31971L0320

A Tanács irányelve

(1971. július 26.)

a gépjárművek és pótkocsijaik egyes kategóriáinak fékberendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről

(71/320/EGK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK TANÁCSA,

tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,

tekintettel az Európai Parlament véleményére [1],

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [2],

mivel azok a műszaki előírások, amelyeknek a gépjárműveknek az egyes nemzeti jogszabályok alapján meg kell felelniük, többek között bizonyos osztályú gépjárművek és pótkocsijaik fékberendezéseire is vonatkoznak;

mivel ezek az előírások tagállamonként különbözőek, mivel ebből adódik annak szükségessége, hogy az összes tagállam – vagy kiegészítésképpen, vagy jelenlegi szabályozásuk helyett – ugyanazokat az előírásokat fogadja el, hogy ezáltal minden járműtípusra alkalmazni lehessen különösen az EGK-típusjóváhagyási eljárást a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelv szerint [3];

mivel a harmonizált előírásoknak szavatolniuk kell a közlekedés biztonságát a Közösség teljes területén,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

(1) Ezen irányelv alkalmazásában "jármű" a közúti forgalomban való részvételre rendelt, az alábbi nemzetközi osztályok egyikébe tartozó, felépítménnyel rendelkező vagy anélküli, legalább négykerekű és 25 km/h-nál nagyobb legnagyobb tervezési sebességű összes gépjármű és pótkocsijaik, a sínjárművek, mezőgazdasági traktorok és munkagépek, valamint más munkagépek kivételével:

a) M osztály: személyszállításra rendelt gépjárművek legalább 4 kerékkel, vagy 3 kerékkel és 1 tonnát meghaladó legnagyobb tömeggel:

–M1 osztály: | Személyszállításra rendelt járművek, amelyek a vezetőülésen kívül legfeljebb 8 ülőhellyel rendelkeznek, |

–M2 osztály: | Személyszállításra rendelt járművek, amelyek a vezetőülésen kívül 8-nál több ülőhellyel rendelkeznek, és amelyeknek legnagyobb tömege nem haladja meg az 5 tonnát, |

–M3 osztály: | Személyszállításra rendelt járművek, amelyek a vezetőülésen kívül 8-nál több ülőhellyel rendelkeznek, és amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja az 5 tonnát; |

b) N osztály: Árufuvarozásra rendelt gépjárművek legalább 4 kerékkel vagy 3 kerékkel, ha legnagyobb tömegük meghaladja az 1 tonnát:

–N1 osztály: | Árufuvarozásra rendelt gépjárművek, amelyeknek legnagyobb tömege nem haladja meg a 3,5 tonnát, |

–N2 osztály: | Árufuvarozásra rendelt járművek, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 3,5 tonnát, de nem több 12 tonnánál, |

–N3 osztály: | Árufuvarozásra rendelt járművek, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 12 tonnát; |

c) O osztály: Pótkocsik (ideértve a nyerges pótkocsikat):

–O1 osztály: | Pótkocsik, amelyeknek legnagyobb tömege nem haladja meg a 0,75 tonnát, |

–O2 osztály: | Pótkocsik, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 0,75 tonnát, de nem több 3,5 tonnánál, |

–O3 osztály: | Pótkocsik, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 3,5 tonnát, de nem több 10 tonnánál; |

–O4 osztály: | Pótkocsik, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 10 tonnát. |

(2) Az M osztályba tartozó csuklós járműveket, amelyek két, egymástól szét nem választható, de egymással csuklósan összekötött részből állnak, egyetlen járműnek kell tekinteni.

(3) Az M és N osztályú, nyerges pótkocsik vontatására tervezett járművek besorolásakor figyelembe veendő legnagyobb tömeg az üzemkész állapotban lévő nyerges vontató tömege, megnövelve a nyerges pótkocsik által a nyerges vontatóra átvitt legnagyobb teherrel és adott esetben magának a nyerges vontatónak a saját legnagyobb rakománytömegével.

(4) Az N osztályú járműveknél fuvarozott árunak minősülnek az olyan különleges járművek felszerelései és berendezései is, amelyek nem személyek szállítására vannak rendelve (darus járművek, műhelykocsik, reklámjárművek stb.).

(5) Az O osztályú nyerges pótkocsik esetében a jármű besorolásakor érvényes legnagyobb tömeg a legnagyobb megengedett tömeggel megrakott és a nyerges vontatóhoz csatlakoztatott nyerges pótkocsi tengelye vagy tengelyei által az útfelületre átvitt terhelés.

2. cikk

A tagállamok nem tagadhatják meg egy járműre sem az EGK-típusjóváhagyást, sem a nemzeti típusjóváhagyást annak fékberendezéseire vonatkozó okokból, ha ez a jármű az I–VIII. mellékletben meghatározott berendezésekkel fel van szerelve, és ha ezek a berendezések teljesítik az említett mellékletek követelményeit.

3. cikk

Az a tagállam, amely megadta a típusjóváhagyást, megteszi a szükséges intézkedéseket azért, hogy tájékoztatást nyerjen minden olyan változtatásról, amely egy alkatrészre vagy egy ismertető jelre vonatkozik az I. melléklet 1.1. pontja szerint. E tagállam hatáskörrel rendelkező hatóságai döntenek arról, hogy a változtatott prototípust meg kell-e újra vizsgálni, és erről új vizsgálati jelentést kell-e készíteni. A változtatás nem engedélyezett, ha a vizsgálat azt eredményezi, hogy nem tartják be ezen irányelv követelményeit.

4. cikk

A "városi autóbusz" fogalmát meghatározó külön irányelv hatályba lépéséig ezeket a járműveket a II. melléklet szerinti IIA. típusú vizsgálatnak kell alávetni, ha legnagyobb tömegük meghaladja a 10 tonnát.

5. cikk

Azok a változtatások, amelyek a mellékletek előírásainak a műszaki fejlődéshez való hozzáigazításához szükségesek, a gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszerére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i EGK tanácsi irányelv 13. cikkében meghatározott eljárás szerint kerülnek elfogadásra.

6. cikk

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a rendelkezéseket, amelyek szükséges ahhoz, hogy az irányelvnek az értesítéstől számított tizennyolc hónapon belül megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

(2) Az I. melléklet 2.2.1.4. pontjának előírásait 1974. október 1-jétől az M3 és N3 osztályúakon kívüli egyéb járművekre is alkalmazni kell.

(3) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

7. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 1971. július 26-án

a Tanács részéről

az elnök

A. Moro

[1] HL C 160., 1969.12.18., 7. o.

[2] HL C 100., 1969.8.1., 13. o.

[3] HL L 42., 1970.2.23., 1. o.

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS SZERKEZETI, SZERELÉSI KÖVETELMÉNYEK

1. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

1.1. "Járműtípus a fékberendezés tekintetében"

"Járműtípus a fékberendezés tekintetében": azok a járművek, amelyek nem mutatnak egymással szemben lényeges különbségeket az alábbiak tekintetében:

1.1.1. Gépjárműveknél

1.1.1.1. az irányelv 1. cikke szerinti járműosztály;

1.1.1.2. az 1.14. pont szerinti legnagyobb tömeg;

1.1.1.3. tengelyterhelés-eloszlás;

1.1.1.4. legnagyobb tervezési sebesség;

1.1.1.5. eltérő típusú fékberendezés, különösen pótkocsi fékezésére szolgáló felszerelés megléte vagy hiánya;

1.1.1.6. a tengelyek száma és elrendezése;

1.1.1.7. motortípus;

1.1.1.8. sebességváltó-fokozatok száma és áttételei;

1.1.1.9. hátsóhajtótengely/hajtótengelyek áttételi viszonyszáma/viszonyszámai;

1.1.1.10. kerékabroncsméretek;

1.1.2. Pótkocsiknál

1.1.2.1. az irányelv 1. cikke szerinti járműosztály;

1.1.2.2. az 1.14. pont szerinti legnagyobb tömeg;

1.1.2.3. tengelyterhelés-eloszlás;

1.1.2.4. eltérő típusú fékberendezés;

1.1.2.5. a tengelyek száma és elrendezése;

1.1.2.6. kerékabroncsméretek.

1.2. "Fékberendezés"

"Fékberendezés": azoknak az alkatrészeknek összessége, amelyeknek feladata fokozatosan csökkenteni egy mozgásban levő jármű sebességét, vagy megállítani azt, vagy nyugalmi helyzetben megtartani, ha már áll. Ezeket a feladatokat a következő 2.1.2. pont határozza meg. A fékberendezés a fékműködtető szerkezetből, az erőátviteli rendszerből és a tulajdonképpeni fékből áll.

1.3. "Fokozatos fékezés"

"Fokozatos fékezés" olyan fékezés, amelynek során a fékberendezés rendes működtetési tartományán belül, éspedig mind a fékek ráadásakor, mind feloldásakor

- a járművezető bármikor növelni vagy csökkenteni tudja a fékerőt a működtető szerkezeten történő beavatkozás által,

- ugyanolyan értelemben hat a fékerő, mint a működtető szerkezeten történő beavatkozás (egyforma hatás),

- könnyen lehetséges a fékerő elegendően finom fokozása.

1.4. "Működtető szerkezet"

"Működtető szerkezet": az a rész, amelyet a járművezető (adott esetben a kísérő, ha pótkocsiról van szó) közvetlenül működtet, hogy a fékezéshez vagy a vezérléshez szükséges erőátvitelhez energiát szolgáltasson. Ez az energia lehet a járművezető izomenergiája vagy más, a járművezető által vezérelt energiaforrás, vagy adott esetben a pótkocsi mozgási energiája, vagy e különböző energiafajták kombinációja.

1.5. "Erőátviteli rendszer"

"Erőátviteli rendszer" azoknak a részeknek az összessége, amelyek a működtető szerkezet és a fék között vannak elrendezve, és ezeket összekötik egymással. Az átviteli szerkezet lehet mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes. Ha a fékezést olyan energiaforráson keresztül érik el, vagy azzal támogatják, amely független a jármű vezetőjétől, de általa vezérelt, akkor az energiakészlet-tartály részét képezi az erőátviteli rendszernek.

1.6. "Fék"

"Fék": az a szerkezet, amelyben a jármű mozgásával szembeszegülő erők keletkeznek. Ez lehet súrlódásos fék (ha az erők két, a járműhöz tartozó, egymáshoz viszonyítva elmozduló alkatrész között keletkeznek), elektromos fék (amelynél az erők két, egymáshoz viszonyítva elmozduló, azonban nem érintkező, a járműhöz tartozó alkatrész közötti elektromágneses hatásból keletkeznek), folyadékos fék (amelynél az erők két, egymáshoz viszonyítva elmozduló, a járműhöz tartozó alkatrész között levő folyadék hatására fejlődnek ki), motorfék (amelynél az erők a motornak a kerekekre átvitt fékhatása mesterséges növelésből keletkeznek).

1.7. "Eltérő típusú fékberendezések"

"Eltérő típusú fékberendezések" olyan fékberendezések, amelyek egymáshoz képest alapvető különbségeket mutatnak különösen a következők tekintetében:

1.7.1. egymástól különböző jellegű alkatrészek;

1.7.2. berendezések, amelyeknél valamelyik alkatrész eltérő szerkezeti anyagokból áll, vagy amelyeknek alkatrészei egymástól eltérő alakúak vagy nagyságúak;

1.7.3. berendezések, amelyeknek alkatrészei eltérő összeállításúak vagy kombinációjúak.

1.8. "Fékberendezés alkatrésze"

"Fékberendezés alkatrésze" azoknak az alkatrészeknek az egyike, amelyek összeszerelve együttesen képezik a teljes fékberendezést.

