I. Pravni okvir

A. Međunarodno pravo

B. Pravo Unije

1. Propisi koji se odnose na trajanje radnog vremena

a) Uredba (EZ) br. 561/2006

b) Uredba (EU) br. 165/2014

c) Uredba 2020/1054

2. Propisi koji se odnose na zahtjev u pogledu poslovnog nastana te na kabotažu i kombinirani prijevoz

a) Direktiva 92/106/EEZ

b) Uredba br. 1071/2009

c) Uredba (EZ) br. 1072/2009

d) Uredba 2020/1055

3. Propisi koji se odnose na upućivanje radnika

a) Direktiva 96/71/EZ

b) Direktiva 2014/67/EU

c) Direktiva 2018/957

d) Direktiva 2020/1057

4. Međuinstitucijski sporazum

II. Okolnosti spora

III. Zahtjevi stranaka i postupak pred Sudom

A. Predmet C‑541/20

B. Predmet C‑542/20

C. Predmet C‑543/20

D. Predmet C‑544/20

E. Predmet C‑545/20

F. Predmet C‑546/20

G. Predmet C‑547/20

H. Predmet C‑548/20

I. Predmet C‑549/20

J. Predmet C‑550/20

K. Predmet C‑551/20

L. Predmet C‑552/20

M. Predmet C‑553/20

N. Predmet C‑554/20

O. Predmet C‑555/20

P. Spajanje predmeta C‑541/20 do C‑555/20

IV. O tužbama

A. Uredba 2020/1054

1. Pregled tužbenih razloga

2. Članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054

a) Dopuštenost

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

b) Meritum

1) Povreda načela pravne sigurnosti

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

2) Povreda načela proporcionalnosti

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

– Ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054

– Proporcionalnost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054

3) Povreda načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

4) Povreda temeljnih sloboda zajamčenih UFEU‑om

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

5) Povreda članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

6) Povreda pravila prava Unije u području zaštite okoliša

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

3. Članak 1. točka 6. podtočka (c) Uredbe 2020/1054

a) Povreda načela proporcionalnosti

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

i) Ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054

ii) Proporcionalnost članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054

– Prikladnost članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054 za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići

– Nužnost članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054

– Proporcionalnost članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054

b) Povreda načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

c) Povreda odredbi UFEU‑a koje se odnose na slobodno pružanje usluga

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

d) Povreda članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

4. Članak 2. točka 2. Uredbe 2020/1054

a) Uvodne napomene

b) Postojanje očite pogreške u ocjeni i povreda načela proporcionalnosti

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

c) Povreda načelâ pravne sigurnosti i zaštite legitimnih očekivanja

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

d) Povreda članka 151. drugog stavka UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

5. Članak 3. Uredbe 2020/1054

a) Argumentacija stranaka

b) Ocjena Suda

6. Zaključak o Uredbi 2020/1054

B. Uredba 2020/1055

1. Pregled tužbenih razloga

2. Članak 1. točka 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b)

a) Povreda načela proporcionalnosti

1) Ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti članka 1. točke 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b)

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

2) Proporcionalnost članka 1. točke 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b)

b) Drugi tužbeni razlozi koji se odnose na članak 1. točku 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b)

3. Članak 2. točka 4. podtočka (a) Uredbe 2020/1055

a) Povreda načela proporcionalnosti

1) Ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti članka 2. točke 4. podtočke (a) Uredbe 2020/1055

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

2) Proporcionalnost članka 2. točke 4. podtočke (a) Uredbe 2020/1055

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

– Prikladnost članka 2. točke 4. podtočke (a) Uredbe 2020/1055 za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići

– Nužnost članka 2. točke 4. podtočke (a) Uredbe 2020/1055

– Proporcionalnost članka 2. točke 4. podtočke (a) Uredbe 2020/1055

b) Povreda načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

c) Povreda članka 91. stavka 1. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

d) Povreda članka 90. UFEU‑a, u vezi s člankom 3. stavkom 3. UEU‑a, članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

e) Povreda temeljnih sloboda zajamčenih UFEU‑om

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

f) Povreda pravila prava Unije i obveza Unije u području zaštite okoliša

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

4. Članak 1. točka 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (g)

a) Povreda načela pravne sigurnosti

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

b) Povreda načela proporcionalnosti

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

c) Povreda članka 11. UFEU‑a i članka 37. Povelje

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

5. Članak 2. točka 5. podtočka (b) Uredbe 2020/1055

a) Povreda načela proporcionalnosti

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

b) Povreda članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

c) Povreda članka 11. UFEU‑a i članka 37. Povelje

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

6. Zaključak o Uredbi 2020/1055

C. Direktiva 2020/1057

1. Pregled tužbenih razloga

2. Propisi Unije koji se primjenjuju na upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa

3. Članak 1. Direktive 2020/1057

a) Povreda članka 1. stavka 3. točke (a) Direktive 96/71

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

b) Povreda načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

i) Uvodna razmatranja

ii) Postojanje navodnog diskriminirajućeg postupanja

– Navodno diskriminirajuće postupanje prema prekograničnom prijevozu u odnosu na bilateralni prijevoz

– Navodno diskriminirajuće postupanje prema kombiniranom prijevozu u odnosu na bilateralni prijevoz

c) Povreda načela proporcionalnosti

1) Ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti članka 1. stavaka 3. do 7. Direktive 2020/1057

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

2) Proporcionalnost članka 1. stavaka 3. do 7. Direktive 2020/1057

i) Argumentacija stranaka

ii) Ocjena Suda

– Prikladnost članka 1. stavaka 3. do 7. Direktive 2020/1057 za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići

– Nužnost članka 1. stavaka 3. do 7. Direktive 2020/1057

– Proporcionalnost članka 1. stavaka 3. do 7. Direktive 2020/1057

d) Povreda članka 91. stavka 1. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

e) Povreda članka 90. UFEU‑a, u vezi s člankom 3. stavkom 3. UEU‑a, članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

f) Povreda slobodnog kretanja robe i slobodnog pružanja usluga

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

i) Slobodno kretanje robe

ii) Slobodno pružanje usluga

g) Povreda članka 11. UFEU‑a i članka 37. Povelje

1) Argumentacija stranaka

2) Ocjena Suda

4. Članak 9. stavak 1. Direktive 2020/1057

a) Argumentacija stranaka

b) Ocjena Suda

5. Zaključak o Direktivi 2020/1057

D. Opći zaključak o tužbama

V. Troškovi

1

Republika Litva u svojim tužbama (C‑541/20 i C‑542/20) od Suda zahtijeva da poništi:

2

Republika Bugarska u svojim tužbama (C‑543/20 do C‑545/20) od Suda zahtijeva da poništi:

3

Rumunjska u svojim tužbama (C‑546/20 do C‑548/20) od Suda zahtijeva da poništi:

4

Republika Cipar u svojim tužbama (C‑549/20 i C‑550/20) od Suda zahtijeva da poništi:

5

Mađarska u svojoj tužbi (C‑551/20) od Suda zahtijeva da poništi:

6

Republika Malta u svojoj tužbi (C‑552/20) od Suda zahtijeva da poništi članak 1. točku 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b), i članak 2. točku 4. podtočku (a) Uredbe 2020/1055.

7

Republika Poljska u svojim tužbama (C‑553/20 do C‑555/20) od Suda zahtijeva da poništi:

8

U New Yorku je 9. svibnja 1992. donesena Okvirna konvencija Ujedinjenih naroda o promjeni klime (Zbirka međunarodnih ugovora Ujedinjenih naroda, sv. 1771., str. 107., u daljnjem tekstu: UNFCCC), čiji je krajnji cilj stabilnost koncentracije stakleničkih plinova u atmosferi na razini koja će spriječiti opasno antropogeno uplitanje u klimatski sustav. Na temelju UNFCCC‑a, stranke UNFCCC‑a donijele su 11. prosinca 1997. Kyotski protokol uz tu okvirnu konvenciju.

9

Kako bi se Konferencija stranaka UNFCCC‑a pripremila za završetak drugog obvezujućeg razdoblja Kyotskog protokola, koje obuhvaća razdoblje 2013. – 2020., donijela je 12. prosinca 2015. Pariški sporazum o klimatskim promjenama, čiji je glavni cilj da se globalno povećanje temperature zadrži na razini između 1,5 °C i 2 °C iznad razine u predindustrijskom razdoblju.

10

Člankom 2. tog sporazuma utvrđuje se:

„1.   Ovim Sporazumom, čija je svrha poboljšanje provedbe [UNFCCC‑a], uključujući [njegov] cilj, nastoji se u kontekstu održivog razvoja i nastojanja za iskorjenjivanje siromaštva pojačati globalni odgovor na opasnost od klimatskih promjena, među ostalim i sljedećim mjerama:

2.   Ovaj Sporazum provodit će se u skladu s načelom pravednosti i zajedničkih ali diferenciranih odgovornosti te mogućnosti stranaka s obzirom na različite nacionalne okolnosti.”

11

Člankom 4. stavcima 1. do 3. navedenog sporazuma predviđa se:

„1.   Kako bi se postigao dugoročni temperaturni cilj utvrđen u članku 2., stranke nastoje što prije postići najvišu razinu globalnih emisija stakleničkih plinova, uzimajući pritom u obzir da će za postizanje te razine strankama – zemljama u razvoju trebati više vremena, te nastoje nakon toga s pomoću najboljih dostupnih znanstvenih spoznaja ostvariti brza smanjenja emisija kako bi se postigla ravnoteža između antropogenih emisija po izvorima i uklanjanja stakleničkih plinova s pomoću odljeva u drugoj polovini ovog stoljeća, na temelju pravednosti te u kontekstu održivog razvoja i nastojanja za iskorjenjivanje siromaštva.

2.   Svaka stranka na nacionalnoj razini priprema i održava niz uzastopnih nacionalno utvrđenih doprinosa koje namjerava ostvariti te obavještava o njima. Stranke nastavljaju s domaćim mjerama za ublažavanje kako bi ostvarile ciljeve tih doprinosa.

3.   Niz uzastopnih nacionalno utvrđenih doprinosa svake stranke bit će napredak u odnosu na prethodni nacionalni doprinos te stranke i odražavati njezin najviši mogući cilj, u skladu sa zajedničkim ali diferenciranim odgovornostima te mogućnostima stranaka s obzirom na različite nacionalne okolnosti.”

12

Više odredbi Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i o izmjeni uredbi Vijeća (EEZ) br. 3821/85 i (EZ) br. 2135/98 te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3820/85 (SL 2006., L 102, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 5., svezak 6., str. 167. i ispravak SL 2016., L 195, str. 83.) posljednji je put izmijenjeno Uredbom 2020/1054.

13

U poglavlju I. Uredbe br. 561/2006, naslovljenom „Uvodne odredbe”, člankom 4. točkama (d) do (h) te uredbe, koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1054, određuje se:

„Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:

[…]

[…]

14

U poglavlju II. Uredbe br. 561/2006, naslovljenom „Posade, vremena vožnje, stanke i razdoblja odmora”, člankom 8. stavcima 6. i 8. te uredbe, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, predviđalo se:

„6.   U bilo koja dva uzastopna tjedna vozač uzima najmanje:

Tjedno razdoblje odmora počinje najkasnije nakon završetka šest 24-satnih razdoblja od kraja prethodnog tjednog razdoblja odmora.

[…]

8.   Kada vozač odluči to učiniti, dnevna razdoblja odmora i skraćena tjedna razdoblja odmora izvan sjedišta mogu se provesti u vozilu, ako ono ima pogodno mjesto za odmor svakog vozača ako je vozilo u mirovanju.”

15

U okviru tog poglavlja, u članku 9. stavcima 2. i 3. Uredbe br. 561/2006, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, navodilo se:

„2.   Svo vrijeme provedeno u putovanju do mjesta preuzimanja vozila obuhvaćenog područjem primjene ove Uredbe, ili u povratku iz tog mjesta, kada vozilo nije u vozačevom prebivalištu niti u operativnom središtu poslodavca u kojemu je sjedište vozača, ne računa se kao vrijeme odmora ili stanke, osim ako vozač nije na trajektu ili vlaku i nema pristup kabini ili ležaju.

3.   Svo vrijeme koje vozač provede upravljajući vozilom koje nije obuhvaćeno područjem primjene ove Uredbe, do ili od vozila obuhvaćenog područjem primjene ove Uredbe, koje nije u vozačevom prebivalištu niti u operativnom središtu poslodavca u kojemu je sjedište vozača, računa se kao drugi poslovi.”

16

U poglavlju IV. Uredbe br. 561/2006, naslovljenom „Iznimke”, članak 14. te uredbe, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, glasio je kako slijedi:

„1.   Pod uvjetom da nisu dovedeni u pitanje ciljevi utvrđeni u članku 1., države članice mogu nakon odobrenja Komisije odobriti iznimke od primjene članaka od 6. do 9. na djelatnosti prijevoza koje se obavljaju u iznimnim okolnostima.

2.   U izvanrednim slučajevima države članice mogu odobriti privremene iznimke na razdoblje od najviše 30 dana, o čemu odmah obavješćuju Komisiju.

3.   Komisija obavješćuje druge države članice o svim iznimkama koje su odobrene u skladu s ovim člankom.”

17

U skladu s člankom 16. stavkom 2. Uredbe br. 561/2006, koji se nalazi u poglavlju V. te uredbe, naslovljenom „Postupci nadzora i sankcije”, i koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1054:

„Prijevoznik sastavlja vozni red linije te raspored zaduženja koji za svakog vozača prikazuje ime, mjesto njegova sjedišta i raspored koji je unaprijed utvrđen za različita razdoblja vožnje, ostale poslove, stanke i dostupnost.

Svaki vozač kojem je dodijeljena linija iz stavka 1. ima izvadak iz rasporeda zaduženja te preslik voznog reda linije.”

18

U tom poglavlju, člankom 18. Uredbe br. 561/2006, koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1054, određuje se:

„Države članice donose mjere potrebne za provedbu ove Uredbe.”

19

Više odredbi Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 4. veljače 2014. o tahografima u cestovnom prometu, stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3821/85 o tahografu u cestovnom prometu i izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet (SL 2014., L 60, str. 1.) izmijenjeno je Uredbom 2020/1054.

20

U poglavlju I. Uredbe br. 165/2014, naslovljenom „Načela, područje primjene i zahtjevi”, člankom 3. te uredbe, naslovljenim „Područje primjene”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, u stavku 4. predviđalo se:

„Petnaest godina nakon što su novoregistrirana vozila dužna imati tahograf kako je određeno člancima 8., 9. i 10. ove Uredbe, vozilima koja prometuju u državi članici koja nije država članica njihove registracije mora se ugraditi takav tahograf.”

21

U poglavlju II. Uredbe br. 165/2014, naslovljenom „Pametni tahograf”, člankom 11. te uredbe, naslovljenim „Detaljne odredbe za pametni tahograf”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, određivalo se:

„Kako bi se osiguralo da je pametni tahograf usklađen s načelima i zahtjevima određenima u ovoj Uredbi, Komisija provedbenim aktima donosi detaljne odredbe potrebne za jedinstvenu provedbu članaka 8., 9. i 10., isključujući one odredbe kojima bi se omogućilo da tahograf bilježi dodatne podatke. Ti se provedbeni akti donose u skladu s postupkom ispitivanja iz članka 42. stavka 3.

Detaljne odredbe navedene u prvom stavku:

22

U poglavlju VI. Uredbe br. 165/2014, naslovljenom „Upotreba opreme”, u članku 33. te uredbe, naslovljenom „Odgovornost prijevoznih poduzeća”, koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1054, u stavku 2. navodi se:

„Prijevozna poduzeća čuvaju tahografske listiće i ispise kada god su ispisi generirani u skladu s člankom 35., kronološkim redom i u čitkom obliku najmanje godinu dana nakon njihove uporabe te daje njihove kopije vozačima koji ih zatraže. Prijevozna poduzeća također vozaču koji to zahtijeva izdaju kopije podataka preuzetih s kartica vozača zajedno s ispisanim papirnatim verzijama tih kopija. Tahografski listići, ispisi i preuzeti podaci predočuju se ili predaju na zahtjev bilo kojeg ovlaštenog službenika koji obavlja kontrolu.”

23

Člankom 1. stavkom 2. Provedbene uredbe Komisije (EU) 2016/799 od 18. ožujka 2016. o provedbi Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća o utvrđivanju tehničkih zahtjeva za izradu, ispitivanje, ugradnju, rad i popravak tahografa i njihovih sastavnih dijelova (SL 2016., L 139, str. 1. te ispravci SL 2016., L 146, str. 31. i SL 2017., L 27, str. 169.), kako je izmijenjen Provedbenom uredbom Komisije (EU) 2018/502 od 28. veljače 2018. (SL 2018., L 85, str. 1.) (u daljnjem tekstu: Provedbena uredba 2016/799), određuje se:

„Izrada, ispitivanje, ugradnja, pregled, rad i popravak pametnih tahografa i njihovih sastavnih dijelova moraju biti u skladu s tehničkim zahtjevima utvrđenima u Prilogu I.C ovoj Uredbi.”

24

Člankom 6. trećim stavkom Uredbe br. 2016/799 predviđa se:

„Međutim, Prilog I.C primjenjuje se od 15. lipnja 2019. […]”

25

Prilog I.C odnosi se na zahtjeve u pogledu izrade, ispitivanja, ugradnje i pregleda pametnih tahografa.

26

Uvodne izjave 1., 2., 4., 6., 8., 13. do 15., 17. do 19., 23., 27., 34. i 36. Uredbe 2020/1054 glase kako slijedi:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

Člankom 1. točkama 6. do 8., 11., 13. i 16. Uredbe 2020/1054 predviđa se:

„Uredba [br. 561/2006] mijenja se kako slijedi:

[…]

6.   članak 8. mijenja se kako slijedi:

[…]

7.   umeće se sljedeći članak:

‚Članak 8.a

8.   članak 9. mijenja se kako slijedi:

[…]

11.   u članku 12. dodaju se sljedeći stavci:

‚Pod uvjetom da sigurnost na cestama time nije ugrožena, vozač u iznimnim okolnostima može odstupiti i od članka 6. stavaka 1. i 2. te članka 8. stavka 2. na način da prekorači dnevno i tjedno vrijeme vožnje za najviše jedan sat kako bi stigao do operativnog središta poslodavca ili mjesta boravka vozača da bi iskoristio tjedno razdoblje odmora.

Pod istim uvjetima vozač smije prekoračiti dnevno i tjedno vrijeme vožnje za najviše dva sata kako bi stigao do operativnog središta poslodavca ili mjesta boravka vozača da bi iskoristio redovno tjedno razdoblje odmora, pod uvjetom da je uzeo neprekinutu stanku od 30 minuta neposredno prije dodatne vožnje.

[…]’

[…]

13.   u članku 14. stavak 2. zamjenjuje se sljedećim:

[…]

16.   u članku 19. stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:

28

Članak 2. Uredbe 2020/1054 glasi kako slijedi:

„Uredba (EU) br. 165/2014 mijenja se kako slijedi:

[…]

2. u članku 3. stavak 4. zamjenjuje se sljedećim:

‚4.   Najkasnije tri godine od kraja godine stupanja na snagu detaljnih odredaba iz članka 11. drugog stavka, sljedeće kategorije vozila koja se upotrebljavaju u državi članici koja nije država članica u kojoj su registrirana moraju biti opremljena pametnim tahografom kako je predviđeno u člancima 8., 9. i 10. ove Uredbe:

4.a Najkasnije četiri godine nakon stupanja na snagu detaljnih odredaba iz članka 11. drugog stavka, vozila koja su opremljena pametnim tahografom koji je u skladu s Prilogom I.C Provedbenoj uredbi [2016/799] i koja se upotrebljavaju u državi članici koja nije država članica u kojoj su registrirana moraju biti opremljena pametnim tahografom kako je predviđeno u člancima 8., 9. i 10. ove Uredbe.’

[…]

8. članak 11. mijenja se kako slijedi:

29

Na tehničke specifikacije za pametne tahografe navedene u članku 11. drugom stavku Uredbe br. 165/2014, kako je izmijenjen člankom 2. točkom 8. podtočkom (a) Uredbe 2020/1054, odnosi se Provedbena uredba Komisije (EU) 2021/1228 od 16. srpnja 2021. o izmjeni Provedbene uredbe (EU) 2016/799 (SL 2021., L 273, str. 1.), kako je izmijenjena Provedbenom uredbom Komisije (EU) 2023/980 od 16. svibnja 2023. u pogledu prijelaznog pametnog tahografa i njegove upotrebe autentifikacije navigacijskih poruka otvorene usluge Galileo te o izmjeni Provedbene uredbe (EU) 2021/1228 (SL 2023., L 134, str. 28.) (u daljnjem tekstu: Provedbena uredba 2021/1228). U skladu s člankom 1. Provedbene uredbe 2021/1228, njome se izmjenjuje Prilog I.C Provedbenoj uredbi 2016/799 u skladu s Prilogom Provedbenoj uredbi 2021/1228.

30

Člankom 3. prvim stavkom Uredbe 2020/1054 određuje se:

„Ova Uredba stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.”

31

Treća uvodna izjava Direktive Vijeća 92/106/EEZ od 7. prosinca 1992. o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza robe između država članica (SL 1992., L 368, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 2., str. 31.) glasi kako slijedi:

„[B]udući da sve veći problemi vezani uz zagušenje cesta, okoliš i sigurnost cesta, zahtijevaju u javnom interesu daljnji razvoj kombiniranog prijevoza kao alternative cestovnom prijevozu.”

32

Člankom 1. te direktive određuje se:

„Ova se Direktiva primjenjuje na postupanje u kombiniranom prijevozu, ne dovodeći u pitanje Uredbu [Vijeća (EEZ) br. 881/92 od 26. ožujka 1992. o pristupu tržištu cestovnog prijevoza robe unutar Zajednice prema ili iz državnog područja države članice ili prelaskom preko državnog područja jedne ili više država članica (SL 1992., L 95, str. 1.)].

U smislu ove Direktive, ‚kombinirani prijevoz’ je prijevoz robe između država članica, pri čemu se kamion, prikolica, poluprikolica, s vučnim vozilom ili bez njega, izmjenjivi sanduk ili kontejner od 20 stopa ili više, koristi na cesti pri početnoj ili završnoj dionici putovanja, a u drugoj dionici, željezničkim ili unutarnjim plovnim putom ili pomorskim prijevozom, ako je ta dionica dulja od 100 km zračne linije i čini početnu ili završnu dionicu cestovnog prijevoza na tom putovanju:

33

U članku 4. navedene direktive navodi se:

„Svi prijevoznici s poslovnim nastanom u državi članici, koji zadovoljavaju uvjete poslovanja i pristupa tržištu prijevoza robe između država članica, moraju imati pravo obavljanja, u okviru kombiniranog prijevoza između država članica, početnih i/ili završnih dionica cestovnog prijevoza koje su sastavni dio kombiniranog prijevoza i koje mogu ili ne moraju uključivati prelazak granice.”

34

U poglavlju I. Uredbe br. 1071/2009, naslovljenom „Opće odredbe”, člankom 3. te uredbe, naslovljenim „Zahtjevi za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1055, predviđalo se:

„1.   Poduzeća koja obavljaju djelatnost cestovnog prijevoznika imaju:

2.   Države članice mogu odlučiti propisati dodatne razmjerne i nediskriminirajuće zahtjeve za poduzeća koja žele obavljati djelatnost cestovnog prijevoznika.”

35

U poglavlju II. Uredbe br. 1071/2009, naslovljenom „Uvjeti koje treba ispuniti da bi se zadovoljio zahtjev iz članka 3.”, u članku 5. te uredbe, naslovljenom „Uvjeti u vezi sa zahtjevom u pogledu poslovnog nastana”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1055, navodilo se:

„Kako bi se ispunili zahtjevi iz članka 3. stavka 1. točke (a), poduzeće, u dotičnoj državi članici:

36

Članak 6. Uredbe br. 1071/2009, odnosi se, u skladu sa svojim naslovom, na uvjete koji se odnose na zahtjeve o dobrom ugledu.

37

U skladu s uvodnim izjavama 2., 4., 5., 13. i 15. Uredbe (EZ) br. 1072/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta (SL 2009., L 300, str. 72.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 5., str. 235. i ispravak SL 2015., L 82., str. 114.):

[…]

[…]

[…]

38

U poglavlju I. Uredbe br. 1072/2009, naslovljenom „Opće odredbe”, u članku 2. te uredbe, naslovljenom „Definicije”, koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1055, navodi se:

„Za potrebe ove Uredbe:

[…]

[…]”

39

Poglavlje III. Uredbe br. 1072/2009, naslovljeno „Kabotaža”, obuhvaća njezine članke 8. do 10.

40

Člankom 8. te uredbe, naslovljenim „Opća načela”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1055, predviđalo se:

„1.   Svaki cestovni prijevoznik koji obavlja prijevoz tereta kao javnu uslugu i ima licenciju Zajednice i čiji vozač, ako je državljanin treće zemlje, ima potvrdu za vozače, ovlašten je pod uvjetima utvrđenim u ovome poglavlju obavljati kabotažu.

2.   Jednom kada je teret koji se prevozi u okviru dolaznog međunarodnog prijevoza iz druge države članice ili treće zemlje u državu članicu koja je domaćin dostavljen, cestovni prijevoznici iz stavka 1. imaju pravo obaviti do tri kabotaže istim vozilom ili, u slučaju skupa vozila, motornim vozilom toga istoga vozila. Zadnji istovar u okviru kabotaže prije napuštanja države članice koja je domaćin obavlja se u roku od sedam dana od zadnjeg istovara u državi članici domaćinu u okviru dolaznog međunarodnog prijevoza.

Cestovni prijevoznici mogu, u roku iz prvog podstavka, obavljati dio kabotaže ili svu kabotažu dopuštenu na temelju navedenog podstavka u svakoj državi članici ako se ograniče na jednu kabotažu po državi članici u roku tri dana od dana kada su nenatovareni ušli na državno područje te države članice.

3.   Smatra se da je cestovni prijevoz tereta koji obavlja strani cestovni prijevoznik u državi članici domaćinu u skladu s ovom Uredbom samo ako cestovni prijevoznik može podastrijeti jasne dokaze o dolaznom međunarodnom prijevozu i o svakoj naknadno obavljenoj kabotaži.

Dokazi iz prvog podstavka uključuju sljedeće podatke za svaki prijevoz:

4.   Za dokazivanje da su uvjeti propisani ovim člankom ispunjeni ne zahtijeva se nikakav dodatni dokument.

5.   Svakom cestovnom prijevozniku koji u državi članici poslovnoga nastana, u skladu s propisima te države članice, ima pravo obavljati cestovne prijevoze uz naknadu, navedene u članku 1. stavku 5. točkama (a), (b) i (c), dopušteno je da pod uvjetima iz ovog poglavlja prema potrebi obavlja kabotažu iste vrste ili kabotažu vozilima iz iste kategorije.

6.   Dopuštenje za obavljanje kabotaže u okviru načina prijevoza iz članka 1. stavka 5. točaka (d) i (e) je neograničeno.”

41

Člankom 10. Uredbe br. 1072/2009, naslovljenim „Zaštitni postupak”, u verziji prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1055, predviđalo se:

„1.   U slučaju da kabotaža na određenom geografskom području prouzroči ili pogorša ozbiljan poremećaj na nacionalnom tržištu prijevoznih usluga, svaka država članica može se obratiti Komisiji u svrhu donošenja zaštitnih mjera te Komisiji pružiti sve potrebne podatke i obavijestiti je o mjerama koje namjerava poduzeti u pogledu domaćih cestovnih prijevoznika.

2.   Za potrebe stavka 1.:

3.   Komisija proučava situaciju na temelju, prije svega, relevantnih podataka i nakon što se posavjetuje s odborom iz članka 15. stavka 1. u roku jednog mjeseca od primitka zahtjeva države članice odlučuje jesu li zaštitne mjere potrebne i, ako jesu, donosi ih.

Takve mjere mogu uključivati privremeno isključenje navedenog područja iz područja primjene ove Uredbe.

Mjere donesene u skladu s ovim člankom ostaju na snazi najviše šest mjeseci, a njihov rok valjanosti može se pod jednakim uvjetima jednokratno produljiti za isto razdoblje valjanosti.

Komisija obavješćuje države članice i Vijeće o odlukama donesenim u skladu s ovim stavkom.

4.   Ako Komisija odluči usvojiti zaštitne mjere u vezi jedne države članice ili više njih, nadležna tijela dotične države članice moraju za domaće cestovne prijevoznike donijeti mjere jednakog opsega i o tome obavijestiti Komisiju. Te se mjere počinju primjenjivati najkasnije od dana početka primjene zaštitnih mjera koje je Komisija donijela.

5.   Svaka država članica može Vijeću uputiti odluku Komisije, donesenu na temelju stavka 3., u roku 30 dana od dana njezine objave. Vijeće može u roku 30 dana od dana tog zahtjeva ili, u slučaju zahtjeva više država članica, od dana prvog zahtjeva, kvalificiranom većinom donijeti drukčiju odluku.

Na odluku Vijeća primjenjuju se vremenska ograničenja valjanosti iz trećega podstavka stavka 3. Nadležna tijela dotične države članice moraju donijeti mjere s jednakim učinkom za domaće cestovne prijevoznike i o tome obavijestiti Komisiju. Ako Vijeće ne donese odluku u roku određenom u prvom podstavku, odluka Komisije postaje konačna.

6.   Ako Komisija smatra da je mjere iz stavka 3. potrebno produljiti, Komisija će podnijeti prijedlog Vijeću koje će o tome odlučiti kvalificiranom većinom.”

42

U skladu s uvodnim izjavama 6., 8. i 20. do 22. Uredbe 2020/1055:

[…]

[…]

43

Člankom 1. Uredbe 2020/1055 predviđa se:

„Uredba (EZ) br. 1071/2009 mijenja se kako slijedi:

[…]

3. članak 5. zamjenjuje se sljedećim:

‚Članak 5.

Uvjeti u vezi sa zahtjevom u pogledu poslovnog nastana

1.   Kako bi se ispunio zahtjev iz članka 3. stavka 1. točke (a), u državi članici poslovnog nastana poduzeće mora:

[…]’”

44

Člankom 2. Uredbe 2020/1055 određuje se:

„Uredba (EZ) br. 1072/2009 mijenja se kako slijedi:

[…]

4.   članak 8. mijenja se kako slijedi:

5.   članak 10. mijenja se kako slijedi:

[…]

45

Člankom 1. Direktive 96/71/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca 1996. o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga (SL 1997., L 18, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 5., svezak 5., str. 127.), kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2018/957 Europskog parlamenta i Vijeća od 28. lipnja 2018. (SL 2018., L 173, str. 16. i ispravak SL 2019., L 91, str. 77.), naslovljenim „Predmet i područje primjene”, predviđa se:

„-1.   Ovom Direktivom osigurava se zaštita upućenih radnika tijekom njihova upućivanja u odnosu na slobodu pružanja usluga, utvrđivanjem obveznih odredaba u vezi s uvjetima rada te zaštitom zdravlja i sigurnosti radnika koje se moraju poštovati.

[…]

3.   Ova se Direktiva primjenjuje u mjeri u kojoj poduzeća iz stavka 1. poduzimaju jednu od sljedećih transnacionalnih mjera:

[…]”

46

Člankom 2. te direktive, naslovljenim „Definicija”, u stavku 1. određuje se:

„Za potrebe ove Direktive ‚upućeni radnik’ znači radnik koji u ograničenom vremenskom razdoblju obavlja svoj posao na državnom području države članice koja nije država u kojoj uobičajeno radi.”

47

U članku 3. navedene direktive, naslovljenom „Uvjeti zaposlenja”, navodi se:

„1.   Države članice osiguravaju da, neovisno o pravu koje se primjenjuje na radni odnos, poduzeća iz članka 1. stavka 1. radnicima upućenima na njihovo državno područje na temelju jednakog postupanja jamče uvjete zaposlenja kojima su obuhvaćena sljedeća pitanja koja su u državi članici u kojoj se rad obavlja utvrđena:

[…]

3.   Države članice mogu, nakon savjetovanja sa socijalnim partnerima, u skladu s tradicijama i praksom svake države članice odlučiti da se ne primjenjuje stavak 1. prvi podstavak točka (c) u slučajevima iz članka 1. stavka 3. točaka (a) i (b), ako duljina upućivanja ne prelazi jedan mjesec.

4.   Države članice mogu, u skladu s nacionalnim pravom i/ili praksom, predvidjeti odstupanje od stavka 1. prvog podstavka točke (c) u slučajevima navedenim u članku 1. stavku 3. točkama (a) i (b) te od odluke države članice u smislu stavka 3. ovog članka, pomoću kolektivnih ugovora u smislu stavka 8. ovog članka za jednu ili više djelatnosti ako duljina upućivanja ne prelazi jedan mjesec.

[…]”

48

Članak 9. Direktive 2014/67/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 15. svibnja 2014. o provedbi Direktive 96/71/EZ o upućivanju radnika u okviru pružanja usluga i izmjeni Uredbe (EU) br. 1024/2012 o administrativnoj suradnji putem Informacijskog sustava unutarnjeg tržišta („Uredba IMI”) (SL 2014., L 159, str. 11.) odnosi se na administrativne zahtjeve i mjere kontrole u području upućivanja radnika.

49

U skladu s uvodnom izjavom 15. Direktive 2018/957:

„Zbog izrazito mobilne naravi posla u međunarodnom cestovnom prometu pri provedbi ove Direktive u tom sektoru pojavljuju se određena pravna pitanja i poteškoće koje treba riješiti, u okviru paketa za mobilnost, putem posebnih pravila za cestovni promet, jačajući također borbu protiv prijevare i zlouporabe.”

50

Člankom 3. stavkom 3. te direktive predviđa se:

„Ova se Direktiva primjenjuje na sektor cestovnog prometa od datuma početka primjene zakonodavnog akta o izmjeni Direktive 2006/22/EZ [Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o minimalnim uvjetima za provedbu Uredbi Vijeća (EEZ) br. 3820/85 i (EEZ) br. 3821/85 o socijalnom zakonodavstvu koje se odnosi na aktivnosti cestovnog prijevoza i stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 88/599/EEZ – Izjave (SL 2006., L 102, str. 35.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 13., str. 84.)] u pogledu zahtjeva u vezi s izvršavanjem i o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive [96/71] i Direktive [2014/67] za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa.”

51

Uvodne izjave 1. do 4., 7. do 13., 15. i 43. Direktive 2020/1057 glase kako slijedi:

[…]

[…]

[…]

52

Člankom 1. Direktive 2020/1057, naslovljenim „Posebna pravila o upućivanju vozača”, predviđa se:

„1.   Ovim se člankom utvrđuju posebna pravila o određenim aspektima Direktive [96/71] u pogledu upućivanja vozača u sektoru cestovnog prometa i Direktive [2014/67] u pogledu administrativnih zahtjeva i mjera kontrole za upućivanje tih vozača.

2.   Ta posebna pravila primjenjuju se na vozače zaposlene u poduzećima s poslovnim nastanom u državi članici koja poduzimaju transnacionalnu mjeru iz u članka 1. stavka 3. točke (a) Direktive [96/71].

