditengerészet leépítése folytán a szállítási ipar számára rendelkezésre álló – vízi vagy szárazföldi – munkaerő-állomány is csökken. Az EU halászflottájának számottevő leépítése nem valószínű, hogy nagy számú jelentkezőt eredményez, mivel itt a munkaerő-állomány átlagéletkora elég magas.

7.1

Elismert tény, hogy a tagállamokban már számos kezdeményezés látott napvilágot a rövid távú tengeri szállítás elősegítésére. Egyes esetekben ezek még gyerekcipőben járnak, és hatásuk még nem tisztázott. Azonban úgy tűnik, hogy a tagállamok között nincs nagy együttműködés. Az olyan kezdeményezések, mint például a „Tengeri hajópályák” elnevezés, hasznosak a tengeri szállítás közismertségének növelésére nézve. A tengeri szállítás teljes mértékű kihasználása érdekében minden tagállamnak együtt kell működni.

7.2

El kell ismerni, hogy a tengeri szállítás támogatási intézkedéseivel kapcsolatos állami segélyezési iránymutatás alapvető fontosságúak a nagyobb versenyképességhez és ahhoz, hogy a tagállamok között tiszta legyen a verseny, ám az effajta intézkedések hatékonysága kérdéses, minthogy az EU-s tengerészek foglalkoztatottsága továbbra is csökken.

7.3

Joggal feltételezhetjük, hogy egyes tagállamok nem teljes mértékben az állami segélyezési iránymutatásban előírtaknak megfelelően járnak el. Ezenkívül úgy tűnik, hogy nemigen van meg a hajlandóság a változtatásra ott, ahol már tényleges korlátozások vannak, vagy ahol csak úgy látszik, mintha korlátozások lennének, de még valójában nincsenek.

7.4

El kell ismerni, hogy a tengeri szállítás elősegítése a tagállamok felelőssége, azonban úgy tűnik, hogy a központi koordináció hiánya hátráltatja a fejlődést. Következésképpen a rövid távú tengeri szállítás elősegítésére irányuló kezdeményezéseknek – mint a „Marco Polo” vagy a „Tengeri hajópályák” programoknak – mindeddig nem volt elég idejük arra, hogy kifejtsék hatásukat.

8.1

Az Európai Bizottságnak az alábbi területeken kell intézkedéseket hoznia és ajánlásokat tennie:

8.2

A tagállamoknak az alábbi területeken kell intézkedéseket hozniuk és ajánlásokat tenniük:

8.3

Az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak:

8.4

A hajótulajdonosoknak:

8.5

A szakszervezeteknek pedig: