EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2021.1.13.
COM(2021) 5 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK
A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló hetedik jelentés, a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 15. cikkének (4) bekezdése alapján
{SWD(2021) 1 final}
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK
A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló hetedik jelentés, a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 15. cikkének (4) bekezdése alapján
1.Főbb megállapítások
A vasúti piac megbízható nyomon követése alapvető fontosságú a piac fejlődésének megértéséhez és a megalapozott szakpolitikai döntésekhez meghozatalához. A Bizottság olyan ágazati kezdeményezéseket finanszíroz, mint a PRIME fő teljesítménymutatókkal kapcsolatos összehasonlító teljesítményértékelése, továbbá együttműködik a tagállamokkal a nyomon követés javítása érdekében.
Ez a jelentés 2018-ig tartalmazza az adatokat, ezért nem tükrözi a Covid19-világjárvány vasúti ágazatra gyakorolt hatásait. Bár a vasúti szolgáltatások – különös tekintettel a teherszállításra – 2020 folyamán tovább üzemeltek, a nemzetközi utasok száma a különféle lezárások során jelentős mértékben csökkent, a bizonytalanság és a gazdasági visszaesés miatt pedig általánosságban is szűkült a kereslet.
A 27 tagú EU-ra vonatkozó, 2015 és 2018 közötti főbb megállapítások és tendenciák (a nagy sebességű hálózat hosszának kivételével, amelynél az összehasonlítás a 2019-es adattal történt) a következők:
-a vasúti forgalom éves növekedése 2,5 % volt a személyszállítás és 4,1 % a teherszállítás esetében;
-a szárazföldi közlekedési módok közül a vasút modális részaránya a személyszállítás esetében 7,6 %-ról 7,8 %-ra nőtt, míg a teherszállítás esetében 18,8 %-ról 18,7 %-ra csökkent;
-2018-ban a vasút a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátásoknak (ÜHG) és CO2-kibocsátásoknak csupán 0,4 %-áért, a közlekedési ágazat energiafelhasználásának pedig 2 %-áért felelt;
-a nagy sebességű hálózat hossza 2015 és 2019 között 17 %-kal nőtt;
-a túlterheltnek nyilvánított vasúti pályák teljes hossza több mint kétszeresére nőtt;
-a vasúti társaságok 2018-ban összességében 1 082 aktív engedéllyel rendelkeztek;
-a meglévő nemzeti szolgáltatók versenytársainak piaci részesedése 2018-ban a következők szerint alakult:
·a vasúti árfuvarozási piacok 42 %-a (8 százalékpontos növekedés);
·a kereskedelmi személyszállítási piacok 10 %-a (2 százalékpontos növekedés);
·a közszolgálati kötelezettség alá tartozó személyszállítási piacok 16,2 %-a (0,5 százalékpontos csökkenés);
-a vasút még mindig az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód: gépkocsival utazni 50-szer kockázatosabb; valamint
-2018 végén valamivel több mint 916 000 fő dolgozott a vasúti ágazatban, közülük 527 000 fő a vasúti társaságoknál (fő- és alternatív szolgáltatóknál egyaránt) és 389 000 fő a pályahálózat-működtetőknél.
Módszertan
Ez a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló jelentés hetedik kiadása, amelyet a Bizottság a 2012/34/EU irányelv 15. cikkének (4) bekezdése alapján kétévente nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. E jelentés célja, hogy az EU vasúti piaccal kapcsolatos szakpolitikájának összefüggésében áttekintést nyújtson a vasúti piacokon bekövetkezett főbb fejleményekről. A jelentés számos témával foglalkozik, beleértve a következőket: a vasúti szolgáltatások egységes piacának alakulása; a vasúti társaságok rendelkezésére álló infrastruktúra és szolgáltatások; a vasúti piac keretfeltételei (a díjakat is beleértve); a hálózat állapota; a hozzáférési jogok felhasználása; valamint a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők. A jelentést kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum tartalmazza a témák részletes elemzését.
Ez a második jelentés, amely a vasúti piac nyomon követéséről szóló (EU) 2015/1100 bizottsági végrehajtási rendeletben (a továbbiakban: az RMMS-rendelet) meghatározott kérdőív alapján készült, és az első, amelyet a végrehajtást szolgáló átmeneti időszak vége után, 2018-ban kellett elkészíteni.