3.   Neovisno o članku 2. stavku 1. Direktive [96/71], vozač se ne smatra upućenim za potrebe Direktive [96/71] kada obavlja bilateralni prijevoz robe.

Za potrebe ove Direktive bilateralni prijevoz robe znači kretanje robe, na temelju ugovora o prijevozu, iz države članice poslovnog nastana, kako je definirana u članku 2. točki 8. Uredbe [br. 1071/2009], u drugu državu članicu ili treću zemlju ili iz druge države članice ili treće zemlje u državu članicu poslovnog nastana.

Počevši od 2. veljače 2022., što je datum od kojeg su vozači dužni ručno bilježiti podatke o prelasku granice na temelju članka 34. stavka 7. Uredbe [br. 165/2014], države članice primjenjuju izuzeće za bilateralni prijevoz robe iz prvog i drugog podstavka ovog stavka i ako vozač koji obavlja bilateralni prijevoz povrh toga obavlja jednu aktivnost utovara i/ili istovara u državama članicama ili trećim zemljama kroz koje taj vozač prolazi, pod uvjetom da vozač niti utovaruje niti istovaruje robu u istoj državi članici.

Ako nakon bilateralnog prijevoza koji je započeo u državi članici poslovnog nastana i tijekom kojeg nije obavljena nijedna dodatna aktivnost slijedi bilateralni prijevoz u državu članicu poslovnog nastana, izuzeće za dodatne aktivnosti iz trećeg podstavka primjenjuje se na najviše dvije dodatne aktivnosti istovara i/ili utovara, pod uvjetima navedenima u trećem podstavku.

Izuzeća za dodatne aktivnosti iz trećeg i četvrtog podstavka ovog stavka primjenjuju se samo do datuma od kojeg se, na temelju članka 8. stavka 1. četvrtog podstavka Uredbe [br. 165/2014], u vozila prvi put registrirana u državi članici moraju ugraditi pametni tahografi koji ispunjavaju zahtjev bilježenja prelazaka granice i dodatnih aktivnosti iz članka 8. stavka 1. prvog podstavka te uredbe. Od tog se datuma izuzeća za dodatne aktivnosti iz trećeg i četvrtog podstavka ovog stavka primjenjuju isključivo na vozače koji se koriste vozilima opremljenima pametnim tahografima, kako je predviđeno u člancima 8., 9. i 10. te uredbe.

4.   Neovisno o članku 2. stavku 1. Direktive [96/71], vozač se ne smatra upućenim za potrebe Direktive [96/71] kada obavlja bilateralni prijevoz putnika.

Za potrebe ove Direktive bilateralni prijevoz putnika u međunarodnom povremenom ili linijskom prijevozu putnika u smislu Uredbe [br. 1073/2009] jest prijevoz u okviru kojeg vozač obavi bilo koju od sljedećih radnji:

Počevši od 2. veljače 2022., što je datum od kojeg su vozači dužni ručno bilježiti podatke o prelasku granice na temelju članka 34. stavka 7. Uredbe [br. 165/2014], države članice primjenjuju izuzeće za bilateralni prijevoz putnika iz prvog i drugog podstavka ovog stavka i ako vozač koji obavlja bilateralni prijevoz povrh toga obavlja ukrcaj putnika jednom i/ili iskrcava putnike jednom u državama članicama ili trećim zemljama kroz koje taj vozač prolazi, pod uvjetom da vozač ne pruža usluge prijevoza putnika između dviju lokacija unutar prijeđene države članice. Isto vrijedi za povratno putovanje.

Izuzeće za dodatne aktivnosti iz trećeg podstavka ovog stavka primjenjuje se samo do datuma od kojeg se, na temelju članka 8. stavka 1. četvrtog podstavka Uredbe [br. 165/2014], u vozila prvi put registrirana u državi članici moraju ugraditi pametni tahografi koji ispunjavaju zahtjev bilježenja prelazaka granice i dodatnih aktivnosti iz članka 8. stavka 1. prvog podstavka te uredbe. Od tog se datuma izuzeće za dodatne aktivnosti iz trećeg podstavka ovog stavka primjenjuje isključivo na vozače koji se koriste vozilima opremljenima pametnim tahografima, kako je predviđeno u člancima 8., 9. i 10. te uredbe.

5.   Neovisno o članku 2. stavku 1. Direktive [96/71], vozač se ne smatra upućenim za potrebe Direktive [96/71] kada obavlja provoz kroz državno područje države članice bez utovara ili istovara tereta te bez ukrcaja ili iskrcaja putnika.

6.   Neovisno o članku 2. stavku 1. Direktive [96/71], vozač se ne smatra upućenim za potrebe Direktive [96/71] kada odrađuje početnu ili završnu cestovnu dionicu kombiniranog prijevoza, kako je definiran u Direktivi Vijeća [92/106], ako sama cestovna dionica predstavlja bilateralni prijevoz kako je definiran u stavku 3. ovog članka.

7.   Vozač koji obavlja kabotažu kako je definirana u uredbama [br. 1072/2009 i br. 1073/2009] smatra se upućenim na temelju Direktive [96/71].

[…]

10.   Prijevozna poduzeća s poslovnim nastanom u državi nečlanici ne smiju imati povoljniji tretman od poduzeća s poslovnim nastanom u državi članici, među ostalim i pri obavljanju prijevoza u okviru bilateralnih ili multilateralnih sporazuma kojima se odobrava pristup tržištu Unije ili njegovim dijelovima.

11.   Odstupajući od članka 9. stavaka 1. i 2. Direktive [2014/67], države članice mogu uvesti samo sljedeće administrativne zahtjeve i mjere kontrole u pogledu upućivanja vozača:

[…]”

53

Člankom 9. Direktive 2020/1057, naslovljenim „Prenošenje”, u stavku 1. prvom i drugom podstavku određuje se:

„Države članice do 2. veljače 2022. donose i objavljuju mjere potrebne radi usklađivanja s ovom Direktivom. One o tome odmah obavješćuju Komisiju.

One primjenjuju te mjere od 2. veljače 2022.”

54

U točkama 12. do 16. Međuinstitucijskog sporazuma Europskog parlamenta, Vijeća Europske unije i Europske komisije od 13. travnja 2016. o boljoj izradi zakonodavstva (SL 2016., L 123, str. 1., u daljnjem tekstu: Međuinstitucijski sporazum), koje se nalaze u njegovu poglavlju III., naslovljenom „Instrumenti za bolju izradu zakonodavstva”, pod naslovom „Procjena učinka”, navodi se:

55

Točka 42. Međuinstitucijskog sporazuma, koja se nalazi u njegovu poglavlju VII., naslovljenom „Provedba i primjena zakonodavstva Unije”, glasi kako slijedi:

„Tri institucije ističu potrebu za brzom i pravilnom primjenom zakonodavstva Unije u državama članicama. Rok za prenošenje direktiva bit će što je moguće kraći i načelno neće premašivati dvije godine.”

56

Komisija je 31. svibnja 2017. donijela nekoliko prijedloga koji su dio „prvog paketa za mobilnost”, nazvanog „Paket za mobilnost”, čiji je cilj izmijeniti određene aspekte zakonodavstva Unije koje se primjenjuje na sektor cestovnog prijevoza.

57

Među njima su, kao prvo, Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 s obzirom na minimalne zahtjeve u pogledu maksimalnih dnevnih i tjednih vremena vožnje, minimalnih stanki te dnevnih i tjednih razdoblja odmora i Uredbe (EU) 165/2014 s obzirom na pozicioniranje s pomoću tahografa (COM(2017) 277 final, u daljnjem tekstu: Prijedlog uredbe o radnom vremenu), kao drugo, Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i Uredbe (EZ) br. 1072/2009 radi njihova prilagođavanja kretanjima u sektoru (COM(2017) 281 final, u daljnjem tekstu: Prijedlog uredbe o poslovnom nastanu) i, kao treće, Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2006/22/EZ u vezi sa zahtjevima za provedbu i o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive 96/71/EZ i Direktive 2014/67/EU za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa (COM(2017) 278 final, u daljnjem tekstu: Prijedlog direktive o upućivanju).

58

Tim su prijedlozima bile priložene dvije procjene učinka, od kojih se jedna odnosila na prvonavedeni i trećenavedeni od tih prijedloga (SWD(2017) 186 final, u daljnjem tekstu: procjena učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava), a druga na drugonavedeni prijedlog (SWD(2017) 194 final, u daljnjem tekstu: procjena učinka za stup koji se odnosi na poslovni nastan).

59

Europski gospodarski i socijalni odbor (EGSO) donio je 18. siječnja 2018. dva zasebna mišljenja, od kojih se jedno odnosi na Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i Uredbe (EZ) br. 1072/2009 radi njihova prilagođavanja kretanjima u sektoru (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (SL 2018., C 197, str. 38.), a drugo na Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2006/22/EZ u vezi sa zahtjevima za provedbu i o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive 96/71/EC i Direktive 2014/67/EU za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) i na Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 s obzirom na minimalne zahtjeve u pogledu maksimalnih dnevnih i tjednih vremena vožnje, minimalnih stanki te dnevnih i tjednih razdoblja odmora i Uredbe (EU) 165/2014 s obzirom na pozicioniranje s pomoću tahografa (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (SL 2018., C 197, str. 45.). Europski odbor regija (OR) donio je 1. veljače 2018. mišljenje o tim trima prijedlozima, naslovljeno „Europa u pokretu: aspekti radnog prava u cestovnom prijevozu” (SL 2018., C 176, str. 57.).

60

Nakon rasprava u Parlamentu i Vijeću te između tih dviju institucija, postignut je dogovor u pogledu triju prijedloga Komisije tijekom pregovora koji su se vodili 11. i 12. prosinca 2019. u okviru međuinstitucijskog trijaloga između Vijeća, Parlamenta i Komisije.

61

Tijekom glasovanja u Vijeću 7. travnja 2020. koje se odnosilo na donošenje triju zakonodavnih akata o kojima je riječ, kvalificirana većina država članica podržala je te akte, a devet od njih, odnosno Republika Bugarska, Republika Estonija, Republika Cipar, Republika Latvija, Republika Litva, Mađarska, Republika Malta, Republika Poljska i Rumunjska, protivilo se tom donošenju.

62

Parlament i Vijeće donijeli su 15. srpnja 2020. uredbe 2020/1054 i 2020/1055 te Direktivu 2020/1057 (u daljnjem tekstu: pobijani akti).

63

Republika Litva od Suda zahtijeva da:

64

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

65

Rješenjem od 13. travnja 2021., Litva/Parlament i Vijeće (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), potpredsjednica Suda odbila je zahtjev Republike Litve da se naloži suspenzija primjene članka 1. točke 6. podtočke (d) i članka 3. Uredbe 2020/1054.

66

Odlukama od 27. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Litve.

67

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

68

Na raspravi održanoj 25. travnja 2023. Republika Litva povukla je svoj zahtjev za poništenje članka 1. stavka 7. Direktive 2020/1057.

69

Republika Litva od Suda zahtijeva da:

70

Odlukama od 26. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Litve.

71

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

72

Republika Bugarska od Suda zahtijeva da:

73

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

74

Odlukama od 29. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Bugarske.

75

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

76

Republika Bugarska od Suda zahtijeva da:

77

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

78

Odlukama od 29. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Bugarske.

79

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

80

Republika Bugarska od Suda zahtijeva da:

81

Odlukama od 29. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji, Republici Litvi i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Bugarske.

82

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

83

Rješenjem od 3. lipnja 2022., Bugarska/Parlament i Vijeće (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), potpredsjednik Suda odbio je zahtjev Republike Bugarske da se naloži suspenzija primjene, najprije, članka 1. točke 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točka (b) ili, podredno, tog članka 1. točke 3. u cijelosti ili, podrednije, Uredbe 2020/1055 u cijelosti.

84

Rumunjska od Suda zahtijeva da:

85

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

86

Odlukom od 21. travnja 2021. predsjednik Suda dopustio je Republici Latviji da intervenira u potporu zahtjevu Rumunjske.

