32002D0735

A Bizottság határozata

(2002. május 30.)

a 96/48/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járműalrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról

(az értesítés a C(2002) 1952. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2002/735/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

(1) A 96/48/EK irányelv 2. cikke c) pontjának megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszert strukturális vagy funkcionális alrendszerekre osztják fel. Ezeket az alrendszereket az irányelv II. melléklete ismerteti.

(2) Az irányelv 5. cikke (1) bekezdésének megfelelően minden alrendszerre kidolgozzák a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásait (ÁME).

(3) Az irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően az ÁME-tervezeteket a közös képviseleti testületnek kell kidolgoznia.

(4) A 96/48/EK irányelv 21. cikke alapján létrehozott bizottság az irányelv 2. cikke h) pontjának megfelelően a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetségét (AEIF) jelölte ki közös képviseleti testületnek.

(5) Az irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően az AEIF megbízást kapott a járműalrendszerre vonatkozó ÁME-tervezet kidolgozására. Ezt a megbízást az irányelv 21. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően ítélték oda.

(6) Az irányelv 6. cikke (3) bekezdésében előírtaknak megfelelően az AEIF kidolgozta az ÁME-tervezetet és egy költség-haszon elemzést tartalmazó bevezető jelentést.

(7) A tagállamok képviselői az irányelvvel létrehozott bizottság keretében, a bevezető jelentés figyelembevételével megvizsgálták az ÁME-tervezetet.

(8) A 96/48/EK irányelv 1. cikkében meghatározottaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításának feltételei az irányelv hatálybalépése után üzembe helyezendő rendszer működését elősegítő infrastruktúra és járművek tervezésével, megépítésével, korszerűsítésével és működtetésével kapcsolatosak. Ezen ÁME hatálybalépésekor már üzemelő infrastruktúra és járművek tekintetében az ÁME-t attól az időponttól kell alkalmazni, amikor a tervezett infrastrukturális munkálatokat megkezdik. Az ÁME alkalmazása azonban a tervezett munkálatok jellegétől és mértékétől függően, valamint a tervezett alkalmazások következtében keletkező költségek és haszon függvényében változik. Annak érdekében, hogy ezek a részmunkálatok hozzájáruljanak a teljes kölcsönös átjárhatóság megvalósításához, következetes végrehajtási stratégián kell alapulniuk. Ebben az összefüggésben különbséget kell tenni a korszerűsítés, a felújítás és a karbantartással összefüggő csere között.

(9) Az 96/48/EK irányelvet és az ÁME-ket nem alkalmazzák a felújításokra vagy a karbantartással összefüggő cserére. Azonban kívánatos, hogy az ÁME-ket a felújításokra is alkalmazzák – ahogyan az a 2001/16/EK irányelv alapján a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozó ÁME-k esetében is történik. Kötelező követelmények hiányában, valamint figyelembe véve a felújítási munkálatok mértékét, ösztönzik a tagállamokat arra, hogy az ÁME-ket lehetőség szerint a felújításokra és a karbantartással összefüggő cserére is alkalmazzák.

(10) Az e határozatban szabályozott ÁME jelenlegi változata a nagysebességű rendszer különleges jellemzőit foglalja magában. Általában nem tárgyalja a nagysebességű és a hagyományos vasúti rendszer közös szempontjait. Az utóbbi kölcsönös átjárhatóságát egy másik irányelv szabályozza [2]. Mivel a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatát a 96/48/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésének megfelelően az ÁME-k alapján végzik el, e határozat kihirdetése és a "hagyományos vasúti" ÁME-ket elfogadó határozatok kihirdetése közötti átmeneti időszak során meg kell állapítani azokat a feltételeket, amelyeket a mellékelt ÁME-n kívül be kell tartani. Emiatt szükséges, hogy minden tagállam tájékoztassa a többi tagállamot és a Bizottságot a kölcsönös átjárhatóság és a 96/48/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés érdekében használt nemzeti műszaki szabályokról. Mivel ezek nemzeti szabályok, minden tagállamnak tájékoztatnia kell a többi tagállamot és a Bizottságot azokról a testületekről, amelyeket a megfelelőség vagy az alkalmasság értékelésére, valamint az alrendszerek kölcsönös átjárhatóságának felülvizsgálatakor alkalmazott eljárás ellenőrzésére jelöltek ki a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében. E nemzeti szabályok esetében a tagállamok lehetőség szerint a 96/48/EK irányelvben előírt elveket és feltételeket alkalmazzák a 16. cikk (2) bekezdésének végrehajtására. Az eljárásokért felelős testületekként a tagállamok lehetőség szerint igénybe veszik a 96/48/EK irányelv 20. cikke alapján értesített testületeket. A Bizottság elemzi ezeket az információkat (nemzeti szabályok, eljárások, az eljárások végrehajtásáért felelős testületek, az eljárások időtartama), és adott esetben megvitatja a bizottsággal a meghozandó intézkedések szükségességét.

(11) Az e határozatban szabályozott ÁME nem írja elő különleges technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, amennyiben ez a nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága érdekében nem feltétlenül szükséges.

(12) Az e határozatban szabályozott ÁME a megfelelő tervezet előkészítésekor elérhető legjobb szakmai ismereteken alapul. A technológiai fejlődés vagy a társadalmi követelmények szükségessé tehetik ezen ÁME módosítását vagy kiegészítését. Adott esetben a 96/48/EK irányelv 6. cikke (2) bekezdésének megfelelően felülvizsgálati vagy korszerűsítési eljárást kezdeményeznek.

(13) Néhány esetben az e határozatban szabályozott ÁME engedélyezi, hogy válasszanak a különböző megoldások között, s lehetővé teszi, hogy a jelenlegi helyzettel összeegyeztethető, végleges vagy átmeneti kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő megoldásokat alkalmazzanak. Ezen kívül a 96/48/EK irányelv egyes különös esetekben különleges végrehajtási rendelkezéseket ír elő. Továbbá az irányelv 7. cikkében előírt esetekben lehetővé kell tenni, hogy a tagállamok ne alkalmazzanak egyes műszaki előírásokat. Ezért a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a járműnyilvántartást minden évben közzétegyék és frissítsék. Ez a nyilvántartás a nemzeti állomány járműveinek fő jellemzőit tartalmazza (például az alapvető paramétereket), és bemutatja, hogy mennyiben egyeznek meg az alkalmazandó ÁME-kben előírt jellemzőkkel. E célból az e határozatban szabályozott ÁME pontosan megadja, hogy milyen információkat kell feltüntetni a nyilvántartásban.

(14) Az e határozatban szabályozott ÁME alkalmazásakor figyelembe kell venni az üzembe helyezendő infrastruktúra és járművek, valamint annak a vasúti hálózatnak a műszaki és üzemeltetési összeegyeztethetőségével kapcsolatos konkrét feltételeket, amelybe integrálni akarják őket. Ezek az összeegyeztethetőséggel kapcsolatos követelmények összetett műszaki és gazdasági elemzést feltételeznek, amelyet minden egyes esetben el kell végezni. Az elemzésnek figyelembe kell vennie:

- a 96/48/EK irányelvben említett különböző alrendszerek közötti kapcsolódási pontokat,

- a fenti irányelvben említett vasútvonalak és járművek különböző kategóriáit, és

- a meglévő vasúti hálózat műszaki és üzemeltetési környezetét.

Ezért alapvető fontosságú, hogy az e határozatban szabályozott ÁME végrehajtására egy stratégiát dolgozzanak ki, amelynek meg kell jelölnie azokat a műszaki szakaszokat, amelyek alapján a jelenlegi vasúti hálózat állapotából kiindulva létrehozzák a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vasúti hálózatot.

(15) E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK irányelv által létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság elfogadja a 96/48/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járműalrendszerével kapcsolatos ÁME-t. Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza. Az ÁME-t a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járműveire, figyelembe véve a következő 2. és 3. cikket.

2. cikk

(1) A nagysebességű és hagyományos vasúti rendszerek közös, de a mellékelt ÁME-ben nem szabályozott szempontjai tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételeket kell alkalmazni az e határozatban szabályozott alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt műszaki szabályokként.

(2) Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

- a 2. cikk (1) bekezdésében említett alkalmazandó műszaki szabályok jegyzékéről,

- a megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárásokról, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni,

- az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt testületekről.

3. cikk

(1) E cikk alkalmazásában:

- "korszerűsítés": az alrendszert vagy az alrendszer egy részét módosító jelentősebb munkálat, amely megváltoztatja az alrendszer teljesítményét,

- "felújítás": olyan jelentősebb munkálat, amely az alrendszert vagy az alrendszer egy részét cseréli le, de nem változtatja meg az alrendszer teljesítményét,

- "karbantartással összefüggő csere": a karbantartási és javítási munkálatok keretében az alkatrészek pótlása olyan alkatrészekkel, amelyek a működés és teljesítmény tekintetében megegyeznek a cserélendő alkatrésszel.

(2) Korszerűsítés esetén a szerződő szerv egy dokumentációt nyújt be az érintett tagállamnak a projekt leírásáról. A tagállam megvizsgálja a dokumentációt, és a mellékelt ÁME 7. fejezetében bemutatott végrehajtási stratégiát figyelembe véve adott esetben eldönti, hogy a munkálatok mértéke szükségessé teszi-e a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedélyt. Az üzembe helyezési engedélyt akkor kell kérelmezni, ha a tervezett munkálatok ténylegesen befolyásolják a biztonságot.

Amennyiben a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedély szükséges, akkor a tagállam megállapítja, hogy:

a) a projekt magában foglalja-e az ÁME teljes körű alkalmazását, amely esetben a 96/48/EK irányelvben előírt EK-ellenőrzési eljárást kell alkalmazni az alrendszerre; vagy

b) az ÁME teljes körű alkalmazása még nem lehetséges. Ebben az esetben az alrendszer nem felel meg teljes egészében az ÁME-nek, és a 96/48/EK irányelvben előírt EK-ellenőrzési eljárást csak az ÁME alkalmazott részeire kell alkalmazni.

Ebben a két esetben a tagállam tájékoztatja a 96/48/EK irányelvvel létrehozott bizottságot az ÁME alkalmazott részeit és a kölcsönös átjárhatóság elért szintjét tartalmazó dokumentációról.

(3) A felújítás és a karbantartással összefüggő csere esetében a mellékelt ÁME alkalmazása önkéntes.

4. cikk

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer alapvető paramétereiről szóló 2001/290/EK bizottsági ajánlás [3] vonatkozó részei a mellékelt ÁME hatálybalépésével hatályukat vesztik.

5. cikk

A mellékelt ÁME e határozatról szóló értesítés után hat hónappal lép hatályba.

6. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2002. május 30-án.

a Bizottság részéről

Loyola De Palacio

alelnök

[1] HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 110., 2001.4.20., 1.o.).

[3] HL L 100., 2001.4.11., 17. o.

--------------------------------------------------

MELLÉKLET

A járműalrendszerrel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírása

TARTALOM

1. BEVEZETÉS…

1.1. MŰSZAKI ALKALMAZÁSI KÖR…

1.2. TERÜLETI HATÁLY…

1.3. EZEN ÁME TARTALMA…

2. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA…

2.1. AZ ALRENDSZER LEÍRÁSA…

2.2. EZEN ÁME HATÁLYA ALÁ TARTOZÓ JÁRMŰVEK FUNKCIÓI…

2.2.1. Az utasok és a vonatkísérő személyzet szállítása és megóvása…

2.2.2. Gyorsítás, a sebesség fenntartása, fékezés és megállás…

2.2.3. A mozdonyvezető folyamatos tájékoztatása, kilátás biztosítása előre, és a vonat irányításának lehetővé tétele…

2.2.4. A vonat pályán tartása és vezetése…

2.2.5. A vonat jelenlétének jelzése mások számára…

2.2.6. Biztonságos működés még váratlan esemény esetén is…

2.2.7. A környezet megóvása…

2.3. EZEN ÁME HATÁLYÁN KÍVÜLI FUNKCIÓK…

2.3.1. A rendelkezésre álló áramellátó rendszereken való üzemképesség…

2.3.2. Fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés…

2.3.3. Karbantarthatóság a hálózaton folyó munkálatok során…

3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK…

3.1… 3.2.… 3.3.… 3.3.1. Biztonság…

3.3.2. Megbízhatóság és üzemkészség…

3.3.3. Egészségügyi követelmények…

3.3.4. Környezetvédelem…

3.3.5. Műszaki kompatibilitás…

3.4. ELLENŐRZÉS…

4. AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI…

4.1. A JÁRMŰALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI…

4.1.1. A vágányra ható legnagyobb erőhatások (4. paraméter)…

4.1.2. Tengelyterhelés (10. paraméter)…

4.1.3. Legnagyobb vonathossz (11. paraméter)…

4.1.4. A jármű rakszelvénye (12. paraméter)…

4.1.5. Legkisebb fékezési érték (13. paraméter)…

4.1.6. A járművek elektromos határértékei (14. paraméter).…

4.1.7. A járművek mechanikus határértékei (15. paraméter)…

4.1.8. A külső zaj határértékei (17. paraméter)…

4.1.9. A külső elektromágneses zavarral kapcsolatos határértékek (19. paraméter)…

4.1.10. A belső zajjal kapcsolatos határértékek (20. paraméter)…

4.1.11. A légkondicionálással kapcsolatos határértékek (21. paraméter)…

4.1.12. Mozgáskorlátozottak szállítására vonatkozó követelmények (22. paraméter)…

4.1.13. Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (23. paraméter)…

4.1.14. Legnagyobb lejtés (24. paraméter)…

4.2. JÁRMŰALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI…

4.2.1. Az állandóan összekapcsolt szerelvény kialakítása…

4.2.2. A mozdonyvezető éberségi berendezése…

4.2.3. Villamosítási rendszer…

4.2.4. Fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés…

4.2.5. Utaslépcső…

4.2.6. Az utasok be- és kiszállására szolgáló ajtók…

4.2.7. Vészkijáratok az utasok számára…

4.2.8. A vezetőállás vészkijárata…

4.2.9. Összekapcsoló berendezések a szerelvények vontatása céljából…

4.2.10. Kerék-sín érintkezés…

4.2.11. Hőnfutásjelzés…

4.2.12. Vészfék/Vészhelyzeti riasztás…

4.2.13. A légáram hatása…

4.2.14. Az oldalirányú szelek hatása…

4.2.15. Örvényáramú fékek…

4.2.16. A nyomkarima kenése…

4.2.17. Felfüggesztési együttható…

4.2.18. Legkisebb ívsugár…

4.2.19. Karbantartás…

4.2.20. Külső megvilágítás és kürt…

4.2.21. Emelési/mentési eljárások…

4.3. MEGHATÁROZOTT TELJESÍTMÉNY…

4.3.1. Legkisebb teljesítmény…

4.3.2. A szerelvények legnagyobb üzemi sebessége…

4.3.3. Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények…

4.3.4. Vontatási tapadási követelmények…

4.3.5. A szükséges tapadási határértékek fékezéskor…

4.3.6. Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények…

4.3.7. Üzemi fékezési teljesítmény…

4.3.8. A leállított vonat biztonsága…

4.3.9. Fékteljesítmény meredek lejtőkön…

4.3.10. Kisiklások észlelése…

4.3.11. Tűz és mérgező füst elleni védelem…

4.3.12. A járművekre vonatkozó környezeti feltételek…

4.3.13. Ellenőrzési és diagnosztikai fogalmak…

4.3.14. A hosszú alagutakra vonatkozó különleges előírások…

4.3.15. A vészvilágítási rendszer…

4.3.16. Kihangosító rendszer…

4.3.17. Áramütés elleni védelem…

4.3.18. Vezetőállás…

4.3.19. A szélvédő és a vonat eleje…

4.3.20. Az utasokat tájékoztató jelzések…

4.3.21. Az utasok és a vonatkísérő személyzet számára rendelkezésre álló toalettek…

5. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK…

6. A MEGFELELŐSÉG ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSE…

6.1. A JÁRMŰVEK KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGÁT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK…

6.1.1. A megfelelőség és az alkalmazhatóság értékelésének eljárásai (modulok)…

6.1.2. A modulok alkalmazása…

6.2. JÁRMŰALRENDSZER…

6.2.1. Értékelési eljárások (modulok)…

6.2.2. A modulok alkalmazása…

6.3. KÜLÖNLEGES VIZSGÁLATI MÓDSZEREK…

6.3.1. Belső zajokkal összefüggő határértékek – mérési módszerek…

6.3.2. Vizsgálati módszer a fülke első ablakának ellenállására a repülő testek becsapódásával szemben…

7. A JÁMŰVEKRE VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA…

7.1. EZEN ÁME ALKALMAZÁSA – ALAPELVEK…

7.1.1. Új járművek…

7.1.2. Korszerűsítendő járművek…

7.2. A JÁRMŰVEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE MÁS ALRENDSZEREKKEL…

7.3. KÜLÖNLEGES ESETEK…

7.3.1. A jármű rakszelvénye (4.1.4. pont)…

7.3.2. A külső zaj határértékei (4.1.8. pont)…

7.3.3. Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.1.13. pont)…

7.3.4. Utaslépcső (4.2.5. pont)…

7.3.5. Kerék-sín érintkezés (kerékprofilok) (4.2.10. pont)…

7.3.6. Tűz és mérgező füst elleni védelem…

7.4. AJÁNLÁSOK…

7.4.1. A belső zaj határértékei (20. paraméter)…

7.4.2. A külső zaj határértékei (17. paraméter)…

7.4.3. A mozgáskorlátozottak szállítására vonatkozó követelmények (22. paraméter)…

A. MELLÉKLET PASSZÍV BIZTONSÁG – TÖRÉSBIZTOSSÁG…

B. MELLÉKLET LEGNAGYOBB NYOMÁSINGADOZÁSOK AZ ALAGUTAKBAN…

C. MELLÉKLET AZ UK1 SZELVÉNY LEGNAGYOBB PROFILJA…

D. MELLÉKLET A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ ÖSSZETEVŐK ÉRTÉKELÉSE…

E. MELLÉKLET A JÁRMŰALRENDSZER ÉRTÉKELÉSE…

F. MELLÉKLET A MEGFELELŐSÉG ÉS ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSÉNEK ELJÁRÁSAI…

G. MELLÉKLET SZERKESZTÉSI SZELVÉNY…

H. MELLÉKLET ELSŐ ÉS HÁTSÓ LÁMPÁK…

I. MELLÉKLET JÁRMŰNYILVÁNTARTÁS…

J. MELLÉKLET A VEZETŐÁLLÁS ELSŐ ABLAKÁNAK PRÓBÁJÁRA SZOLGÁLÓ REPÜLŐ TEST…

K. MELLÉKLET KAPCSOLÓSZERKEZET…

L. MELLÉKLET A NEM KIFEJEZETTEN A NAGY SEBESSÉGRE VONATKOZÓ SZEMPONTOK, AMELYEKRE A NEMZETI SZABÁLYOKAT KELL ALKALMAZNI…

M. MELLÉKLET (fenntartva)…

N. MELLÉKLET VÉSZVILÁGÍTÁSI KÖVETELMÉNYEK…

O. MELLÉKLET A JÁRMŰVEK FÉM RÉSZEINEK FÖLDELÉSE…

P. MELLÉKLET HÁLÓZATI FESZÜLTSÉG…

Q. MELLÉKLET A VÉSZFÉKHÚZÓ SZEKRÉNY JELÖLÉSEI…

1. BEVEZETÉS

1.1. MŰSZAKI ALKALMAZÁSI KÖR

Ez az ÁME a járműalrendszerre vonatkozik, amely a 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában felsorolt alrendszerek egyike.