1.9. "Átmenő fékezés"

"Átmenő fékezés" a következő ismertető jegyekkel bíró szerkezet által egymással összekötött járművek fékezése:

1.9.1. egyetlen működtető szerkezet, amelyet a vezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozható hatással működtet;

1.9.2. az egymással összekötött járművek fékezéséhez szükséges energiát egy és ugyanazon az energiaforrás szolgáltatja (amely lehet a járművezető izomereje);

1.9.3. a fékberendezés az egymással összekötött egyedi járművek egyidejű vagy megfelelően késleltetett fékezését eredményezi, tekintet nélkül azok kölcsönös helyzetére.

1.10. "Félig átmenő fékezés"

"Félig átmenő fékezés": a következő ismertető jegyekkel bíró berendezés által egymással összekötött járművek fékezése:

1.10.1. egyetlen működtető szerkezet, amelyet a vezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozható hatással működtet;

1.10.2. az egymással összekötött járművek fékezéséhez szükséges energiát két elválasztott energiaforrás szolgáltatja (amelyek közül az egyik a járművezető izomereje lehet);

1.10.3. a fékberendezés az egymással összekötött egyedi járművek egyidejű vagy megfelelően késleltetett fékezését eredményezi, tekintet nélkül azok kölcsönös helyzetére.

1.11. "Önműködő fékezés"

"Önműködő fékezés" az a fékezés, amelynél az egymással összekötött járművek szétválása esetén – a csatlakozó berendezés elszakadása következtében is – a szerelvényről levált pótkocsi vagy pótkocsik önműködő fékezése következik be anélkül, hogy a szerelvény megmaradó részének fékhatása változna.

1.12. "Ráfutó fékezés"

"Ráfutó fékezés" az a fékezés, amely a pótkocsinak fékezés közben a vontató járműre történő rámozdulása folytán keletkező erőket használja fel.

1.13. "Megrakott jármű"

Eltérő rendelkezés hiányában "megrakott jármű" a legnagyobb össztömegéig megrakott jármű.

1.14. "Legnagyobb össztömeg"

"Legnagyobb össztömeg" a gyártó által megadott, műszakilag megengedett legnagyobb össztömeg (ez a tömeg nagyobb lehet, mint az engedélyezett "megengedett legnagyobb tömeg").

2. SZERKEZETI ÉS SZERELÉSI ELŐÍRÁSOK

2.1. Általános rész

2.1.1. Fékberendezés

2.1.1.1. A fékberendezést úgy kell tervezni, kialakítani és beépíteni, hogy a rendes üzemi viszonyok között és bármely rázkódás ellenére megfeleljen az irányelv követelményeinek.

2.1.1.2. A fékberendezést különösen úgy kell tervezni, kialakítani és beépíteni, hogy kiállja az üzemben fellépő korróziós és elhasználódási hatásokat.

2.1.2. A fékberendezés funkciói

Az 1.2. pontban leírt fékberendezésnek a következő feltételeknek kell megfelelnie:

2.1.2.1. Üzemi fékezés

Az üzemi fékezésnek lehetővé kell tennie a jármű biztos, gyors és hatékony megállítását minden sebességnél és terheltségi állapotnál és tetszőleges emelkedőnél és tetszőleges lejtőnél. Hatásának fokozatosnak kell lennie. A járművezetőnek képesnek kell lennie arra, hogy a fékhatást az üléséből kifejtse anélkül, hogy kezeit a kormányműről elvenné.

2.1.2.2. Biztonsági fékezés

A biztonsági fékezésnek az üzemi fékberendezés üzemképtelenné válásakor lehetővé kell tennie a jármű megállítását megfelelő távolságon belül. A hatásnak fokozhatónak kell lennie. A jármű vezetőjének a fékezést a vezetőülésből el kell tudni végeznie, és eközben legalább egy kézzel meg kell tudnia tartani a kormányművet. E követelmények alkalmazásában feltételezésre kerül, hogy az üzemi fékezéskor egyidejűleg egynél több zavar nem léphet fel.

2.1.2.3. Rögzítő fékezés

A rögzítő fékezés segítségével nyugalomban kell tartani a járművet lejtőn és emelkedőn a vezető távollétében is, aminek során a fékező alkatrészeket egy szerkezet tisztán mechanikus hatással fékezési állásban tartja. A járművezetőnek a fékhatást üléséből kell tudni elérnie, fenntartva a 2.2.2.10. pontnak a pótkocsikra érvényes előírásait.

2.2. A fékberendezések tulajdonságai

2.2.1. M és N osztályú járművek

2.2.1.1. Egy jármű fékberendezései összességének teljesítenie kell az üzemi fékezésre, a biztonsági fékezésre és a rögzítő fékezésre meghatározott követelményeknek.

2.2.1.2. Az üzemi fékezés, a biztonsági fékezés és a rögzítő fékezés berendezéseinek közös alkatrészei lehetnek feltéve, hogy megfelelnek a következő feltételeknek:

2.2.1.2.1. legalább két, egymástól független működtető szerkezetnek kell lennie, amelyek a vezetőülésből akkor is könnyen elérhetőek, ha a vezető biztonsági övet visel;

2.2.1.2.2. az üzemi fékberendezés működtető szerkezetének a rögzítő fékberendezés működtető szerkezetétől elválasztva kell lennie;

2.2.1.2.3. ha az üzemi fékberendezésnek és a biztonsági fékberendezésnek közös működtető szerkezete van, akkor az e működtető szerkezet és az erőátviteli rendszer különböző részei közötti kapcsolat meghatározott üzemidő után nem szenvedhet semmi változást;

2.2.1.2.4. ha az üzemi fékberendezésnek és a biztonsági fékberendezésnek közös működtető szerkezete van, akkor a rögzítő fékberendezésnek olyan kialakításúnak kell lennie, hogy azt menet közben működtetni lehessen;

2.2.1.2.5. egy alkatrész törésekor (az 1.6. pontban meghatározott féket kivéve) vagy a 2.2.1.2.7. pontban meghatározott alkatrészek törésekor vagy az üzemi fékberendezés bármely egyéb meghibásodása esetén (fogyatékos működés, az energiakészlet részleges vagy teljes kimerülése) lehetségesnek kell lenni a jármű megállításának a biztonsági fékberendezéssel vagy az üzemi fékberendezésnek a zavar által nem érintett részével, a biztonsági fékezésre előírt feltételek között;

2.2.1.2.6. különösen akkor, ha a biztonsági fékberendezésnek és az üzemi fékberendezésnek közös működtető és közös erőátviteli szerkezete van;

2.2.1.2.6.1. ha az üzemi fékezést a járművezető izomerejének egy vagy több energiakészletből eredő rásegítése révén érik el, akkor a biztonsági fékezésnek az ilyen támogatás kiesésekor a vezető izomereje által és – ha van ilyen – a meghibásodás által nem befolyásolt energiakészlet támogatásával elérhetőnek kell lennie, miközben a működtetési erőnek nem szabad meghaladnia a megengedett értékeket;

2.2.1.2.6.2. ha kizárólag a járművezető által működtetett egyetlen energiakészlet révén keletkezik az üzemi fékerő, és történik meg annak erőátvitele, akkor kell lennie legalább két, egymástól teljesen független energiakészletnek egy-egy saját, hasonlóképp független erőátviteli szerkezettel; mindegyiknek két vagy több kerék fékjeire szabad hatnia, amelyek úgy vannak megválasztva, hogy önmagukban biztosítják a biztonsági fékhatást az előírt feltételek mellett anélkül, hogy ez a jármű stabilitását rontaná a fékezés közben; ezenkívül minden egyes energiakészletet el kell látni a 2.2.1.13. pontban meghatározott jelzőkészülékkel;

2.2.1.2.7. a 2.2.1.2.5. pont alkalmazásában nem tekinthetők meghibásodásra hajlamosnak egyes alkatrészek, mint pl. a pedál, a pedál csapágyazása, a főfékhenger a dugattyújával vagy dugattyúival együtt (hidraulikus fékeknél), a fékszelep (pneumatikus fékeknél), a fékpedál és a főfékhenger vagy a főfékszelep közötti összekötőelemek, a fékhengerek és dugattyúik (hidraulikus és/vagy pneumatikus fékberendezéseknél), valamint a fékek féktengelyei, feltéve hogy ezek az alkatrészek kielégítően vannak méretezve, a karbantartás számára könnyen megközelíthetők, és biztonsági sajátosságaik legalább a többi fontos járműalkatrész (mint pl. a kormányrudazat) számára megköveteltekkel azonosak. Ha bármely ilyen alkatrész meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését a biztonsági fékezéshez megkövetelttel legalább egyenértékű hatásossággal, akkor ennek az alkatrésznek fémből, vagy azzal egyenértékű tulajdonságokkal bíró szerkezeti anyagból kell lennie, és a fékberendezés rendes működésekor nem szabad említésre méltó torzulást szenvednie.

2.2.1.3. az üzemi fékberendezés és a biztonsági fékberendezés szétválasztott működtető szerkezetei esetén ezek egyidejű működtetésének nem lehet az a következménye, hogy mind az üzemi fékberendezés, mind a biztonsági fékberendezés hatástalanná váljon, akár jó üzemállapotban vannak, akár az egyikük meghibásodik.

2.2.1.4. Az üzemi fékberendezés erőátviteli szerkezete egyik alkatrészének a meghibásodásakor a következő feltételeknek kell teljesülniük:

2.2.1.4.1. elegendő számú keréknek még fékezhetőnek kell lennie az üzemi fékberendezés által, függetlenül a jármű terhelési állapotától;

2.2.1.4.2. ezeket a kerekeket úgy kell megválasztani, hogy az üzemi fékberendezés maradék fékhatása legalább az illető járműosztályra előírt fékhatás x %-át tegye ki, miközben a működtető erőnek nem szabad meghaladnia 70 kg-ot:

teljesen megrakott járművek (összes osztály) | x =30 |

nem megrakott járművek:

M1, M2, N1, N2 osztály | x = 25 |

M3 és N3 osztály | x = 30 |

2.2.1.4.3. az előbb említett követelmények azonban nem érvényesek nyerges pótkocsik vontatóira, ha a nyerges pótkocsi üzemi fékberendezésének erőátviteli szerkezete a vontatóétól független.

2.2.1.5. Ha a járművezető izomerejétől különböző energia kerül felhasználásra, akkor elegendő egyetlen energiaforrás (hidraulikaszivattyú, kompresszor stb.), azonban az ezen energiaforrás meghajtása fajtájának teljes biztonságot kell szavatolnia. Bármely fékberendezés erőátviteli szerkezete valamely alkatrészének meghibásodásakor a meghibásodás által nem érintett alkatrész táplálásának továbbra is biztosítottnak kell lennie, ha ez szükséges a járműnek a biztonsági fékezés számára előírt hatású lefékezéséhez. Ezt a feltételt olyan szerkezetek segítségével kell elérni, amelyek a jármű nyugalmi helyzetében könnyen beindíthatók, vagy egy önműködő szerkezet révén.

2.2.1.6. A 2.2.1.2., 2.2.1.4. és 2.2.1.5. pont követelményeit anélkül kell teljesíteni, hogy ehhez olyan önműködő szerkezetet alkalmaznának, amelynek hatástalansága azáltal tudna észrevétlen maradni, hogy rendesen nyugalmi helyzetben levő alkatrészek csak a fékberendezés meghibásodása esetén lépnek működésbe.

2.2.1.7. Az üzemi fékberendezésnek a jármű valamennyi kerekére kell hatnia.

2.2.1.8. Az üzemi fékberendezés hatását megfelelően kell a tengelyek között megosztani.

2.2.1.9. Az üzemi fékberendezés hatását a jármű hosszanti felezősíkjára nézve szimmetrikusan kell megosztani ugyannak a tengelynek a kerekei között.