A tagállamok, az Egyesült Királyság és Norvégia által benyújtott RMMS-adatok mellett a jelentés Az EU közlekedése számokban (EU transport in figures) című statisztikai zsebkönyvet, az Európai Unió Vasúti Ügynökségének jelentéseit, az Eurostat adatait, a különféle ágazati szervezetek által összegyűjtött statisztikákat, előadásokat és tanulmányokat is felhasznált forrásként. Amennyiben az RMMS-rendelet az egyetlen forrás, az adatok összehasonlíthatóságának biztosítása érdekében a jelentés a 2015–2018 közötti trendeket vizsgálja. Egyéb források használata esetén előfordulhat, hogy a jelentés a trendeket hosszabb időszakra vonatkozóan mutatja be.
Az összesített adatok és átlagok a 27 tagú EU-ra (EU-27, azaz a jelenlegi uniós tagállamokra) vonatkoznak. Mivel az Egyesült Királyság 2020. január 31-ig uniós tagállam volt, a jelentés a 28 tagú EU-ra (EU-28) vonatkozó összesített adatokat és átlagokat is tartalmaz, vagy magában a szövegben, vagy a jelentéssel együtt a DG MOVE honlapján közzétett Excel-fájlban.
2.Vasút és fenntarthatóság
A vasút az egyetlen közlekedési mód, amely 1990 óta szinte folyamatosan csökkentette ÜHG- és CO2-kibocsátásait, miközben az összes közlekedési mód közül a teherforgalom 13 %-át és a személyforgalom 7 %-át bonyolítja (EU-27, 2018). A vasút ezért viszonylag kevésbé szennyező és nagyobb energiahatékonyságú, mint az egyéb motorizált közlekedési eszközök. 2018-ban a vasút a közlekedésből származó ÜHG- és CO2-kibocsátásoknak csupán 0,4 %-áért, a közlekedési ágazat energiafelhasználásának pedig 2 %-áért felelt a 27 tagú EU-ban. Az európai zöld megállapodás célkitűzéseinek teljesítése érdekében a vasútnak a személy- és teherszállításból egyaránt nagyobb részt kell vállalnia.
3.Az Európai Unió vasúti hálózata
Az EU-27 vasúti hálózatának teljes hossza 2018-ban mintegy 201 000 vonalkilométer volt, ami 2015-höz képest 0,4 %-os csökkenést jelent. A hálózat mintegy 56 %-a villamosított, ami 2015 óta 855 kilométeres növekedésnek felel meg (+1,2 %).
Az EU nagy sebességű hálózata 2019 végére meghaladta a 9 100 kilométert, hossza 2015 óta 17 %-kal nőtt.
1. ábra: Nemzeti hálózatok hossza országok szerint (ezer vonalkilométer, 2018) és relatív változás (2015–2018)
|
|
|
Forrás: 2020. évi statisztikai zsebkönyv. Adatpótlás különféle egyéb forrásokból.
|
4.A vasúti szolgáltatások alakulása
Az uniós vonatkilométerek teljes száma (amely a személyszállító és a tehervonatok mozgásait egyaránt magában foglalja) az elmúlt 10 évben lényegében változatlan maradt. A 2008-as pénzügyi válság után a személy- és teherszállítási szolgáltatások helyreállása eltérő ütemben zajlott (a teherszállítás esetében fluktuációk mutatkoztak). 2015 és 2018 között a vasúti forgalom éves növekedése a 27 tagú EU-ban 2,5 % volt a személyszállítás és 4,1 % a teherszállítás esetében.
2. ábra: Személy- és áruszállítás volumene (személykilométer, tonnakilométer és vonatkilométer, 2005–2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020. Adatpótlás különféle egyéb forrásokból és becslésekből. RO esetében a 2015-ös és 2016-os adatok becslések; az adatok a következők kiigazítását is tartalmazzák: a 2018-as személykilométerek BE, a 2015-ös és 2016-os tonnakilométerek ES, NL és LU, valamint a 2015-ös és 2016-os vonatkilométerek IE vonatkozásában.
|
2018-ra a 27 tagú EU-ban a személyforgalom volumene a teljes szárazföldi közlekedés által megtett mintegy 5 billió utaskilométerből 404 milliárd utaskilométert tett ki. A vasúti személyforgalom továbbra is főként belföldi, 2018-ban csupán 7 %-a volt nemzetközi.