Ez az ÁME egy hat ÁME-ből álló rendszer része, amely magában foglalja az irányelvben meghatározott mind a nyolc alrendszert. A felhasználókkal és a környezettel kapcsolatos alrendszerre vonatkozó műszaki előírásokat, amelyek az alapvető követelményeknek megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében szükségesek, az érintett ÁME-k határozzák meg.

Ezt az ÁME-t a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon legalább 250 km/h sebességgel és az e célra már átépített vagy átépítendő, már meglévő vonalakon 200 km/h sebességgel közlekedő vonatokra kell alkalmazni. A korszerűsített vonalakon 200 km/h sebességgel közlekedő vonatok és egyéb hagyományos vonalak tekintetében a jelenlegi ÁME-határozat 2. cikkét addig kell alkalmazni, amíg az adott esetet az ÁME felülvizsgálati eljárása nem szabályozza.

A járműalrendszerrel kapcsolatos további információk a 2. fejezetben találhatók.

1.2. TERÜLETI HATÁLY

Ezen ÁME területi hatálya a 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

Különösen a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban, illetve annak 21. cikkében előírt felülvizsgálat következtében frissített változatokban leírt transzeurópai vasúti hálózat vonalaira kell hivatkozni.

1.3. EZEN ÁME TARTALMA

A 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és az I. melléklet 1b. pontjának megfelelően ez az ÁME:

a) meghatározza az alrendszerekre és azok kapcsolódási pontjaira vonatkozó alapvető követelményeket (2. fejezet);

b) megállapítja a fent említett irányelv II. mellékletének 3. pontjában leírt alapvető paramétereket, amelyeknek meg kell felelniük az alapvető követelményeknek (4. fejezet);

c) megállapítja azokat a feltételeket, amelyeket a következő vasútvonal-kategóriák tekintetében meghatározott teljesítmények elérése érdekében teljesíteni kell (4. fejezet):

- I. kategória: különleges építésű, általában 250 km/h vagy nagyobb sebességre kialakított nagysebességű vonalak,

- II. kategória: különleges fejlesztésű, 200 km/h sebességre kialakított nagysebességű vonalak,

- III. kategória: különleges fejlesztésű nagysebességű vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve a városrendezési körülmények miatt sajátos jellemzőkkel rendelkeznek, s amelyeken a sebességet mindig az adott esethez kell igazítani;

d) bizonyos különleges esetekben megállapítja a végrehajtási rendelkezéseket (7. fejezet);

e) meghatározza az európai előírásokkal szabályozandó kölcsönös átjárhatósági elemeket és kapcsolódási pontokat, beleértve azokat az európai szabványokat is, amelyek az alapvető követelmények betartása mellett a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának elérése érdekében szükségesek (5. fejezet);

f) minden vizsgált esetben megállapítja, hogy melyik, a 93/465/EGK határozatban meghatározott modult, illetve adott esetben melyik különleges eljárást kell alkalmazni annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségét vagy alkalmazhatóságát, valamint az alrendszer EK-ellenőrzését értékeljék (6. fejezet).

2. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1. AZ ALRENDSZER LEÍRÁSA

"A járművek jellemzői tegyék lehetővé a vonatok közlekedését minden olyan vonalon, amelyen közlekedtetni kívánják azokat." (96/48/EK tanácsi irányelv, III. melléklet, 2.4.3. alapvető követelmény).

Az ezen ÁME-ben megállapított műszaki követelményeknek megfelelő vonatok alkalmasak a 96/48/EK irányelv I. mellékletének 1b. pontjában említett vonalak kiszolgálására.

A járműalrendszer nem tartalmazza az irányító-ellenőrző, az üzemeltetési vagy energiaellátási alrendszereket, mivel ezeket az alrendszereket saját ÁME-jük határozza meg.

Továbbá a járműalrendszer nem tartalmazza a vonatkísérő személyzetet (a vezetőt és a vonaton szolgálatot teljesítő személyzetet).

A járművek a következő funkciókat teljesítik:

- az utasok és a vonatkísérő személyzet szállítása és megóvása,

- gyorsítás, a sebesség fenntartása, fékezés és megállás,

- a mozdonyvezető folyamatos tájékoztatása, kilátás biztosítása előre és a megfelelő irányítás lehetővé tétele,

- a vonat pályán tartása és vezetése,

- a vonat jelenlétének jelzése mások számára,

- biztonságos működés még váratlan esemény esetén is,

- a környezet megóvása.

2.2. EZEN ÁME HATÁLYA ALÁ TARTOZÓ JÁRMŰVEK FUNKCIÓI

2.2.1. Az utasok és a vonatkísérő személyzet szállítása és megóvása

A vonatok az előírások szerint be- és kiszálláskor, valamint az utazás során biztosítják az utasok és a vonatkísérő megfelelő biztonságát. A vonatok alkalmasak a csökkent mozgásképességű személyek különleges szükségleteinek kielégítésére.

2.2.2. Gyorsítás, a sebesség fenntartása, fékezés és megállás

Az ÁME-ben meghatározott teljesítmény lehetővé teszi, hogy a járművek illeszkedjenek a menetrendi résidőkbe a nagysebességű transzeurópai hálózatnak azon a pályaszakaszain vagy vonalain, amelyekre a járműveket tervezték.

2.2.3. A mozdonyvezető folyamatos tájékoztatása, kilátás biztosítása előre és a vonat irányításának lehetővé tétele

A vezetőnek elöl tiszta kilátást kell biztosítani a pályára. A vonat működtetésére, valamint az irányító-ellenőrző alrendszerre vonatkozó összes műszert és kezelőszervet egyértelműen meg kell jelölni, azoknak késleltetés nélkül kell működniük, és egyértelműnek kell lenniük a vezető számára.

2.2.4. A vonat pályán tartása és vezetése

Ezen alrendszer különböző követelményeit a kerekekre vonatkozó szabványok határozzák meg, amelyek az infrastruktúra-alrendszerben a sínnel képeznek kapcsolódási pontot.

Az érintkezési geometriát úgy alakítják ki, hogy a szerelvény legnagyobb megengedett üzemi sebessége mellett is biztosítsa a vonat és annak összes szerelvényének stabilitását és üzemképességét. Ez a szempont lehetővé teszi az infrastruktúra-alrendszeren belül számos más paraméter, például a nyomtáv, a túlemelési elégtelenség és az egyenértékű kúposság meghatározását.

2.2.5. A vonat jelenlétének jelzése mások számára

A vonatok olyan berendezésekkel vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy a vonatok jelenlétét a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózat és forgalomirányítási rendszerének minden része számára fogható módon, hallható, látható és/vagy elektronikus formában jelezzék.

2.2.6. Biztonságos működés még váratlan esemény esetén is

A vonatokat olyan biztonsági eszközökkel szerelik fel, amelyek esetleges váratlan helyzetek esetén is lehetővé teszik ezeknek a funkcióknak a teljesítését, s csökkentik ezeknek a helyzeteknek a következményeit, továbbá lehetőség szerint kiküszöbölik azokat.

2.2.7. A környezet megóvása

A járművekben felhasznált anyagok kiválasztása olyan, hogy a lehető legkevesebb ártalmas és veszélyes füst- vagy gázkibocsátást okozzanak a vonatok üzemeltetése során. A külső zajra és elektromágneses interferenciára megállapított határértékeknek legkisebb környezeti hatást kell eredményezniük.

2.3. EZEN ÁME HATÁLYÁN KÍVÜLI FUNKCIÓK

2.3.1. A rendelkezésre álló áramellátó rendszereken való üzemképesség

Mivel a nemzeti vasutakat különböző villamos rendszerekkel látták el, az elektromos meghajtású vonatoknak alkalmasnak kell lenniük a rendelkezésre álló feszültség és frekvencia használatára, és a felsővezeték geometriájához illeszkedő áramszedővel kell rendelkezniük.

Ezeket az áramellátásra vonatkozó követelményeket az energiaellátás-alrendszerre vonatkozó ÁME határozza meg.

Áramszedő: bár a járművekre felszerelt eszközről van szó, az áramszedőket, amelyek funkciói a közvetlenül a szabadvezeték jellemzőitől függenek, a megfelelő áramszedési funkció fontos eszközeként az energiaellátás-alrendszer részeként kezelik. Az áramszedők kapcsolódásipont-jellemzőit az energiaellátásra vonatkozó ÁME határozza meg és írja le.

2.3.2. Fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés

A fedélzeti ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer) jelzőberendezéseinek és rádiórendszerének kapcsolódási pontjait és jellemzőit teljes egészében az irányítás-ellenőrzésre vonatkozó ÁME határozza meg és írja le.

2.3.3. Karbantarthatóság a hálózaton folyó munkálatok során

A járműveket üzemeltető vasúti vállalkozás végzi el azokat a jelentősebb karbantartási munkálatokat, amelyek hozzájárulnak a rendszer megbízhatóságához és üzemkészségéhez. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózatok létesítményeinek megfelelő kölcsönös átjárhatóságát biztosító feladatok elvégzésére vonatkozó különleges műszaki követelményeket, amelyek teljesítése nem a járművek üzemeltetőjének feladata, a karbantartásra vonatkozó ÁME határozza meg.

3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1. A 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, az alrendszerek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelnek az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.

3.2. Az alapvető követelmények a következőkkel kapcsolatosak:

- biztonság,

- megbízhatóság és üzemkészség,

- az egészség megóvása,

- környezetvédelem,

- műszaki összeegyeztethetőség.

A 96/48/EK irányelvnek megfelelően az alapvető követelmények általában a teljes nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre, illetve külön az egyes alrendszerek és azok rendszerelemeinek bizonyos szempontjaira alkalmazhatóak.

3.3. A járműalrendszer esetében a különleges szempontok – az irányelv III. mellékletében említett megfontolásokon túl – a következők:

3.3.1. Biztonság

1.1.1. alapvető követelmény:

"A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, karbantartásának és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően – beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is – garantálja a biztonságot."

E biztonsági követelményt általános érvénnyel kell alkalmazni; az 1. fejezet 1.3. pontjában meghatározottaknak megfelelően ez a dokumentum kizárólag a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó feltételek meghatározására vonatkozik. Ezzel kapcsolatban ezt az alapvető követelményt akkor teljesítették, ha ezen ÁME 4. fejezetének a járműveket meghatározó összes alapvető feltétele teljesül.

1.1.2. alapvető követelmény

"A kerék és a sín érintkezésével kapcsolatos paraméterek feleljenek meg a megengedett legnagyobb sebességgel történő utazás biztonságának garantálásához szükséges stabilitáskövetelményeknek."

Annak érdekében, hogy ez a követelmény teljesüljön, a kerékprofilt, a megengedett profilkopást és a menetstabilitásra ható rendszerelemeket úgy kell meghatározni a 4.2.10. pontban, hogy azok teljesen összeegyeztethetőek legyenek az infrastruktúra alrendszerben meghatározott, a pályára vonatkozó feltételekkel.

Figyelembe véve a biztonságos üzemeltetés biztosítása szempontjából e paraméterek fenntartásának jelentőségét, intézkedni kell e paraméterek folyamatos vagy időszakos ellenőrzéséről annak érdekében, hogy megakadályozzák e paraméterek romlását.

1.1.3. alapvető követelmény:

"A felhasznált rendszerelemeknek el kell viselniük minden, az üzemi élettartamukra meghatározott szokásos, illetve rendkívüli igénybevételt. A véletlen meghibásodások biztonsággal kapcsolatos következményeit megfelelő eszközökkel korlátok közé kell szorítani."

A felhasznált alkatrészek minden követelmény tekintetében megegyeznek alkatrészeikkel és elemeikkel, amelyek jellemzőit és az ellenőrző eszközeit ez az ÁME adja meg. E követelmény fő jellemzői:

- a járműszerkezetek statikai ellenállása,

- az anyagválasztástól függő kerékkopási feltételek,

- hőnfutásjelzés,

- azok a környezeti feltételek, amelyekre a járművek berendezéseit kialakították,

- a szélvédő jellemzői.

Ezen ÁME tekintetében ellenőrzendő jellemzőket a 4.1.7., a 4.2.10., a 4.3.12. és a 4.3.19. pont határozza meg.

Továbbá e követelmény teljesítése érdekében egyes jellemzőket az infrastruktúra-alrendszerrel való kapcsolódási pontjuk összefüggésében is megadnak:

- a legnagyobb vágányra ható erő,

- a sínekre átadott hő,

- az oldalirányú szelek hatása.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrzendő jellemzőket a 4.1.1., a 4.2.15. és a 4.2.14. pont határozza meg.

1.1.4. alapvető követelmény:

"Tűz esetén a rögzített berendezések és a járművek megfelelő konstrukciójával, továbbá a megfelelő anyagválasztással korlátozni kell a tűz és füst keletkezésének lehetőségét, terjedését és hatásait."

Ez a követelmény a tűzvédelemmel foglalkozó 4.3.11. pont által teljesül.

Ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.11. pont határozza meg.

1.1.5. alapvető követelmény:

"Minden, az utazóközönség használatára szolgáló eszközt úgy kell megtervezni, hogy akkor se tegyenek kárt az utasokban, ha azokat feltételezhetően nem a feltüntetett utasítások szerint használják."

A vonatok jelenlegi kialakítása már figyelembe veszi ezeket a kockázatokat. Pusztán a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozóan nem szükséges egyéb különleges jellemzőt meghatározni.

2.4.1. alapvető követelmény 1. szakasza:

"A vasúti kocsik felépítését és azok csatlakoztatását egymáshoz úgy kell megtervezni, hogy összeütközés, illetve kisiklás esetén az utastér és a vezetőfülke védett legyen."

Annak érdekében, hogy ez a követelmény teljesüljön, a járműszerkezeteket úgy alakítják ki, hogy garantálják a passzív biztonságot. Az alapelv figyelembe veszi az akadállyal – például a sínnel egy szintben lévő vasúti átjáróban egy nehéz tehergépkocsival, illetve sziklaomlással – való összeütközés lehetőségét, ahol az utastér vagy vezetőállás legkisebb alakváltozásnak van kitéve. Az ütközési energiát az ilyen eshetőségekre tervezett, személyek által nem használt gyűrődő zónáknak kell elnyelniük, amelyek csillapítják a lassulási erőhatásokat, és megakadályozzák, hogy a járműszekrények ráfussanak egymásra.

Ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1.7. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 2. szakasza:

"Az elektromos berendezések nem veszélyeztethetik az ellenőrző-irányító és jelzőberendezések biztonságát és működését."

Ez a követelmény az irányítási-ellenőrzési ÁME-nek a járművek és a jelzőrendszer elektromágneses összeegyeztethetőségével foglalkozó bekezdésében meghatározott feltételek által teljesül.

A meglévő infrastruktúrára vonatkozó üzemeltetési korlátozásokat eseti alapon kezelik. Feltétlenül figyelembe kell venni a már meglévő berendezésekkel kapcsolatban meghatározott korlátozásokat. A különböző infrastrukturális jellemzőket az "infrastruktúra-nyilvántartás" ismerteti, ahol az információkat vonalanként adták meg.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1.9. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 3. szakasza:

"A fékezés technikája és a kifejtett igénybevétel feleljen meg a vágánykonstrukciónak, a műszaki létesítményeknek és a jelzőrendszereknek."

Az ezen ÁME tekintetében ez a követelmény két alapvető paraméter révén teljesül.

- a 4.1.5. pontban meghatározott fékteljesítmény,

- az adott infrastruktúrán a megengedett legnagyobb hosszirányú erőhatás túllépése nélkül a vágányra ható legnagyobb hosszirányú erőhatás a 4.1.1.c. pont meghatározása szerint.

Továbbá a kerék-sín tapadástól független fékrendszerek különleges esetét – amelyek a kerék-sín tapadás helyett a sínben fellépő elektromágneses hatásokat használják fel (örvényáramú fékek) – a síneken fellépő hőhatás következményeinek kiértékelése érdekében a 4.2.15. pontban külön tárgyalják.

2.4.1. alapvető követelmény 4. szakasza:

"Lépéseket kell tenni, hogy a testi épség megóvása érdekében senki ne férhessen hozzá az áram alá helyezett rendszerelemekhez."

E követelmény teljesítése érdekében a járművek az elektromos áramütéssel szembeni védelemre vonatkozó európai szabványok felhasználásával gyárthatók.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.17. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 5. szakasza:

"A vonatokon olyan berendezést kell elhelyezni, amelyen keresztül az utasok veszély esetén értesíthetik a vonatvezetőt, illetve a kísérőszemélyzetet."

Ez a követelmény az utas-vészjelzőberendezéssel kapcsolatban az utasoknak szóló jelzésekre vonatkozik. A hangosbemondó rendszer és a vezető és a vonatszemélyzet közötti távbeszélő rendszer számos funkciója e követelmény teljesítésére szolgál.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.2.12. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 6. szakasza:

"A fel- és leszálláshoz rendelkezésre álló ajtókat olyan nyitó- és zárórendszerrel kell ellátni, amellyel garantálható az utasok testi épsége."

Ezzel a követelménnyel az ajtóvezérlés műszaki előírásaira és az ajtónyitási lehetőségre vonatkozó korlátozások foglalkoznak.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.2.6. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 7. szakasza:

"Vészkijáratokat kell kialakítani és azokat meg kell jelölni."

A vészkijáratok számát, elosztásukat, működésüket és jelzésüket az evakuálási követelmények betartása érdekében ezen ÁME határozza meg.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.2.7. és a 4.2.8. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 8. szakasza:

"Megfelelő rendelkezéseket kell megállapítani annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a különleges biztonsági követelményeket a nagyon hosszú alagutak esetében."

A tűz- és füstvédelemre vonatkozó rendelkezések, a szerelvény mindkét végén a vezetőállás kialakítása; a vészhelyzeti riasztóberendezések, amelyek lehetővé teszik a vezetőnek, hogy kiválassza a megállás helyét; a biztonsági világítás, a kihangosító rendszer és az ebben az ÁME-ben meghatározott egyéb elemek együttesen javítják az alagutak biztonságát.

E követelmény egyéb rendelkezéseit külön bekezdés foglalja össze. Ezeket csak azokra a járművekre írják elő, amelyeket rendszeresen használnak az "infrastruktúra-nyilvántartásban" felsorolt, különleges jellemzőkkel rendelkező nagyon hosszú alagutakban.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.14. és a 4.2.12. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 9. szakasza:

"A vonatokon elengedhetetlen a megfelelő fényerejű és élettartamú vészvilágítási rendszer kialakítása."

Ezt a követelményt a vészvilágítási rendszer fő funkcióinak meghatározása szabályozza.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.15. pont határozza meg.

2.4.1. alapvető követelmény 10. szakasza:

"A vonatokat hangosbemondó rendszerrel kell felszerelni, amely a nyilvánosság számára megfelelő kommunikációs eszközként szolgál a vonaton szolgálatot teljesítő személyzettől és a földi irányítástól."

Ezt a követelményt a hangosbemondó rendszer fő funkcióinak meghatározása szabályozza.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.16. pont határozza meg.

3.3.2. Megbízhatóság és üzemkészség

1.2. alapvető követelmény:

"A vonatok mozgatásában szerepet játszó rögzített vagy mozgó rendszerelemek ellenőrzését és karbantartását úgy kell megszervezni, végrehajtani és ütemezni, hogy a rendeltetésüknek megfelelő feltételek között megőrizzék működőképességüket."

2.4.2. alapvető követelmény:

"A létfontosságú berendezések, a futószerkezet, a vontatási rendszer és a fékberendezés, továbbá az ellenőrző- és irányítórendszer konstrukciója olyan legyen, amely meghibásodás esetén is biztosítja, hogy a vonat a továbbra is üzemelő berendezéseinek károsodása nélkül folytathassa útját."

Ez a két követelmény a 4.1.5, a 4.2.1, a 4.2.9, a 4.3.1 és a 4.3.3 pontban meghatározott teljesítmény betartásával teljesül.

3.3.3. Egészségügyi követelmények

1.3.1. alapvető követelmény:

"Tilos a vonatokon, illetve a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használatuk módja következtében valószínűleg veszélyeztetnék azok egészségét, akik számára hozzáférhetőek."

E követelmény – amely nem kizárólag a vasútra vonatkozik – teljesülését a megfelelő európai vagy nemzeti jogszabályok betartása biztosítja.

1.3.2. alapvető követelmény:

"Az anyagokat úgy kell megválasztani, elhelyezni, illetve felhasználni, hogy minél kisebb legyen az esélye káros és veszélyes gőzök és gázok keletkezésének, különösen tűz esetén."

Az 1.1.4. rendszerkövetelménnyel foglalkozó 3.3.1. pontban már meghatározottak szerint e követelményt a tűzvédelemmel foglalkozó 4.3.11. pont szabályozza.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.3.11. pont határozza meg.

3.3.4. Környezetvédelem

1.4.1. alapvető követelmény:

"A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezetre gyakorolt káros hatásait fel kell mérni, és a rendszer tervezésének szakaszában a hatályos közösségi rendelkezéseknek megfelelően figyelembe kell venni."

A járművekkel kapcsolatban ez a követelmény a külső zajra, az elektromágneses interferenciára valamint a fényszennyezésre vonatkozó határjellemzők alá tartozik.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1.8., 4.1.9. és a 4.2.20. pont határozza meg.

1.4.2. alapvető követelmény:

"A vonatokon és az infrastruktúrában felhasznált anyagoknak meg kell gátolniuk a környezetre ártalmas és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén."

Ezt a követelményt, amely nem kizárólag a vasútra vonatkozik, a megfelelő európai vagy nemzeti jogszabályok betartása szabályozza.

1.4.3. alapvető követelmény:

"A járműveket és az energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy biztosított legyen elektromágneses kompatibilitásuk azokkal a vasúti berendezésekkel, eszközökkel és nyilvános vagy magánhálózatokkal, amelyeket zavarhatnak."

Ezt az alapvető követelményt "a külső elektromágneses zavarral összefüggő határértékek" alapvető paraméterei szabályozzák.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1.9. pont határozza meg.

3.3.5. Műszaki kompatibilitás

1.5. alapvető követelmény:

"Az infrastruktúra és a telepített berendezések műszaki jellemzői legyenek kompatibilisek egymással, valamint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben forgalomban álló vonatok jellemzőivel.

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain e jellemzők betartása gondot jelent, úgy átmeneti jelleggel lehet olyan megoldásokhoz folyamodni, amelyek a jövőben biztosítják a kompatibilitást."

Ez az általános követelmény a járműveknek azokra az alapvető feltételeire vonatkozik, amelyek megfelelnek az ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott jellemzőknek.

Néhány ideiglenes megoldást fognak bevezetni. Ezeket különleges esetekben a meglévő vonalakon a megfelelő működés elősegítése érdekében alkalmazzák, illetve végül különleges jellemzők formájában bejegyzik őket az "infrastruktúra-nyilvántartásba".

2.4.3. alapvető követelmény 1. szakasza:

"Az elektromos berendezések legyenek kompatibilisek az ellenőrző-, az irányító- és jelzőberendezések működésével."

Ezt a kompatibilitást az elektromos határértékek, az elektromágneses interferencia határértékeinek és az irányítási-ellenőrzési alrendszer kapcsolódási pontjának meghatározása biztosítja.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1.6., 4.1.9. és a 4.2.4. pont határozza meg.

2.4.3. alapvető követelmény 2. szakasza:

"Az áramszedő berendezések jellemzői tegyék lehetővé a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott energiaellátó rendszerek igénybevételével történő közlekedést."

Ezt a kompatibilitást az energiaellátás-alrendszerre vonatkozó ÁME-ben előírtak szerint a villamosítási rendszer kapcsolódási pontjának meghatározása biztosítja.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.2.3. pont határozza meg.

2.4.3. alapvető követelmény 3. szakasza:

"A járművek jellemzői tegyék lehetővé a vonatok közlekedését minden olyan vonalon, amelyen közlekedtetni kívánják azokat."

Ezt az alapvető követelményt az alapvető paraméterek értékei, az alrendszerek kapcsolódási pontjainak jellemzői, továbbá a járművek meghatározott teljesítménye szabályozza.

Az ezen ÁME tekintetében ellenőrizendő jellemzőket a 4.1., 4.2. és a 4.3. pont határozza meg.

3.4. Ellenőrzés

Azt, hogy a járműalrendszer és annak alkotóelemei megfelelnek-e az alapvető követelményeknek, a 96/48/EK irányelvben és az ebben az ÁME-ben előírt rendelkezéseknek megfelelően ellenőrzik.

4. AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer – amelyre a 96/48/EK irányelvet kell alkalmazni, és amelynek része az alrendszer – integrált rendszer. Ez megköveteli az alapvető paraméterek, a kapcsolódási pontok és a teljesítmény ellenőrzését különösen annak biztosítása érdekében, hogy a rendszer lehetővé tegye a kölcsönös átjárhatóságot, és hogy teljesüljenek az alapvető követelmények.

A műszaki kölcsönös átjárhatóság céljából a járműalrendszer a következő jellemzőkkel rendelkezik:

- alapvető paraméterek,

- kapcsolódási pontok más alrendszerekkel,

- meghatározott teljesítmény.

A járművek közös jellemzőit ezen ÁME 4. pontja határozza meg. A különleges jellemzőket a járműnyilvántartás tartalmazza (lásd ezen ÁME I. mellékletét).

4.1. A JÁRMŰALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI

A járműalrendszerre vonatkozó alapvető paramétereket a 96/48/EK irányelv II. melléklete tartalmazza:

- a vágányra ható legnagyobb erőhatás (4. paraméter)

- tengelyterhelés (10. paraméter)

- legnagyobb vonathossz (11. paraméter)

- jármű rakszelvénye (12. paraméter)

- legkisebb fékezési érték (13. paraméter)

- a járművek elektromos határértékei (14. paraméter)

- a járművek mechanikus határértékei (15. paraméter)

- a külső zaj határértékei (17. paraméter)

- az elektromágneses zavar határértékei (19. paraméter)

- a belső zaj határértékei (20. paraméter)

- a légkondicionálás határértékei (21. paraméter)

- mozgáskorlátozottak szállítására vonatkozó követelmények (22. paraméter)

További alapvető paraméterek:

- legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (23. paraméter)

- legnagyobb lejtés (25. paraméter)

4.1.1. A vágányra ható legnagyobb erőhatások (4. paraméter)

A statikus tengelyterheléssel foglalkozó 10. alapvető paraméteren kívül a vágányra ható legnagyobb erőhatások meghatározását lehetővé tevő jellemzők a következők:

- a kerék által a sínre kifejtett dinamikus alapterhelés,

- a vonat által a pályára kifejtett oldalirányú erők.

a) Dinamikus alapterhelés

A kerekek által a sínre kifejtett legnagyobb függőleges terhelést ("Q" kerék dinamikus alapterhelése) a következőképpen határozzák meg:

- a különleges építésű, nagysebességű vonalakon 250 km/h vagy nagyobb sebességgel való működésre tervezett járművekre a következő értékek vonatkoznak:

V (km/h) | Q (kN) |

V = 250 | 180 |

250 < V ≤ 300 | 170 |

V > 300 | 160 |

- különlegesen korszerűsített nagysebességű vonalakon 200 km/h sebességgel való működésre tervezett járművekre vonatkozóan:

az e vonalakon használt műszaki szabályokat kell alkalmazni, és ezeket meg kell határozni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

b) Oldalirányú erők

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járművek teljesítik az ΣY legnagyobb oldalirányú erőre vonatkozó Prud'homme-kritériumot, amelynek meghatározása a következő:

- a tengely által a vágányra kifejtett összes legnagyobb dinamikus oldalirányú erőhatás:

=

P

3

,

ahol P a tengelyre ható statikus terhelés kN-ban kifejezve. Ennek a képletnek az eredménye meghatározza a vágány aljazata és az oldalirányú dinamikus erőhatások alatt álló kavicságy közötti tapadás határát,

- a kerék által kifejtett oldalirányú és függőleges erőhatások hányadosa:

= 0,8

ahol Y a kerék által a sínre kifejtett oldalirányú dinamikus erőhatást, Q pedig a kerék által a sínre kifejtett függőleges erőhatást jelenti. Ez a határérték mutatja be a kerékemelkedés kockázatát a sínen.

c) Hosszirányú erőhatások

A jármű által a pályára kifejtett hosszirányú erőhatásnak mindig kevesebbnek kell lennie az egy 2,5 m/s2 gyorsulással vagy lassulással egyenlő erőhatásnál.

4.1.2. Tengelyterhelés (10. paraméter)

A sínre nehezedő tömeget a vonat által a pályára kifejtett erőhatások korlátozása érdekében a lehető legkisebbre kell csökkenteni.

Ez a bekezdés meghatározza a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járművekre vonatkozó statikus tengelyterhelést; a vonat mozgása által kifejtett dinamikus alapterhelést a 4. alapvető paraméter határozza meg (4.1.1. pont).

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokra meghatározott statikus tengelyterhelések határértékeit az infrastruktúrára vonatkozó ÁME állapítja meg.

A vágányokra ható erőhatások a túlzott tengelyterhelések következtében a vágány megnövekedett igénybevétele alapján felállított határértékeken alapulnak.

E szempontok szorosan kapcsolódnak az infrastruktúra-alrendszerhez, amelyben meghatározzák a vágány minőségét.

Figyelembe kell venni, hogy a tömeg korlátozása együtt jár az előírt legkisebb teljesítmény és az energiafelhasználás csökkenésével.

A meghajtott tengelyre ható Po legnagyobb statikus terhelés nem haladhatja meg:

- a különleges építésű, nagysebességű vonalakon legalább 250 km/h sebességgel való működésre tervezett járművek esetében:

Po < vagy = 17 t/tengely, ahol V > 250 km/h,

Po < vagy = 18 t/tengely, ahol V = 250 km/h,

ahol V = legnagyobb üzemi sebesség.

A nem meghajtott tengelyre ható Po statikus terhelés nem haladhatja meg a 17 tonnát,

- a különleges fejlesztésű, nagysebességű vonalakon 200 km/h sebességgel való működésre tervezett járművek esetében:

az e vonalakon használt műszaki szabályokat kell alkalmazni, és meg kell határozni ezeket az infrastruktúra-nyilvántartásban.

Ezeket a legnagyobb értékeket az egész szerelvény átlagos tengelyterheléséhez képest 2 %-os tűréshatárral kell figyelembe venni. Ezenkívül minden egyes tengelyterhelésre 4 %-os tűréshatár fogadható el.

Ezenkívül ugyanannak a járműnek a két oldalán a statikus terhelés különbsége nem haladhatja meg a 6 %-ot.

4.1.3. Legnagyobb vonathossz (11. paraméter)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózaton való közlekedésre alkalmas nagysebességű vonatokat rögzített (az üzemeltetés során szétválaszthatatlan) szerelvényekből kell összeállítani, amelyek önállóan (önálló egység), illetve összekapcsoltan (összekapcsolt egységek) is üzemeltethetőek.

Az így kialakított vonatok legnagyobb hossza nem haladhatja meg a 400 métert. A vonat elején és végén az aerodinamikai légellenállás fejlesztése érdekében 1 %-os tűréshatár megengedett.

Annak érdekében, hogy a vonatokat a hálózat végállomásain üzemeltetni tudják, azok legnagyobb hosszának összeegyeztethetőnek kell lennie a peronok hosszával azokon a nagysebességű és hagyományos vonalakon, amelyeket igénybe akarnak venni ahhoz, hogy a vonatok kiszolgálják a transzeurópai hálózatot.

4.1.4. A jármű rakszelvénye (12. paraméter)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járműveknek ezen ÁME G. mellékletének meghatározása szerint teljesíteniük kell a következő járműrakszelvények egyikének dinamikus referenciaértékeit: UIC 505-1, GA, GB vagy GC.

A járművek szelvényének kiválasztása azoknak az útszakaszoknak az alapján történik, amelyeken a járműveket üzemeltetni kell. A szükséges információkat az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza.

4.1.5. Legkisebb fékezési érték (13. paraméter)

a) A nagysebességű vonatokat különböző lassítási szakaszokkal rendelkező sebességszabályozó rendszerrel látják el. Az összes nagysebességű vonalon működtethető vonatra előírt legkisebb fékezőerőt meghatározó teljesítményeket a következő két táblázat adja meg. Ezeknek az értékeknek a teljesítését és a fékrendszer biztonságos működtetését az új rendszerekkel kapcsolatban teljes mértékben igazolni kell.

b) Fontos megjegyezni, hogy a 4.1.5.c. és a 4.1.5.d. táblázat értékei a járművekre vonatkoznak, és nem az irányító-ellenőrző alrendszer által előírt fékezési görbe meghatározására vonatkozó paraméterekként kell értelmezni azokat. Ezeknek mindenképpen figyelembe kell venniük a vasúti üzemeltetéshez szükséges alapvető biztonsági tartalékokat. Ezeket az érintett vonalakra vonatkozó biztonsági tartalékokat az irányító-ellenőrző alrendszerrel együttműködve meg kell határozni.

c) Teljesítményértékek: a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények alkalmasak arra, hogy – a jelzett sebességtartományokban – elérjék a következőkben felsorolt átlagos lassítást.

4.1.5.c. táblázat

te (s) = A fék működtetésének időtartama

Fékezési mód | te (s) | 2Legkisebb lassulás meghatározott fékezési feltételek között (m/s) |

330–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |

A. eset – vészfékezés bizonyos lekapcsolt berendezésekkel. | 3 | 0,85 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |

B. eset – vészfékezés bizonyos lekapcsolt berendezésekkel és kedvezőtlen időjárási feltételek mellett. | 3 | 0,65 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

Megjegyzés:

A vészfékezést az A. és B. esetben a következő feltételek betartásával kell végrehajtani:

A. eset

- sík vágány és szokásos vonatterhelés (ülőhelyek száma x 80 kg),

- lekapcsolt vontatójármű dinamikus fékezése.

B. eset

Az A eset feltételei a következőkkel egészülnek ki:

- egy pneumatikus fékelosztó le van kapcsolva,

- csökkentett kerék-sín tapadás,

- a fékbetét és a féktárcsa közötti súrlódási együttható a páratartalom miatt csökkent.

1. megjegyzés:

a meglévő infrastruktúrán az eltérő jelző- és irányító rendszerek miatt az infrastruktúra működtetői a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózatok rájuk eső részén további követelményeket határozhatnak meg (infrastruktúra-nyilvántartás), például kiegészítő fékrendszereket vagy az adott féktávokra vonatkozóan csökkentett üzemi sebességet.

