20.3.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/38

(1)

Az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 13. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 147 g CO2/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő elérésének lehetséges módozatait, beleértve az említett rendelet I. mellékletében foglalt képleteket és a 11. cikke szerinti eltéréseket is, feltéve, hogy a célérték megvalósíthatósága megerősítést nyer. Helyénvaló, hogy ez a rendelet társadalmilag méltányos, fenntartható, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semleges legyen.

(2)

A szén-dioxid-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás közötti összefüggésre tekintettel, a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátás-csökkentési módozatok meghatározása – költséghatékony módon – az üzemanyag-fogyasztásnak és az ahhoz kapcsolódóan az ilyen járművek tulajdonosainál felmerülő költségeknek a csökkentéséhez is hozzájárulhat.

(3)

Egyértelművé kell tenni, hogy a 147 g CO2/km-es kibocsátási célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a CO2-kibocsátást továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (4) és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően kell mérni.

(4)

A hatásvizsgálat céljára végzett műszaki elemzés alapján a 147 g CO2/km-es kibocsátási célérték eléréséhez szükséges technológiák rendelkezésre állnak, és a szükséges kibocsátás-csökkenés elérése a korábban végzett – az 510/2011/EU rendelet elfogadása előtt készült – műszaki elemzésben szereplő becslésnél kevésbé lesz költséges. Ezenkívül az új könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának jelenlegi átlaga közelebb is került a 147 g CO2/km-es célértékhez. Az említett célérték 2020-ig történő elérésének megvalósíthatósága tehát megerősítést nyert.

(5)

Annak elismeréseképpen, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, továbbá hogy az eltérés kérelmezésére vonatkozó eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók által eladott járművektől származó CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető keletkező nyereség, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjedhet ki az évente kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjármű előállításáért felelős gyártókra.

(6)

A kis mennyiségben termelő gyártók számára történő eltérés engedélyezésére vonatkozó eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy nagyobb rugalmasságot lehessen biztosítani azzal kapcsolatban, hogy mikor kell az ilyen gyártóknak az eltérésre vonatkozó kérelmet benyújtaniuk, és hogy mikor kell a Bizottságnak az eltérést engedélyeznie.

(7)

A gépjárműipar hosszú távú beruházásának és innovációjának lehetővé tétele érdekében célszerű előre jelezni, hogy az 510/2011/EU rendeletnek milyen módosításai lehetnek szükségesek a 2020 utáni időszakra nézve. Az előrejelzésnek azon kell alapulnia, hogy az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljainak figyelembevételével milyen mértékű kibocsátáscsökkentésre lesz szükség, és hogy ennek milyen következményei lesznek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek adott esetben tartalmaznia kell az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre a 2020 utáni időszakban vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához kapcsolódó módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is 2025-re nézve, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi az ágazat és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét, miközben az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival összhangban egyértelmű kibocsátáscsökkentési ütemtervet követ. A Bizottságnak az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítania kell, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.

(8)

Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, valamint a gépjárművek gyártásához és megsemmisítéséhez kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, és a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap. Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat olyan optimális megoldások alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia – többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok – előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt pedig annak biztosításához, hogy ezek az „upstream” kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, az 510/2011/EU rendeletben célul kitűzött előnyöket.

(9)

Az 510/2011/EU rendelet 13. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságnak jelentést kell közzétennie a fajlagos CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához szükséges gépjármű-alapterülettel és a hasznos teherrel kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, valamint a gépjármű-alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságáról. Noha ezek az adatok rendelkezésre állnak, és esetleges használatuk értékelés tárgya volt a hatásvizsgálat keretében, a levont következtetés szerint könnyű haszongépjárművek esetében a 2020. évi célérték kiszámításához költséghatékonyabb megoldás továbbra is a menetkész állapotban mért tömeget használni a rendeltetést kifejező paraméterként.

(10)

A célérték meghatározásánál célszerű továbbra is a könnyű haszongépjármű rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló – az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó – megközelítést alkalmazni, így ugyanis fenntartható a könnyű haszongépjárművek piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, ami által pedig elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása. Ezt a megközelítést azonban indokolt az új könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vételére vonatkozóan rendelkezésre álló legfrissebb adatoknak megfelelően aktualizálni.

(11)

A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a gépjármű-alapterületre vonatkozó adatok rendelkezésre állását és a gépjármű alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képleteiben a rendeltetést kifejező paraméterként való használatát. A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell a rendeltetést kifejező paraméterként használni.

(12)

A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátásait. Az említett rendelet értelmében továbbá a Bizottságnak különösen megfelelő javaslatokat kell tenni ezen eljárások elfogadása érdekében. Az 510/2011/EU rendelet a vizsgálati eljárások felülvizsgálatát kiterjeszti a könnyű haszongépjárművekre is. Módosítani kell a jelenleg alkalmazott „új európai menetciklust” (NEDC) annak érdekében, hogy az a valós vezetési feltételeket tükrözze, és ne forduljon elő a tényleges szén-dioxid-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése. A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról. Az erre irányuló munka azonban még nem fejeződött be: az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében még kidolgozás alatt áll a könnyű gépjárművekre világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP). Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre megadott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell. Erre való tekintettel az 510/2011/EU rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet (6) XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások módosításakor ki kell igazítani az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a gyártókra és a járműosztályokra vonatkozó követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak. Ennek megfelelően a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és az új WLTP vizsgálati ciklusai összevetésére annak biztosítása érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.

(13)

Annak biztosítására, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználhassák a vizsgálati ciklus rugalmasságait. Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint az eladásra kínált járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene az eladásra kínált járművek reprezentatív mintájának független vizsgálatát, továbbá megoldást kell találni a vizsgálat során megállapított és az eredeti típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek között kimutatott lényeges eltérések problémájára.

(14)

Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentés célértékének elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(15)

Az 510/2011/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

1.

Az 1. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„(2)   Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárműveknek a 715/2007/EK rendeletnek és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 147 g CO2/km-ben határozza meg.”

2.

A 2. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül ki:

„(4)   A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely valamennyi kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjárműért volt felelős.”

3.

A 11. cikk (3) bekezdésének utolsó mondatát el kell hagyni.

4.

A 12. cikk a következőképpen módosul:

5.

A 13. cikk a következőképpen módosul:

6.

A 14. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(2a)   Amennyiben az (1) bekezdésben említett bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadja el a végrehajtási aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdését kell alkalmazni.”

7.

Az I. melléklet 1. pontja a következő alponttal egészül ki:

„c)	2020-tól kezdve: amelyben: M = a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege M0 = a 13. cikk (5) bekezdésének megfelelően elfogadott érték a = 0,096.”.