3. ábra: A vasúti személyforgalom volumenének alakulása (belföldi, nemzetközi és a nemzetközi forgalom teljes forgalomhoz viszonyított aránya) (milliárd személykilométer, 2007–2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020. Adatpótlás különféle egyéb forrásokból és becslésekből. BE, EE, EL, LU és RO esetében a 2015-ös adatok becsült adatok.
|
Az EU-27 minden egyes polgára átlagosan 909 utaskilométert utazott 2018-ban (2,4 %-os éves növekedés 2015 óta).
2015 és 2018 között a személygépkocsik által az EU-27 szárazföldi személyszállításában kitett részarány 81 %-ról 81,4 %-ra, míg a vasút esetében a modális részarány 7,6 %-ról 7,8 %-ra nőtt, ugyanakkor az egyes tagállamok között jelentős eltérések mutatkoznak.
4. ábra: Szárazföldi személyszállítás modális megoszlása országonként (2018) és a vasút részarányának változása százalékpontban (2015–2018)
|
|
|
Forrás: 2020. évi statisztikai zsebkönyv; CY és MT kivételével.
|
2018-ra a 27 tagú EU-ban a teherforgalom volumene a teljes szárazföldi közlekedés által megtett 2,3 billió tonnakilométerből 435 milliárd tonnakilométert tett ki. A teljes vasúti teherszállítás több mint fele nemzetközi, így a vasúti teherszállítás versenyképessége erősen függ a nemzeti vasúti hálózatok interoperabilitásától és a közöttük fennálló operatív nehézségektől.
5. ábra: A vasúti teherforgalom volumenének alakulása (belföldi, nemzetközi és a nemzetközi forgalom teljes forgalomhoz viszonyított aránya) (milliárd tonnakilométer, 2007–2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020. Adatpótlás különféle egyéb forrásokból és becslésekből. 2016 vonatkozásában zajlik egyes RMMS-adatoknak és becsléseknek a hatodik RMMS-jelentés alapján történő felülvizsgálata.
|
2015 és 2018 között a közúti közlekedés által az EU-27 szárazföldi teherszállításában kitett részarány 74,2 %-ról 75,4 %-ra nőtt, míg a vasút esetében a modális részarány 18,8 %-ról 18,7 %-ra csökkent, ugyanakkor az egyes tagállamok között jelentős eltérések mutatkoznak.
6. ábra: Szárazföldi teherszállítás modális megoszlása országonként (2018) és a vasút részarányának változása százalékpontban (2015–2018)
|
|
|
Forrás: 2020. évi statisztikai zsebkönyv.
|
5.A vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulása
5.1.Infrastruktúradíjak
2018-ban a 27 tagú EU-ban a pályahasználati díjak a pályahálózat-működtetők díjakból származó bevételeinek több mint 80 %-át tették ki (84 % a tehervonatok és 88 % a személyszállító vonatok esetében).
A nagy sebességű vasút esetében a pályahasználati díjak (felár nélkül) magasabbak voltak az egyéb személyszállítási díjaknál; 2018-ban a legmagasabb díjakat az Egyesült Királyságban (vonatkilométerenként 18 EUR-t) és Belgiumban (vonatkilométerenként 10,6 EUR-t) kellett fizetni.
7. ábra: Pályahasználati díjak (felár nélkül) különböző kategóriájú személyszállító vonatok esetében, országonként (EUR/vonatkilométer, 2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020.
|
A (felár nélküli) áruszállítási díjak nyomon követése három különböző legnagyobb bruttó tonnatartalom (1 000, 1 600 és 6 000) vonatkozásában történik. A legtöbb tagállamban a pályahasználati díjak a vonat mérete alapján emelkednek, de nem feltétlenül a tonnatartalommal arányosan.
8. ábra: Pályahasználati díjak (felár nélkül) különböző kategóriájú tehervonatok vonatok esetében, országonként (EUR/vonatkilométer, 2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020.
|
A személyszállító és tehervonatok esetében a bejelentett díjak tekintetében 2015 és 2018 között nem mutatkozott egyértelműen növekvő vagy csökkenő tendencia, a nagy sebességű vasút kivételével (amelynél a pályahasználati díjak az Egyesült Királyság kivételével mindenhol csökkentek).
Az európai pályahálózat-működtetők platformja (PRIME) részletes tanulmányt készít a pályahálózat-működtetők díjszámítási és finanszírozási mechanizmusairól, amely 2021-ben fog elkészülni. A tanulmány a pályahasználati díjak és különféle összetevőik áttekintését fogja tartalmazni.
A Covid19-világjárvány gazdasági hatásának enyhítése céljából a 2020 októberében elfogadott (EU) 2020/1429 rendelet a díjakra vonatkozó szabályok átmeneti enyhítése révén lehetővé teszi a vasúti ágazatra nehezedő pénzügyi terhek csökkentését.
5.2.Kapacitáselosztás és az infrastruktúra korlátai
2018-ban a 27 tagú EU-ban a hálózat használati intenzitása vonalkilométerenként 18,2 ezer (az EU-28 esetében 19,5 ezer) vonatkilométer volt. 2018-ban a legnagyobb használati intenzitású hálózatok a nyugat-európaiak voltak, különös tekintettel Hollandiára, ahol a használati intenzitás vonalkilométerenként 50,6 ezer vonatkilométer volt. A használati intenzitás Görögországban a legkisebb, vonalkilométerenként csupán 4,8 ezer vonatkilométer. Bár ezek a hozzávetőleges nemzeti átlagok semmit nem közölnek a hálózat legüresebb részeiről, adhatnak némi jelzést arról, hogy átlagosan mely hálózatok zsúfoltabbak másoknál, amelyeknek ezért korlátozott a nagyobb forgalom bonyolítására irányuló kapacitásuk.
A túlterheltnek nyilvánított vasúti pályák teljes hossza a 27 tagú EU-ban 2015 óta folyamatosan nőtt, 2018-ban pedig szinte megkétszereződött. Ez 2 261 kilométernyi vasúti pályát érintett (a 28 tagú EU-ban 3 432 kilométert), beleértve 1 339 kilométernyi vasúti áruszállítási folyosót.
A túlterheltség eseteiben a tagállamok által leginkább prioritásként kezelt szolgáltatások a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott szolgáltatások, amelyek 13 országban minősülnek első számú prioritásnak, ezt követik a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások (7 országban). A (belföldi és nemzetközi) teherforgalom ritkán minősül első számú prioritásnak.
A zökkenőmentes interoperabilitást jelentős mértékben akadályozzák az infrastruktúra működési korlátai és az örökölt nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek egymással fennálló inkompatibilitása; ennek leküzdése érdekében az EU bevezette az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS), amely egy közös európai jelzőrendszer. Az ERTMS európai megvalósítási tervének értelmében ezt a jelzőrendszert 2023-ig 15 682 kilométernyi vasúti pályán kell bevezetni; eddig a tervezett vasútipálya-hosszból 5 906 kilométeren (vagy 38 %-on) vezették be, ami a 2019 végére tervezett célérték 78 %-ának felel meg.
5.3.Infrastrukturális kiadások és finanszírozás
A 27 tagú EU-ban a vasúti infrastruktúrára fordított kiadások összege – a 2015-os 39,1 milliárd eurós csúcs után – 2018-ban 38,7 milliárd EUR volt.
9. ábra: Infrastrukturális kiadások, valamint a karbantartási és felújítási kiadások aránya (milliárd EUR, 2011–2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020.
|
2018-ban:
-a 27 tagú EU-ban a teljes bejelentett karbantartási és felújítási kiadások elérték a 20,6 milliárd EUR-t, ami az összes kiadás 53 %-ának felel meg (az EU-28 esetében 25,8 milliárd EUR és 54 %), de az egyes országok között jelentős eltérések mutatkoznak; és
-a 27 tagú EU-ban a nemzeti költségvetés az összes infrastrukturális kiadás és beruházás 72,3 %-át tette ki, az uniós társfinanszírozás 8,3 %-ot, 19,4 % pedig egyéb forrásokból származott, beleértve a hiteleket, tőkefinanszírozást és díjakat.