2. megjegyzés:

A szokásos üzemi fékezési feltételeket a 4.3.7. pont határozza meg.

d) Féktávok S =

×

+

-

+

-

+ … +

V

V0 = kezdősebesség (m/s)

V1 … Vn = a 4.1.5.c. táblázatban megadott sebesség (m/s)

ab1 … abn = a figyelembe vett sebességtartományban meghatározott lassítás (m/s2)

te = a működtetés időtartama (s)

4.1.5.d táblázat

Fékezési mód | te (s) | Legnagyobb megengedett féktávolság (m) |

330–0 (km/h) | 300–0 (km/h) | 250–0 (km/h) | 200–0 (km/h) |

A. eset – vészfékezés bizonyos lekapcsolt berendezésekkel | 3 | 4530 | 3650 | 2430 | 1500 |

B. eset – vészfékezés bizonyos lekapcsolt berendezésekkel és kedvezőtlen időjárási feltételek mellett | 3 | 5840 | 4690 | 3130 | 1940 |

e) Kiegészítő feltételek:

Az A és B esetben a vészfékezéssel kapcsolatban:

- az elektromos dinamikus fékek teljesítménye csak akkor vonható be a fent meghatározott teljesítményszámításba, ha működésük független a felsővezetékben lévő feszültségtől,

- a tapadástól független, a sínekben keletkező örvényáram által kifejtett fékezésen alapuló fékek teljesítménye a 4.2.15. pontban meghatározott feltételek mellett vonható be a vészfékezési teljesítménybe,

- ebben az esetben a 4.1.5.c. és a 4.1.5.d. táblázat A és B esetében megállapított feltételei kiegészülnek azzal a feltétellel, hogy a független örvényáramú fékmodult lekapcsolják,

- a kerék-sín tapadástól független elektromágneses fékeket az összes vonalon a vészhelyzeti alkalmazások rendelkezésére kell bocsátani.

4.1.6. A járművek elektromos határértékei (14. paraméter).

A járműveknek azokat a jellemzőit, amelyek a helyhez kötött infrastruktúrával képeznek kapcsolódási pontot, a következők szerint lehet tárgyalni:

- feszültség- és frekvenciaingadozások az elektromos ellátásban,

- a felsővezetékkel felvehető legnagyobb energia,

- a váltóáram-ellátás teljesítménytényezője,

- a járművek üzemeltetése során keletkező rövid idejű túlfeszültségek,

- elektromágneses interferencia, lásd a 4.1.9. pontot,

- a 4.2.3. pontban felsorolt egyéb funkcionális kapcsolódási pontok.

4.1.6.1. Az elektromos ellátás feszültsége és frekvenciája

4.1.6.1.1. Energiaellátás

Ezeket a határértékeket az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.1.1. pontja határozza meg, amely egyebek mellett azt is meghatározza, hogy mekkora feszültségtartományt kell szolgáltatnia a helyhez kötött berendezéseknek.

4.1.6.1.2. Energia-visszatáplálás

Azokat az általános feltételeket, amelyek a visszatápláló fékezésből származó energiának a felsővezetékbe való visszajuttatását határozzák meg, az energiaellátásra vonatkozó ÁME K. melléklete és a 4.3.6. pont határozza meg.

A visszatápláló fékrendszerrel felszerelt, az energiának a felsővezetékbe való visszajuttatására alkalmas járművek úgy vannak kialakítva, hogy a visszatáplálás során semmiképpen sem lépik túl a korábban említett mellékletben megadott feszültség-határértékeket.

4.1.6.2. A felsővezetékkel felvehető legnagyobb energia

A járműveket úgy alakítják ki, hogy a felsővezetéken a legnagyobb energiaszükséglet mindig kevesebb legyen az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott értéknél.

A hosszan tartó megállás során a felsővezetékkel felvehető legnagyobb áramot az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.6. pontja határozza meg

4.1.6.3. Teljesítménytényező

A járművek λ teljesítménytényezője (meghatározása: λ = α cosφ) az összes szokásos üzemeltetési körülmény között meghaladja az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.3.1.3. pontjában meghatározott értékeket.

4.1.6.4. Harmonikus jellemzők és túlfeszültség a felsővezetéken

Azokat a jellemzőket, amelyek megakadályozzák, hogy nem kívánt mértékű túlfeszültség alakuljon ki a felsővezetékben, az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.7. pontja határozza meg.

4.1.7. A járművek mechanikus határértékei (15. paraméter)

A járműszekrények statikus és dinamikus szilárdsága biztosítja az utasok és a vonatszemélyzet kívánt biztonságát. Meg kell felelnie különösen a vasúti rendszeren kívüli tárgyakkal, például nehéz tehergépkocsikkal vagy sziklaomlással való ütközés esetén.

Az e célra alkalmazott építési előírások biztosítják az úgynevezett passzív biztonságot. Ezek nem ellensúlyozzák a vasúti hálózat aktív biztonságának esetleges hiányát, de a vasúti rendszer irányításán kívül eső váratlan események során ki kell egészíteniük a személyi biztonságot.

E követelmények teljesítése érdekében a járművekre meghatározott mechanikus határértékek a következők:

a) a járműszerkezetek statikus ellenállása; és

b) a passzív biztonság (törésbiztosság).

a) A jármű héjszerkezetének statikus ellenállása

a1) Függőleges statikus ellenállás:

Minden jármű héjszerkezete maradandó alakváltozás nélkül ellenáll az Fz függőleges statikus próbaterheléseknek a következő konfigurációkban:

- a jármű teljes kocsiszekrényének felemelése a négy emelési pontjánál üzemkész állapotban (VRO), futómű nélkül,

- a kocsiszekrény egyik végének felemelése üzemkész állapotban,

- rendkívüli függőleges terhelés:

az Fz = 1,3 (m1 + (m21 vagy m22)) × g (N) képletből származó két érték nagyobbika, ahol

m1 = a karosszéria súlya üzemkész állapotban, félig teli tartályokkal,

m21 = ülőhelyek száma (a felhajtható ülések kivételével) × 2 ×80 kg,

m22 = ülőhelyek száma (a felhajtható ülések kivételével) × 80 kg + a folyosók és beszálló terek területe (m2) × 4 × 80 kg.

a2) Hosszirányú statikus ellenállás:

Minden egyes jármű héjszerkezete a kapcsolókészülék csatlakozásának szintjén maradandó alakváltozás nélkül ellen tud állni a legalább 1500 kN statikus hosszirányú nyomóterhelésnek.

Megjegyzés:

Amennyiben ez az érték alacsonyabb a passzív biztonsági feltételek által meghatározott hosszirányú ellenállásnál, akkor passzív biztonsági feltételek által meghatározott értékét kell alkalmazni.

b) Passzív biztonság (törésbiztosság)

Lásd az e jellemzők részletes ismertetésére vonatkozó A. mellékletet.

Frontális összeütközés esetén a járművek mechanikus szerkezete:

- ellenáll annak, hogy a járművek egymásra fussanak,

- korlátozza a lassulás mértékét,

- lehetőség szerint megvédi az utasok és a vezető által használt területet,

- elnyeli az ütközési energiát.

Három ütközési esetet vesznek figyelembe:

- frontális ütközés két szerelvény között,

- oldalütközőkkel felszerelt járművel való frontális ütközés,

- egy szintben lévő vasúti átjáróban egy teherautóval való ütközés.

A teljesítendő fő előírások:

- a statikus ellenállás alapján korlátozott alakváltozás a vezető- és utasterekben, és ellenáll az 1500 kN közepes ütközési terhelésnek,

- 6 MJ ütközési energia elnyelése, amelyből legalább 4,5 MJ az első jármű elülső részére esik,

- a szerelvény összes járműve egyenlő törésbiztossággal rendelkezik.

- 5 g legnagyobb átlagos lassulás az utasterekben és vezetőállás területén,

- a járművek végét olyan eszközökkel szerelik fel, amelyek megakadályozzák az egymásra futást.

A törésbiztossággal kapcsolatos problémákat, alapelveket és forgatókönyveket, valamint a teljesítendő előírásokat az A. melléklet ismerteti részletesen.

A tervezési szakasz, valamint az alkatrészek és szerkezeti részegységek beépítése során értékelést készítenek; ez tartalmazza az anyagok tulajdonságainak értékelését a modelleken vagy prototípusokon végzett töréstesztek alapján. A töréstesztek helyett nyomáspróbák is használhatók a megfelelőségértékelésre, ha az eredményeket pontosan össze lehet hasonlítani a töréstesztek eredményeivel. Az e bekezdéssel kapcsolatos műszaki megoldások érvényesítését a KN 12663 szabványnak megfelelően végzik el.

A vonatok ellenállnak az alagutakban lévő nyomásingadozások következtében fellépő mechanikus terhelésnek.

4.1.8. A külső zaj határértékei (17. paraméter)

a) Zajszint álló helyzetben:

Az állomásokon vagy rendezővágányokon a zajszint nem haladhatja meg a folyamatosan mért 65 dB(A)-t, illetve a megszakításokkal mért 70 dB(A)-t.

Ezen értékeket a következőképpen kell mérni: 30 másodpercen keresztül, nyílt területen, a vágány tengelyétől 7,5 m-re, 1,2–3,5 m magasságban.

b) Zajszint nagy sebesség mellett:

A méréseket a 2001. januári prEN ISO 3095 állandó sebességi próbának megfelelően, a következő kiegészítő feltételekkel végzik el:

Az üzemben lévő szerelvény által okozott zajszint nem haladhatja meg 250 km/h sebességnél a 87 dB(A), 300 km/h sebességnél a 91 dB(A), 320 km/h sebességnél pedig a 92 dB(A) értéket (más legnagyobb sebességre vonatkozóan lineáris interpolációt kell alkalmazni) [1].

A méréseket a 2001. januári prEN ISO 3095 állandó sebességi próbának megfelelően, a következő kiegészítő feltételekkel végzik el:

- a vonat nyílt területen való áthaladását a vágány tengelyétől 25 m-re, 3,5 m magasságban mérik,

- állandó sebesség mellett üzemelő motorokkal,

- a szokásos üzemmód melletti lehető legkisebb üzemeltetési alakzatban,

- a vágány legkisebb hangkibocsátását biztosító tervezési paraméterekkel rendelkező vágánytípust használják. Ez a következőket tartalmazza: a kavicságyban egy darabból öntött betonalj és 60 kN előterhelésnél legalább 500 kN/mm merevségű közbetétlemez statikus betéttel. Az akusztikailag ezzel egyenértékű vágánykialakítás is engedélyezett, ha az rendelkezésre áll és jóváhagyták. Ebben az esetben a 2001. januári prEN ISO 3095 szabvány B. mellékletének megfelelően a vágány hangkibocsátását az említett vágánytípussal egyenértékűként kell feltüntetni: a sínfej felületérdessége (egyharmad-oktáv tartomány) 20 mm szélességben átlagolva a következőnek felel meg:

L

≤

λ

λ

dB

ahol λ0 = 1 m és a λ hullámhossz 0,2–0,005 m (a sín felületérdességének mérése az ISO 3095 szabvány C. melléklete szerint).

A zajra különösen érzékeny területeken a vonat elhaladásakor érzékelt zajszint a vágány mentén elhelyezett hangtompító eszközök felszerelésével csökkenthető.

Az összes zajmérést a 2001. januári prEN ISO 3095 szabványnak megfelelően végzik el.

4.1.9. A külső elektromágneses zavarral kapcsolatos határértékek (19. paraméter)

A villamos meghajtású vonatoknál a vonatoknak az elosztó alállomásból történő áramellátása az áramellátás és az elektromágneses sugárzás következtében magas vagy alacsony intenzitású interferenciát hoz létre (a felsővezetéken és a sínen keresztül). Ezenkívül a többi fedélzeti elektromos berendezés is interferenciát idézhet elő.

4.1.9.1. A jelzőrendszerben és a távközlési hálózatban keletkező interferencia

A járművek megfelelnek azoknak az előírásoknak, amelyek szerint nem zavarhatják a sínáramköröket, tengelyszámlálókat és a távközlési hálózatot. Az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza azokat az elemeket, amelyeket a hivatkozások céljából figyelembe kell venni.

A járművek és a jelzőrendszer jellemzőinek kompatibilitását az EN 50238 szabvány átvételi eljárásaival igazolják.

4.1.9.2. Nem alkalmazandó

4.1.9.3. Rádiófrekvenciás zavarás

A járművek azáltal teljesítik az EN 50121-3-1 szabvány követelményeit, hogy az átjárhatónak nyilvánított vonalon nem kelt zavart a pálya menti és azzal határos berendezésekben.

4.1.9.4. Elektromágneses védettség

- EN 50121-3-1 a teljes járműalrendszerre,

- EN 50121-3-2 a fedélzeti berendezések interferenciára érzékeny típusaira.

4.1.10. A belső zajjal kapcsolatos határértékek (20. paraméter)

Az utasszállító járművek belső zajszintjét nem tekintik a kölcsönös átjárhatóság rendszerelemének. A vezetőfülkén belüli zajszint azonban fontos kérdés, és ebben az esetben a legnagyobb megengedett folyamatos hangnyomásszint 84 dB(A), amelynek időtartama nem haladhatja meg a 30 percet. A mérési módszereket ezen ÁME 6. fejezete határozza meg. Az új járműkonstrukciókra javasolt értékeket a 7. fejezet ismerteti.

4.1.11. A légkondicionálással kapcsolatos határértékek (21. paraméter)

- Vezetőállás:

A vezetőállás szellőzésének kialakítása biztosítja, hogy a szénmonoxid- és széndioxid-értékek az európai egészségügyi és biztonsági jogszabályokban megállapított értékek alatt maradjanak.

4.1.12. Mozgáskorlátozottak szállítására vonatkozó követelmények (22. paraméter)

A vasútvállalatnak meg kell tennie az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy az üzemben tartott járművek hozzáférhetők legyenek a mozgáskorlátozott személyek számára. A rögzített berendezésekre előírt vízszintes és függőleges felületeket az infrastruktúrára vonatkozó ÁME határozza meg.

Mivel az infrastruktúrára vonatkozó ÁME két lehetséges peronmagasságot (550 mm és 760 mm) határoz meg, valószínűtlen, hogy a vonat a peronról a hálózat mindegyik részén szintkülönbség nélkül megközelíthető. A mozgássérült utasok e problémájának leküzdése érdekében ezért műszaki és üzemeltetési megoldások alkalmazása szükséges. Több olyan megoldás is rendelkezésre áll, amely alkalmazható a nagysebességű transzeurópai hálózatra, így:

- a járművekkel kapcsolatos megoldások:

- a járművekbe beépített áthidaló feljáró,

- a járművekbe beépített lift,

- infrastrukturális megoldások:

- peronlift,

- részben megemelt peron (a.m. az összes peronon egy 750 mm magas szakasz kiépítése),

- üzemeltetési megoldások:

- üzemeltető személyzet által telepített hordozható feljáró,

- üzemeltető személyzet által telepített hordozható lift.

A mozgáskorlátozottak számára lehetővé kell tenni a vonatok megközelítését. Mivel a "mozgássérült utasok" magukban foglalják a kerekes széket használókat is, az ISO 7193 szabványban meghatározott méreteknek megfelelő "kerekes székek" elhelyezésére alkalmas berendezéseket kell beépíteni. A nagysebességű vonatokat a szükségleteknek megfelelő toalettel, legalább egy tolószéknek elegendő térrel és elegendő szélességű átjárókkal és ajtókkal látják el.

Ezeket az intézkedéseket a korszerűsítés vagy az új építés során végzik el, amikor a mozgássérültek hozzáférésére vonatkozó intézkedéseket beépítik a harmonizált nemzeti jogszabályokba.

4.1.13. Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (23. paraméter)

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények kialakítása olyan, hogy az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározott legnagyobb nyomásingadozást (10 kPa) sose lépjék túl, még akkor sem, ha a járművek nyomásálló tömítése (ha fel van ilyennel szerelve) meghibásodik.

Így a B. mellékletben megállapított P0, P1 és P2 nyomásingadozás biztosítása érdekében egyetlen burkológörbével meghatározhatók a szerelvény nyomásértékei.

Hivatkozásként a következő értékeket használják:

- ΔP0 ≤ 1800 Pa,

- ΔP1 ≤ 3200 Pa,

- ΔP1 – 0,8ΔP0 ≤ ΔP2.

Ezek az értékek a következő értékek mellett érvényesek:

- a vonat és az alagút keresztmetszetének aránya 0,18,

- az üzemi sebesség 250 km/h.

4.1.14. Legnagyobb lejtés (24. paraméter)

A járműveknek képesnek kell lenniük arra, hogy elinduljanak, megálljanak és üzemeljenek az összes olyan vonal legnagyobb lejtőin, amelyre tervezték, és amelyen valószínűleg üzemelni fognak.

Ez különösen fontos a 4.3. fejezetben meghatározott teljesítményértékekkel kapcsolatban.

A vonalak legnagyobb lejtését az infrastruktúra-nyilvántartás határozza meg.

4.2. JÁRMŰALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI

A műszaki kompatibilitás tekintetében a járműalrendszer és más alrendszerek kapcsolódási pontjai a következők:

- az állandóan összekapcsolt szerelvény kialakítása,

- a mozdonyvezető éberségi berendezése,

- villamosítási rendszer,

- fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés,

- peronmagasság,

- az ajtóvezérlés,

- vészkijáratok,

- vészhelyzeti kapcsolók,

- kerék-sín érintkezés,

- hőnfutás-jelzés,

- vészjelzés,

- a légáram hatása,

- az oldalirányú szelek hatása,

- a tapadástól független fékek,

- a nyomkarima kenése,

- rugalmassági együttható.

A kapcsolódási pontokat a transzeurópai hálózat egységes fejlődésének biztosítása érdekében a következő felsorolás határozza meg.

4.2.1. Az állandóan összekapcsolt szerelvény kialakítása

A szerelvények alkalmasak az európai hálózaton való közlekedésre és az utasok megszakítás nélküli utazásának biztosítására. E célból megfelelnek az ebben az ÁME-ben megállapított műszaki követelményeknek.

Az érintett vonatok állandóan összekapcsolt, önmeghajtású, két irányban működtethető és a más szabályokban megállapított teljesítmény elérésére alkalmas szerelvények. Mindkét végen van vezetőállás, a végállomásokon az irányváltások, az alagutakban pedig az evakuálás elősegítése érdekében.