2.2.1.10. Az üzemi fékberendezésnek és a rögzítő fékberendezésnek olyan fékfelületekre kell hatnia, amelyek a kerekekkel elegendően szilárd alkatrészeken keresztül állandó jelleggel vannak összekötve. Fékfelületeket nem szabad a kerekektől szétkapcsolás útján leválasztani, bizonyos fékfelületek ilyen szétkapcsolása azonban az üzemi fékberendezés és a biztonsági fékberendezés esetén megengedett azzal a feltétellel, hogy a szétkapcsolás csak átmenetileg, pl. sebességfokozat-váltásnál történik, és mind az üzemi fékberendezés, mind a biztonsági fékberendezés megtartja az előírt fékhatást. Megengedett továbbá a szétkapcsolás a rögzítő fékberendezésnél azzal a feltétellel, hogy ez kizárólag a vezetőülésen ülő járművezető által működtetett olyan szerkezeten keresztül történik meg, amely szivárgás következtében nem léphet működésbe [1].

2.2.1.11. A fékek kopásának egy kézzel működtetett vagy önműködő beállító berendezés révén könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a működtető szerkezetnek és az átviteli szerkezet alkatrészeinek olyan működési elmozdulási tartalékkal kell rendelkezniük, hogy a fékek felmelegedésekor és a betétek bizonyos mértékű kopásakor a hatásos fékezés azonnali beállítás nélkül biztosítva legyen.

2.2.1.12. Hidraulikus fékberendezéseknél:

2.2.1.12.1. a folyadéktartályok betöltő nyílásainak könnyen hozzáférhetőnek kell lenniük, a folyadéktartályoknak továbbá olyan kialakításúaknak kell lenniük, hogy a tartályban lehetséges legyen a folyadékszint könnyű ellenőrzése anélkül, hogy a tartályt ki kellene nyitni. Ha ez a feltétel nem teljesül, akkor figyelmeztető fényjelzésnek kell felhívnia a járművezető figyelmét arra, hogy a folyadéktartályban a szint olyan mértékben lesüllyedt, aminek a következménye a fékberendezés meghibásodását okozhatja. E figyelmeztető fényjelző berendezés kifogástalan működésének a vezető által könnyen ellenőrizhetőnek kell lennie;

2.2.1.12.2. a hidraulikus erőátviteli szerkezet valamely alkatrészének meghibásodását egy piros jelzőlámpás berendezéssel kell jelezni a jármű vezetőjének; ennek a lámpának legkésőbb a fékberendezés működtetésekor kell jelt adnia. A jelzőlámpának nappal is láthatónak kell lennie, és a lámpa kifogástalan állapotát a vezetőnek könnyen meg kell tudnia állapítani. A fékberendezés egy alkatrészének meghibásodása nem járhat a fékhatás teljes hatástalanságának következményével.

2.2.1.13. Minden energiatárolóval üzemeltett fékkel rendelkező járműnek – ha a tárolt energia közreműködése nélkül nem lehetséges az előírt fékhatásosság elérése – rendelkeznie kell az esetlegesen beszerelt nyomásmérőn kívül egy optikai vagy akusztikus figyelmeztető berendezéssel, amely azt mutatja, hogy a berendezés valamely fékszelep előtti részében az energia a rendes értékének 65%-ára vagy az alá csökkent. Ezt a berendezést közvetlenül és állandó jelleggel kell a vezetékre csatlakoztatni.

2.2.1.14. A 2.1.2.3. pontban előírt feltételek sérelme nélkül, ha egy fékberendezés működéséhez kiegészítő energiaforrás elengedhetetlen, az energiakészletnek olyan méretezésűnek kell lennie, hogy a motor leállásakor elégséges maradjon a fékhatás ahhoz, hogy a járművet az előírt feltételek mellett megállítsa. Továbbá, ha a járművezető izommunkáját a rögzítő fékberendezés működtetésekor segéderő erősíti, akkor a segéderő meghibásodásakor a rögzítő fékberendezés működtetésének szükség esetén azáltal kell biztosítva lennie, hogy a rendesen alkalmazott segéderő energiatartalékától független tartalékot vesznek igénybe. A "működtetés" kifejezés felöleli a fék oldását is.

2.2.1.15. Olyan gépjárművek üzemi fékberendezését, amelyekkel a vontató jármű vezetője által működtetett fékkel ellátott pótkocsi vontatása engedélyezett, olyan berendezéssel kell ellátni, amely lehetségessé teszi a vontató jármű üzemi fékberendezésének meghibásodásakor vagy a vontató jármű és a pótkocsi közötti levegőellátó cső (vagy egyéb összeköttetés) megszakadásakor a vontató járműnek a biztonsági fékezésre előírt hatásossággal történő lefékezését; ennek a szerkezetnek – a megfelelő előírás szerint – a vontató járművön kell lennie [2].

2.2.1.16. A kiegészítő berendezések a számukra szükséges energiát csak azzal a feltétellel vételezhetik az energiakészletből, hogy üzemelésük miatt a fékberendezések energiakészlete még az energiaforrás sérülése esetén se tudjon a 2.2.1.13. pontban megszabott érték alá süllyedni.

2.2.1.17. A sűrített levegővel működő fékrendszereknél a pótkocsival való pneumatikus összekapcsolódásnak két- vagy többvezetékes típusúnak kell lennie.

2.2.1.18. Ha az előirányzott pótkocsi az O3 vagy O4 osztályba tartozik, akkor az üzemi fékberendezésnek átmenőnek vagy félig átmenőnek kell lennie.

2.2.1.19. O3 vagy O4 osztályú pótkocsi vontatására engedélyezett jármű fékberendezéseinek a következő feltételeket kell teljesíteniük:

2.2.1.19.1. a vontató jármű biztonsági fékberendezésének működtetésekor a pótkocsi fokozatos fékezését is biztosítani kell;

2.2.1.19.2. a vontató jármű legalább két független részből álló üzemi fékberendezésének meghibásodásakor a meghibásodás által nem érintett résznek vagy részeknek képesnek kell lennie, illetve vagy lenniük a pótkocsi fékeinek teljes vagy részleges működtetésére. Ennek a fékezésnek fokozatosnak kell lennie;

2.2.1.19.3. a levegőellátó csövek (vagy más összekötő vezetékek) leszakadásakor vagy szivárgásakor lehetségesnek kell lennie, hogy a jármű vezetője teljesen vagy részlegesen működtesse a pótkocsi fékeit, éspedig vagy az üzemi fékberendezés működtető szerkezete által, vagy a biztonsági fékberendezés által vagy egy külön működtető szerkezet által, ha a leszakadás vagy a szivárgás nem önműködően eredményezi a pótkocsi fékezését.

2.2.1.20. A személyszállításra rendelt járműveknek (a "városi autóbuszokon" kívül), amelyek a vezetőülésen kívül nyolcnál több ülőhellyel rendelkeznek, és amelyeknek a legnagyobb tömege meghaladja a 10 tonnát, a II. melléklet 1.4. pontja szerinti II. típusú vizsgálat helyett a II. melléklet 1.5. pontja szerinti IIA. típusú vizsgálatnak kell eleget tenniük.

2.2.2. O osztályú járművek

2.2.2.1. Az O1 osztályú pótkocsikat nem kell üzemi fékberendezéssel felszerelni, olyan pótkocsik esetében viszont, amelyeknek van üzemi fékberendezésük, ennek a berendezésnek ugyanazokat a követelményeket kell teljesítenie, mint az O2 osztályba tartozó pótkocsik esetén.

2.2.2.2. Minden O2 osztályú pótkocsit átmenő, félig átmenő vagy ráfutó fékberendezéssel kell felszerelni. Ráfutó fékberendezések alkalmazása csak az olyan pótkocsikon megengedett, amelyek nem nyerges pótkocsik.

2.2.2.3. Minden O3 és O4 osztályú pótkocsinak átmenő vagy félig átmenő üzemi fékberendezéssel kell rendelkeznie.

2.2.2.4. Az üzemi fékberendezésnek a pótkocsi valamennyi kerekére kell hatnia.

2.2.2.5. Az üzemi fékberendezés hatását megfelelően kell a tengelyek között megosztani.

2.2.2.6. Minden egyes fékberendezés hatását a jármű hosszanti felezősíkjára szimmetrikusan kell ugyannak a tengelynek a kerekei között megosztani.

2.2.2.7. Az előírt fékhatás eléréséhez szükséges fékfelületet állandó jelleggel kell a kerekekkel mereven vagy meghibásodásra nem hajlamos alkatrészeken keresztül összekötni.

2.2.2.8. A fékek kopásának kézzel működtetett vagy önműködő beállító szerkezet révén könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a működtető szerkezetnek, az erőátviteli szerkezet alkatrészeinek és a fékeknek olyan elmozdulási úttartalékkal kell rendelkezniük, hogy a fékek felmelegedésekor és a fékbetétek egy bizonyos fokú kopása után a fékezés azonnali beállítás nélkül biztosítva legyen.

2.2.2.9. A fékberendezéseknek olyan kialakításúaknak kell lenniük, hogy a csatlakozó szerkezet menet közbeni szétszakadásakor a pótkocsi önműködően lefékeződjön. Ez a követelmény azonban nem érvényes az olyan egytengelyes pótkocsikra, amelyeknek össztömege nem haladja meg az 1,5 tonnát, feltéve hogy ezeknek a pótkocsiknak a fő kapcsolószerkezeten kívül biztonsági kapcsolószerkezetük (lánc, kötél stb.) is van, amely a kapcsolószerkezet törésekor meggátolja, hogy a pótkocsi vonórúdja a talajt érintse, és amely még bizonyos visszamaradó irányítást ad a pótkocsinak.

2.2.2.10. Minden pótkocsi esetében, amelyet üzemi fékberendezéssel kell felszerelni, a rögzítő fékezést biztosítani kell akkor is, amikor a pótkocsi nincs hozzákapcsolva a vontató járműhöz. A talajon álló személynek képesnek kell lennie arra, hogy a rögzítő fékberendezést működtesse; személyszállítási célú pótkocsi esetében viszont a féket a pótkocsi belsejéből kell tudni működtetni. A "működtetés" kifejezés felöleli a fék oldását is.

2.2.2.11. Az olyan pótkocsiknál, amelyeket a fékberendezés kikapcsolását lehetővé tevő, sűrített levegővel működő berendezéssel szereltek fel, ennek a berendezésnek olyan tervezésűnek és kialakításúnak kell lennie, hogy legkésőbb akkor térjen vissza kényszerűen nyugalmi állásba, amikor az pótkocsi ismét kap sűrítettlevegő-ellátást.

[1] Erre a pontra érvényes értelmezés: Az üzemi fékberendezés és a biztonsági fékberendezés fékhatásának – az átmeneti szétkapcsolási idő alatt is – belül kell maradnia az ezen irányelvben előírt határokon.

[2] Ezt a pontot a következőképpen kell értelmezni: Az üzemi fékberendezésnek minden esetben rendelkeznie kell egy olyan szerkezettel (pl. határoló szeleppel), amely lehetővé teszi a járműnek még az üzemi fékberendezéssel, azonban a biztonsági fékberendezésre előírttal azonos hatásossággal történő lefékezését.

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

FÉKVIZSGÁLATOK ÉS A FÉKBERENDEZÉSEK HATÁSOSSÁGA

1. FÉKVIZSGÁLATOK

1.1. Általános rész

1.1.1. A fékberendezésekre előírt hatásosság meghatározása a féktávolságra vonatkozik. Valamely fékberendezés hatásosságát vagy a kezdeti sebességtől függő féktávolság mérése, vagy a normál módon működtetett berendezés fékkésedelmi időtartamának és az általa elért átlagos lassulás mérése szerint kell értékelni.

1.1.2. A féktávolság a fékberendezés járművezető általi működtetésének kezdetétől a leállásig a jármű által megtett távolság, a kezdeti sebesség a fékberendezés működtetésének kezdő pillanatában fennálló sebesség. A fékhatás mérésére vonatkozó alábbi képletekben a jeleknek a következő a jelentésük:

v = kezdeti sebesség km/h-ban

s = féktávolság méterben.