5.4.A vasúti szállítási szolgáltatások minősége
A vasút még mindig az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód. Gépkocsival 50-szer veszélyesebb utazni, mint vonattal. A vasútbiztonság 2015 és 2018 között tovább javult a 27 tagú EU-ban, bár a halálos kimenetelű balesetek és súlyos sérülések száma 2016-ban kis mértékben emelkedett.
Az alkalmazott fogalommeghatározás alapján a regionális és helyi személyszállítási szolgáltatások átlagos pontossága a 27 tagú EU-ban a 2015-ös 93 %-ról 2018-ra 90 %-ra csökkent. A távolsági és a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások átlagos pontossága a 2015-ös 85 %-ról 2018-ra 79 %-ra esett vissza. A helyi és regionális személyszállítási szolgáltatások átlagos megbízhatósága 2015 és 2018 között csökkent, a törölt szolgáltatások aránya 1,4 %-ról 1,9 %-ra nőtt. A távolsági és a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások átlagos megbízhatósága 2015 és 2018 között nőtt, a törölt szolgáltatások aránya 1,5 %-ról 1,3 %-ra csökkent.
2018-ban a 27 tagú EU-ban a vasúti teherszállítás átlagos pontossága 60,0 % volt a belföldi és 53,2 % a nemzetközi szolgáltatások esetében: a belföldi szolgáltatások 7,3 %-át, míg a nemzetközi szolgáltatások 11,0 %-át törölték.
5.5.Közszolgáltatási szerződések
2018-ban az EU-27 közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó személyszállítási szolgáltatásai átlagosan az összes vasúti utaskilométer 60 %-át tették ki (a 2015-ös 53 %-kal szemben), ennek mintegy 98 %-a belföldi szolgáltatásokra irányult. A belföldi szolgáltatásokon belül a közszolgáltatási kötelezettség inkább regionális, nem pedig távolsági szolgáltatásokra vonatkozott.
10. ábra: A közszolgáltatási kötelezettség illetve a kereskedelmi vasúti szolgáltatások keretében kínált utasforgalom részaránya országonként (személykilométer %-ában, 2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020. BE, PT, EL és FR esetében az adatok becsült adatok. RO: nincs adat.
|
2018-ban a 27 tagú EU-ban aktív közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó összes szolgáltatásnak csupán 26 %-ánál alkalmaztak versenytárgyalási eljárást (a 28 tagú EU-ban ez az arány 43 %), szinte kizárólag azokban a tagállamokban, amelyek már korábban liberalizálták vasúti szolgáltatásaikat (Németország, Svédország és az Egyesült Királyság).
A tagállamok többségében a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos kompenzáció továbbra is jelentős bevételforrást jelent a vasúti társaságok számára, bár az egy vonatkilométerre számított kompenzáció szintje jelentős eltéréseket mutat az országok között. 2018-ban a közszolgáltatási kötelezettségért fizetett átlagos kompenzáció a 27 tagú EU-ban vonatkilométerenként 10,51 EUR volt (a 28 tagú EU-ban 8,57 EUR).
5.6.Engedélyezés
2018-ban a 27 tagú EU-ban a vasúti társaságok összességében 1 082 bejelentett aktív engedéllyel rendelkeztek (a 28 tagú EU-ban 1 126-tal). Németország jelentette be a legtöbb (434), Írország és Luxemburg (2) a legkevesebb engedélyt.
Az engedély megszerzésének átlagos díja 2018-ban (amennyiben volt díj) az 5 EUR-tól (Horvátország) egészen a 37 500 EUR-ig (Portugália) terjedt.
Spanyolország, Lengyelország és az Egyesült Királyság számolt be az engedély megszerzéséhez átlagosan szükséges leghosszabb időtartamról (több mint 100 nap).
5.7.A piacnyitás mértéke és a hozzáférési jogok felhasználása
A versenytársak átlagos piaci részesedése az EU-27 vasúti teherszállítási piacán 2015 és 2018 között 34 %-ról 42 %-ra nőtt. 2018-ban Görögország, Írország, Litvánia és Luxemburg kivételével valamennyi országban voltak a meglévő nemzeti szolgáltatókkal versengő új szolgáltatók, és az országok több mint felében a versenytársak piaci részesedése meghaladta a 30 %-ot.