A következő típusok hagyhatók jóvá:

- hagyományos vagy csuklós állandóan összeállított szerelvények,

- billenő rendszerekkel felszerelt vagy azok nélküli szerelvények,

- egyszintes vagy kétszintes szerelvények.

Annak érdekében, hogy a vonat utasbefogadó-képessége megfeleljen a változó forgalomnak, megengedett, hogy az ugyanolyan típusú szerelvényeket egy összetett szerelvénnyé kapcsolják össze. A két vagy több szerelvényből kialakított vonatnak teljesítenie kell e dokumentum előírásait. Nem követelmény, hogy különböző gyártmányú, tervezésű vagy más hálózatokon működő vonatok összekapcsolhatóak legyenek.

4.2.2. A mozdonyvezető éberségi berendezése

A mozdonyvezető éberségének hiányát adott időn belül észlelni kell, és ez – a vezető reakciójának hiányában – működésbe hozza az automatikus vészféket a vonaton.

4.2.3. Villamosítási rendszer

A villamos meghajtású kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények esetében a járművek és az energiaellátás-alrendszer közötti alapvető kapcsolódási pontok elemeit az energiaellátásra vonatkozó ÁME határozza meg.

Ezek a következők:

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott, a felsővezetékből felvehető legnagyobb energia (e dokumentum 4.1.6.2. pontja),

- a leállított vonat által felvehető legnagyobb áramot az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.6. pontja határozza meg,

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.7. pontjában meghatározott áramellátás feszültsége és frekvenciája (lásd a 4.1.6.1.1. pontot),

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.3.1.7. pontjában meghatározott, a felsővezetékben a hullámok által előidézett túlfeszültségek (lásd 4.1.6.4. pont),

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.8. pontjában meghatározott elektromos védelmi intézkedések,

- az áramszedőknek az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.9. pontjában meghatározott elosztása,

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott fázisleválasztási szakaszokon való áthaladás,

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.11. pontjában meghatározott rendszerleválasztási szakaszokon való áthaladás,

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.2.2.12. pontjában meghatározott áramszedő érintkezésének beállítása,

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.3.1.3. pontjában meghatározott teljesítménytényező (lásd a 4.1.6.3. pontot),

- az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.3.1.4. pontjában meghatározott visszatápláló fékezés (lásd a 4.1.6.1.2 pontot).

Az áramszedők és a felsővezeték kölcsönhatása különleges jelentőségű, mivel együttes működtetésük biztosítja a meghajtás zavartalan energiaellátását, szükség esetén pedig a visszatápláló fékezést. Ezeket a követelményeket minden szerelvény, azaz az önálló szerelvények és a több egységből összekapcsolt szerelvények esetében is figyelembe kell venni. Az áramszedők elosztásával és az áramszedés minőségével kapcsolatban előírt korlátozásokat az energiaellátásra vonatkozó ÁME 4.3.2.3. pontja határozza meg.

4.2.4. Fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés

A 96/48/EK irányelvnek való megfelelés és az egységes rendszer elérése érdekében a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények összeegyeztethetőek az ERTMS-rendszerrel (2001/260/EK bizottsági határozat). A meglévő rendszerekkel való kompatibilitást a szerelvényekre szerelt adaptív modulok felhasználásával érik el. Gyakorlatilag lehetetlen lenne az összes előírt modullal felszerelni a szerelvényt. A modulokat azoknak az útvonalaknak a figyelembevételével választják ki, amelyeken a szerelvényt üzemeltetni akarják.

A járművek és az irányító-ellenőrző alrendszer közötti kapcsolódási pont jellemzőit az utóbbi alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.1.2. pontja tartalmazza, amelyek a következők:

- az e dokumentum 4.1.5. pontja által szabályozott vonatra vonatkozó legkisebb fékezési jellemzők,

- a földi telepítésű jelzőrendszerek és a járművek közötti kompatibilitás, amellyel e dokumentum 4.1.9.1. pontja foglalkozik,

- a járművek alatt rögzített érzékelők és a járművek dinamikus biztonsági határértéke közötti összeegyeztethetőség,

- a fedélzeti berendezésre vonatkozó környezeti feltételekkel e dokumentum 4.3.12. pontja foglalkozik,

- a fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés elektromágneses összeegyeztethetőségével e dokumentum 4.1.9.4. pontja foglalkozik,

- a fékezésre, a vonat integritására és vonathosszra vonatkozó adatok,

- a földi telepítésű rendszerekkel való elektromágneses összeegyeztethetőség, amelyet e dokumentum 4.1.9.3. pontja szabályoz.

Ezenkívül a következő funkciók kapcsolódnak közvetlenül az irányító-ellenőrző alrendszer által meghatározott paraméterekhez.

- üzemeltetés csökkentett módban,

- folyamatos ellenőrzés annak biztosítása érdekében, hogy a vonat sebessége mindig alacsonyabb, illetve egyenlő legyen az üzemeltetési környezetben megengedett legnagyobb sebességgel.

E kapcsolódási pontok jellemzőiről szóló tájékoztatást az irányítás-ellenőrzésre vonatkozó ÁME 5.1. A, 5.1. B és 6.1. táblázata tartalmazza. Ezenkívül az európai szabványokra, valamint a megfelelőségértékelési eljárás részeként alkalmazandó előírásokra való utalást – minden egyes jellemzővel kapcsolatban – az irányítás-ellenőrzésre vonatkozó ÁME A melléklete adja meg.

4.2.5. Utaslépcső

A be- és kiszállásra szolgáló utaslépcsőt a hálózat kétféle, 550 mm-es és 760 mm-es peronmagassághoz kell igazítani, kivéve ha a szerelvény a hálózat egy részén csak egyetlen peronmagasság mellett üzemelhet.

4.2.6. Az utasok be- és kiszállására szolgáló ajtók

a) Használt szakkifejezések:

- "csukott ajtó": a kizárólag az ajtózáró mechanizmussal zárva tartott ajtó,

- "zárt ajtó": mechanikus ajtózáró eszközzel zárva tartott ajtó,

- "használaton kívüli zárt ajtó": olyan ajtó, amelyet zárt helyzetben a vonatkísérő személyzet által működtetett mechanikus eszközzel tettek működésképtelenné.

b) Ajtóműködtetés: az utasok be- és kiszállására szolgáló ajtók működését úgy tervezik meg, hogy nyitásuk és zárásuk ne igényeljen jelentős erőfeszítést az utasok részéről.

c) Ajtózárás: az irányító-ellenőrző rendszer lehetővé teszi, hogy a vonatkísérő személyzet (a mozdonyvezető vagy a jegyvizsgáló) a vonat indulása előtt becsukja és lezárja az ajtókat.

Amennyiben a zárószerkezet a személyzet irányítása alatt áll, és azt egy ajtóról működtetik, ez az ajtó nyitva maradhat, amikor a többi ajtó bezáródik, ekkor azonban lehetővé kell tenni a személyzet számára, hogy a továbbiakban becsukhassa és lezárhassa ezt az ajtót. Továbbá erre az ajtóra automatikusan becsukási és lezárási parancsot adnak ki, mielőtt a vonat eléri az 5 km/h sebességet.

Az ajtókat csukva és lezárva kell tartani, amíg a vonatszemélyzet ki nem oldja azokat.

Az ajtóműködtetés áramellátásának kiesése esetén az ajtókat a zárószerkezettel kell zárva tartani.

d) A vonatkísérő személyzet rendelkezésére álló információk:

Egy megfelelő eszköz jelzi, hogy a helyi irányítású ajtó kivételével az összes ajtót becsukták és lezárták.

Megfelelő jelzést kell adni a vonatkísérő személyzetnek, ha az ajtózárási műveletek során bármilyen meghibásodás lép fel. A "használaton kívüli zárt ajtót" nem kell figyelembe venni.

e) Használaton kívüli ajtó zárása: az ajtót egy kézi vezérlésű eszközzel látják el annak érdekében, hogy a vonatkísérő személyzet le tudja zárni a használaton kívüli ajtót. Ez a művelet a vonaton kívül és belül is elvégezhető.

A használaton kívüli ajtót a lezárása után már nem veszik figyelembe az ajtók irányítása és fedélzeti ellenőrző rendszerek működése során.

f) Ajtónyitás kioldása: a vonatkísérő személyzet számára egy olyan kezelőszervet biztosítanak, amellyel mindkét oldalon külön fel tudják oldani az ajtókat annak érdekében, hogy a vonat megállása után az utasok ki tudják nyitni az ajtókat.

Ez a kezelőszerv kívülről és belülről is hozzáférhető a járművön.

Minden ajtót egy, az utasok számára hozzáférhető, külön nyitószerkezettel látnak el, hogy 10 km/h alatti sebességnél vészhelyzetben is ki lehessen nyitni őket. Ez a szerkezet nem befolyásolhatja a "használaton kívüli zárt ajtó" működését.

g) Az ajtók méretei lehetővé teszik, hogy az utasok teljes evakuálását szokásos üzemben három percen belül elvégezzék.

4.2.7. Vészkijáratok az utasok számára

A) Elrendezés: a járművek mindkét oldalon legkisebb számú vészkijárattal rendelkeznek, és megfelelnek a következő szabályoknak:

- az utasülések és a vészkijárat közötti távolság legfeljebb 16 m,

- a 40 vagy kevesebb utas elhelyezésére alkalmas járművön legalább kettő, a 40-nél több utas elhelyezésére alkalmas járművön pedig kettőnél több vészkijárat van,

- a vészkijáratok mérete legalább 700 mm x 550 mm.

B) Üzemeltetés: amennyiben az ajtók nem nyithatók, a következőket lehet vészkijáratként használni:

- az ablakokat, az ablak vagy az üvegezés kinyomásával vagy betörésével,

- a fülkeajtókat, az ajtó gyors eltávolításával vagy az üveg betörésével,

- a be- és kiszállásra szolgáló ajtókat, az ajtók kinyomásával vagy az üveg betörésével.

A vonatokat úgy kell kialakítani, hogy egy meghatározott idő alatt evakuálni lehessen. Az ajtók és folyosók mérete lehetővé teszi, hogy az utasok szabadon eljussanak a be- és kiszállásra szolgáló ajtókhoz, és elősegíti az utasok egyenletes eloszlását az egyes ajtók között.

C) Jelölés: a vészkijáratokat megfelelő jelekkel egyértelműen meg kell jelölni az utasok és mentőosztagok számára.

D) Evakuálás az ajtókon keresztül: a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű vonatokat olyan vészhelyzeti berendezésekkel szerelik fel, amelyek lehetővé teszik az utasok evakuálását a be- és kiszállásra szolgáló ajtókon keresztül még az állomásokon kívül is (vészhelyzeti lépcsők vagy létrák).

4.2.8. A vezetőállás vészkijárata

Vészhelyzetben a vezetőállás evakuálása (vagy a vészhelyzeti szolgálatok bejutása a vonat belsejébe) szokás szerint a 4.3.18a. pontban meghatározott be- és kiszállásra szolgáló ajtókon keresztül történik.

Amennyiben az ajtókat nem lehet közvetlenül kívülről megközelíteni, akkor minden vezetőfülkét megfelelő evakuálási eszközzel látnak el, illetve legalább az egyik oldalablaknak a mérete elegendő ahhoz, hogy az üveg kinyomása vagy betörése után a bennrekedt személyek kiszabadulhassanak.

4.2.9. Összekapcsoló berendezések a szerelvények vontatása céljából

A nagysebességű szerelvények esetében:

a) a szerelvényeket mindkét végükön felszerelik a K. melléklet követelményeinek megfelelő kapcsolószerkezettel. Ez a rendelkezés lehetővé teszi, hogy műszaki hiba esetén egy másik kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvény kapcsolószerkezet-illesztő egység nélkül elvontassa a szerelvényt;

b) a szerelvények alkalmasak arra, hogy a szabványos UIC toló- és vontatószerkezetekkel felszerelt vontatójárművekkel vontassák. E célokra különleges kapcsolóberendezés (vészhelyzeti kapcsolószerkezet) használható. A vészhelyzeti kapcsolószerkezetet két személynek 15 perc alatt össze kell tudnia szerelni.

4.2.10. Kerék-sín érintkezés

a) Az infrastruktúrával érintkező kapcsolódási pont leírása:

A kerék-sín érintkezés befolyásolja:

- a jármű menetstabilitását,

- a jármű viselkedését menet közben,

- a környezetbe kibocsátott zajt.

Az első ponttal kapcsolatban az érintkezési geometria olyan, hogy a futómű stabilitása a legmagasabb menetsebességnél is biztosított.

A többi ponttal kapcsolatban is figyelembe kell venni mind a hagyományos kialakításokat (kavicságy és talpfák), mind pedig az eltérő jellemzőkkel rendelkező, kavicságy nélküli vágányt.

Az előírt feltételeknek azok a járművek és berendezések is megfelelnek, amelyeket a nagysebességű hálózaton szokásos kopás jellemez.

Ez a szempont az infrastruktúra-alrendszeren belül sok paramétert érint közvetlenül, például a nyomtávot, a túlemelési elégtelenséget és az egyenértékű kúposságot.

E szempont különböző követelményeit ebben az alrendszerben a kerekekre és tengelyekre vonatkozó szabványok határozzák meg, amelyek a kapcsolódási pont pontjait képezik.

Az infrastruktúra-alrendszerrel érintkező kapcsolódási pont meghatározása lehetővé teszi, hogy biztosítsák a járművek menetstabilitását minden körülmény között és a futómű összes kopási határértéke mellett.

b) A menetstabilitás feltételeire vonatkozó előírások:

a jármű menetstabilitása, amely a jármű menetbiztonsága szempontjából alapvető fontosságú, a járművek tervezési jellemzőitől, különösen a kerék-sín érintkezés paramétereitől függ.

A következő jellemzők az infrastruktúra-alrendszerben meghatározott egyenértékű kúpossággal kapcsolatosak.

Ezt három infrastruktúrával kapcsolatos paraméter határozza meg:

- a sínfej profilja (pl. UIC 60 stb.),

- a sín lejtése (pl. 1/40, 1/20 stb.),

- a nyomtáv (pl. 1435 mm stb.).

A kerékpárnak az előző három paraméterrel kombinált geometriai jellemzői (a futófelület profilja, az aktív felületek mérete stb.) általában meghatározzák az egyes paraméterekre engedélyezett tűréshatáron belüli, új állapotban vagy bizonyos kopás mellett fenntartandó menetstabilitást.

c) A kapcsolódási pont elemeinek jellemzői:

a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózaton való működtethetőség érdekében a járművek teljesítik az egyenértékű kúpossággal kapcsolatban az infrastruktúra-alrendszerben meghatározott feltételeket, és ezért:

c1) felszerelik a következő értékek egyikének megfelelő profilú kerekekkel ellátott tengelyekkel:

- S 1002,

- GV 1/40,

a nyomkarima legfelső pontja alatt 60 mm-rel mért távolság a belső kerékfelületek között:

- ha a kerékátmérő ≥ 840 mm, akkor 1357–1363 mm,

- ha a kerékátmérő < 840 mm, akkor 1359–1363 mm,

a kerék aktív felületei közötti távolság:

- ha a kerékátmérő ≥ 840 mm, akkor 1410–1426 mm,

- ha a kerékátmérő < 840 mm, akkor 1415–1426 mm;

c2) ezen ÁME 6. fejezete rendelkezéseinek megfelelően átvételi próbát végeznek rajta;

c3) annak érdekében, hogy minden körülmény között biztosítsák a menetstabilitást és a meghibásodások elleni védelmet, rendelkeznek a menetstabilitást biztosító berendezések (tengelyek, felfüggesztések, lengéscsillapítók stb.) integritásának időszakos átvizsgálására vonatkozó kötelező eljárásokkal;

c4) a futómű instabilitásának folyamatos érzékelését biztosító jóváhagyott eszközzel látják el, amely csak 220 km/h sebesség felett lép működésbe (azaz nagysebességű üzemmódban). Ez az eszköz az instabilitás érzékelése esetén a sebesség csökkentését javasolja a vezetőnek.

d) Kopási feltételek jellemzői:

a sínek anyaga (az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint) és a kerekek közötti megfelelő illeszkedés elérése érdekében a kerekekhez a következők szerint meghatározott anyagokat használják:

- a kerékabroncs-kopás teljes tartományára vonatkozóan az anyag Brinell-keménységének (HB) értéke legalább 245 (minden mérésnél),

- amennyiben a kopási tartomány vastagsága több mint 35 mm, a 245 HB értéket a futófelület alatt 35 mm-es mélységig kell biztosítani,

- a kerékagy és kerékabroncs közötti csatlakozásnál a keménység értéke legalább 10 ponttal alacsonyabb a kopási tartomány peremén mért értéknél.

e) A kerékpárok elektromos ellenállása:

a sínáramkörök működésének biztosítása érdekében minden kerékpárnak

- a kerékabroncsok között,

- önsúly mellett,

- 1,8–2 volt feszültség mellett,

mért elektromos ellenállása kevesebb mint:

- 0,01 ohm új állapotban,

- 0,1 ohm a kerékpár felújítása után.

Független kerekek esetében (egymástól függetlenül forgó bal és jobb oldali párhuzamos kerekek) a fent említett értékek teljesítése érdekében elektromosan csatlakoztatni kell egymáshoz a kerékpárokat.

4.2.11. Hőnfutásjelzés [2]

A nagysebességű vonatokon folyamatosan ellenőrizni kell a tengelyágy hőmérsékletének emelkedését.

Ez az ellenőrző berendezés alkalmas arra, hogy érzékelje a hőmérséklet-emelkedést, és kimutassa a túlzott hőmérséklet-emelkedést a tengelyágyban. Alkalmasak arra, hogy megbízhatóan közvetítsék a figyelmeztető- és vészjelzéseket, amelyek szükség esetén hőmérséklet-emelkedés mértékétől függően fokozatosan csökkentik a vonat sebességét, vagy megállítják azt.

A hőnfutás jelzésekor a megtévesztés megelőzése érdekében a hőnfutásjelző rendszert teljes egészében a járművön kell elhelyezni.

Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy a pálya mentén is szereltek fel a tengelyágy hőmérsékletét ellenőrző berendezéseket annak érdekében, hogy azokat a vonatokat, amelyeket még nem szereltek fel ilyen fedélzeti rendszerekkel, illetve a vonalon közlekedő más vonattípusokat is ellenőrizzék.

A vonaton lévő berendezés nem zavarhatja az adott vasútvonalakon a pálya mentén felszerelt, a tengelyágy hőmérsékletét ellenőrző berendezést.

Az infrastruktúra működtetői biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények és a pálya mentén felszerelt, a tengelyágy hőmérsékletét ellenőrző berendezés működésének összeegyeztethetőségét az infrastruktúrára vonatkozó ÁME 7.2.6.2. pontjában megállapított feltételeknek megfelelően.

4.2.12. Vészfék/Vészhelyzeti riasztás

A nagysebességű vonatok utastereit a következő rendelkezéseknek megfelelő vészhelyzeti riasztóberendezésekkel látják el:

- a folyamatos fékezést működésbe hozó vészféket az utasok számára jól látható és elérhető helyen kell felszerelni a kocsikban úgy, hogy ne kelljen egy belső ajtón áthaladniuk. A vészféket könnyen értelmezhető jelölésekkel és használati útmutatóval egyértelműen meg kell jelölni, hogy az utasok nehézség nélkül használhassák.

A vészféket a használatot megelőzően világosan látható ólomzárral kell ellátni.

A működésbe hozott berendezést az utasok nem tudják kiiktatni. Amennyiben rendelkezésre áll olyan eszköz, amely jelzi, hogy a berendezést működésbe hozták, akkor azt az ezen ÁME Q. mellékletének megfelelően kell jelölni.

A vészfék működtetését az erre szolgáló eszköz mellett jelezni kell.

A vészfék működésbe hozása:

- megkezdi a fékezést,

- a vezetőfülkében bekapcsolódó látható (villanófény) és hallható (berregő/elektromos kürt) riasztást okoz,

- üzenetet (hallható vagy látható jelet) továbbít az utasok között dolgozó vonatkísérő személyzetnek,

- a jelzést kioldó személy által felismerhető visszaigazolást ad (hallható jel a járműben, fékezés alkalmazása stb.)

A járműre szerelt berendezések (különösen az automatikus fék alkalmazása) kialakítása olyan, hogy a vezető beleavatkozhat a fékezési folyamatba úgy, hogy kiválasztathatja a vonat megállási helyét, vagy a vonat megállását követően azonnali újra tudja indítani azt. E célból egy vagy több más riasztás működésbe hozásának addig nincs hatása, amíg a vonatkísérő személyzet nem hatástalanította az előzőt.

Végül a vezetőállás és a vonat közötti kapcsolat lehetővé teszi, hogy a mozdonyvezető saját kezdeményezésére ellenőrizze a vészjelzés bekapcsolásának okát.

4.2.13. A légáram hatása

A vonat által okozott légáramnak a kívül álló személyekre gyakorolt hatását a szerelvény áthaladásakor keletkező, a pálya mentén fellépő erők jellemzik.

Érzékelőként egy próbabábut használnak a következő jellemzőkkel:

A légáramnak kitett próbatestet alkotó henger a következő mértani jellemzőkkel rendelkezik:

- a henger homlokfelülete: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

- henger magassága: 0,92 m ± 0,10 m,

- a nyomásközpont magassága (hengerközpont) a műszerállványhoz viszonyítva: 1,10 m ± 0,15 m,

- a hengert a mérési helyzetben tartó eszköz a dG felállítási távolságában,

- mérőrendszer.

Meghatározások:

Ve : próbasebesség km/h-ban.

Vmax : a várható legnagyobb üzemi sebesség km/h-ban

TTmax : legnagyobb terhelés az egész szerelvényre vonatkozóan.

IT : a légáram által kifejtett erőhatás N-ban.

dG : a felállítási távolság, vagyis a modell első (a sínhez legközelebbi) homlokfelületét a sín külső élétől elválasztó távolság.

Ez a következőképpen határozható meg NM =

TT

Ve

2

+++++ TIFF +++++

Majd kifejtve Az IT légáram által kifejtett erőhatás referenciaértékeit a következőképpen határozzák meg:

a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeknek be kell tartaniuk:

- 300 km/h sebességnél,

- vagy a szerelvény legnagyobb sebességénél, amennyiben az alacsonyabb mint 300 km/h,

a következő IT értéket:

IT ≤ 185N, 2m - es d

távolságnál.

4.2.14. Az oldalirányú szelek hatása

Ez a pont még nyitott kérdés (a további vizsgálatok folyamatban vannak). Az átmeneti helyzetet az infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.3.3.23. pontja írja le.

4.2.15. Örvényáramú fékek

Ez a bekezdés az örvényáramú vágányfékek alkalmazásával kapcsolatos infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjaival foglalkozik.

Az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint az ilyen típusú, a tapadástól független fékek alkalmazása a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózat (építendő, korszerűsített vagy csatlakozó) vonalain a következők szerint engedélyezett:

- vészfékezésre az infrastruktúra-nyilvántartásban felsorolt néhány különleges csatlakozó vonal kivételével az összes vonalon,

- teljes lefékezésre vagy szokásos üzemi fékezésre a hálózat nagyobb részén. Az ilyen típusú fék alkalmazása az egyes vonalakon az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározottak szerint engedélyezett.

Az ilyen típusú fékkel felszerelt kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények megfelelnek a következő előírásoknak:

- a kerék-sín tapadástól független fékek legnagyobb üzemi sebességtől 50 km/h sebességig lefelé használhatók: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),

- a legnagyobb átlagos lassulás kevesebb mint 2,5 m/s2 (ezt az értéket, amely kapcsolódik a vágány hosszirányú ellenállásához, az összes alkalmazott fékre be kell tartani),

- legrosszabb esetben, azaz a legnagyobb megengedett hosszúságú összekapcsolt szerelvényeknél, a vonat által a vágányra kifejtett legnagyobb hosszirányú fékezési erő nem haladhatja meg:

- a 360 kN-t vészfékezéskor,

- a 180 kN-t (ideiglenes érték) a teljes üzemi fékezéskor a jelzőrendszer által beállított legnagyobb megengedett sebesség betartása érdekében,

- a 100 kN-t (ideiglenes érték) a meredek lejtőkön való fékezéskor, illetve ahol a sebességkorlátozásokat automatikusan alkalmazzák.

Mindez azt feltételezi, hogy bizonyítható ezeknek a fékeknek a biztonságos működése és különösen az, hogy a közös üzemmóddal kapcsolatban nem lépnek fel meghibásodások. Megengedett, hogy az ezen ÁME 4.1.5. pontjában meghatározott fékezési teljesítményekbe beleszámítsák a tapadástól független fékek hatását azokon a vonalakon, ahol használatuk a teljes és szokásos üzemi fékezésre vonatkozóan engedélyezett.

4.2.16. A nyomkarima kenése

Annak érdekében, hogy különösen az íves pályákon megóvják a síneket és a kerekeket a túlzott kopástól, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeket nyomkarima-kenéssel kell ellátni. Ezt a következő rendelkezéseknek megfelelően szerelik fel és ellenőrzik:

A kenést 1200 m-nél kisebb vagy azzal egyenlő ívsugár esetében biztosítani kell;

a kenés után:

- folyamatos kenőanyag-réteg van a sínfej lekerekítésének érintkező felületén,

- a kerék-sín futófelület nem szennyezett olyan mértékben, hogy az csökkentené a fékezési teljesítményt.

A nyomkarima-kenésnek biztosítania kell a szerelvény összes tengelyének védelmét.

4.2.17. Felfüggesztési együttható

Ez a paraméter a jármű dinamikus rakszelvényét befolyásolja. Az áramszedőkkel felszerelt járművek felfüggesztési együtthatója kevesebb mint 0,25.

4.2.18. Legkisebb ívsugár

Ez a paraméter kapcsolódási pont az infrastruktúra-alrendszerrel, mivel a figyelembe veendő legkisebb ívsugarakat részben a nagysebességű vágányok (a túlemelési elégtelenség alapján), részben pedig a meglévő hálózat határozza meg.

4.2.19. Karbantartás

a) Karbantartási terv

Annak biztosítása érdekében, hogy az ebben az ÁME-ben szereplő jellemzők mindegyikének teljesítményét fenntartsák, egy járműkarbantartási terv és annak alkalmazása szükséges.

A karbantartási tervet a járműalrendszerben meghatározott jellemzők fenntartásának biztosítása érdekében a járművek üzemeltetője vagy annak képviselője állítja össze.

A karbantartási terv legalább a következő elemeket tartalmazza:

- az elvégzendő vizsgálatok felsorolását szükség esetén a megengedett határértékek megadásával (azok az értékek, amelyek felett a vonat már nem működik biztonságosan),

- a berendezések pótlásának ütemterveit, amelyeket a kopás vagy az üzemidő alapján kell elvégezni,

- a vizsgálatok rendszerességének és az ellenőrzés módjának meghatározását,

- a karbantartó személyzet oktatására és szakképzésére vonatkozó rendelkezéseket,

- a fent előírt rendelkezésekre, ellenőrzésekre és értékekre vonatkozó szabványokat,

- az ellenőrzések végrehajtásának eszközeire vonatkozó intézkedéseket,

- a járműveken elvégzett karbantartási munka kimutathatóságát biztosító módszereket.

A fenti elemeket magában foglaló karbantartási tervet egy kijelölt testület ellenőrzi, a karbantartási tervben megadott értékekért és a rendszerességért azonban az üzemeltető felelős.

b) Karbantartási munka

A karbantartási munkák többsége a járműveket üzemeltető vasúti vállalkozás feladata. A biztonságos visszaút érdekében szükséges üzemi karbantartás és kisebb javítások azonban a hálózatnak a járművek honállomásától távoli részein is elvégezhetőek, beleértve a hálózat külföldön lévő részét is. Ezeket a főbb feladatokat az oda- és visszaút között végzik el:

- feltöltés és kiürítés (víz, WC, homok stb.),

- a jármű takarítása.

Továbbá kisebb javítások és terven kívüli karbantartások.

E műveletek megkönnyítése érdekében a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeknek alkalmasnak kell lenniük arra, hogy személyzet nélkül, a világítás, légkondicionálás, hűtött tárolók stb. számára fenntartott kiegészítő energiaellátással a rendezővágányokon tárolják.

Az e feladatok elvégzésére vonatkozó, a kölcsönös átjárhatósággal kapcsolatos különböző követelményeket a karbantartásra vonatkozó ÁME határozza meg.

A karbantartási alrendszer és a járműalrendszer közötti funkcionális kapcsolódási pontok a következők:

- a szerelvények külső takarítása (a karbantartásra vonatkozó ÁME 4.2.2.2.1. pontja),

- a toalettek kiürítő rendszere (a karbantartásra vonatkozó ÁME 4.2.2.2.2. pontja),

- a szerelvények belső takarítása (a karbantartásra vonatkozó ÁME 4.2.2.2.3. pontja),

- a víz és a homok utántöltésére vonatkozó intézkedések (a karbantartásra vonatkozó ÁME 4.2.2.2.4. és 5. pontja),

- tárolási rendelkezések (a karbantartásra vonatkozó ÁME 4.2.2.2.6. pontja).

A karbantartási és a járműalrendszerek között a következő alkotóelemek képeznek kapcsolódási pontot:

- csatlakozók a toalett ürítésére (a karbantartásra vonatkozó ÁME 5.3.1. pontja),

- dugaszolóaljzatok a szerelvények belső takarítására (a karbantartásra vonatkozó ÁME 5.3.3. pontja),

- csatlakozók a víz utántöltésére (a karbantartásra vonatkozó ÁME 5.3.5. pontja).

4.2.20. Külső megvilágítás és kürt

a) Első és hátsó lámpák

A 4.2.1. pontban meghatározottak szerint engedélyezhető, hogy a vonatokat egy vagy több szerelvényből állítsák össze. Az alábbiakban leírt fények csak a teljes vonatalakzat elején és végén lehetnek láthatóak.

A vonat középső részén elhelyezkedő vezetőfülkék külső fényeit kikapcsolva kell tartani.

A szerelvényeket felszerelik:

- a menetirányban a vonat elején három fehér jelzőlámpával, kettő vízszintesen egy vonalban az alsó részen, a harmadik pedig középen fent elhelyezve,

- két vörös jelzőlámpával a vonat hátfalán, vízszintesen egy vonalban.

Az első és hátsó jelzőlámpák hagyományos szerepén kívül, vészhelyzetben a lámpák az alábbi európai szabvány előírásainak megfelelő módon és elrendezésekben is használhatóak.

A lámpák mérete, rögzítése, elhelyezkedése, láthatósága, fényereje, működése stb. megfelel ezen ÁME H. mellékletének.

b) Kürtök

A szerelvényeket két eltérő hanggal rendelkező kürttel látják el.

4.2.21. Emelési/mentési eljárások

Az olyan infrastruktúra működtetői számára, amelyen rendszeresen közlekednek a szerelvények, meg kell határozni azt az eljárást, amely leírja a bajba jutott szerelvény mentésének módszereit és eszközeit.

4.3. MEGHATÁROZOTT TELJESÍTMÉNY

A járműalrendszer ellenőrzése érdekében a nagysebességű transzeurópai hálózatra vonatkozó teljesítményértékek megfelelnek a következő vonaltípusok különleges követelményeinek:

- kifejezetten nagy sebességre épített vonalak,

- kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak,

- kifejezetten nagy sebességre korszerűsített, de különleges jellemzőkkel rendelkező vonalak.

A járműalrendszerrel kapcsolatban ezek a követelmények a következők:

4.3.1. Legkisebb teljesítmény

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózaton való közlekedés és a nagysebességű vonatoknak az általános forgalmi rendbe való problémamentes beilleszkedése érdekében az összes nagysebességű jármű egy legkisebb vontatási és fékezési teljesítménnyel rendelkezik. A vonatok megfelelő készenléti és tartalék kapacitással rendelkeznek annak biztosítása érdekében, hogy ez a teljesítmény fenntartható legyen, illetve az ezeket a funkciókat elősegítő rendszerek vagy modulok üzemzavara esetén csak kis mértékben csökkenjen (vontatási lánc az áramszedőtől a tengelyekhez, mechanikus/elektromos fékberendezés). Ezeket a tűréshatárokat és tartalékokat a 4.3.2.–4.3.6., 4.3.9., 4.3.11., 4.3.15. és a 4.3.16. pontban ismertetett jellemzők határozzák meg.

A jármű berendezésének vagy funkcióinak meghibásodása, illetve utastúlterhelés esetén a jármű üzemeltetője – a következmények teljes ismeretében – meghatározza az egyes csökkentett módokhoz kapcsolódó elfogadható határértékeket és üzemi feltételeket. E célból az üzem során tapasztalható különböző csökkentett módokat külön dokumentumban leírják és megjelölik.

Az egyéb vonalakon és azokon a csatlakozó vonalakon előírt teljesítményt, amelyek nem képezik a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózat részét, de lehetővé teszik a végberendezésekhez (állomásokhoz, vonattároló vágányokhoz) való hozzáférést, a tervezett szolgáltatási színvonaltól függően az üzemeltetők és infrastruktúrát fenntartók közötti két- vagy többoldalú megállapodásokban határozzák meg.

4.3.2. A szerelvények legnagyobb üzemi sebessége

A 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és I. mellékletének megfelelően a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok legnagyobb üzemi sebessége a következő:

- legalább 250 km/h a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakra tervezett járművek esetében,

- 200 km/h körüli a már meglévő, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vagy korszerűsítendő vonalakra tervezett járművek esetében.

A legnagyobb üzemi sebesség az a névleges sebesség, amellyel a vonatok a megfelelő pontokon a mindennapi üzem során közlekednek.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járművek mindkét esetben legnagyobb sebességgel (ha az infrastruktúra lehetővé teszi) és elegendő gyorsítási tartalékkal működtethetők (a következő bekezdésekben meghatározottak szerint).

4.3.3. Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények

A más vonatok üzemeltetésével való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében az idő alapján kiszámított átlagos legkisebb gyorsulási értékek sík pályán a következők:

- 0–40 km/h: 48 cm/s2

- 0–120 km/h: 32 cm/s2

- 0–160 km/h: 17 cm/s2

Legnagyobb üzemi sebességnél és sík pályán a maradék gyorsulás legalább 5 cm/s2.

Az üzemkészség, a forgalomsűrűség és az alagutak biztonságos mentesítése miatt a szerelvények három feltételnek felelnek meg:

- a teljesítményt az energiaellátásra vonatkozó ÁME L. mellékletének 4.3.1.1. pontjában meghatározottak szerint az áramszedőkön rendelkezésre álló közepes tápfeszültséggel érik el,

- egy hibás vontatási modul következtében a szerelvény névleges teljesítménye legfeljebb 25 %-kal csökkenhet,

- egy áramellátó elem meghibásodása esetén a vontatási modulok legalább 50 %-a tovább üzemel.

Ilyen körülmények között a szerelvény szokásos terhelés (ülőhelyek száma x 80 kg) és üzemen kívüli vontatási modul mellett egy várható legnagyobb lejtőn körülbelül 5 cm/s2 maradék gyorsulással is el tud indulni. Ez az indítórendszer 10 percig fenntartható, a sebesség pedig eléri a 60 km/h-t.

4.3.4. Vontatási tapadási követelmények

A vontatás megfelelő üzemkészségének biztosítása érdekében a tapadás kihasználtsága nem haladhatja meg a következő értékeket:

- elinduláskor és nagyon alacsony sebességnél: 25 %,

- 100 km/h sebességnél: 25 %,

- 200 km/h sebességnél: 17,5 %,

- 300 km/h sebességnél: 10 %.

A legjobb tapadás elérése érdekében a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járműveket csúszásgátló rendszerrel szerelik fel.

4.3.5. A szükséges tapadási határértékek fékezéskor

50–200 km/h sebességre az előírt legnagyobb tapadási együttható a fékezés során legfeljebb 0,15 lehet. 200–350 km/h feletti sebesség esetében az előírt tapadási együttható 350 km/h sebességnél lineárisan 0,10-re csökken.