87

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

88

Rumunjska od Suda zahtijeva da:

89

Odlukama od 22. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Republici Litvi da interveniraju u potporu zahtjevu Rumunjske.

90

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

91

Rješenjem od 3. lipnja 2022., Rumunjska/Parlament i Vijeće (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), potpredsjednik Suda odbio je zahtjev Rumunjske da se naloži suspenzija primjene članka 1. točke 3. Uredbe 2020/1055, u dijelu u kojem se njime u članak 5. Uredbe br. 1071/2009 unosi stavak 1. točku (b).

92

Rumunjska od Suda zahtijeva da:

93

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

94

Odlukama od 22. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji i Republici Latviji da interveniraju u potporu zahtjevu Rumunjske.

95

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

96

Republika Cipar od Suda zahtijeva da:

97

Odlukama od 12. svibnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji, Republici Litvi i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Cipra.

98

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

99

Republika Cipar od Suda zahtijeva da:

100

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

101

Odlukama od 29. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Cipra.

102

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

103

Mađarska od Suda zahtijeva da:

104

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

105

Odlukama od 13. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji, Republici Litvi i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Mađarske.

106

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Helenskoj Republici, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

107

Republika Malta od Suda zahtijeva da:

108

Odlukama od 22. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Belgiji, Republici Estoniji, Republici Latviji, Republici Litvi i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Malte.

109

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

110

Republika Poljska od Suda zahtijeva da:

111

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

112

Odlukama od 27. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Poljske.

113

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

114

Republika Poljska od Suda zahtijeva da:

115

Odlukama od 27. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji, Republici Litvi i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Poljske.

116

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

117

Republika Poljska od Suda zahtijeva da:

118

Parlament i Vijeće od Suda zahtijevaju da:

119

Odlukama od 27. travnja 2021. predsjednik Suda odobrio je Republici Estoniji, Republici Latviji i Rumunjskoj da interveniraju u potporu zahtjevu Republike Poljske.

120

Odlukama donesenima na isti dan, predsjednik Suda odobrio je Kraljevini Danskoj, Saveznoj Republici Njemačkoj, Francuskoj Republici, Velikom Vojvodstvu Luksemburgu, Kraljevini Nizozemskoj, Republici Austriji i Kraljevini Švedskoj da interveniraju u potporu zahtjevima Parlamenta i Vijeća, kao i Talijanskoj Republici da intervenira u potporu zahtjevu Vijeća.

121

Odlukom od 13. listopada 2023. predsjednik Suda odlučio je, u skladu s člankom 54. stavkom 2. Poslovnika Suda, spojiti predmete C‑541/20 do C‑555/20 u svrhu usmenog dijela postupka, u dijelu u kojem još nije okončan, i u svrhu donošenja odluke kojom se završava postupak.

122

Republika Litva (predmet C‑541/20), Republika Bugarska (predmet C‑543/20), Rumunjska (predmet C‑546/20), Mađarska (predmet C‑551/20) i Republika Poljska (predmet C‑553/20) traže poništenje nekoliko odredbi Uredbe 2020/1054 ili, podredno, te uredbe u cijelosti.

123

Kao prvo, u tužbama koje su podnijele Republika Bugarska, Rumunjska i Mađarska traži se poništenje članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054, na temelju kojeg je stavak 8. u članku 8. Uredbe br. 561/2006 zamijenjen novim stavkom 8. kojim se u biti vozačima zabranjuje da redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora dulje od 45 sati koje se uzima kao nadoknada za prethodno skraćeno tjedno razdoblje odmora provode u vozilu (u daljnjem tekstu: zabrana da se redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provodi u vozilu).

124

Kao drugo, u tužbama koje su podnijele Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska traži se poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, kojim se u članak 8. Uredbe br. 561/2006. unosi stavak 8.a, kojim se predviđa obveza prijevoznika da organiziraju rad vozača tako da se oni svaka tri ili četiri tjedna, ovisno o tome jesu li prethodno uzeli dva uzastopna skraćena tjedna razdoblja odmora, mogu vratiti u operativno središte tog poslodavca ili u svoje mjesto boravka kako bi ondje započeli ili proveli najmanje jedno redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada (u daljnjem tekstu: obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054).

125

Kao treće, u tužbi koju je podnijela Mađarska traži se i poništenje članka 2. točke 2. Uredbe 2020/1054, kojim je stavak 4. u članku 3. Uredbe br. 165/2014 zamijenjen novim stavkom 4. i stavkom 4.a, u kojima je datum stupanja na snagu obveze ugradnje pametnih tahografa druge generacije pomaknut unaprijed (u daljnjem tekstu: tahografi V2).

126

Kao četvrto i posljednje, u tužbi koju je podnijela Republika Litva traži se i poništenje članka 3. Uredbe 2020/1054, u dijelu u kojem se u prvom stavku tog članka utvrđuje da je datum stupanja na snagu te uredbe dvadeseti dan od dana objave u Službenom listu Europske unije.

127

Republika Litva u prilog zahtjevu iz svoje tužbe (predmet C‑541/20), kojim se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, ističe četiri tužbena razloga, od kojih se prvi temelji na povredi članka 45. UFEU‑a, drugi na povredi članka 26. UFEU‑a (prvi dio) i općeg načela nediskriminacije (drugi dio), treći na povredi članka 3. stavka 3. UEU‑a, članaka 11. i 191. UFEU‑a, kao i politike Unije u području zaštite okoliša i borbe protiv klimatskih promjena te četvrti na povredi načela proporcionalnosti. U prilog zahtjevu iz te tužbe, kojim se traži poništenje članka 3. Uredbe 2020/1054, navedena država članica ističe tri tužbena razloga, od kojih se prvi temelji na povredi načela proporcionalnosti, drugi na povredi obveze obrazlaganja predviđene člankom 296. UFEU‑a i treći na povredi načela lojalne suradnje propisanog člankom 4. stavkom 3. UEU‑a.

128

Republika Bugarska u prilog svojoj tužbi (predmet C‑543/20), kojom se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (c) i članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, ističe pet tužbenih razloga. Prvi, drugi i treći tužbeni razlog odnose se na članak 1. točku 6. podtočku (d) te uredbe, a prvi se temelji na povredi članka 45. UFEU‑a (prvi dio) te članka 21. stavka 1. UFEU‑a i članka 45. stavka 1. Povelje Europske unije o temeljnim pravima (u daljnjem tekstu: Povelja) (drugi dio), drugi na povredi načela proporcionalnosti, propisanog člankom 5. stavkom 4. UEU‑a, i članka 1. Protokola (br. 2) o primjeni načela supsidijarnosti i proporcionalnosti, priloženog UEU‑u i UFEU‑u (u daljnjem tekstu: Protokol o načelima supsidijarnosti i proporcionalnosti) te treći na povredi načela pravne sigurnosti. Četvrti tužbeni razlog, koji se odnosi na članak 1. točku 6. podtočku (c) Uredbe 2020/1054, temelji se na povredi načela proporcionalnosti, propisanog člankom 5. stavkom 4. UEU‑a, i članka 1. tog protokola. Peti tužbeni razlog, koji se odnosi na članak 1. točku 6. podtočke (c) i (d) te uredbe, temelji se na povredi načela jednakog postupanja i zabrane svake diskriminacije, propisanih člankom 18. UFEU‑a te člancima 20. i 21. Povelje, načela jednakosti država članica pred Ugovorima, propisanog člankom 4. stavkom 2. UEU‑a, i, „ako Sud to smatra potrebnim”, članka 95. stavka 1. UFEU‑a.

129

Rumunjska u prilog svojoj tužbi (predmet C‑546/20), kojom se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (c) i članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, ističe tri tužbena razloga. Prvi tužbeni razlog, koji se odnosi na te dvije odredbe, temelji se na povredi načela proporcionalnosti, predviđenog člankom 5. stavkom 4. UEU‑a. Drugi tužbeni razlog, koji se odnosi na članak 1. točku 6. podtočku (d) te uredbe, temelji se na povredi slobode poslovnog nastana, predviđene člankom 49. UFEU‑a. Treći tužbeni razlog, koji je podijeljen na dva dijela i odnosi se na članak 1. točku 6. podtočke (c) i (d) navedene uredbe, temelji se na povredi načela nediskriminacije na temelju državljanstva, predviđenog člankom 18. UFEU‑a.

130

Mađarska u prilog zahtjevu iz svoje tužbe (predmet C‑551/20), kojim se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (c) Uredbe 2020/1054, ističe jedan tužbeni razlog, koji se temelji na očitoj pogreški u ocjeni i povredi načela proporcionalnosti. U prilog zahtjevu iz navedene tužbe, kojim se traži poništenje članka 2. stavka 2. te uredbe, ta država članica ističe tri tužbena razloga, od kojih se prvi temelji na očitoj pogreški u ocjeni i povredi načela proporcionalnosti, drugi na povredi načelâ pravne sigurnosti i zaštite legitimnih očekivanja i treći na povredi obveze održanja konkurentnosti gospodarstva Unije, predviđene člankom 151. drugim stavkom UFEU‑a.

131

Republika Poljska u prilog svojoj tužbi (predmet C‑553/20), kojom se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, ističe pet tužbenih razloga, od kojih se prvi temelji na povredi načela proporcionalnosti, propisanog člankom 5. stavkom 4. UEU‑a, drugi na povredi načela pravne sigurnosti, treći na povredi članka 91. stavka 2. UFEU‑a, četvrti na povredi članka 94. UFEU‑a i peti na povredi članka 11. UFEU‑a te članka 37. Povelje.

132

Valja uzastopno ispitati zahtjeve iz tužbi kojima se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d), članka 1. točke 6. podtočke (c), članka 2. točke 2. i članka 3. Uredbe 2020/1054.

133

Republika Litva (predmet C‑541/20), Republika Bugarska (predmet C‑543/20), Rumunjska (predmet C‑546/20) i Republika Poljska (predmet C‑553/20) u prilog svojim tužbama kojima se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, u biti ističu, ovisno o slučaju, povredu:

134

U predmetu C‑543/20 Vijeće iznosi dvojbe u pogledu dopuštenosti zahtjeva iz tužbe Republike Bugarske, kojim se traži poništenje članka 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, jer se tim zahtjevom zapravo ne dovodi u pitanje valjanost te odredbe, nego se traži pojašnjenje njezina tumačenja.

135

Vijeće u tom pogledu podsjeća na to da tekst sekundarnog prava Unije treba tumačiti koliko je to moguće na način koji je u skladu s odredbama Ugovora. Ističe da se u ovom slučaju, prema mišljenju Republike Bugarske, članak 1. točku 6. podtočku (d) Uredbe 2020/1054 može tako usklađeno tumačiti, a ako je taj članak usklađen s pravom Unije, Sud ne treba ispitati tužbene razloge istaknute u prilog tom zahtjevu. Prema tome, tumačenje kojem daje prednost ta država članica je točno, u kojem slučaju ona ne dovodi u pitanje valjanost te odredbe, ili je to tumačenje pogrešno zbog činjenice da se može utvrditi drugo tumačenje koje je u skladu s Ugovorima, u kojem slučaju sve istaknute tužbene razloge treba odbiti kao neosnovane.

136

Nije prihvatljivo da država članica upotrijebi povlašteni položaj koji ima na temelju članka 263. UFEU‑a kako bi dovodila u pitanje zakonitost zakonodavnih akata prava Unije samo radi dobivanja pojašnjenja njihova značenja, pri čemu Sudu iznosi različita tumačenja te od njega traži da odbije neka od njih. Poput članka 267. UFEU‑a, ni članak 263. UFEU‑a ne može se upotrijebiti kako bi se Sudu uputila hipotetska pitanja.

137

Republika Bugarska smatra da je dopušten zahtjev iz njezine tužbe kojim se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054.