1.1.3. Minden jármű típusjóváhagyásához közúti fékhatásméréseket kell végezni a következő feltételek mellett:

1.1.3.1. a járműnek az egyes vizsgálati típusokhoz előírt terhelési állapotban kell lennie, ezt meg kell határozni a vizsgálati jelentésben;

1.1.3.2. a vizsgálatot az egyes vizsgálati típusokhoz előírt sebességeknél kell lefolytatni. Ha a járműnek a műszakilag lehetséges legnagyobb sebessége kisebb, mint a vizsgálathoz előírt érték, akkor a vizsgálatot a jármű legnagyobb sebességén kell lefolytatni;

1.1.3.3. a vizsgálatok során az előírt fékhatás eléréséhez a féket működtető szerkezetre kifejtett erő nem lehet nagyobb, mint az egyes járműosztályokra megállapított legnagyobb érték;

1.1.3.4. az út felületének jó tapadásúnak kell lennie;

1.1.3.5. a vizsgálatokra csak akkor kerülhet sor, ha az eredményeket a szél nem befolyásolja;

1.1.3.6. a vizsgálat kezdetekor a gumiabroncsoknak hidegnek kell lenniük, és a nyugalomban levő kerekek tényleges terhelésére előírt nyomással kell bírniuk;

1.1.3.7. az előírt fékhatást a kerekek reteszelése nélkül kell elérni anélkül, hogy a jármű eltérne a kijelölt nyomvonaltól, és a rendesnél nagyobb lengések lépnének fel.

1.1.4. A jármű működése a fékezés közben

1.1.4.1. A fékvizsgálatoknál, különösen nagy sebesség esetén, ellenőrizni kell a jármű fékezés alatti általános működését.

1.2. O típusú vizsgálat

(Fékhatás normál vizsgálata hideg féknél)

1.2.1. Általános rész

1.2.1.1. A fékeknek hideg állapotúaknak kell lenniük. Egy fék akkor számít hidegnek, ha a féktárcsán vagy a fékdob külső részén mért hőmérséklet kisebb, mint 100 °C.

1.2.1.2. A vizsgálatot a következő feltételek mellett kell lefolytatni:

1.2.1.2.1. a járműnek megrakottnak kell lennie, a tengelyekre jutó súlyeloszlásnak meg kell felelnie a gyártó adatainak. Ha a tengelyterhelésekre több elrendezés van rendelve, akkor az össztömeget úgy kell elosztani a tengelyekre, hogy minden egyes tengelyterhelés az egyes legnagyobb megengedett tengelyterhelésekkel arányos legyen;

1.2.1.2.2. gépjárműveknél minden vizsgálatot meg kell ismételni nem megrakott járművel, aminek során a járművön csak annak vezetője és adott esetben az első ülésen helyet foglaló egy további személy lehet, aki rögzíti a vizsgálati eredményeket;

1.2.1.2.3. a legkisebb fékhatásra előírt határértékek mind a nem megrakott, mind a megrakott járművekre vonatkozóan az alábbiakban az egyes járműosztályokra megállapítottak;

1.2.1.2.4. a vizsgálati útszakasznak vízszintesnek kell lennie.

1.2.2. O típusú fékvizsgálat kikapcsolt motorral

1.2.2.1. A vizsgálatot a mindenkori járműosztály számára előírt sebességnél kell elvégezni, a hozzájuk tartozó előírt értékekre bizonyos tűréshatár megengedett. Az egyes osztályok számára előírt legkisebb fékhatást el kell érni.

1.2.3. O típusú fékvizsgálat bekapcsolt motorral

1.2.3.1. Függetlenül az 1.2.2. pontban előírt vizsgálatoktól, a bekapcsolt motor melletti vizsgálatokat mint kiegészítő vizsgálatokat különböző sebességeknél folytatják, amikor is a legkisebbnek a jármű legnagyobb sebessége 30%-ának, a legnagyobbnak pedig a legnagyobb sebesség 80 %-ának kell megfelelnie. A fékhatás mért értékeit és a jármű működését fel kell tüntetni a vizsgálati jegyzőkönyvben.

1.3. I. típusú fékvizsgálat

(A fékhatás csökkenésének vizsgálata)

1.3.1. Ismételt fékezésekkel

1.3.1.1. Az M1, M2, M3, N1, N2, N3 osztályú járművek üzemi fékberendezéseit oly módon vizsgálják meg, hogy megrakott járművel több egymást követő fékezést végeznek a következő táblázatban megadott feltételek szerint:

FeltételekJárműkategória | | v1 km/h | v2 km/h | Δt s | n |

M1 | 80% vmax ≤ 120 | ½ v1 | 45 | 15 |

M2 | 80% vmax ≤ 100 | ½ v1 | 55 | 15 |

M3 | 80% vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

N1 | 80% vmax ≤ 120 | ½ v1 | 55 | 15 |

N2 | 80% vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

N3 | 80% vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

A jelek jelentése:

v1 = kezdeti sebesség a fékezés kezdetén,

v2 = sebesség a fékezés végén,

vmax = a jármű legnagyobb sebessége,

n = a fékezések száma,

Δ t = egy fékezési ciklus időtartama (két egymást követő fékezés kezdete közötti időköz).

1.3.1.2. Ha a jármű tulajdonságai nem engedik meg a Δt-re előírt időtartam betartását, akkor az növelhető, mindenesetre a jármű fékezéséhez és gyorsulásához szükséges időn kívül 10 másodpercnek kell rendelkezésre állni minden egyes fékezési ciklusban a v1 sebesség stabilizálásához.

1.3.1.3. Ezeknél a vizsgálatoknál úgy kell beállítani a működtető szerkezetre kifejtett erőt, hogy az első fékezésnél 3 m/s2 átlagos lassulást érjenek el. Ennek az erőnek az összes egymás utáni fékezésnél egyforma nagyságúnak kell lennie.

1.3.1.4. A fékezések közben a sebességváltónak folyamatosan a legnagyobb sebességfokozatban kell maradnia (kivéve a gyorsító áttételt stb.).

1.3.1.5. A fékezés megtörténte utáni újragyorsuláskor a sebességváltót úgy kell működtetni, hogy a v1 sebesség a lehető legrövidebb idő alatt elérhető legyen (a motorral és a sebességváltóval elérhető legnagyobb gyorsulás).

1.3.2. Ráfutó fékezéssel

1.3.2.1. Az O3 és O4 osztályú pótkocsik üzemi fékberendezéseit úgy kell megvizsgálni, hogy a fékek energiafelvétele megrakott járműnél megfeleljen annak az energiafelvételnek, amely ennél a járműnél ugyanakkor következik be, ha a jármű 40 km/h egyenletes sebességgel egy 1,7 km hosszú, 7 %-os lejtőn végighalad.

1.3.2.2. A vizsgálat sík pályán is lefolytatható, miközben a pótkocsit egy gépjármű vontatja. A vizsgálat közben a működtető szerkezetre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy a pótkocsi állandó ellenállása fennmaradjon (a súlyának 7%-a). Ha a vontató jármű vonóereje nem elégséges, akkor a vizsgálat kisebb sebességgel megfelelően hosszabb szakaszon a következő táblázat alapján folytatható le:

Sebesség (km/h) | Távolság (m) |

40 | 1700 |

30 | 1950 |

20 | 2500 |

15 | 3100 |

1.3.3. Visszamaradó-fékhatás

1.3.3.1. Az I. típusú fékvizsgálat (ennek a mellékletnek az 1.3.1. vagy 1.3.2. pontja szerinti vizsgálat) végén meg kell mérni az üzemi fékberendezés visszamaradó-fékhatását a kikapcsolt motor melletti O típusú vizsgálat feltételei között (amelynek során azonban felléphetnek más hőmérsékleti viszonyok), ez a visszamaradó-fékhatás nem lehet kisebb az adott osztály számára előírt fékhatás 80 %-ánál, és nem lehet kisebb a kikapcsolt motor mellett az O típusú fékvizsgálat esetére előírt érték 60 %-ánál.

1.4. II. típusú fékvizsgálat

(A jármű működésének vizsgálata hosszú lejtőszakaszon)

1.4.1. A megrakott jármű vizsgálata során az energiafelvételnek meg kell felelnie annak a felvételnek, amely ugyanazon idő alatt egy megrakott járműnél keletkezik, miközben 30 km/h átlagsebességgel halad egy 6%-os lejtőn, 6 km hosszú szakaszon, a megfelelő sebességfokozat bekapcsolt állapotában (gépjárműveknél) és az adott esetben meglevő lassítófék használata mellett. A sebességváltó-fokozatot úgy kell megválasztani, hogy a motor fordulatszáma ne lépje túl a gyártó által előírt legnagyobb értéket.

1.4.2. Az olyan járműveknél, amelyeknél az energiát csak a motorfék veszi fel, a közepes sebességre ± 5 km/h tűrés engedélyezett; ezeknél azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 6%-os lejtőn, 30 km/h-hoz legközelebbi változatlan sebesség megtartását teszi lehetővé. Ha a motorfékhatás meghatározása lassulásméréssel történik, elegendő, ha ez a közepes lassulás minimálisan 0,5 m/s2.

1.4.3. A vizsgálat végén az O típusú fékvizsgálat feltételei között (természetesen más hőmérsékletnél) kikapcsolt motor mellett történik az üzemi fékberendezés visszamaradó-fékhatásának megállapítása; ez nem lehet kisebb, mint az O típusú fékvizsgálat esetére kikapcsolt motor mellett az illető osztályra előírt fékhatás 75 %-a.

1.5. IIA. típusú fékvizsgálat

(kötelező a személyszállításra rendelt járművek számára (a "városi autóbuszokon" kívül), amelyek a vezetőülésen kívül nyolcnál több ülőhellyel rendelkeznek, és amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 10 tonnát)

1.5.1. A megrakott jármű vizsgálata során az energiafelvételnek meg kell felelnie annak a felvételnek, amely ugyanannyi idő alatt egy megrakott járműnél keletkezik, miközben 30 km/h átlagos sebességgel halad egy 7 %-os lejtőn, 6 km hosszú szakaszon. A vizsgálat közben nem szabad használni az üzemi-, a biztonsági- és a rögzítő fékberendezést. Azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amelynél a motor fordulatszáma nem lépi túl a gyártó által előírt legnagyobb értéket.

1.5.2. Azoknál a járműveknél, amelyeknél az energiát csak a motorfék veszi fel, a közepes sebességre ± 5 km/h tűrés megengedett; azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 7%-os lejtőn, a 30 km/h-hoz legközelebbi változatlan sebesség megtartását teszi lehetővé. Ha a motorfékhatás meghatározása lassulásméréssel történik, akkor elegendő, ha ez a közepes lassulás minimálisan 0,6 m/s2.

2. A FÉKBERENDEZÉSEK HATÁSOSSÁGA

2.1. M és N osztályú járművek

2.1.1. Üzemi fékberendezések

2.1.1.1. Vizsgálati rendelkezések

2.1.1.1.1. Az M1, M2, M3, N1, N2, N3 osztályú járművek üzemi fékberendezéseit a következő táblázatban megadott feltételek szerint vizsgálják:

| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |

Vizsgálat típusa | 0–I | 0–I | 0–I–II | 0–I | 0–I | 0–I–II |

v | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 50 km/h | 40 km/h |

s ≤ | 0,1 v + v2150 | 0,15 v + v2130 | 0,15 v + v2115 |

dm ≥ | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 | 4,4 m/s2 |

f ≤ | 50 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf |

ahol:

v = vizsgálati sebesség,

s = féktávolság,

dm = átlagos lassulás,

f = működtetési erő a pedálon.

2.1.2. Biztonsági fékberendezések

2.1.2.1. A biztonsági fékezéssel még akkor is, ha az a berendezés, amely végrehajtja, más fékfunkciók ellátására is szolgál, olyan féktávolságot kell biztosítani, amely legfeljebb egyenlő az illető járműosztály üzemi fékjének féktávolságára vonatkozó binom első kifejezésének és a második kifejezés kétszeresének összegével.