Ezeket az értékeket teljes üzemi felszereltség és szokásos terhelés mellett ellenőrzik.

4.3.6. Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

A 4.1.5. és 4.3.5. pontban felsorolt követelményeken túl a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények fékrendszerét úgy alakítják ki, hogy a 96/48/EK irányelv által meghatározott biztonsági célok elérése igazolható legyen, különösen azzal, hogy ezen a területen nem gyengítik sem a járműalrendszert, sem a teljes vasúti rendszert.

Az UIC fékrendszereket használó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények eleve teljesítik ezt a követelményt. Más fékrendszerekkel kapcsolatban bizonyítani kell, hogy legalább az előírt szabványban elért biztonsági szintnek megfelelő biztonságos működés érhető el.

Továbbá a szerkezeti kialakítástól függetlenül a fékrendszer megfelel a következő követelményeknek:

a teljes vonatra vonatkozóan:

- a vészfék működésbe hozása, bármilyen okból is következik be, önműködően kikapcsolja az összes vontatási energiát, a vontatási energiát pedig mindaddig nem lehet bekapcsolni, amíg a vészféket működtetik,

- a vészféket a mozdonyvezető szokásos vezetési pozícióban bármikor működtetheti,

- a járműveket csúszásgátló berendezéssel szerelik fel annak érdekében, hogy szabályozzák a kerekek megcsúszását, ha a kerék és a sín közötti tapadás csökken,

- a járműveket futómű-ellenőrző rendszerrel szerelik fel, amely tájékoztatja a mozdonyvezetőt arról, ha egy tengely megszorul. A futómű-ellenőrző rendszer összes funkciója független a csúszásgátló rendszertől.

Elektromos fékezés:

- az elektromos fék teljesítményét akkor lehet figyelembe venni a fékteljesítmény megállapítása során, ha működése független a felsővezetékben lévő feszültségtől,

- ahol a villamos berendezések (alállomások) lehetővé teszik, ott megengedett a fékezés során keletkező elektromos energia visszatáplálása, azonban ez nem vezethet az ezen ÁME P. mellékletében meghatározott feszültséghatárok túllépéséhez,

- továbbá a felsővezeték energiaellátásának megszakadása nem akadályozhatja meg, hogy a vezeték feszültsége 0 V-ra essen vissza.

Ezenkívül a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeket felszerelik:

- a fék meghibásodását jelző műszerekkel,

- fék kiiktatását lehetővé tevő rendszerrel,

- a (fék)hiba diagnosztikai rendszerrel.

4.3.7. Üzemi fékezési teljesítmény

A "legkisebb fékezési jellemzőkről" szóló 4.1.5. pontban megkövetelt előírásokon túl a szerelvények teljesítik a következőkben meghatározott átlagos üzemi lassulást:

4.3.7. táblázat

te(s) = a működtetés időtartama.

Fékezési mód | te (s) | 2legkisebb lassulás meghatározott fékezési feltételek mellett (m/s) |

330–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |

Szokásos üzemi fékezés | 2 | 0,35 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |

Ezt a lassulást sík pályán, a 4.1.5. pont A és B esetében meghatározott konfigurációban érik el.

4.3.8. A leállított vonat biztonsága

Lehetővé kell tenni, hogy a vonat egy legnagyobb lejtőn meghatározatlan ideig álljon. Amennyiben a rögzítőfék önmagában nem elegendő, azt további fedélzeti berendezésekkel egészítik ki.

4.3.9. Fékteljesítmény meredek lejtőkön

(fenntartva)

4.3.10. Kisiklások észlelése

Új építésű szerelvényekre kisiklást érzékelő rendszereket szerelnek fel, amennyiben azok rendelkezésre állnak és engedélyezettek.

4.3.11. Tűz és mérgező füst elleni védelem

a) A szerelvény alkalmas arra, hogy legalább 80 km/h sebességgel 15 percen át tovább haladjon, miután a fedélzeten tüzet jelentettek. A természetes szellőzés számára nyitott területen lévő tűz nem terjedhet át a vonat más részeire 15 percen belül.

b) Az utasokat és a vonatszemélyzetet meg kell védeni a tűzveszélytől. A tűzállóságot legalább 15 percig biztosítják:

- magasfeszültségű elektromos berendezések, valamint az utastér és a személyzeti területek között,

- a szerelvény két járműve között.

c) A belsőégésű motorokkal kapcsolatban a vezetőállás, az utastér és a személyzeti területek, a belsőégésű motorok és az üzemanyagtartályok közötti tűzvédelmi gátak legalább 30 percig tűzállóak.

d) A magasfeszültségű elektromos berendezés részlegeit és a vonatkísérő személyzet vagy az utasok számára közvetlenül nem látható részeket, amelyek valószínűleg tűzforrások lehetnek, tűzérzékelő rendszerrel szerelik fel, e részeket a tűzveszély teljes körű értékelésének eredményei alapján határozzák meg.

e) A tűz megakadályozása érdekében nehezen gyulladó anyagokat használnak fel, az elektromos berendezések pedig megfelelnek az európai előírásoknak.

f) Amennyiben a vonat zárt területein tűz üt ki, a járműveken található anyagok égésekor nem keletkezhet olyan füst, amely veszélyezteti az utasokat és az evakuálást végző személyzetet.

g) Annak érdekében, hogy a vonatkísérő személyzet és az utasok elolthassák a tüzet, a járműveken megfelelő és elegendő számú tűzoltó készüléket helyeznek el.

h) A vészkijáratok és az ajtókat kioldó eszközök elhelyezkedését táblák jelölik.

4.3.12. A járművekre vonatkozó környezeti feltételek

A járművek és a fedélzeti berendezés az EN 50125-1 szabványban meghatározott feltételek mellett üzembe helyezhetők és a szokásos körülmények között működtethetők, és alkalmasak az olyan éghajlati területeken való üzemelésre, amelyre a berendezést tervezték, és ahol valószínűleg közlekedni fog.

A működtetett vonalakon várható környezeti feltételeket az infrastruktúra-nyilvántartás határozza meg.

4.3.13. Ellenőrzési és diagnosztikai fogalmak

Az ebben az ÁME-ben meghatározott és a következőkben is ismertetett funkciókat és berendezéseket folyamatosan ellenőrizik, mivel meghibásodás vagy üzemeltetési hiba esetén jelentős biztonsági kockázatot képviselnek:

- a mozdonyvezető éberségi berendezésének meghibásodása (4.2.2. pont),

- az irányítási-ellenőrzési alrendszerrel kapcsolatos információk (4.2.4. pont),

- az ajtók működtetése (4.2.6. pont),

- futómű instabilitásának érzékelése (4.2.10. pont),

- hőnfutás-érzékelő rendszer (4.2.11. pont),

- a vészfék működésbe hozása az utasok által (4.2.12. pont),

- a fékrendszer meghibásodása (4.3.6. pont),

- a kisiklás észlelése (4.3.10. pont),

- tűzérzékelés (4.3.11. pont).

Annak érdekében, hogy kellő időben megbízhatóan észleljék a meghibásodást, ezeket az ellenőrzéseket folyamatosan, illetve megfelelő gyakorisággal végzik el. A rendszert a fedélzeti adatrögzítő berendezéshez kapcsolják, hogy lehetővé tegyék a hibák nyomon követését.

A hibák észleléséről egy jelzés érkezik a mozdonyvezetőhöz, aki visszaigazolja a jelzést. Azoknál a hibáknál, amelyek súlyos biztonsági következményekkel járhatnak, automatikus beavatkozás szükséges.

4.3.14. A hosszú alagutakra vonatkozó különleges előírások

Az e bekezdésben ismertetett jellemzőket csak a hosszú alagutakon szokásos üzemben való áthaladásra alkalmas kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényekre kell alkalmazni. Azokat a vonalakat, ahol ilyen alagutak helyezkednek el, az infrastruktúra-nyilvántartás adja meg.

a) Légkondicionálással ellátott terek az utasok és a vonatkísérő személyzet számára, valamint a vezetőfülkék

A vonatkísérő személyzet a vonat közvetlen közelében lévő tűz esetén a füst belélegzésének megakadályozása érdekében le kell tudja zárni a külső szellőzőnyílásokat. Ugyanakkor a levegő visszakeringetésére szolgáló csővezeték-hálózatot úgy kell megtervezni, hogy az az utastérben keletkező belső tűz esetén ne terjessze a füstöt az egész vonaton.

b) Kihangosító rendszer

Annak érdekében, hogy váratlan esemény esetén is rendelkezésre álljon, a kihangosító rendszert úgy alakítják ki, hogy a hangszórók többsége az átvitel egyik elemének meghibásodása esetén is üzemképes maradjon.

4.3.15. A vészvilágítási rendszer

Bármilyen vészhelyzet során, a tüzet is beleértve, a védelem és a fedélzeti biztonság érdekében a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeket vészvilágítási rendszerrel szerelik fel. Ez a rendszer megfelelő megvilágítást biztosít az utasterekben és szolgálati terekben a következő legkisebb működési időtartamra:

- a felsővezeték energiaellátásának meghibásodását követő három órás működési időre,

- a padló szintjén a fényerősség legalább 5 lux.

A fent említett alkalmazandó értékeket ezen ÁME N. melléklete határozza meg. A vizsgálati módszereket a 6. fejezet tartalmazza.

4.3.16. Kihangosító rendszer

A vonatokat kommunikációs eszközökkel szerelik fel:

- a vonatkísérő személyzet és a földi irányítás között, a vonaton tartózkodó utasoknak szóló közlemények érdekében,

- a vonatkísérő személyzet és földi irányítás számára az egymás közötti kapcsolattartás érdekében a vágány és a vonat közötti kapcsolatot használva,

- a vonatkísérő személyzet tagjai közötti belső kapcsolattartás érdekében, különösen a vezető és az utastérben tartózkodó személyzet között.

A berendezés alkalmas a felsővezeték energiaellátásától független készenléti állapot fenntartására és a működésre legalább három órán keresztül.

A kihangosító rendszert úgy kell megtervezni, hogy hangszóróinak 50 %-a az átvitel egyik elemének meghibásodása esetén is üzemképes maradjon.

A vészféken kívül (lásd a 4.2.12. pontot) nincs olyan előírt berendezés, amely az utasok és a vonatkísérő személyzet vagy a földi irányítás közötti kapcsolattartásra szolgál.

4.3.17. Áramütés elleni védelem

Az áram alá helyezett alkatrészek kialakítása olyan, hogy szokásos üzemben és a berendezés meghibásodása esetén is megelőzhető legyen, hogy a vonatkísérő személyzet és utasok szándékosan és véletlenül érintkezésbe kerüljenek azokkal.

A kocsiszekrény földelését a vonat nagyfeszültségű berendezéseinek meghibásodása vagy a felsővezeték leszakadása esetén is biztosítani kell.

A járművek teljesítik az EN 50153 szabvány, a földelésre vonatkozóan pedig ezen ÁME O. mellékletének rendelkezéseit.

4.3.18. Vezetőállás

a) Be- és kiszállás:

A fülkét a vonat mindkét oldaláról, a peronról és a talajszintről is meg lehet közelíteni.

A be- és kiszállás történhet közvetlenül kívülről, illetve a fülke hátulsó részén, egy szomszédos fülkén (csomagtéren vagy utastéren) keresztül.

A vonatkísérő személyzetnek meg kell tudnia akadályozni, hogy illetéktelen személyek bejussanak a fülkébe.

b) Kilátás

Kilátás előre: A mozdonyvezető látja a vágánytól balra vagy jobbra felállított jelzéseket, amikor a szerelvény sík vagy egyenes pályán halad, a következő feltételek mellett:

- a vágány középvonalától 2,5 m távolságra felállított, legfeljebb 6,3 m magas, a kapcsolószerkezet előtt legalább 10 m távolságban lévő felső jelzést,

- a vágány középvonalától 1,75 m távolságra felállított, a kapcsolószerkezet előtt legalább 15 m távolságban lévő törpe jelzőt.

Oldalirányú kilátás: A mozdonyvezető számára ablakot vagy nyíló ablaktáblát biztosítanak a fülke mindkét oldalán, amely lehetővé teszi számára, hogy a peronon történő álláskor szemmel tartsa a vonatot, illetve szükség esetén beszéljen a peronszemélyzettel.

c) Ülések

A mozdonyvezető rendelkezésére álló fő ülést úgy kell kialakítani, hogy ülő helyzetben elvégezhesse az összes szokásos vezetési feladatot.

Ezenkívül a lehetséges kísérő személyzet számára egy második ülést biztosítanak, amelyből kilátás nyílik előre.

d) Belső elrendezés

A fülke belső terében kiálló tárgyak nem akadályozhatják a személyzet mozgását. A fülke padlója nem lehet egyenetlen.

4.3.19. A szélvédő és a vonat eleje

A vezetőállás szélvédője:

a) optikai minősége megfelel a következő jellemzőknek: a vezetőállás első ablakaihoz és az egyéb (a lefagyás megelőzésére) fűtött ablakokhoz használt biztonsági üvegtípusok nem módosíthatják a jelzések színét, a minőségük pedig olyan (általában rétegelt üveg), hogy az üveg kilyukadása vagy megrepedése esetén a helyén marad, a személyzet számára pedig védelmet és elegendő kilátást biztosít ahhoz, hogy a vonat folytathassa az útját;

b) tisztító, jégmentesítő és páramentesítő berendezéssel van felszerelve;

c) ellenáll a repülő testek becsapódásának: az első ablakok elég erősek ahhoz, hogy ne lyukadjanak ki, ha szilárd repülő testek, mint például nagy jégtömbök, madarak, tehervonatokról leeső nagy ércdarabok vagy elhaladó vonatokból kidobott palackok, konzervek stb. csapódnak bele.

A megfelelőséget a 6.3. pontban ismertetett vizsgálattal ellenőrzik.

A első járműben utazó személyek megóvása érdekében a vonat első fele ellen tud állni ugyanazoknak a hatásoknak, mint amelyek az ablakot érik.

4.3.20. Az utasokat tájékoztató jelzések

A biztonsággal szorosan összefüggő, az utasokat tájékoztató jelzések kialakítása olyan, hogy az utasok többsége azonnal megérti. E célból az ISO 7001 szabványban megadott, egységes formátumú jelzéseket kell alkalmazni.

4.3.21. Az utasok és a vonatkísérő személyzet számára rendelkezésre álló toalettek

A fedélzetet zárt toalettekkel látják el. Az öblítés friss vagy tisztított vízzel lehetséges.

Olyan tartályokkal vannak felszerelve, amelyek szokásos üzemeltetés mellett ürítés nélkül három napig működtethetőek.

5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1. A 96/48/EK irányelv 2. cikke d) pontjának megfelelően a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek:

"azok az elemi rendszerelemek, rendszerelem-csoportok, szerelvényrészek vagy berendezések teljes szerelvényei, amelyek egy olyan alrendszerbe illeszkednek vagy illesztendők be, amelytől közvetve vagy közvetlenül a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága függ"

.

5.2. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre a 96/48/EK irányelv rendelkezéseit kell alkalmazni, és ezen ÁME melléklete sorolja fel azokat.

5.3. Ezekre a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre a teljesítménnyel kapcsolatos előírások vonatkoznak. Megfelelőségük és/vagy alkalmazási területük értékelése elsősorban a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek kapcsolódási pontjai alapján történik – koncepcionális vagy leíró jellemzőket csak kivételes esetben vesznek figyelembe.

5.4. Ezen ÁME alkalmazásában a következőket tekintik kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek:

- a szerelvények végein lévő kapcsolószerkezet (4.2.9. pont),

- a kerekek (4.2.10. pont),

- a karbantartási alrendszerrel érintkező rendszerelemek (4.2.19. pont),

- a szerelvények végein lévő fények és figyelmeztető berendezések (4.2.20. pont),

- a vezetőállás szélvédői (4.3.19 pont).

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű járművekre vonatkozó betartandó jellemzőket a fent említett 4.2. és 4.3. fejezet erre vonatkozó bekezdései ismertetik.

6. A MEGFELELŐSÉG ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSE

6.1. A JÁRMŰVEK KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGÁT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1. A megfelelőség és az alkalmazhatóság értékelésének eljárásai (modulok)

Az ezen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelési eljárásait ezen ÁME F. mellékletének megfelelő modulok alkalmazásával végzik el.

Az ezen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre, azaz a végkapcsoló-szerkezetekre, a kerekekre, a karbantartási alrendszerrel érintkező rendszerelemekre, a járművek végein lévő fényekre és figyelmeztető berendezésekre, a vezetőállás szélvédőjére vonatkozó, a megfelelőséget és alkalmazhatóságot értékelő eljárások alkalmazási szakaszait ezen ÁME D. mellékletének 1. táblázata tartalmazza.

Amennyiben az ezen ÁME F. mellékletében meghatározott modulok azt előírják, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelését – amennyiben azt jelzik abban az eljárásban, amelynek keretében a gyártó vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője benyújtotta a kérelmet – egy kijelölt testület végzi el.

A 96/48/EK irányelv 13. cikke (1) bekezdésének és IV. melléklete 3. fejezetének megfelelően a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem gyártója vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője egy EK megfelelőségi nyilatkozatot vagy EK alkalmazhatósági nyilatkozatot állít össze, mielőtt a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket forgalomba hozná.

6.1.2. A modulok alkalmazása

6.1.2.1. Megfelelőségértékelés

A járműalrendszeren belül a karbantartási alrendszerrel érintkező, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem értékelési eljárásaira vonatkozóan a gyártónak vagy a Közösségen belül székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének az ezen ÁME F. mellékletében jelzett gyártási eljárás belső ellenőrzését (A modul) az összes szakaszra alkalmaznia kell.