138

Iz zajedničkog tumačenja članaka 263. i 264. UFEU‑a proizlazi da cilj tužbe podnesene na temelju prve od tih odredbi kojom se nastoji ishoditi poništenje jednog od akata navedenih u njezinu prvom stavku treba biti poništenje tog akta. Iz toga slijedi da se tužba u čijem se petitumu od Suda traži tumačenje takvog akta ne temelji na članku 263. UFEU‑a te je treba odbaciti kao nedopuštenu.

139

Međutim, ako stranka na temelju članka 263. UFEU‑a traži poništenje akta Unije i u tužbi navodi, kao što se to zahtijeva člankom 21. prvim stavkom Statuta Suda Europske unije i člankom 120. točkom (c) Poslovnika, tužbene razloge i argumente istaknute u prilog njegovu zahtjevu, kao i kratak opis tih tužbenih razloga, Sud nužno treba, neovisno o tome je li tužitelj podnio ikakav zahtjev u tom smislu, provjeriti osnovanost tumačenja pobijanog akta na kojem se temelje navedeni tužbeni razlozi i argumenti. Naime, ako Sud utvrdi drukčije tumačenje tog akta, ono može biti dovoljno da se ti tužbeni razlozi i argumenti odbiju kao neosnovani.

140

U ovom slučaju, u tužbi koju je podnijela Republika Bugarska u predmetu C‑543/20 navode se jasno i precizno tužbeni razlozi i argumenti koji se ističu u prilog zahtjevu iz njezine tužbe kojim se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, te kratak opis tih tužbenih razloga. Stoga iz tužbe podnesene u tom predmetu proizlazi da je njezin cilj dovesti u pitanje zakonitost te odredbe na temelju članka 263. UFEU‑a, uz poštovanje zahtjeva predviđenih u članku 21. prvom stavku Statuta Suda Europske unije i članku 120. točki (c) Poslovnika.

141

Osim toga, iz teksta te tužbe proizlazi da se tužbeni razlozi i argumenti koje ističe Republika Bugarska temelje na pretpostavci prema kojoj članak 1. točku 6. podtočku (a) Uredbe 2020/1054 treba tumačiti na način da se tom odredbom vozačima nalaže da se, radi uzimanja redovnog tjednog razdoblja odmora ili tjednog razdoblja odmora koje se uzima kao nadoknada, svaka tri ili četiri tjedna, ovisno o slučaju, vrate u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka a da se pritom ne predviđa mogućnost vozača da sami odaberu mjesto u kojem žele provesti to razdoblje odmora.

142

Stoga je u svrhu ispitivanja tih tužbenih razloga i argumenata potrebno da Sud provjeri je li pravilno tumačenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, navedeno u prethodnoj točki, koje predstavlja pretpostavku na kojoj se temelje ti tužbeni razlozi i argumenti.

143

Točno je da je sama Republika Bugarska u uvodnom dijelu svoje tužbe priznala, s jedne strane, da se ta odredba može tumačiti i na način da se njome vozačima ne nalaže takva obveza u pogledu povratka u jedno od dvaju mjesta koja se navode u njoj i da su ti vozači stoga slobodni odabrati da će svoje redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provesti u mjestu u kojem žele i, s druge strane, da, ako Sud utvrdi takvo tumačenje, više neće biti potrebno ispitati tužbene razloge i argumente istaknute u prilog njezinoj tužbi, koji se temelje na povredi temeljnih sloboda kretanja radnika i građana Unije, kao i načelâ proporcionalnosti, jednakog postupanja i nediskriminacije. Međutim, takva okolnost ne opravdava to da se ta tužba odbaci kao nedopuštena. Naime, Sud je u svakom slučaju obvezan provjeriti osnovanost tumačenja navedene odredbe koje predstavlja pretpostavku na kojoj se temelje ti tužbeni razlozi i argumenti.

144

Stoga valja odbiti prigovor nedopuštenosti koji ističe Vijeće protiv zahtjeva iz tužbe koju je podnijela Republika Bugarska, kojim se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054.

145

Iz argumentacije koju ističu Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska u prilog svojim tužbama kojima se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 da se tužbeni razlozi koje ističu te države članice i koji se temelje na povredi načela proporcionalnosti, načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije, temeljnih sloboda zajamčenih UFEU‑om i odredbi UFEU‑a koje se odnose na zaštitu okoliša, temelje na pretpostavki prema kojoj tu odredbu treba tumačiti na način koji se navodi u točki 141. ove presude, odnosno na način da se njome vozačima nalaže da se, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna vrate u operativno središte svojeg poslodavca ili u svoje mjesto boravka, čime im se oduzima mogućnost da sami odaberu mjesto u kojem žele provesti svoje redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

146

Međutim, s obzirom na to da Republika Litva, Republika Bugarska i Republika Poljska u tom pogledu prigovaraju zakonodavcu Unije da je povrijedio načelo pravne sigurnosti jer članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 nije dovoljno jasna, valja stoga ispitati prvo tužbene razloge i argumente koji se temelje na povredi tog načela.

147

Republika Litva u okviru četvrtog dijela svojeg četvrtog tužbenog razloga, koji se temelji na povredi načela proporcionalnosti, Republika Bugarska u svojem trećem tužbenom razlogu i Republika Poljska u svojem drugom tužbenom razlogu tvrde da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne poštuju zahtjevi koji proizlaze iz načela pravne sigurnosti zbog nejasnoće njegova točnog dosega.

148

Načelom pravne sigurnosti zahtijeva se da pravna pravila budu jasna, precizna i predvidljiva u svojim učincima kako bi se zainteresirane osobe mogle orijentirati u situacijama i pravnim odnosima uređenima pravnim poretkom Unije. Iako je dopušteno da propis bude nejasan, da sadržava apstraktne pojmove ili da se njime dodjeljuje margina prosudbe, to je moguće samo pod uvjetom da takav propis nije proizvoljan i da ga se može pojasniti u sudskoj praksi, što ovdje nije slučaj.

149

Na prvom mjestu, Republika Bugarska i Republika Poljska smatraju da sama priroda obveza koje imaju vozači ili prijevoznici nije jasno utvrđena. Naime, tekst članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 ostavlja mjesta ozbiljnim dvojbama u pogledu toga mogu li vozači odabrati da će tjedno razdoblje odmora provesti u mjestu koje je različito od dvaju mjesta koja se navode u toj odredbi, nalaže li se ispunjavanje obveze koja proizlazi iz te odredbe vozačima ili prijevoznicima i, u potonjem slučaju, jesu li ti prijevoznici dužni samo odobriti vozaču slobodno vrijeme te mu omogućiti prijevozno sredstvo kako bi on mogao provesti svoje razdoblje odmora u jednom od dvaju navedenih mjesta ili su dužni osigurati i to da se vozač doista vrati u jedno od tih dvaju mjesta, kao što se to uostalom predlaže u uvodnoj izjavi 14. te uredbe, u kojoj se navodi prijevoznikovo ispunjavanje obveza „u vezi s organizacijom redovnog povratka”.

150

Republika Litva i Republika Bugarska smatraju da je u skladu s temeljnim slobodama vozačâ i ciljem poboljšanja uvjeta rada samo tumačenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 prema kojem se smatra da se tom odredbom vozaču ne nalaže da se vrati u svoje mjesto boravka ili u državu članicu poslovnog nastana njegova poslodavca, ali da prijevoznik treba organizirati rad vozača na način kojim se ne ugrožava njegova sloboda da odabere da će svoje redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provesti u mjestu u kojem želi. Međutim, prema mišljenju Republike Bugarske, čak i da navedena odredba ima takav doseg, poslodavac treba imati takvu obvezu samo ako vozač izrazi želju da se vrati u jedno od tih dvaju mjesta.

151

Na drugom mjestu, Republika Litva i Republika Poljska smatraju da je vrlo teško odrediti način na koji prijevoznici konkretno trebaju ispuniti obvezu predviđenu člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054. U tom pogledu, Republika Litva tvrdi da zakonodavac Unije nije pojasnio na koji način u praksi treba ispuniti tu obvezu. Tako nisu pojašnjeni ni uvjeti povratka vozača, kao što su troškovi i dokaz o povratku, ni uvjeti odbijanja povratka i njegove posljedice u smislu sankcioniranja poslodavca i, ovisno o slučaju, radnika. Isto tako, izraz „mjesto boravka” vozača nije jasno definiran. Konkretno, nije jasno treba li se vozač podrijetlom iz treće zemlje vratiti u tu zemlju ili u mjesto privremenog boravka u državi članici o kojoj je riječ i, općenitije, nije sigurno odnosi li se taj izraz na dotičnu državu članicu ili točnu adresu mjesta boravka. Zbog svih tih nesigurnosti ujednačena primjena Uredbe 2020/1054 nije moguća. Republika Poljska tvrdi da ta uredba ne omogućuje da se utvrdi na koji način prijevoznik treba obvezati vozača da iskoristi mogućnost povratka koja mu se njome nudi. Isto tako, nije jasno ni koje vozilo treba upotrijebiti u tu svrhu. Člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) navedene uredbe prijevoznicima bi se tako mogle naložiti obveze koje oni uopće nisu u mogućnosti ispuniti a da pritom ne povrijede temeljno pravo radnika na osobnu slobodu.

152

Na trećem mjestu, Republika Poljska tvrdi da se javljaju ozbiljne dvojbe i u pogledu toga treba li povratku u mjesto boravka prethoditi povratak u operativno središte poslodavca. Naime, s obzirom na tekst članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 nije jasno ispunjava li prijevoznik obvezu da vozačima zajamči razdoblje odmora time što im omogućuje da se izravno vrate u svoje mjesto boravka, s obzirom na to da vozači „počinju tjedno razdoblje odmora” u operativnom središtu poslodavca. Zbog tog nedostatka preciznosti prijevoznici bi mogli vozačima omogućiti prijevozno sredstvo do operativnog središta poslodavca, a zatim samo do njihova mjesta boravka, što bi za vozače koji borave daleko od tog operativnog središta podrazumijevalo manje kvalitetan odmor.

153

Na četvrtom mjestu, Republika Poljska smatra da nije jasno je li tahograf čiji zapisi predstavljaju dokaze koji se zahtijevaju člankom 8. stavkom 8.a trećim podstavkom Uredbe br. 561/2006, koji je u tu uredbu unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom Uredbe 2020/1054, onaj iz vozila kojim se vozač vraća u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka ili onaj iz vozila kojim se vozač općenito koristi. U skladu s člankom 33. stavkom 2. Uredbe br. 165/2014, podatke koje zabilježe tahografi treba čuvati najmanje godinu dana. Međutim, na temelju uvodne izjave 14. Uredbe 2020/1054 prijevoznik se može koristiti i drugom dokumentacijom kako bi dokazao da ispunjava obvezu predviđenu člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) te uredbe a da se pritom u članku 8. stavku 8.a Uredbe br. 561/2006 ipak ne navodi trajanje čuvanja navedene dokumentacije.

154

Iako je točno da države članice u određenim uvjetima mogu donijeti mjere za provedbu prava Unije, u uredbama bi ipak trebao biti dovoljno precizno određen sadržaj tih nacionalnih mjera. Međutim, to nije slučaj s odredbama članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, kojom se nadležnim nacionalnim tijelima dodjeljuje preširoka margina prosudbe ili se omogućuje prevelik raspon raznolikih nacionalnih rješenja. Stoga je konkretan cilj te uredbe ojačati pravnu sigurnost u pogledu obveza koje imaju prijevoznici. Te je obveze stoga potrebno taksativno i jednoznačno definirati u izravno primjenjivom aktu Unije kako bi se osigurala ujednačena primjena prava Unije na unutarnjem tržištu. Pojašnjenja koja su u pogledu odredbi navedene uredbe iznijele različite države članice dovela bi, naprotiv, do raznolike primjene u tim državama članicama, čime bi se povećala pravna nesigurnost.