2.1.2.2. Ha a biztonsági fékberendezést kézzel működtetik, az előírt fékhatást az M1 osztályú járműveknél legfeljebb 40 kg, egyéb járműveknél legfeljebb 60 kg működtetési erővel kell elérni, a működtető szerkezetnek pedig olyan elrendezésűnek kell lennie, hogy azt a járművezető könnyen és gyorsan elérje.

2.1.2.3. Ha a biztonsági fékberendezést lábbal működtetik, az előírt fékhatást az M1 osztályú járműveknél legfeljebb 50 kg, egyéb járműveknél legfeljebb 70 kg működtető erővel kell elérni, a működtető szerkezetnek pedig olyan elrendezésűnek kell lennie, hogy azt a járművezető könnyen és gyorsan tudja működtetni.

2.1.2.4. A biztonsági fékezés hatását az O típusú vizsgálattal állapítják meg.

2.1.3. Rögzítőfék berendezések

2.1.3.1. A rögzítőfék berendezésnek a megrakott járművet meg kell tudni tartani nyugalmi helyzetben 18%-os emelkedőn vagy lejtőn, még akkor is, ha más fékberendezések egyikével részben együttes szerkezetet képez.

2.1.3.2. Olyan járműveknél, amelyekhez pótkocsi hozzákapcsolása engedélyezett, a vontató jármű rögzítőfék-berendezésének az egymással összekapcsolt járműveket meg kell tudni tartania nyugalmi helyzetben 12 %-os emelkedőn vagy lejtőn.

2.1.3.3. Kézi működtetésnél a működtetési erő M1 osztályú járművek esetén a 40 kg-ot, minden más jármű esetén a 60 kg-ot nem haladhatja meg.

2.1.3.4. Lábműködtetésnél a működtetési erő nem haladhatja meg M1 osztályú járművek esetén az 50 kg-ot, minden más jármű esetén a 70 kg-ot.

2.1.3.5. Megengedhető olyan rögzítőfék-berendezés használata, amelyet többször kell működtetni, mielőtt eléri az előírt fékhatást.

2.2. O osztályú járművek

2.2.1. Üzemi fékberendezések

2.2.1.1. Vizsgálati követelmény az O1 osztályú járművek számára

2.2.1.1.1. Ha üzemi fékberendezés alkalmazása kötelező, fékhatásának teljesítenie kell az O2 járműosztályra megállapított követelményeket.

2.2.1.2. Vizsgálati követelmények az O2 osztályú járművek számára

2.2.1.2.1. Ha a pótkocsi üzemi fékberendezése átmenő vagy félig átmenő, akkor a fékezett kerekek kerületén kifejtett erők összegének a kerekekre statikus feltételek között rávitt össztömeg minimum 45 %-át kell kitennie. Sűrített levegős fékberendezéssel fékezett pótkocsiknál a vizsgálatot 6,5 barnál nem nagyobb fékhengernyomással kell elvégezni [1].

2.2.1.2.2. Ráfutó típusú fékberendezéseknek a VIII. mellékletben megállapított feltételeket kell teljesíteniük.

2.2.1.2.3. Ezekkel a járművekkel az I. típusú vizsgálatot is el kell végezni.

2.2.1.2.4. Nyerges pótkocsi I. típusú vizsgálatánál a tengelyei által lefékezett súlynak meg kell felelnie a legnagyobb össztömegű nyerges pótkocsi tengelyén (vagy tengelyein) nyugvó tehernek.

2.2.1.3. Vizsgálati követelmények O3 osztályú járművek számára.

Ugyanazok a követelmények érvényesek, mint az O2 osztály számára, ezenkívül ezeket a járműveket alá kell vetni az I. típusú vizsgálatnak.

2.2.1.4. Vizsgálati követelmények O4 osztályú járművek számára

2.2.1.4.1. Ugyanazok a követelmények érvényesek, mint az O2 osztály számára, ezenkívül alá kell vetni a járműveket az I. és II. típusú vizsgálatoknak.

2.2.1.4.2. Nyerges pótkocsik I. és II. típusú vizsgálatainál a pótkocsi tengelyei által lefékezett súlynak meg kell felelnie a legnagyobb össztömegű nyerges pótkocsi tengelyén (vagy tengelyein) nyugvó tehernek.

2.2.2. Rögzítőfék berendezések

2.2.2.1. A pótkocsi vagy nyerges pótkocsi rögzítő fékjének 18%-os emelkedőn vagy lejtőn meg kell tudnia tartani nyugalmi állapotban a vontató járműtől elválasztott legnagyobb össztömegű pótkocsit vagy nyerges pótkocsit. A működtető szerkezetre kifejtett erő nem haladhatja meg 60 kg-ot.

2.3. Fékkésedelmi idő

Minden olyan járműnél, amelyeknek üzemi fékberendezése teljesen vagy részlegesen a járművezető izomerejétől különböző energiaforrásra van utalva, a következő követelményeket kell teljesíteni:

2.3.1. Vészmanőverkor a fékberendezés működtetésének kezdete és az azon pillanat közötti időköz, amikor a fékerő a legkedvezőtlenebb helyzetű tengelyen eléri az előírt fékhatáshoz tartozó értéket, legfeljebb 0,6 másodperc lehet.

2.3.2. A két csővezetékes sűrített levegővel működő fékrendszerre a III. melléklet követelményei érvényesek.

[1] Az itt és a következő mellékletben megadott nyomás a barban mért relatív nyomás.

--------------------------------------------------

III. MELLÉKLET

A FÉKKÉSEDELMI IDŐ MÉRÉSI MÓDSZERE A KÉT CSŐVEZETÉKES SŰRÍTETT LEVEGŐS FÉKBERENDEZÉSES JÁRMŰVEKNÉL

1. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

1.1. A fékberendezés fékkésedelmi idejét álló járműnél állapítják meg, aminek során a nyomást a legkedvezőtlenebb helyzetű fékhenger működésének kezdetén mérik.

1.2. A vizsgálatnál az egyes tengelyek hengere löketének meg kell felelnie a legszorosabban beállított fékhez tartozó értéknek.

1.3. A következő vizsgálati előírások azokra a járműszerelvényekre érvényesek, amelyeknél a tápvezetékben a legnagyobb nyomás 6,5 bar és 8,0 bar között ingadozik, és a működtető vezetékben a legnagyobb nyomás 6,5 bar és 7,5 bar között van.

1.4. Az 1.3. pontban meghatározott nyomásokra azokban az esetekben lehet eltérő értékeket alkalmazni, amelyek alkatrészeit eltérő legnagyobb kapcsolófejnyomásra méretezték. Ebben az esetben a nyomásokat rögzíteni kell a vizsgálati jegyzőkönyvben; a legnagyobb és legkisebb üzemi nyomásokat a járművön elhelyezett táblán jól láthatóan kell feltüntetni.

2. GÉPJÁRMŰVEK

2.1. Minden egyes vizsgálat kezdetén a tartályokban a nyomásnak egyenlőnek kell lennie azzal a nyomással, amelynél a nyomásszabályzó szelep ismét bekapcsolja a nyomólevegő ellátást. Nyomásszabályozó szelep nélküli berendezéseknél (pl. nyomáshatárolós kompresszorral) minden, e mellékletben leírt vizsgálat kezdetén a tartálybeli nyomásnak a gyártó által megadott és a IV. melléklet 1.2.2.1. pontjában meghatározott nyomás 90%-át kell kitennie.

2.2. A fékkésedelmi időt a teljes működtetés időtartamától függően kell megállapítani (tf), a lehető legrövidebb mozgási időtartamtól kb. 0,4 másodpercig terjedő fokozatokban. A mért értékeket diagrammon kell ábrázolni.

2.3. A vizsgálat szempontjából a 0,2 másodperces működési időtartamhoz tartozó késedelmi idő a mértékadó. Ezt a késedelmi időt grafikus interpoláció segítségével lehet előállítani a diagrammból.

2.4. A 0,2 másodperces működtetési időtartamnál a fékpedál működtetésének kezdete és a között az időpont közötti idő, amikor a fékhengerben a nyomás eléri aszimptotikus értékének 75%-át, nem haladhatja meg a 0,6 másodpercet.

Az így megállapított érték kerekíthető a legközelebbi értékre, egy tizedmásodperc pontossággal.

2.5. Az olyan gépjárműveknél, amelyek pótkocsi-fékcsatlakozóval vannak felszerelve, a fékkésedelmi időt az 1.1. ponttól eltérően nem a fékhengeren, hanem egy 13 mm belső átmérőjű, kb. 2,5 m hosszú csővezeték végén kell megmérni, amely a gépjármű csatlakozófejéhez van csatlakoztatva.

2.6. Az alábbi táblázatban feltüntetett értékeknél nem lehet hosszabb az az idő, amely a fékpedál működtetésének kezdete és a pillanat közé esik, amikor a fékvezeték csatlakozófején mért nyomás eléri az aszimptotikus érték x %-át:

x (%-ban) | t (másodpercben) |

10 | 0,2 |

75 | 0,4 |

3. PÓTKOCSIK (beleértve a nyerges pótkocsikat)

3.1. A pótkocsik fékkésedelmi idejét vontató jármű nélkül vizsgálják. A vontató jármű helyettesítőjeként szimulátorra van szükség, amelyhez csatlakoznak a pótkocsi tápvezetékének és működtető vezetékének csatlakozófejei.

3.2. A tápvezetékben a nyomásnak 6,5 bar értékűnek kell lenni. A pótkocsi levegőtartályában, illetve levegőtartályaiban a nyomásnak olyan nagynak kell lennie, hogy megfeleljen a tápvezetékbeli 6,5 bar értéknek.

3.3. A szimulátornak a következő ismertető jegyekkel kell rendelkeznie:

3.3.1. a szimulátornak rendelkeznie kell egy 30 l térfogatú levegőtartállyal, amelyet 6,5 bar nyomással töltenek fel;

3.3.2. a szimulátort úgy kell beállítani, hogy egy 13 mm belső átmérőjű, 2,5 m hosszú tömlő csatlakozásakor a 10%-ról 75%-ra, azaz 0,65 bar-ról 4,9 bar-ra való nyomásnövekedés ideje 0,2 másodperc legyen. E két érték között a nyomásnak közelítőleg lineárisan kell növekednie. Az e melléklet függelékében levő vázlat tartalmaz egy példát a szimulátor helyes kivitelezésére.

3.4. A között az időpont között, amikor a szimulátor által a fékvezetékbe bevezetett nyomás eléri az aszimptotikus nyomás 10%-ának értékét, és a között az időpont között, amikor a nyomás a pótkocsi fékhengerében aszimptotikus értékének 75%-át eléri, nem lehet hosszabb, mint 0,4 másodperc.

--------------------------------------------------

IV. MELLÉKLET

TARTÁLYOK ÉS ENERGIAFORRÁSOK SŰRÍTETT LEVEGŐS FÉKBERENDEZÉSEK SZÁMÁRA

1. A TARTÁLYOK TÉRFOGATA

1.1. Általános követelmények

1.1.1. A sűrített levegős fékberendezéssel működő járműveknek levegőtartályokkal kell ellátva lenniük, melyeknek térfogata kielégíti az 1.2. és 1.3. pontok követelményeit.

1.1.2. Ha a fékberendezés úgy van méretezve, hogy az energiaforrás teljes kiesésénél fennmarad egy visszamaradó-fékhatás, ami legalább a biztonsági fékberendezés számára előírt fékhatásnak felel meg, akkor a levegőtartály nagyságára nincs semmiféle szabály megállapítva.

1.1.3. Az 1.2. és 1.3. pontok szerinti vizsgálat számára a fékeket a lehető legszorosabbra kell beállítani.

1.2. Gépjárművek

1.2.1. A gépjárművek levegőtartályainak olyannak kell lenniük, hogy nyolc teljes fékezés után biztosítva legyen a biztonsági fékberendezés számára előírt fékhatás.