11. ábra: A versenytársak piaci részesedése a vasúti teherszállítás piacán országok szerint (2018-ban, %) és százalékpontban kifejezett változás (2015–2018)
|
|
|
Forrás: RMMS, 2020. Egyetlen szolgáltató rendelkezik 100 %-os részesedéssel: EL, IE, LT és LU.
|
A nyílt hozzáférést és a közszolgáltatási szerződésekre irányuló kötelező versenytárgyalási eljárást a belföldi személyszállítási piacon uniós szinten csak a negyedik vasúti csomag vezette be. Egyelőre túl korai megmondani, hogy milyen hatással volt mindez azokra az országokra, amelyek előzetesen nem nyitották meg piacaikat.
2018-ban a versenytársak átlagosan 10 %-os piaci részesedéssel rendelkeztek a nemzeti kereskedelmi személyszállítási piacokon a 27 tagú EU-ban, ami 2015-höz képest 2 százalékpontos emelkedést jelent, és 16,2 %-os volt a piaci részesedésük a közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó nemzeti személyszállítási piacokon, ami 2015-höz képest szinte alig mutat változást (0,5 százalékpontos csökkenés).
12. ábra: A versenytársak piaci részesedése a kereskedelmi személyszállítási piacon országok szerint (2018-ban, %) és százalékpontban kifejezett változás (2015–2018)
|
|
|
Forrás: RMMS, 2020. 2018-ra vonatkozóan BG, DK, HR, FI, EL, LT, LU, SI, ES nem jelentett be a kereskedelmi szolgáltatások piacán legalább 1 %-os piaci részesedéssel rendelkező versenytársakat. IE esetében nem voltak kereskedelmi személyszállítási piaci szolgáltatások. Nem állt rendelkezésre adat NL és RO esetében.
|
13. ábra: A versenytársak piaci részesedése a közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó személyszállítási piacon országok szerint (2018-ban, %) és százalékpontban kifejezett változás (2015–2018)
|
|
|
Forrás: RMMS, 2020. PT 2015-ös adatai becslésnek minősülnek. BE, BG, HR, EE, FI, FR, EL, HU, IE, LT, LU, SI és ES esetében nem jelentettek be versenytársakat a közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó személyszállítási piacon.
|
5.8.Foglalkoztatás és társadalmi feltételek
2018 végén a 27 tagú EU-ban valamivel több mint 916 000 fő dolgozott a vasúti ágazatban, közülük 527 000 fő a vasúti társaságoknál (fő- és alternatív szolgáltatóknál egyaránt) és 389 000 fő a pályahálózat-működtetőknél.
A vasúti munkaerő túlnyomórészt férfiakból áll; átlagban csupán a foglalkoztatottak 21 %-a nő. A női alkalmazottak aránya 51 % (Észtország) és 9 % (Írország) között mozog.
14. ábra: Összes munkavállaló (fő pályahálózat-működtetők plusz a vasúti társaságok) nemi szerkezet szerint (%, 2018)
|
|
Forrás: RMMS, 2020.
|
A vasúti társaságoknál dolgozó fiatalabb (30 év alatti) munkavállalók aránya a 27 tagú EU-ban a 2015-ös 8,2 %-ról 2018-ra 10,6 %-ra nőtt. A munkaerő elöregedése továbbra is aggasztó, különösen Spanyolországban, Romániában, Görögországban, Bulgáriában és Litvániában, ahol 2018-ban a munkaerő több mint 50 %-a az 50 év feletti korcsoportba tartozott. A pályahálózat-működtetőknél jellemzően idősebb a munkaerő, mint a vasúti társaságoknál, de a fiatalabb munkavállalók aránya is nőtt 2015 és 2018 között, 7,9 %-ról 8,3 %-ra.