155

Na petom mjestu, Republika Bugarska smatra da je pravna nesigurnost do koje dovodi članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 dokazana oprečnim tumačenjima koja proizlaze iz obrazloženja koje je Vijeće iznijelo u prvom čitanju u okviru zakonodavnog postupka i objašnjenja koja je Parlament iznio u tom postupku u pogledu jednog amandmana koji u konačnici nije prihvaćen. Potvrđena je i izjavama koje je Komisija iznijela u odgovoru na zahtjeve za pojašnjenje koje su uputili predstavnici sektora prijevoza te u dokumentima „Pitanja i odgovori”, koji se, među ostalim, odnose na Uredbu 2020/1054 („Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” („Paket za mobilnost I. – Socijalna pravila – Razdoblja vožnje i odmora – Pitanja i odgovori – dijelovi 1. i 2.), 25. studenoga 2020. i 21. travnja 2021.), i koji sadržavaju smjernice koje ni u kojem slučaju nisu obvezujuće.

156

Na šestom mjestu, Republika Bugarska naglašava da se, s obzirom na nedostatak pravne sigurnosti, ne može isključiti da lokalna tijela ili građani Unije tumače članak 1. točku 6. podtočku (d) Uredbe 2020/1054 na način da se njime vozačima nalaže obveza da se vrate svaka tri ili četiri tjedna u svoje mjesto boravka ili u državu članicu u kojoj njihov poslodavac ima poslovni nastan. Tako iz jednog izvješća belgijske policije proizlazi da je jednom prijevozniku izrečena novčana kazna samo zbog toga što se vozač u odnosu na kojeg je izvršena provjera nije vratio nakon trinaest tjedana a da pritom nije provedena nikakva ocjena u pogledu mjesta u kojem je taj vozač odabrao provesti svoje redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, i to iako je taj vozač imao mogućnost vratiti se u svoje mjesto boravka ili u državu članicu u kojoj njegov poslodavac ima poslovni nastan.

157

Parlament i Vijeće tvrde da ti tužbeni razlozi i ti argumenti nisu osnovani.

158

Iz ustaljene sudske prakse Suda proizlazi da načelo pravne sigurnosti zahtijeva, s jedne strane, da su pravna pravila jasna i precizna i, s druge strane, da je njihova primjena za osobe predvidljiva, osobito kada mogu imati nepovoljne posljedice. To načelo osobito zahtijeva da propis omogućava zainteresiranim osobama da znaju točan opseg obveza koje im taj propis nameće i da potonje osobe mogu nedvojbeno znati svoja prava i obveze te da se posljedično mogu ponašati u skladu s njima (presuda od 16. veljače 2022., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑156/21, EU:C:2022:97, t. 223. i navedena sudska praksa).

159

Međutim, te zahtjeve ne treba shvatiti na način da im se protivi to da u okviru pravnog pravila koje donosi zakonodavac Unije upotrijebi apstraktan pravni pojam niti da se njima nalaže da se u takvom apstraktnom pravnom pravilu navedu različiti konkretni slučajevi u kojima ga se može primijeniti, s obzirom na to da zakonodavac ne može unaprijed utvrditi sve te slučajeve (presuda od 16. veljače 2022., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑156/21, EU:C:2022:97, t. 224. i navedena sudska praksa).

160

Na taj način nije nužno da sâm zakonodavni akt propisuje tehnička pojašnjenja jer se Unijin zakonodavac može koristiti općim pravnim okvirom koji prema potrebi treba naknadno precizirati (presuda od 30. siječnja 2019., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, t. 32. i navedena sudska praksa).

161

Slijedom navedenog, činjenica da zakonodavni akt dodjeljuje marginu prosudbe tijelima zaduženima za njegovu provedbu ne krši sama po sebi zahtjev predvidljivosti, pod uvjetom da su doseg i načini izvršavanja te margine prosudbe dovoljno jasno definirani, s obzirom na legitiman cilj koji se nastoji postići, kako bi se omogućila odgovarajuća zaštita protiv proizvoljnosti (presuda od 16. veljače 2022., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑156/21, EU:C:2022:97, t. 225. i navedena sudska praksa).

162

Isto tako, načelo pravne sigurnosti ne podrazumijeva obvezu da se pravni poredak s vremenom ne mijenja, a zakonodavac Unije slobodan je u okviru svoje margine prosudbe izmijeniti postojeću zakonodavnu situaciju (vidjeti u tom smislu presudu od 3. lipnja 2021., Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, t. 50.).

163

S obzirom na ta razmatranja valja ocijeniti je li članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 u skladu s načelom pravne sigurnosti.

164

U tom pogledu, valja podsjetiti na to da se tom odredbom u članak 8. Uredbe br. 561/2006 unosi stavak 8.a, koji sadržava tri podstavka.

165

U skladu s prvim podstavkom, prijevoznici organiziraju rad vozača tako da se vozači u svakom razdoblju od četiri uzastopna tjedna mogu vratiti u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka kako bi ondje započeli odnosno proveli, ovisno o slučaju, redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

166

Drugim se podstavkom predviđa da, ako je vozač uzeo dva uzastopna skraćena tjedna razdoblja odmora u skladu s člankom 8. stavkom 6. Uredbe br. 561/2006, kako je izmijenjen člankom 1. točkom 6. podtočkom (a) Uredbe 2020/1054, prijevoznik organizira rad vozača tako da se vozač može vratiti treći tjedan kako bi uzeo redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

167

Naposljetku, u skladu s trećim podstavkom, prijevoznik bilježi način na koji ispunjava tu obvezu te u svojim prostorima drži dokumentaciju kako bi je mogao predočiti na zahtjev nadzornih tijela.

168

Na prvom mjestu, kad je riječ o argumentaciji Republike Litve, Republike Bugarske i Republike Poljske, prema kojoj se na temelju članka 8. stavka 8.a Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, ne može shvatiti, s jedne strane, nalaže li se obveza predviđena tom odredbom vozačima ili prijevoznicima i, s druge strane, mogu li vozači slobodno odabrati mjesto koje se razlikuje od operativnog središta poslodavca ili njihova mjesta boravka kako bi ondje započeli ili proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, valja utvrditi, kao što to jasno proizlazi iz teksta tog članka 8. stavka 8.a, konkretno iz izraza „prijevoznici organiziraju” koji se navodi u njegovim prvim dvama stavcima i izraza „[p]rijevoznik bilježi način na koji ispunjava tu obvezu” koji se navodi u njegovu trećem podstavku, da se odredbe koje sadržava navedeni članak 8. stavak 8.a ne odnose na vozače, nego na prijevoznike, pri čemu se tim prijevoznicima nalaže obveza da organiziraju rad vozača kako bi ti vozači, kao što to proizlazi iz glagola „mogu” koji se upotrebljava u tim dvama podstavcima, imali mogućnost da se, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna vrate u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka kako bi ondje započeli odnosno proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

169

Kao što je to nezavisni odvjetnik istaknuo u točki 126. svojeg mišljenja, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 tako se prijevoznicima nalaže obveza da organiziraju rad vozača u smislu da ti prijevoznici u svojem svojstvu poslodavca trebaju, upotrebom svih sredstava kojima raspolažu u okviru radnog odnosa između njih i njihovih vozača, omogućiti da se ti vozači tijekom radnog vremena vrate u jedno od dva mjesta navedena u toj odredbi, odnosno u operativno središte poslodavca ili mjesto boravka vozača, uzimajući u obzir da je ta obveza, osim toga, ograničena samo na jedno od tih dvaju mjesta i stoga ne obuhvaća druga mjesta.

170

Međutim, obvezom navedenom u prethodnoj točki ne dovodi se u pitanje sloboda vozača da odabere provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada u mjestu u kojem želi.

171

Naime, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne nalaže se nikakva obveza vozačima kad je riječ o mjestu u kojem provode redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Konkretno, iako se, kao što to potvrđuje uvodna izjava 8. Uredbe 2020/1055, tom odredbom vozačima jamči „pravo” da se vrate u jedno od dvaju specifičnih mjesta navedenih u toj odredbi u kojem bi započeli ili proveli to razdoblje odmora, njome im se ne nalaže nikakva obveza u tom pogledu. Stoga se njome ne predviđa da su se vozači u svim okolnostima dužni vratiti u operativno središte svojeg poslodavca ili u svoje mjesto boravka, nego su na temelju nje slobodni odabrati da redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provedu u mjestu u kojem žele.

172

Doseg koji treba pridati obvezi propisanoj u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 potvrđen je, uostalom, uvodnom izjavom 14. te uredbe, u kojoj se ističe da, kako bi se izbjeglo da vozači ostanu udaljeni od svojeg mjesta boravka tijekom pretjerano dugog razdoblja, prijevoznici trebaju organizirati rad vozača na način da im „omoguće” dolazak do operativnog sjedišta poslodavca ili do njihova mjesta boravka, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna, pri čemu se izričito navodi da vozači „mogu slobodno odlučiti o tome gdje provode svoje razdoblje odmora”.

173

Tako iz toga proizlazi da je, iako se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 štiti sloboda vozača kad je riječ o odabiru mjesta u kojem žele započeti ili provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, zakonodavac Unije osigurao prije svega, i što je bitnije, da se na vozače ne izvršava nikakav pritisak kako bi naizgled sami odabrali da se neće vratiti u operativno središte svojeg poslodavca ili u svoje mjesto boravka. U tom se pogledu u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 49.) istaknulo da vozači teško mogu dokazati da su imali slobodan odabir kad odluče provesti tjedno razdoblje odmora u vozilu.

174

Naime, valja podsjetiti na to da je, s obzirom na to da radnika treba smatrati slabijom stranom radnog odnosa, potrebno onemogućiti da poslodavac ograničava njegova prava ili da se radnika odvrati od izričitog pozivanja na svoja prava u odnosu na poslodavca (vidjeti u tom smisli presudu od 14. svibnja 2019., CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, t. 44. i 45. i navedenu sudsku praksu).

175

Prema tome, članak 1. točku 6. podtočku (d) Uredbe 2020/1054 ne može se, za razliku od onog što tvrdi Republika Bugarska, tumačiti na način da se njime poslodavcu omogućuje da se oslobodi obveze da organizira rad svojih vozača tako da im omogući povratak zbog toga što su se oni unaprijed i općenito odrekli prava koje im se dodjeljuje tom odredbom da redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provedu u mjestu u kojem žele.

176

Kao što je to pravilno istaknulo Vijeće, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 dopunjuje se tako članak 9. stavci 2. i 3. Uredbe br. 561/2006, čiji sadržaj u biti nije izmijenjen člankom 1. točkom 8. podtočkom (b) Uredbe 2020/1054 i iz kojeg proizlazi da, kad vozač ostavi vozilo u mjestu različitom od njegova mjesta boravka ili operativnog središta poslodavca, vrijeme provedeno u putovanju do i od vozila u načelu se ne računa kao vrijeme odmora. U tom se kontekstu stoga člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 sada vozačima jamči pravo, na kojem se temelji članak 9. stavci 2. i 3. Uredbe br. 561/2006, da dođu do jednog od tih dvaju mjesta kako bi ondje započeli ili proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Budući da se vrijeme potrebno za taj povratak ne računa kao vrijeme odmora nego radno vrijeme, dužnost je poslodavca da snosi eventualne troškove povezane s navedenim povratkom.

177

Iz toga slijedi da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 prijevoznicima nalaže da organiziraju rad svojih vozača tako da im omoguće da se vrate, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna, u operativno središte prijevoznika ili u svoje mjesto boravka kako bi ondje započeli ili proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

178

Tom se odredbom u načelu nalaže i obveza prijevoznika, čije nepoštovanje dovodi do ugrožavanja djelotvornosti prava vozača na povratak u jedno od mjesta navedenih u prethodnoj točki, da o svojem trošku organizira povratak tog vozača, osim ako vozač ne odabere da se neće ondje vratiti kako bi ondje započeo ili proveo redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Prema tome, prijevoznik nije dužan poduzeti potrebne mjere kako bi organizirao povratak određenog vozača ako ga je taj vozač obavijestio o svojem odabiru da se ne želi vratiti u jedno od tih dvaju mjesta.