1.2.2. A vizsgálatoknál a következő követelményeknek kell megfelelni:

1.2.2.1. a tartályokban a kezdeti energiaszintnek meg kell felelnie a gyártó által megadott értéknek. Ennek az értéknek szavatolnia kell az üzemi fékberendezés számára előírt hatásosságot;

1.2.2.2. a tartálynak vagy tartályoknak nem szabad utántöltést kapniuk, továbbá a tartályt vagy tartályokat további mellékfogyasztók számára le kell kapcsolni;

1.2.2.3. olyan gépjárműveknél, amelyekkel pótkocsi vagy nyerges pótkocsi vontatható, reteszelni kell a tápvezetéket és a fékvezetékre egy 0,5 l térfogatú tartályt kell csatlakoztatni. Minden egyes fékezés előtt ebben a tartályban nullára kell hozni a nyomást. Az 1.2.1. pontban említett vizsgálat után nem szabad a fékvezetéki energiaszintnek lesüllyednie azon érték fele alá, amelyet az első fékezés után mértek.

1.3. Pótkocsi (beleértve a nyerges pótkocsikat)

1.3.1. A pótkocsik levegőtartályainak olyanoknak kell lenniük, hogy a fékhengereket tápláló energiaszint a vontató jármű üzemi fékberendezéssel végzett nyolc teljes fékezése után ne süllyedjen annak az értéknek a fele alá, amelyet az első fékezés után mértek.

1.3.2. A vizsgálatnál a következő követelményeknek kell megfelelni:

1.3.2.1. a vizsgálat kezdetén a tartály nyomásának egyenlőnek kell lennie a gyártó által meghatározott legmagasabb értékkel;

1.3.2.2. a tápvezetéket reteszelni kell, ezenkívül a mellékfogyasztók tartályait el kell különíteni;

1.3.2.3. a vizsgálat alatt a levegőtartály említésre méltóan nem kaphat utántöltést;

1.3.2.4. a fékvezetékben a nyomásnak minden egyes fékezésnél meg kell felelnie a gyártó által meghatározott legnagyobb értéknek.

2. AZ ENERGIAFORRÁSOK TELJESÍTMÉNYE

2.1. Általános rendelkezések

A kompresszoroknak meg kell felelniük a következő pontokban meghatározott követelményeknek.

2.2. Fogalommeghatározások

2.2.1. p1: az a nyomás, amely a 2.2.2. pontban meghatározott p2 nyomás 65 %-ának felel meg.

2.2.2. p2: a gyártó által meghatározott, és az 1.2.2.1. pontban említett nyomásérték.

2.2.3. T1: a relatív nyomásnak O értékéről p1 értékére növekedési ideje, T2: a relatív nyomás O értékről p2 értékre való növekedési ideje.

2.3 Mérési feltételek

2.3.1. A kompresszor fordulatszáma minden esetben megfelel a legnagyobb teljesítmény melletti motorfordulatszámnak, illetve a fékszelep által megengedett motorfordulatszámnak.

2.3.2. A T1 és T2 idő meghatározására végzett vizsgálat közben a mellékberendezések levegőtartályait le kell kapcsolni.

2.3.3. Pótkocsik vontatására alkalmas gépjárműveknél a pótkocsit egy olyan nyomótartály testesíti meg, amelynek p legnagyobb relatív nyomása (barban kifejezve) a vontató jármű tápvezetékében uralkodó nyomásnak felel meg, és amelynek literekben kifejezett V térfogatát a p • V = 20R képlet adja (ahol R a pótkocsi megengedett legnagyobb tengelyterheléseinek összege tonnában).

2.4. Az eredmények kiértékelése

2.4.1. A legkedvezőtlenebb helyzetű tartály számára a T1 idő nem lépheti túl a következő értékeket:

- három perc az olyan járműveknél, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása nem engedélyezett,

- hat perc olyan járműveknél, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása engedélyezett.

2.4.2. A legkevésbé hatékony tartály esetében a T2 idő nem lépheti túl a következő értékeket:

- hat perc az olyan járműveknél, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása nem engedélyezett,

- kilenc perc az olyan járműveknél, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása engedélyezett.

2.5. Kiegészítő vizsgálat

2.5.1. Olyan gépjárműveknél, amelyeknek a mellékfogyasztók számára rendelt levegőtartálya a fékek számára szolgáló levegőtartály össztérfogata 20%-ánál nagyobb össztérfogattal rendelkezik, kiegészítő vizsgálatot kell lefolytatni, amelynek során a mellékfogyasztók számára rendelt tartály vagy tartályok töltésére szolgáló szelepek működését nem szabad befolyásolni. Felül kell vizsgálni, hogy kisebb-e a O-ról p2 értékre történő nyomásnövekedés T3 ideje, mint

- nyolc perc az olyan járművek számára, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása nem engedélyezett,

- tizenegy perc az olyan járművek számára, amelyekhez pótkocsi vagy nyerges pótkocsi hozzákapcsolása engedélyezett.

--------------------------------------------------

V. MELLÉKLET

RUGÓERŐ-TÁROLÓS FÉKEK

1. FOGALOMMEGHATÁROZÁS

A "rugóerő-tárolós fékek" olyan szerkezetek, amelyeknél a fékezéshez szükséges energiát egy vagy több rugó szolgáltatja, amelyek energiatárolóként hatnak.

2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

2.1. Rugóerő-tárolós fékeket üzemi fékezésre nem szabad alkalmazni.

2.2. A rugóösszenyomó fékkamrához kapcsolódó tápvezetékben fellépő enyhe nyomásingadozásnak semmilyen nyomásszinten sem szabad a fékerő erős ingadozását előidéznie.

2.3. A rugóösszenyomó kamrához kapcsolódó tápvezetéknek olyan energiatartalékkal kell rendelkeznie, amelyre semmi más berendezés vagy felszerelés nem csatlakozik rá. Ez a rendelkezés akkor nem alkalmazható, ha a rugók legalább két egymástól független szerkezet által tarthatók összenyomva.

2.4. A berendezéseknek olyannak kell lennie, hogy a fékeket minimum háromszor működtetni és oldani lehessen, ha a rugóösszenyomó kamrában a kezdeti nyomás egyenlő a tervezési legnagyobb nyomással. Ennek a követelménynek a fékek legszorosabbra állított helyzetében kell teljesülnie.

2.5. A rugóösszenyomó kamrában az a nyomás, amelynél a – lehető legszorosabbra beállított – fékeket a rugók működtetni kezdik, nem lehet nagyobb, mint a rendes működtetéséhez rendelkezésre álló legkisebb nyomás (pm) 80 %-a.

2.6. Ha a rugóösszenyomó kamrában a nyomás az alá az érték alá csökken, amelynél a fékek alkatrészeinek mozgatása megkezdődik, akkor működésbe kell lépnie egy (optikai vagy akusztikai) figyelmeztető berendezésnek. Amennyiben teljesül ez a követelmény, ez a figyelmeztető berendezés ugyanaz lehet, mint az I. melléklet 2.2.1.13. pontjában meghatározott figyelmeztető berendezés.

2.7. Átmenő vagy félig átmenő fékekkel ellátott pótkocsik vontatására engedélyezett, rugóerő-tárolós fékkel felszerelt járműnél a rugóerő-tárolós fékek automatikus működtetésének ki kell váltania a vontatott jármű fékjeinek működtetését.

3. BIZTONSÁGI FÉKKIOLDÓ RENDSZER

3.1. A rugóerő-tárolós fékeket úgy kell kialakítani, hogy meghibásodás esetén a fékek a normál működtető szerkezet használata nélkül kioldhatók legyenek. Ezt a feltételt egy (pneumatikus, mechanikus stb.) rásegítő berendezés alkalmazásával lehet teljesíteni.

3.2. Ha a 3.1. pontban említett berendezés működtetéséhez szerszámra vagy kulcsra van szükség, akkor ezeket a járművön kell tartani.

--------------------------------------------------

VI. MELLÉKLET

RÖGZÍTŐ FÉKEZÉS A FÉKHENGER MECHANIKUS RETESZELÉSÉVEL

(működtető berendezések)

1. FOGALOMMEGHATÁROZÁS

"

A fékhengerek mechanikus reteszelője

"

az a berendezés, amely a fékdugattyú rúdjának mechanikus ékelésével biztosítja a rögzítő fékezést. A mechanikus reteszelés azáltal következik be, hogy a sűrített levegő kiürítésre kerül a reteszelő kamrából; a berendezést úgy kell kialakítani, hogy akkor oldjon újra, ha a reteszelő kamrában ismét létrejön a túlnyomás.

2. KÜLÖN RENDELKEZÉSEK

2.1. Ha a reteszelő kamrában a nyomás közelít a mechanikus reteszelési értékhez, akkor működésbe kell lépnie egy (optikai vagy akusztikai) figyelmeztető berendezésnek.

2.2. Mechanikus reteszelésű fékműködtetőknél a fékdugattyú működtetését a két külön energiaforrás egyike garantálja.

2.3. A reteszelt fékhenger csak akkor oldható, ha biztosítva van, hogy a fékberendezés az oldás után újra működtethető legyen.

2.4. A reteszelő kamra energiaellátásának meghibásodása esetére kisegítő reteszelésoldó berendezést (pl. mechanikus vagy pneumatikus) kell előirányozni, ezt a berendezést például egy gumiabroncsból nyert levegővel lehet működtetni.

--------------------------------------------------

VII. MELLÉKLET

OLYAN ESETEK, AMELYEKBEN A JÓVÁHAGYÁS CÉLJÁBÓL BEMUTATOTT JÁRMŰVEKNÉL NEM SZÜKSÉGES AZ I. ÉS/VAGY II. (VAGY IIA.) TÍPUSÚ VIZSGÁLATOK LEFOLYTATÁSA

1. Az I. és/vagy II. (illetve IIA.) típusú vizsgálatokat a következő három esetben nem szükséges lefolytatni a típusjóváhagyás céljából bemutatott járművön:

1.1. Amennyiben az illető jármű gépjármű, pótkocsi vagy nyerges pótkocsi, amely a fékezés szempontjából az abroncsozás, a tengelyenkénti felvett fékenergia, valamint a gumiabroncsok és fékek felszerelése tekintetében azonos egy olyan gépjárművel, pótkocsival, nyerges pótkocsival, amely:

1.1.1. eredményesen átjutott az I. és/vagy II. (illetve IIA.) típusú vizsgálaton;

1.1.2. a felvett fékenergia tekintetében típusjóváhagyást kapott olyan tengely-terhelésekre, amelyek egyenlők vagy nagyobbak, mint az illető típusjóváhagyásra bemutatott jármű tengelyterhelései.

1.2. Amennyiben az érintett jármű gépjármű, pótkocsi vagy nyerges pótkocsi, amelynek tengelye vagy tengelyei a fékezés szempontjából az abroncsozás, a tengelyenkénti felvett fékenergia tekintetében és az abroncsok és fékek szerelése tekintetében azonosak az olyan tengellyel vagy tengelyekkel, amelyek egyenként sikeresen átjutottak az I. és/vagy II. típusú vizsgálaton, éspedig olyan tengelyterhelésekre vonatkozóan, amelyek egyenlők vagy nagyobbak, mint az illető típusjóváhagyásra bemutatott jármű tengelyterhelései, amennyiben a tengelyenkénti felvett fékenergia nem nagyobb, mint az egyes tengelyek egyenkénti referenciavizsgálata közben tengelyenként felvett fékenergia.

1.3. Amennyiben a típusjóváhagyás céljából bemutatott járműnek van lassítófékje, amely nem motorfék, és amely azonos egy, az alábbi feltételek között már megvizsgált lassítófékkel:

1.3.1. A lassítófék a vizsgálatnál egy minimum 6% (II. típusú vizsgálat) vagy 7 % (IIA. típusú vizsgálat) lejtésű útszakaszon a lassítófék egymagában állandó sebességen tartott egy olyan járművet, amelynek legnagyobb össztömege a vizsgálat során legalább egyenlő a típusjóváhagyásra bemutatott jármű legnagyobb össztömegével;

1.3.2. Az előbb említett vizsgálatnál ellenőrizni kell, hogy a lassítófék forgó alkatrészeinek fordulatszáma a típusjóváhagyásra bemutatott jármű 30 km/h sebességénél olyan lassítási nyomatékot hoz-e létre, amely legalább megfelel az 1.3.1. pontban említett vizsgálatnál fellépő lassítási nyomatéknak.