15. ábra: Munkavállalók korcsoport szerinti lebontásban (%-ban 2015 és 2018 között)
|
|
|
Forrás: RMMS, 2020. LV, LU, ES és SE esetében nem állt rendelkezésre a vasúti társaságokra vonatkozó 2015-ös adat. ES, LU és LV esetében nem állt rendelkezésre a pályahálózat-működtetőkre vonatkozó 2015-ös adat.
|
Mind a pályahálózat-működtetők, mind pedig a vasúti társaságok esetében a teljes munkaidejű foglalkoztatás a leggyakoribb. Belgiumban, Dániában és Luxemburgban a pályahálózat-működtetők összes munkavállalója határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkezik, míg Írországban csupán 89 %-uk. Csak Svédország, Olaszország, Lengyelország, Hollandia, Németország és Norvégia számolt be arról, hogy a vasúti társaságoknál dolgozó munkavállalók kevesebb mint 95 %-a rendelkezik határozatlan idejű munkaszerződéssel. A pályahálózat-működtetők munkatársainak körében Hollandiában (83 %) és Belgiumban (88 %) volt a legalacsonyabb a teljes munkaidős munkaszerződések aránya. A fő vasúti társaságoknál Belgiumban volt a legalacsonyabb (86 %) a teljes munkaidős munkaszerződések aránya.
Csak néhány tagállam számolt be tanulószerződéses és egyéb gyakornoki programokról, amelyek alkalmazása leginkább Ausztriában és Németországban jellemző, mind a vasúti társaságok, mind pedig a pályahálózat-működtetők esetében.
6.Következtetések
A vasúti ágazat jelentős mértékben járul hozzá az EU-27 gazdasági és társadalmi kohéziójához, közvetlenül több mint 900 000 főt foglalkoztat, és évente közel 1,6 milliárd tonna árut, valamint 7,1 milliárd utast szállít.
A vasút nagyobb mértékű igénybevétele kritikus fontosságú a fenntarthatóbb közlekedés iránti igény kielégítése szempontjából, továbbá jelentős mértékű kedvező hatást is gyakorolna a légszennyezésre és az energiafogyasztásra, ami segíti az európai zöld megállapodásban meghatározott ambiciózus kibocsátáscsökkentési célok elérését.
Míg a vasúti személyszállítás volumene az elmúlt néhány évben állandó mértékben növekedett, a vasúti teherszállítás volumenének bővülése nem volt ennyire egységes. A vonatindulások száma a személyszállítás és a teherszállítás esetében egyaránt stabil, ugyanakkor az éghajlatváltozással kapcsolatos tájékozottsággal párhuzamosan egyre nő a fenntartható közlekedési módok iránti kereslet.
E pozitív fejlemények ellenére a vasút még mindig nem érte el teljes potenciálját. A vasúti szállításnak a többi közlekedési móddal összehasonlítva pontosabbnak és megbízhatóbbnak kell lennie oly módon, hogy fokozza az ügyfél-központúságát, és jobban kihasználja az innovációt. Továbbá hatékonyabbnak és megfizethetőbbnek kell lennie.
Az uniós fellépés a következő négy célkitűzésre összpontosítva segíti az ágazatot abban, hogy megküzdjön a főbb piaci kihívásokkal:
1.Versenyképes piac
Az összes szolgáltató részére biztosított tisztességes piaci hozzáférés lehetővé teszi az új, multimodális kínálatok bevezetését, és nagyobb választékot nyújt az utasok és a vállalkozások számára.
E célból a negyedik vasúti csomag piaci pillérje – 2023 decemberéig tartó átmeneti időszakkal – bevezette, hogy a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítéléséhez a versenytárgyalási eljárás legyen a standard eljárás. A 2021-es menetrenddel kezdődően megnyitotta továbbá a belföldi vasúti kereskedelmi személyszállítási szolgáltatások nyújtásához való hozzáférést. A Bizottság különösen nagy figyelmet fordít a negyedik vasúti csomag helyes átültetésének és alkalmazásának nyomon követésére annak biztosítása érdekében, hogy a csomag középtávon elérje teljes potenciálját.
A közlekedési módok közötti tisztességes versenyt szintén elő kell segíteni annak biztosítása révén, hogy minden közlekedési mód megfizesse saját külső költségeit.
2.A határon átnyúló vasúti szolgáltatások fejlesztése
A belső uniós határok átlépésének zökkenőmentes folyamattá kell válnia ahhoz, hogy bővülhessen a vasút modális részaránya. Az interoperabilitás akadályainak megszüntetése, az ERTMS bevezetése, a megfelelő vasúti járművek rendelkezésre állása, valamint a vasúti járművezetők rendelkezésre állása elengedhetetlenül fontos e cél eléréshez.