A járműalrendszeren belül a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre, például a végkapcsoló-szerkezetekre, a kerekekre, a járművek végein lévő világító és figyelmeztető berendezésekre, a vezetőállás szélvédőjére vonatkozó értékelési eljárással kapcsolatban a gyártó vagy a Közösségen belül székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következő eljárásokat választhatja:

- az ezen ÁME F. mellékletében megadott típusvizsgálati eljárást (B modul) a tervezési és fejlesztési szakaszban a következőkkel:

a termelési szakasszal kapcsolatban az ezen ÁME F mellékletében jelzett megadott termelési minőségbiztosítási eljárással (D modul),

vagy az ezen ÁME F. mellékletében megadott termékellenőrzési eljárással (F. modul),

vagy alternatívaként

- az összes szakasszal kapcsolatban az ezen ÁME F. mellékletében megadott teljes minőségbiztosítást a tervezésvizsgálati eljárással (H2 modul).

6.1.2.2. Az alkalmazhatóság értékelése

A járműalrendszeren belül a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre, például a végkapcsoló-szerkezetekre, a kerekekre, a járművek végein lévő világító és figyelmeztető berendezésekre, a vezetőállás szélvédőjére vonatkozó értékelési eljárással kapcsolatban a gyártónak vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének az ezen ÁME F. mellékletében ismertetett, az üzemi tapasztalatok alapján történő típusellenőrzési eljárást (V modul) kell alkalmaznia.

6.1.2.3. Az értékelési eljárások meghatározása

Az értékelési eljárásokat ezen ÁME F. melléklete határozza meg.

A D modul csak akkor választható, ha a gyártó a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozóan egy minőségbiztosítási rendszert üzemeltet, amelyet egy kijelölt testület hagy jóvá és felügyel.

A H2 modul csak akkor választható, ha a gyártó a tervezésre, a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozóan egy minőségbiztosítási rendszert üzemeltet, amelyet egy kijelölt testület hagy jóvá és felügyel.

A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelése magában foglalja az ezen ÁME D. mellékletének 1. táblázatában X-szel jelzett pontokat és jellemzőket.

6.2. JÁRMŰALRENDSZER

6.2.1. Értékelési eljárások (modulok)

A elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének kérelmére a kijelölt testület a 96/48/EK irányelv 18. cikkének (1) bekezdése és VI. melléklete, valamint az ezen ÁME F mellékletében meghatározottak szerint a vonatkozó modulok rendelkezéseinek megfelelően elvégzi az EK-ellenőrzést.

Amennyiben az elbíráló szerv bizonyítani tudja, hogy az előző alkalmazásokra vonatkozó próbák vagy ellenőrzések az új alkalmazásra is érvényesek, akkor a kijelölt testületek a megfelelőségértékelés során figyelembe veszik azokat.

A járműalrendszer EK-ellenőrzésére vonatkozó értékelési eljárásokat, az előírások jegyzékét és a vizsgálati eljárások leírásait ezen ÁME E. mellékletének 2. táblázata tartalmazza.

Az ebben az ÁME-ben meghatározottaknak megfelelő mértékben a járműalrendszer EK-ellenőrzése figyelembe veszi a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer más alrendszereivel való kapcsolódási pontokat.

Az elbíráló szerv a 96/48/EK irányelv 18. cikke (1) bekezdésének és V. mellékletének megfelelően összeállítja a járműalrendszerre vonatkozó EK ellenőrzési nyilatkozatot.

6.2.2. A modulok alkalmazása

A járműalrendszer ellenőrzési eljárásával kapcsolatban az elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következőket választhatja:

- a tervezési és fejlesztési szakaszban az ezen ÁME F. mellékletében jelzett típusvizsgálati eljárást (SB modul) a következőkkel:

az ezen ÁME F. mellékletében említett termelési minőségbiztosítási eljárással (SD modul),

vagy a termelési szakasszal kapcsolatban az ezen ÁME F mellékletében megadott termékellenőrzési eljárással (SF modul),

vagy alternatívaként

- az összes szakasszal kapcsolatban az ezen ÁME F. mellékletében megadott teljes minőségbiztosítást a tervezésvizsgálati eljárással (SH2 modul).

Az SH2 modul csak akkor választható, ha a járműalrendszer projekt ellenőrzését elősegítő tevékenységeket (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a kijelölt testület által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségbiztosítási rendszer szabályozza.

Az SD modul csak akkor választható, ha a járműalrendszer projekt ellenőrzését elősegítő tevékenységeket (gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a kijelölt testület által jóváhagyott és felügyelt, a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozó minőségbiztosítási rendszer szabályozza.

Amennyiben a fent említett két feltétel nem teljesül, az SB modult az SF modullal együtt kell alkalmazni.

Az értékelés az ezen ÁME E. mellékletének 2. táblázatában megadott szakaszokra és jellemzőkre vonatkozik.

6.3. KÜLÖNLEGES VIZSGÁLATI MÓDSZEREK

6.3.1. Belső zajokkal összefüggő határértékek – mérési módszerek

A méréseket a következő feltételek mellet végzik el:

- az ajtók és ablakok zárva vannak,

- a vágány megfelelő üzemi állapotban van, a vágány jellemzőit pedig a tulajdonos vasútvállalat határozza meg,

- a vontatott rakomány a legnagyobb megengedett értéknek legalább kétharmada.

A legnagyobb sebességet legalább a mérési időtartam 90 %-áig fenntartják.

A mérési időtartam a fent említett feltételek betartása érdekében felosztható néhány rövidebb időtartamra.

A mérést a vezető fülmagasságában (ülő helyzetben), az első ablaktábláktól a fülkék hátsó faláig terjedő vízszintes sík középpontjában végzik el.

6.3.2. Vizsgálati módszer a fülke első ablakának ellenállására a repülő testek becsapódásával szemben

Az első ablakra hengeres repülő testet lőnek ki, amely félgömb alakú heggyel és 1 kilogramm teljes tömeggel rendelkezik, és a J. mellékletben megadottak szerint van kialakítva. Amennyiben a repülő test a becsapódás után tartósan megsérül, akkor lecserélik.

A vizsgálat céljából az első ablakot ugyanolyan szerkezetű keretben rögzítik, mint a járművön.

A vizsgálatok során az ablak hőmérséklete –15–35 °C. A repülő test derékszögben csapódik be, illetve helyettesítő megoldásként a próbaablak a vágányhoz viszonyítva ugyanolyan szögben szerelhető fel, mint a járművön.

A repülő test becsapódási sebességét a következő képlet alapján határozzák meg:

Vp = Vmax + 160 km/h

Vp = a repülő test sebessége becsapódáskor km/h-ban

Vmax = a szerelvény legnagyobb sebessége km/h-ban

A vizsgálati eredmény kielégítő, ha:

- a repülő test nem töri át az első ablakot,

- az ablak a keretében marad.

7. A JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1. EZEN ÁME ALKALMAZÁSA – ALAPELVEK

7.1.1. Új járművek

Ezen ÁME hatálybalépését követően üzembe helyezett új járművekre a 2–6. fejezet teljes egészében alkalmazandó, kivéve a következő 7.3. pont lehetséges különleges rendelkezéseit.

Továbbá az infrastruktúra-nyilvántartásban megadott információkat a következő 7.2. pontban ismertetettek szerint figyelembe veszik.

7.1.2. Korszerűsítendő járművek

A már működő járművek tekintetében ezt az ÁME-t a meglévő nagysebességű vonatokra vagy az e határozat 3. cikkében meghatározott feltételek alapján korszerűsített hagyományos járművekre kell alkalmazni. Ebben a különleges helyzetben ez alapvetően egy átszerelési stratégia alkalmazására vonatkozik, amely a szerzett jogok elvének figyelembevételével lehetővé teszi a meglévő berendezések gazdaságilag igazolható adaptálását.

Az esetek többségében ennek az ÁME-nek a meglévő járművekre vonatkozó alkalmazása jelentős átalakításokat követel meg, amelyeket főleg nagyobb felújítások vagy nagyjavítás alkalmával végzik el a szerelvényeken.

7.2. A JÁRMŰVEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE MÁS ALRENDSZEREKKEL

A járművekre vonatkozó ÁME végrehajtása teljesíti a járművek és a rögzített berendezések közötti teljes összeegyeztethetőség követelményét, beleértve az energiaellátást és az irányítást-ellenőrzést is. Ezt az elvet az ÁME-k által szabályozott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózatra kell alkalmazni, ahol figyelembe veszik, hogy a járműveket lehetőleg úgy kell előkészíteni, hogy azok a meglévő nemzeti hálózatokon is közlekedhessenek.

Ezt követően a járművekre vonatkozó végrehajtási módszerek és azok szakaszai a következő feltételektől függenek:

- az infrastruktúrára, az energiaellátásra és az irányításra-ellenőrzésre vonatkozó ÁME-k megvalósításának menete,

- járművekre vonatkozó üzemeltetési tervek (szolgálati beosztások), amelyek a meglévő nemzeti hálózatokra is vonatkozhatnak.

A összeegyeztethetőségi követelmény biztosítására, valamint a fent említett feltételek figyelembe vételére szolgáló eszközök a következők:kifejezetten egy adott vonalra vagy útvonalra összeállított, a következő jellemzőket (alapvető paraméterek, kapcsolódási pontok, teljesítmények) tartalmazó infrastruktúra-nyilvántartás [nagysebességű transzeurópai hálózat (Trans-European High-Speed Network – TEN HS)]:

- jellemzők, amelyekre az ÁME-k helyettesítő értékeket engedélyeznek,

- jellemzők, amelyeket az ÁME-k különleges esetként tüntetnek fel,

- jellemzők, amelyeknél az ÁME-kben meghatározott előírások ideiglenesen nem teljesülnek, például az ÁME-k teljes megvalósítása előtt, illetve az ideiglenes karbantartási munkák miatt,

- jellemzők, amelyek regionális feltételeken alapulnak.

A járműnyilvántartásokat (TEN HS) (lásd az I. mellékletet: a járműnyilvántartásban kötelezően feltüntetendő jellemzők) a szerelvények adott típusaira, illetve szükség esetén egy különleges vonatra állítják össze, és tartalmazza azoknak a vonatjellemzőknek a leírását (alapvető paraméterek, kapcsolódási pontok, teljesítmények), amelyek szükségesek annak értékeléséhez, hogy a vonat alkalmas-e a transzeurópai vasúti közlekedési hálózaton vagy annak egy részén a közlekedésre.

A járművekre vonatkozó ÁME végrehajtása során figyelembe veszik azoknak a vonalaknak az infrastruktúra-nyilvántartását, ahol a járművek közlekedni fognak.

A járműnyilvántartásnak tartalmaznia kell az összes olyan előírást, amely a vonatoknak azon a vonalon való üzembe helyezésével kapcsolatos, amelyeken üzemelni fognak.

7.3. KÜLÖNLEGES ESETEK

A következő különleges rendelkezések a következő különleges esetekben engedélyezettek. Ezeket a különleges eseteket két kategória szerint csoportosítják: állandóan ("P" esetek) vagy ideiglenesen ("T" esetek) alkalmazandó rendelkezések. Az ideiglenes esetekkel kapcsolatban javasolt, hogy a célrendszert a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban meghatározott célkitűzés szerint 2010-ig ("T1" esetek), illetve 2020-ig ("T2" esetek) érjék el.

7.3.1. A jármű rakszelvénye (4.1.4. pont)

- Nagy-Britannia vonalaira vonatkozó különleges eset:

Nagy-Britanniában a korszerűsített vonalakon való kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő közlekedésre tervezett vonatok az ezen ÁME C. mellékletében meghatározottak szerint megfelelnek az "UK1" szerkesztési szelvénynek.

- Az ír és észak-ír hálózatokon közlekedő vonatokra vonatkozó különleges eset:

Az ír és észak-ír hálózatok vonalain való kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő közlekedésre tervezett vonatok rakszelvénye összeegyeztethető a szabványos ír űrszelvénnyel.

7.3.2. A külső zaj határértékei (4.1.8. pont)

Megengedett, hogy ezen ÁME 4.1.8. pontját (a lábjegyzet kivételével) a következő táblázatban említett határértékek mellett az ezen ÁME hatálybalépésétől számított 24 hónapos átmeneti időszakra alkalmazzák, a következő esetekben:

- opciós jogok további járművek vásárlására az ezen ÁME hatálybalépésekor már aláírt szerződéseknél, vagy

- olyan járművek esetében, amelyet az átmeneti időszak során a meglévő tervezési platformok szerint rendeltek meg.

V km/h | Zajszint dB(A) |

250 | 90 |

300 | 93 |

320 | 94 |

Már üzemelő és új üzembe helyezési engedélyt kérelmező, illetve az ezen ÁME hatálybalépésekor már megrendelt járművek közlekedését a fent említett legnagyobb határértékek betartása mellett engedélyezni kell.

7.3.3. Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.1.13. pont)

Figyelembe véve számos 54 m2 keresztmetszetű alagutat, amelyeken 250 km/h sebességgel haladnak át, és azokat, amelyek 82,5 m2 keresztmetszetűek, s amelyeken az áthaladási sebesség 300 km/h, az olasz hálózaton működő kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények megfelelnek a következő burkológörbének:

- ΔP0 ≤ 1600 Pa,

- ΔP1 ≤ 3000 Pa,

- ΔP1–0,8 ΔP0 ≤ ΔP2.

Ezek az értékek az alábbiakra vonatkoznak:

- a vonat és az alagút keresztmetszete közötti 0,18-as arányszám,

- 250 km/h üzemi sebesség.

Amennyiben a szerelvény nem teljesíti a fent meghatározott értékeket, az erre a vonatra vonatkozó üzemeltetési szabályokat az infrastruktúra működtetője által közzétett szabályok alkalmazásával határozzák meg.

7.3.4. Utaslépcső (4.2.5. pont)

- A brit vonalakra vonatkozó különleges eset:

A brit hálózat kiszolgálására szánt szerelvények utaslépcsőjét a 4.2.5. pontnak megfelelően ebben a rendszerben 915 mm-es peronmagasságra optimalizálják.

- A holland hálózat vonalaira vonatkozó különleges eset:

A holland hálózat kiszolgálására szánt szerelvények utaslépcsőjét a 4.2.5. pontnak megfelelően ebben a rendszerben 840 mm-es peronmagasságra optimalizálják.

- Az ír és észak-ír hálózatokon közlekedő vonatokra vonatkozó különleges eset:

Az ír és észak-ír hálózatok vonalain való kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő közlekedésre tervezett vonatok utaslépcsőjét az infrastruktúra-rendszerre vonatkozó ÁME-ben az ezekre a vonalakra megállapított tervezési peronmagasságra optimalizálják.

7.3.5. Kerék-sín érintkezés (kerékprofilok) (4.2.10. pont)

- A brit vonalakon gyakran üzemelő szerelvényekre vonatkozó különleges eset:

A brit vonalakon gyakran üzemelő szerelvények esetében megengedett, hogy EP8 profilú kerekekkel szereljék fel őket, ha a következő feltételek teljesülnek:

- az így felszerelt szerelvények legnagyobb üzemi sebessége legfeljebb 250 km/h,

- egy jelentést bocsátanak rendelkezésre, amely a következőket tartalmazza:

- a profil menetstabilitásának bizonyítását a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vágányokon,

- a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vágányokon a különböző kritikus sebességek kiszámítását, figyelembe véve az üzem során tapasztalt kopás mértékét,

- a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vágányokon az üzemi kísérletekről szóló jelentést, amelyek megerősítik ezeket az eredményeket.

- Az ír és észak-ír hálózatokon közlekedő vonatokra vonatkozó különleges eset:

Az ír és észak-ír hálózatok vonalain való kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő közlekedésre tervezett vonatok kerékpárjai összeegyeztethetőek az 1602 mm-es nyomtávval.

7.3.6. Tűz és mérgező füst elleni védelem

A kapcsolódó európai előírások közzétételéig a 4.3.11. pont követelményeinek való megfelelőséget teljesítettnek tekintik, ha bizonyítják egy tagállam kapcsolódó nemzeti előírásaival való megfelelőséget.

7.4. AJÁNLÁSOK

7.4.1. A belső zaj határértékei (20. paraméter)

A vezetőállások zajszintjét a lehető legalacsonyabb szinten tartják azáltal, hogy a zajforrást megfelelő intézkedésekkel (akusztikus szigetelés, hangelnyelés) korlátozzák.

A 160 km/h sebességgel közlekedő meghajtó egységek vezetőfülkéiben 30 percen át mért Leq egyenértékű folyamatos zajszint nem lépheti túl a 78 dB (A) értéket.

Nagyobb sebesség esetén törekedni kell a fent meghatározott értékek elérése.

A sebességre vonatkozó értékek = 300 km/h | |

nyílt pálya | ≤ 78 dB (A) ajánlott szint |

| ≤ 75 dB (A) célszint, |

alagútban, eltekintve a felépítménytől | ≤ 83 dB (A) ajánlott szint |

| ≤ 80 dB (A) célszint, |

álló helyzetben, működő segédberendezések | |

és csukott ablakok mellett | ≤ 68 dB (A). |

7.4.2. A külső zaj határértékei (17. paraméter)

Ajánlott, hogy a 2005. január 1-je után megrendelendő, illetve 2008. január 1-je után üzembe helyezendő járművek esetében ezen ÁME 4.1.8. pontját 250 km/h sebességnél 2 dB (A)-s, illetve 300 km/h és 320 km/h sebességnél 3 dB-es csökkentéssel alkalmazzák. 350 km/h sebesség esetén, 3 dB (A)-s csökkentésre kell törekedni.

Ez az ajánlás az ÁME felülvizsgálati eljárással összefüggésben a 4.1.8. pont felülvizsgálatának alapjául szolgál.

7.4.3. A mozgáskorlátozottak szállítására vonatkozó követelmények (22. paraméter)

A 4.1.12. pont rendelkezésein túl a járművekkel kapcsolatban figyelembe kell venni a COST 335 akció eredményeit.

[1] Figyelembe véve, hogy a mérési feltételek és a vágányok referenciaértékeinek meghatározása a jelenlegi ÁME elfogadásakor még vitatott volt, a határértékekkel kapcsolatban 1 dB(A) tűréshatárt engedélyeznek. Ezt a pontot a következő ÁME elfogadásakor felülvizsgálják.

[2] Ezt a pontot az ezen ÁME egy későbbi változatában szereplő kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő alkotórészek jegyzéke fogja tartalmazni.

--------------------------------------------------