2. Az 1.1, 1.2. és 1.3. pontban alkalmazott "azonos" kifejezés azt jelenti, hogy az e a pontokban említett járműalkatrészek geometriai és mechanikai ismertető jegyei, valamint az alkalmazott szerkezeti anyagok ismertető jegyei tekintetében megegyeznek.

3. Az előbbi rendelkezések alkalmazása esetén a fékberendezések típusjóváhagyásáról szóló értesítésnek a következő adatokat kell tartalmaznia (IX. melléklet):

3.1. Ha az 1.1. pontot kell alkalmazni, annak a járműnek a típusjóváhagyási száma, amely járművön lefolytatták a referenciaként szolgáló I. és/vagy II. (illetve IIA.) típusú vizsgálatot (IX. melléklet 14.7.1. pontja);

3.2. Ha az 1.2. pontot kell alkalmazni, a IV. melléklet 14.7.2. pontjában levő táblázatot (vonatkozó adatközlő lap a típusjóváhagyásról szóló értesítésre) kell kitölteni;

3.3. Ha az 1.3. pontot kell alkalmazni, a IX. melléklet 14.7.3. pontjában levő táblázatot (vonatkozó adatközlő lap a típusjóváhagyásról szóló értesítésre) kell kitölteni.

4. Aki egy tagállamban típusjóváhagyást kér és ennél egy másik tagállamban megadott típusjóváhagyásra hivatkozik, csatolnia kell az e jóváhagyáshoz tartozó dokumentációt.

--------------------------------------------------

VIII. MELLÉKLET

RÁFUTÓ FÉKBERENDEZÉSSEL FELSZERELT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATÁRA IRÁNYADÓ FELTÉTELEK

1. ÁLTALÁNOS RÉSZ

1.1. A pótkocsik ráfutó fékberendezései a működtető szerkezetből, az erőátviteli szerkezetből és a következőkben "fékeknek" nevezett kerékfékekből állnak.

1.2. Működtető berendezés a kapcsolófej részét képező alkatrészek összessége.

1.3. Az erőátviteli szerkezet a ráfutó fékberendezés és a kapcsolófej közötti alkatrészek összessége.

1.4. "Fék": az az alkatrész, amelyben a járműmozgással ellentétes erők keletkeznek. A fék csatlakozása vagy az az emelőkar, amely az emelőbütyköt vagy a hasonló alkatrészeket működteti (ráfutó fékberendezések mechanikus átvitellel) vagy a fékhenger (ráfutó fékberendezések hidraulikus átvitellel).

1.5. Ezen irányelv értelmében nem ráfutó fékberendezések azok a fékberendezések, amelyeknél tárolt energia (pl. elektromos, pneumatikus vagy hidraulikus energia) átvitele történik a vontató járműről a pótkocsira, aminek során a kapcsoló szerkezet tolóereje csupán működteti ezt az energiát.

1.6. E melléklet alkalmazásában egy tengelynek számít két olyan tengely is, amelyek tengelytávolsága egy méternél kisebb (tandemtengely).

1.7. Vizsgálatok

1.7.1. A fék lényeges jellemzőinek meghatározása.

1.7.2. A működtető berendezés lényeges jellemzőinek megállapítása és az ezen irányelv rendelkezéseivel való egyezésük vizsgálata.

1.7.3. A jármű vizsgálata

- a működtető szerkezet és a fék kompatibilitásának szempontjából, és

- az erőátviteli szerkezettel kapcsolatban.

2. JELÖLÉSEK ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1. Alkalmazott egységek

2.1.1.Súlyok és erők | : kg, |

2.1.2.Nyomatékok | : m · kg, |

2.1.3.Felületek | : cm2, |

2.1.4.Nyomások | : kg/cm2, |

2.1.5.Hosszúság | : mértékegység meghatározása esetenként. |

2.2. Minden féktípusra érvényes jelölések (lásd az 1. függelék diagramját, 62. o.)

2.2.1. | GA: | a pótkocsi műszakilag megengedhető "össztömege" a gyártó adata szerint; |

2.2.2. | G'A: | a pótkocsinak az az "össztömege", amelyet a működtető szerkezet le tud fékezni, a gyártó adata szerint; |

2.2.3. | GB: | a pótkocsinak az az "össztömege", amelyet a pótkocsi valamennyi fékje együttesen tud lefékezni GB = n · GB0 |

2.2.4. | GBo: | a pótkocsi megengedett "össztömegének" az a része, amely egy fék által lefékezhető, a gyártó adata szerint; |

2.2.5. | B*: | szükséges fékerő; |

2.2.6. | B: | szükséges fékerő a gördülési ellenállás figyelembevételével; |

2.2.7. | D*: | megengedett kapcsolón mért tolóerő; |

2.2.8. | D: | kapcsolón mért terhelés; |

2.2.9. | P': | erő a működtető berendezés végén; |

2.2.10. | K: | járulékos erő a működtető berendezésben, megállapodás szerint; ez a D függvényeként felvett extrapolált P’ görbe x-tengelyekkel való metszéspontjában meghatározott D erő, amely a működtető berendezés elmozdulási úthosszának felénél mérhető (lásd az 1. függelék diagramját, 63. o.); |

2.2.11. | KA: | a működtető berendezésben ébredő erő működési küszöbértéke, ez az a legnagyobb, a kapcsolófejre rövid ideig ható tolóerő, amelynek hatására a működtető berendezésen még nem lép fel erőhatás. Megállapodás szerint KA az az erő, amelyet a kapcsolófej 10–15 mm/s sebességgel való elmozdulásának kezdetén mérnek lekapcsolt erőátviteli szerkezet mellett; |

2.2.12. | D1: | a kapcsolófejen annak s mm/s ± 10% sebességgel való hátrafelé mozdításakor fellépő legnagyobb erő, lekapcsolt erőátviteli szerkezet mellett; |

2.2.13. | D2: | a kapcsolófejre ható legnagyobb erő annak teljesen benyomott helyzetből s mm/s ± 10 % sebességgel való kihúzásakor, lekapcsolt erőátviteli szerkezet mellett; |

2.2.14. | ηHo: | a ráfutófék-működtető berendezés hatásfoka; |

2.2.15. | ηH1: | az erőátviteli szerkezet hatásfoka; |

2.2.16. | ηH: | a működtető berendezés összhatásfoka és az erőátviteli szerkezet összhatásfoka ηH = ηH0 · ηH1; |

2.2.17. | s: | működtetési út milliméterben; |

2.2.18. | s': | hasznosítható működtetési út milliméterben, a 9.4.1. pontban foglalt követelmények szerint; |

2.2.19. | s'': | a főfékhenger működtetőjének holtjátéklökete milliméterben, a kapcsolófejen mérve; |

2.2.20. | so: | veszteségút, az a milliméterben mért elmozdulás, amellyel a kapcsolófej működtetés közben elmozdul, miközben a vízszintes sík feletti 300 mm-es helyzetből a vízszintes sík alatti 300 mm-es helyzetbe kerül, és az erőátviteli szerkezet mozdulatlanul marad; |

2.2.21. | 2sB: | a fékpofák lökete a működtető szerkezettel párhuzamos átmérőn mérve, a fékek beállítása nélkül (milliméterben); |

2.2.22. | 2sB*: | a fékpofák legkisebb lökete (milliméterben) 2sB* = 2,4 + 41000 · 2r, ahol 2r a fékdob átmérője milliméterben (lásd az 1. függelék diagramját, 64. o.); |

2.2.23. | M: | fékezőnyomaték; |

2.2.24. | R: | a terhelt gumiabroncs sugara a vizsgálandó járművön a kerék középpontja és a talaj között mérve (és 1 centiméterre kerekítve); |

2.2.25. | n: | a fékek száma. |

2.3. Jelölések mechanikus erőátviteli szerkezetű ráfutó fékberendezések számára (lásd az 1. függelék diagramját, 65. o.)

2.3.1. | iHo: | áttétel a kapcsolófej útja és az emelőkar útja között a működtető berendezés végén; |

2.3.2. | iH1: | áttétel a működtető berendezés végén az emelőkar útja és a fékkar útja között (az erőátviteli szerkezet útáttétele); |

2.3.3. | iH: | áttétel a kapcsolófej útja és a fékkar útja között iH = iH0 · iH1; |

2.3.4. | ig: | áttétel a fékkar útja és a löket között a fékpofa közepén (lásd az 1. Függelék diagramját, 64. o.); |

2.3.5. | P: | erő a fékműködtető karon; |

2.3.6. | Po: | a féket visszaállító erő; ez az M = f (P) diagrammban a P erő értéke ennek a meghosszabbított extrapolációs görbének a metszéspontja az abszcisszával (lásd az 1. függelék diagramját, 66. o.); |

2.3.7. | ρ: | a fék jellemző adata a következő képletből: M = ρ P − Po |

2.4. Jelölések hidraulikus erőátviteli szerkezetű ráfutó fékberendezések számára (lásd az 1. függelék diagramját, 67. o.)

2.4.1. | ih: | áttétel a kapcsolófej útja és a főhenger dugattyújának útja között; |

2.4.2. | ig’: | áttételi viszony a kerékhengerek működtetési pontja és a löket között a fékpofa közepén; |

2.4.3. | FRZ: | a fékhenger dugattyúfelszíne; |

2.4.4. | FHZ: | a főfékhenger dugattyúfelszíne; |

2.4.5. | P: | folyadéknyomás a fékhengerben; |

2.4.6. | Po: | visszaállító nyomás a fékhengerben az M = f(p) diagrammban a p nyomás értéke a meghosszabbított függvény és az abszcissza metszéspontjában (lásd az 1. függelék diagramját, 66. o.); |

2.4.7. | ρ': | a fék jellemző adata a következő képletből: M = ρ′ p − po. |

3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.1. A kapcsolófej erőátvitelének a pótkocsi fékjeire vagy egy rudazaton vagy egy vagy több folyadékon keresztül kell megtörténnie. Az erőátviteli szerkezet részét acélhuzal (bowden-huzal) is képezheti. Ennek a résznek a lehető legrövidebbnek kell lennie.

3.2. A csuklópontokon minden csapszeget kielégítő módon biztosítani kell. Ezenkívül ezeket a csuklópontokat önkenő kivitelben kell készíteni, vagy a kenéshez könnyen hozzáférhetőnek kell lenniük.

3.3. A hidraulikus erőátvételi szerkezetű ráfutó fékberendezéseket úgy kell beállítani, hogy ha a kapcsolófej teljesen be van nyomva, akkor is elkerüljék a rongálódásokat a túlzottan nagy erők folytán az erőátviteli szerkezetben és a fékekben. Az ehhez alkalmazott berendezések (fékerő-határolók) a fékerőket csak annyira csökkenthetik, hogy az előírt fékerő megmaradjon.

3.3.1. Mechanikus erőátviteli szerkezetű és fékerő-határoló ráfutó fékberendezéseknél értelemszerűen kell alkalmazni a 3.3. pontot.

3.3.2. A fékerő-határolóval nem rendelkező mechanikus erőátviteli szerkezetű ráfutó fékberendezéseket úgy kell kialakítani, hogy a kapcsolófej legnagyobb útja esetében az átviteli szerkezeteknek egy része se ékelődjön be, ne szenvedjen maradó torzulásokat vagy ne törjön el. Ennek az előírásnak a felülvizsgálata az erőátviteli szerkezetnek a fékről való lekapcsolása után történik.

4. KÖVETELMÉNYEK A MŰKÖDTETŐ SZERKEZETEKRE VONATKOZÓLAG

4.1. A működtető szerkezet csúszó alkatrészeinek olyan hosszúnak kell lenniük, hogy a fékutat hozzákapcsolt pótkocsi mellett is teljesen ki lehessen használni.