Az Európai Parlament kérésére a Bizottság egy tanulmányt készített a határokon átnyúló távolsági csatlakozásokról, amely külön figyelmet fordított az éjszakai vonatszolgáltatásokra; a jelentés 2021 közepére várható.
3.A vasúti infrastruktúra jobb teljesítménye
A vasúti szállítási szolgáltatások hatékony biztosításához szűk keresztmetszetek és hiányzó kapcsolatok nélküli fejlett infrastruktúra szükséges. Az EU a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) révén folytatja infrastruktúra-fejlesztési politikáját, amelyhez az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből nyújtanak a vasút részére jelentős pénzügyi támogatást. A TEN-T-nagyprojektek teljesítésével 2030 végére kiterjedtebb nagy teljesítményű és nagy sebességű hálózatok állnak majd rendelkezésre.
A vasúti ágazat jelentős összegű, közpénzből nyújtott finanszírozást vesz fel. A zöld kötvények egyre bővülő piaca lehetővé teheti a fenntartható beruházások magánfinanszírozása felé történő elmozdulást. A taxonómiai rendelet és annak felhatalmazáson alapuló jogi aktusai adják meg a szükséges keretet és kritériumokat a fenntartható tevékenységek azonosítására szolgáló egyértelmű besorolási rendszerhez.
A növekvő mértékű túlterheltség miatt szűk keresztmetszetek jönnek létre, főként a főbb vasúti folyosókon, a jelentős karbantartási munkálatok pedig akadályozzák a hálózat hatékony használatát. A Bizottság támogatja az ágazat kapacitáselosztással és -kezeléssel kapcsolatos új, egymással összekapcsolt digitális platformokon/eszközökön alapuló megközelítéseit és azok mielőbbi megvalósítását.
4.Fokozott ügyfélközpontúság
A vasúti szolgáltatásoknak az ügyfelek igényeit kell kiszolgálniuk. A fokozott pontosság és megbízhatóság, valamint a vasúti létesítményekben a szolgáltatásokhoz való jobb hozzáférés a személyszállítási és teherszállítási szolgáltatások szempontjából egyaránt prioritást jelent.
A vasút használatának fellendítéséhez garantálni kell az utasok tájékoztatáshoz, segítségnyújtáshoz, az utazás folytatásához és a kompenzációhoz való jogát. Az 1371/2007/EK rendelet átdolgozására irányuló bizottsági javaslat, amelyről 2020 októberében született megállapodás az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal, javítani fogja a fogyatékossággal élő vagy a csökkent mozgásképességű utasok jogait, pontosítja a végrehajtásra és a panaszkezelésre vonatkozó szabályokat, valamint az utazás zavarainak esetére jobb utasvédelmet biztosít.
A vasúti áruszállítási folyosók továbbra is kulcsfontosságú elemét képezik a vasúti áruszállítás fellendítésére irányuló bizottsági politikának. A 913/2010/EU rendeletben foglalt jogi keret értékelése a további jogalkotási intézkedések számára készíti elő a terepet.
A Bizottság teljes mértékben támogatja a menetrendkészítési folyamat hatékonyságának és rugalmasságának javítását célzó kezdeményezéseket, a vészhelyzetek kezelésére irányuló folyamatot, valamint az átmeneti kapacitáskorlátozások koordinációját.
A digitalizáció előmozdítása alapvető fontosságú ahhoz, hogy a vasút vonzóbb legyen a vállalkozások számára. Az elektronikus áruszállítási információkról szóló új rendelet (eFTI) lehetővé teszi a vállalkozások és a hatóságok közötti digitális információcserét. A Bizottság azt is tervezi, hogy beterjeszt egy, a vasúti kutatási és innovációs európai partnerségre irányuló javaslatot, amely a jelenlegi Shift2Rail közös vállalkozáson alapul. A partnerség az innovatív technológiákkal és operatív megoldásokkal kapcsolatos kutatás és fejlesztés digitalizáció és automatizálás által elősegített felgyorsítására fog összpontosítani.
A vasút európai éve 2021-ben a tudás és a bevált gyakorlatok megosztása révén fogja támogatni azokat a törekvéseket, amelyek a vasúttal szállított utasok és áruk részarányának növelését célozzák.