4.2. Az egymáson csúszó alkatrészeket fújtatóval vagy más, egyenértékű szerkezetekkel kell védeni. Ezeket kenni kell vagy önkenő szerkezeti anyagokból kell készülniük. A csúszófelületeknek olyan szerkezeti anyagokból kell állniuk, amelyek nem alkotnak elektrokémiai nyomatékot, és mechanikusan úgy vannak összehangolva, hogy ne lépjen fel beszorulás vagy besülés a csúszó alkatrészeken.

4.3. A 3.3. pontban említett fékerő-korlátozók csak akkor léphetnek működésbe, ha a nyomás a kapcsolófejen az egytengelyű pótkocsiknál a 0,12 G'A értéket, a többtengelyűeknél pedig a 0,08 G'A, értéket elérte. Meg kell akadályozniuk, hogy nagyobb fékerő továbbítódjon a kerekekre, mint amely az egytengelyű pótkocsiknál 0,18 GB nyomásnak a kapcsolófejen, illetve a többtengelyűeknél 0,12 GB-nek felel meg.

4.4. A működtető szerkezet működési küszöberő értékének (KA) legalább 0,02 G'A és legfeljebb 0,04 G'A nagyságúnak kell lennie.

4.5. A D1 legnagyobb nyomáscsökkenés-erőnek az egytengelyű pótkocsiknál nem szabad túllépnie a 0,09 G'A a többtengelyűeknél a 0,06 G'A értéket.

4.6. A legnagyobb D2 húzóerőnek 0,1 G'A és 0,5 G'A érték között kell lennie.

5. VIZSGÁLATOK ÉS MÉRÉSEK, AMELYEKET A MŰKÖDTETŐ SZERKEZETEN EL KELL VÉGEZNI

5.1. A vizsgálattal megbízott műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátott működtető berendezéseket a 3. és 4. pont követelményeivel való egyezésük tekintetében kell megvizsgálni.

5.2. Minden féktípusnál meg kell mérni:

5.2.1. a fékút és a rendelkezésre álló fékút;

5.2.2. a K járulékos erő;

5.2.3. a KA működési küszöberő;

5.2.4. a D1 nyomóerő;

5.2.5. a D2 húzóerő.

5.3. A mechanikus erőátviteli szerkezetű ráfutó fékberendezéseknél a következőket állapítják meg:

5.3.1. az iHo áttétel fél fékút működtetése mellett;

5.3.2. a P' erő a működtető berendezés végén, a D vonórúd-tolóerő függvényeként.

A mérési eredmények grafikus ábrázolásából kapják meg a K járulékos erőt és a hatásfokot:

η

=

i

·

P′D − K

(lásd az 1. függelék diagramját, 63. o.).

5.4. A hidraulikus erőátviteli szerkezetű ráfutó fékberendezéseknél meg kell állapítani:

5.4.1. az ih áttétel fél fékút működtetése mellett;

5.4.2. a p nyomás a főhenger csatlakozásánál a D vonórúdrúd-tolóerőerő és a főfékhenger-dugattyúnak a gyártó által meghatározott FHZ felülete függvényében. A mérési eredmények grafikus ábrázolásából kapják a K járulékos erőt és a hatásfokot:

η

=

i

·

p · F

HZD − K

(lásd az 1. függelék diagramját, 63. o.).

5.4.3. az s'' holtjáték-löket a főfékhengerben a 2.2.19. pontban említettek szerint.

5.5. A 3.3. pontban említett berendezésekkel (fékerő-határolóval) ellátott ráfutó fékberendezéseknél meg kell vizsgálni, hogy a 4.3. pontban említett határok betartása megtörtént-e.

5.6. A többtengelyű pótkocsik ráfutófék-berendezéseinél a 9.4.1. pontban említett so veszteségutat kell mérni.

6. A FÉKEKRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

6.1. A gyártónak a vizsgálattal megbízott műszaki állomás rendelkezésére kell bocsátania a megvizsgálandó fékeken kívül a fékek rajzait a típusnak, a lényeges alkatrészek méreteinek és szerkezeti anyagának megadásával, valamint a fékbetétek márkájának és típusának megadásával. Hidraulikus fékberendezés esetében a rajzoknak a kerékfékhenger FRZ felületére vonatkozó adatokat is tartalmazniuk kell. A gyártónak továbbá meg kell adnia az általa megengedett Mmax legnagyobb fékező nyomatékot, valamint a 2.2.4. pontban említett GBo súlyt.

6.2. A gyártó által megadott Mmax fékező nyomatéknak minimálisan a kétszeres P erőnek, illetve a kétszeres p nyomásnak kell megfelelnie, amelyek egy 0,45 GBo fékerőhöz szükségesek.

6.3. A 3.3. pontban említett berendezéseknek csak akkor szabad működésbe lépniük, ha a P erő, illetve a p nyomás elérte azt az értéket, amely megfelel a 0,6 GBo fékerőnek. Meg kell akadályozniuk, hogy túllépjék a 6.2. pontban említett kétszeres P erőt, illetve a kétszeres p nyomást.

7. VIZSGÁLATOK ÉS MÉRÉSEK, AMELYEKET A FÉKEKEN KELL ELVÉGEZNI

7.1. A vizsgálattal megbízott műszaki állomás rendelkezésére bocsátott fékeket és alkatrészeket a 6. pont követelményeivel való egyezésük tekintetében kell megvizsgálni.

7.2. Meg kell állapítani:

7.2.1. a legkisebb 2sB* fékpofa-középlöket;

7.2.2. a 2sB fékpofa-középlöket (amelynek nagyobbnak kell lennie a 2sB*-nál);

7.2.3. az M fékező nyomaték a fékkari P erő függvényében a mechanikus átviteli berendezéseknél, illetve a fékhengerbeli p nyomás függvényében hidraulikus erőátviteli szerkezeteknél.

A fékdobok kerületi sebességének meg kell felelnie a jármű 50 km/h kezdeti sebességének. A mérési eredmények grafikus ábrázolásából kapják meg:

7.2.3.1. mechanikusan működtetett fékeknél a Po visszaállító erőt és a ρ jellemző adatot (lásd az 1. függelék diagramját, 66. o.);

7.2.3.2. hidraulikusan működtetett fékeknél a po visszaállító erőt és a ρ jellemző adatot (lásd az 1. függelék diagramját, 66. o.).

8. VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYV

Ráfutófék-berendezéssel ellátott pótkocsik típusjóváhagyásának kiadására irányuló kérelmekhez csatolni kell a működtető berendezés és a fékek vizsgálati jegyzőkönyveit, valamint a működtető berendezés erőátviteli szerkezethez való hozzárendelésének és a pótkocsin levő fékek hozzárendelésének a jegyzőkönyveit, amelyeknek legalább az e függelék 2., 3. és 4. mellékletében megjelölt adatokat tartalmazniuk kell.

9. A MŰKÖDTETŐ BERENDEZÉS HOZZÁRENDELÉSE A JÁRMŰ RÁFUTÓFÉKJÉHEZ

9.1. A járművön a működtető berendezés jellemzőivel (2. függelék) és a fékek jellemzőivel (3. függelék), valamint a pótkocsik 4. függelék 4. pontjában említett jellemzőivel felülvizsgálják, teljesíti-e a pótkocsi ráfutófék-berendezése a megállapított követelményeket.

9.2. Valamennyi féktípus általános vizsgálatai

9.2.1. Amennyiben az erőátviteli szerkezet alkatrészei sem a fékműködtető berendezéssel, sem a fékekkel nincsenek megvizsgálva, ezeket a járművön kell megvizsgálni. A vizsgálat eredményeit a 4. függelékbe kell felvenni (pl. iH1 és ηH1).

9.2.2. Súlyok

9.2.2.1. A pótkocsik GA össztömegének nem szabad nagyobbnak lennie, mint a G'A össztömeg, amelyre a működtető berendezés engedélyezve van.

9.2.2.2. A pótkocsi GA össztömegének nem szabad nagyobbnak lennie, mint GB össztömeg, amely a pótkocsi összes fékje által közösen lefékezhető.

9.2.3. Erők

9.2.3.1. A KA küszöberőnek nem szabad kisebbnek lennie 0,02 GA-nál és nem haladhatja meg a 0,04 GA-t.

9.2.3.2. A legnagyobb D1 nyomóerőnek nem szabad nagyobbnak lennie 0,09 GA-nál az egytengelyű pótkocsi, és nagyobbnak lennie 0,06 GA-nál a többtengelyű pótkocsik esetében.

9.2.3.3. A legnagyobb D2 húzóerőnek 0,1 GA és 0,5 GA között kell lennie.

9.2.4. A 3.3. pontban említett eszközök (fékerő-határolók)

9.2.4.1. Meg kell vizsgálni, hogy vagy a működtető berendezés vagy a fékek el vannak-e látva ilyen berendezéssel.

9.2.4.2. Ha ez a berendezés a működtető berendezés alkatrésze, akkor a működtető berendezésre a 4.3. pont szerint megadott legkisebb GB értéknek nem szabad kisebbnek lennie, mint az a GB összsúly, amelyet a vizsgálandó pótkocsin alkalmazott fékekre engedélyeztek.

9.3. A fékhatás vizsgálata

9.3.1. A pótkocsi kerekeinek kerületén kifejtett fékerők összegének legalább B*= 0,45 GA értékűnek kell lennie, beleértve egy 0,01 GA gördülő ellenállást. Ez B = 0,44 GA fékerőnek felel meg. Itt a megengedhető legnagyobb vonórúd-tolóerő:

D* = 0,06 GA a többtengelyű pótkocsiknál,

D* = 0,09 GA az egytengelyű pótkocsiknál.

Annak vizsgálata céljából, hogy ezeket a feltételeket betartották-e, a következő egyenlőtlenségeket kell megvizsgálni:

9.3.1.1. ρ

· η

≤ i

;

9.3.1.2. · η

≤

i

F

;

9.4. A működtetési út vizsgálata

9.4.1. Az olyan többtengelyes pótkocsik működtető berendezéseinél, amelyeknek fékrudazatát a vonókészülék helyzete befolyásolja, az s működtetési útnak minimum az so veszteségúttal kell nagyobbnak lennie a elérhető s’ útnál. Az so út maximum 40 mm értékű lehet.

9.4.2. Az elérhető s' működtetési utat következőképpen kell meghatározni:

9.4.2.1. s′ = s − s

;

9.4.2.2. ;

9.4.2.3. .

9.4.3. Annak megvizsgálására, hogy elég nagy-e a működtetési út, a következő egyenlőtlenségeket kell vizsgálni:

9.4.3.1. i

≤

s

* · i

;

9.4.3.2. i

F

≤

2s

* · n F

· i

′

;

9.5. Kiegészítő vizsgálatok

9.5.1. A mechanikus erőátviteli szerkezetű ráfutófék-berendezéseknél meg kell vizsgálni, hogy az a fékrudazat kifogástalanul van-e szerelve, amely a működtető berendezés erőinek a fékekre való átvitelét éri el.

9.5.2. A hidraulikus erőátviteli szerkezetű tartós fékberendezéseknél meg kell vizsgálni, hogy a főfékhenger-működtető útja eléri-e a legkisebb s/ih értéket.

Alacsonyabb érték nem engedhető meg.

9.5.3. A jármű általános fékezési viselkedését közúti vizsgálattal kell ellenőrizni.

10. ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK

A fenti előírások a mechanikus, illetve hidraulikus erőátviteli szerkezetű ráfutófék-berendezések legújabb kiviteleire érvényesek, amelyeknél a pótkocsi kerekei egyforma fékekkel és egyforma kerékabroncsokkal vannak felszerelve.

Különleges esetek vizsgálatához a fenti követelményeket kell alkalmazni.

--------------------------------------------------

IX. MELLÉKLET

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------