179

Člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 stoga se, suprotno onomu što tvrdi Republika Poljska, ne nalaže prijevoznicima ni da prisile vozače da stvarno provedu redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada u svojem mjestu boravka jer, naime, poslodavac ne može nametnuti mjesto u kojem će njegov radnik provesti to razdoblje odmora, a još manje kontrolirati aktivnosti koje vozač obavlja kad ne radi.

180

Iz toga slijedi i da se, suprotno onomu što navodi Republika Litva, ne može kazniti ni vozača u slučaju da odbije provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada u svojem mjestu boravka ni prijevoznika u slučaju da se vozač ne vrati u jedno od dvaju mjesta navedenih u toj odredbi, pod uvjetom da taj prijevoznik može dokazati da je vozač slobodno odabrao da neće iskoristiti mogućnost povratka koji je namjeravao organizirati.

181

Na drugom mjestu, kad je riječ o argumentaciji koju su istaknule Republika Litva i Republika Poljska i koja se temelji na tome da u Uredbi 2020/1054 ne postoje pojašnjenja o praktičnom provođenju obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) te uredbe kako bi se omogućio povratak vozača, konkretno o načinu na koji prijevoznici organiziraju taj eventualni povratak, valja naglasiti da se, prema sudskoj praksi koja se navodi u točki 159. ove presude, načelu pravne sigurnosti ne protivi to da zakonodavac Unije u okviru pravnog pravila koje donosi upotrijebi apstraktan pravni pojam te se tim načelom ne nalaže da se u takvom apstraktnom pravnom pravilu navedu različiti konkretni slučajevi u kojima ga se može primijeniti jer taj zakonodavac ne može unaprijed utvrditi sve te slučajeve.

182

Kako bi se poštovalo načelo pravne sigurnosti, zakonodavac Unije stoga ne treba ni utvrditi sva posebna pravila za provedbu odredbi zakonodavnog akta ni predvidjeti sve konkretne situacije u kojima se te odredbe mogu primijeniti, uzimajući u obzir da taj zakonodavac ima pravo, kao što to proizlazi iz sudske prakse koja se navodi u točki 160. ove presude, radi fleksibilnosti i postupanja u skladu s načelom proporcionalnosti primijeniti opći pravni okvir koji može biti potrebno naknadno pojasniti.

183

Prema tome, zakonodavcu Unije ne može se prigovoriti da u odredbi opće primjene, kao što je članak 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 nije pojasnio sva praktična pravila za organizaciju rada kad je riječ o eventualnom povratku vozačâ, osobito ona koja se odnose na prijevozno sredstvo koje mogu upotrijebiti za taj povratak. Takva bi pojašnjenja ugrozila fleksibilnost koju je zakonodavac Unije želio ostaviti prijevoznicima da u svojem svojstvu poslodavca i u okviru radnog odnosa između njih i njihovih vozača sami odluče o konkretnim pravilima za ostvarivanje povezanih prava koja se dodjeljuju tim vozačima, ovisno o svakoj pojedinačnoj situaciji. Zakonodavcu Unije ne može se, a da se pritom ne povrijedi taj zahtjev fleksibilnosti, prigovoriti ni da u takvoj odredbi opće primjene nije izričito naveo pravila u skladu s kojima prijevoznici trebaju uskladiti obvezu predviđenu člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 s poštovanjem slobode vozača da odaberu mjesto u kojem žele provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada jer takva pravila, naime, ovise o svakom pojedinačnom slučaju.

184

Isto tako, valja odbiti argumentaciju Republike Litve prema kojoj pojam „mjesto boravka” nije jasno definiran. Naime, s obzirom na uobičajeno značenje tog pojma i na ustaljenu sudsku praksu Suda, prema kojoj mjesto boravka odgovara mjestu gdje se nalazi uobičajeno središte interesa osobe o kojoj je riječ (vidjeti u tom smislu presude od 11. studenoga 2004., Adanez‑Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, t. 37. i od 11. rujna 2014., B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, t. 26. i navedenu sudsku praksu), valja smatrati da se taj pojam jasno i precizno odnosi na određeno mjesto, a ne na državno područje države članice u cijelosti, kao što je to navela Republika Litva.

185

Kad je riječ o posebnoj situaciji vozačâ iz trećih zemalja, ne može se tvrditi ni da činjenica da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 izričito ne uređuje ta situacija podrazumijeva povredu načela pravne sigurnosti jer, u skladu s tom odredbom, prijevoznici trebaju omogućiti da se takvi vozači tijekom radnog vremena vrate u svoje mjesto boravka koje se, ovisno o slučaju, nalazi u trećoj zemlji, ili u operativno središte poslodavca, koje se nalazi na području Unije.

186

Na trećem mjestu, kad je riječ o konkretnijoj argumentaciji koju ističe Republika Poljska u tom kontekstu, prema kojoj se čini da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 prijevoznicima nalaže obveza da osiguraju da se vozači mogu najprije vratiti u operativno središte poslodavca prije nego što odu do svojeg mjesta boravka, čime im se oduzima mogućnost izravnog povratka u potonje mjesto, ta se argumentacija ne može prihvatiti. Naime, iz samog teksta te odredbe, u vezi s uvodnom izjavom 14. te uredbe, proizlazi da vozači trebaju imati mogućnost povratka u prvo „ili” drugo od tih specifičnih mjesta kako bi ondje započeli ili proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Navodne praktične poteškoće koje podrazumijeva obveza vozača da se najprije vrate u operativno središte poslodavca prije nego što se mogu vratiti u svoje mjesto boravka stoga proizlaze iz toga što je ta država članica pogrešno tumačila navedenu odredbu.

187

Osim toga, iako je točno da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne nalaže vozačima da se najprije vrate u operativno središte poslodavca prije nego što odu, u skladu sa svojom željom, u svoje mjesto boravka, tom se odredbom prijevozniku ipak ne zabranjuje da u svojstvu poslodavca obveže vozače koje zapošljava, pod uvjetom da se ta obveza nalaže tijekom radnog vremena, da se najprije vrate u to operativno središte jer takva obveza koja se odnosi na radno vrijeme proizlazi iz prava koje se primjenjuje na radni odnos između tog prijevoznika i njegovih vozača.

188

Usto, takva eventualna obveza da se vozači o kojima je riječ najprije vrate u operativno središte poslodavca uopće im ne oduzima pravo da, nakon što se, ovisno o slučaju, u skladu s uputom poslodavca vrate u to operativno središte te time ispune obvezu koju imaju na temelju radnog odnosa između njih i poslodavca, odaberu mjesto u kojem žele provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

189

Na četvrtom mjestu, kad je riječ o argumentaciji Republike Poljske prema kojoj članak 8. stavak 8.a treći podstavak Uredbe br. 561/2006, koji je u taj članak unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, nije jasan u pogledu načina na koji prijevoznici trebaju bilježiti ispunjavanje obveze predviđene tom odredbom, valja istaknuti da se, u skladu s uvodnom izjavom 14. potonje uredbe, navedena obveza u pogledu dokaza može ispuniti tahografskim zapisima, rasporedima zaduženja vozačâ ili drugom dokumentacijom.

190

Iz toga proizlazi da je zakonodavac Unije, kao što je to nezavisni odvjetnik istaknuo u točki 140. svojeg mišljenja, namjeravao ponuditi prijevoznicima određenu fleksibilnost time što im je dao mogućnost da bilo kojom dokumentacijom relevantnom u tu svrhu dokažu da su ispunili obvezu predviđenu u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 i pokažu način na koji su u određenom slučaju tu obvezu po potrebi uskladili s odabirom vozača da redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada provede u mjestu različitom od mjesta njegova boravka. Takva je fleksibilnost, uostalom, u skladu s fleksibilnošću koju je zakonodavac Unije ostavio prijevoznicima u pogledu same organizacije povratka vozača.

191

U tom pogledu, okolnost da se u članku 8. stavku 8.a trećem podstavku Uredbe br. 561/2006, koji je u taj članak unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, preciznije ne utvrđuje na koji način, konkretno kojim dokumentima, prijevoznici mogu dokazati da su ispunili obvezu predviđenu u toj odredbi ne znači da se tom odredbom povređuje načelo pravne sigurnosti.

192

Naime, prije svega, zahtjevi koji proizlaze iz načela pravne sigurnosti ne mogu se shvatiti, kao što to proizlazi iz sudske prakse navedene u točki 159. ove presude, na način da se njima nalaže da pravno pravilo navodi različite konkretne slučajeve u kojima je se može primijeniti, s obzirom na to da zakonodavac Unije ne može unaprijed utvrditi sve te slučajeve. Prema tome, u odredbi kao što je ona predviđena člankom 8. stavkom 8.a trećim podstavkom Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, koja se primjenjuje na brojne različite situacije, ne moraju se ni detaljno navesti ni urediti sve situacije u kojima je se može primijeniti.

193

Nadalje, valja podsjetiti na to da, kad je riječ o tahografskim zapisima, za koje se u uvodnoj izjavi 14. Uredbe 2020/1054 navodi da mogu predstavljati relevantne dokaze, sama Uredba br. 165/2014, kako je izmijenjena člankom 2. Uredbe 2020/1054, sadržava skup posebnih odredbi kojima se nastoji osigurati provjera poštovanja odredbi Uredbe br. 561/2006, uzimajući u obzir da je Komisija na temelju članka 2. točke 8. podtočke (a) Uredbe 2020/1054 dužna donijeti detaljne odredbe za ujednačenu primjenu obveze bilježenja i čuvanja određenih podataka koji se odnose na radno vrijeme.

194

Osim toga, pod uvjetom da se pokaže da je potrebno dodatno pojasniti određena konkretna pravila za to na koji način prijevoznici provode obveze koje imaju na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, kao što su one u pogledu dokaza poštovanja te odredbe, valja naglasiti da se člankom 18. Uredbe br. 561/2006, koji nije izmijenjen Uredbom 2020/1054, izričito ovlašćuju države članice, u skladu s člankom 291. stavkom 1. UFEU‑a, da donesu mjere potrebne za provedbu Uredbe br. 561/2006. Naime, iz ustaljene sudske prakse proizlazi da države članice mogu donositi mjere za provedbu uredbe ako se njima ne priječi njezina izravna primjenjivost, ne prikriva njezina priroda pravnog akta Unije te ako se njima precizira provođenje margine prosudbe koja im je dodijeljena tom uredbom, ostajući istodobno u okvirima njezinih odredaba (presuda od 12. travnja 2018., Komisija/Danska, C‑541/16, EU:C:2018:251, t. 28. i navedena sudska praksa).

195

Naposljetku, budući da ne postoji specifičan propis na razini Unije ili na nacionalnoj razini koji se odnosi na način na koji prijevoznici trebaju dokazati da ispunjavaju obvezu koju imaju na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, sami ti prijevoznici dužni su, u svojstvu poslodavca, odabrati u okviru fleksibilnosti koju nudi zakonodavac Unije pouzdanu i učinkovitu metodu, pri čemu se koriste svim sredstvima kojima raspolažu u kontekstu radnog odnosa između njih i njihovih vozača, koja može osigurati poštovanje zahtjeva dokazivanja koji se odnosi na tu obvezu (vidjeti po analogiji presudu od 30. siječnja 2019., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, t. 33. i navedenu sudsku praksu).

196

Na petom mjestu, kad je riječ o argumentaciji koju ističe Republika Bugarska, koja se temelji na određenim naznakama koje proizlaze iz zakonodavnog postupka, dovoljno je utvrditi da ni objašnjenja koja je iznio Parlament u pogledu amandmana odbijenih tijekom tog postupka ni objašnjenja koja je Vijeće iznijelo u obrazloženju Prijedloga uredbe o radnom vremenu, koji predstavljaju pripremne akte koje su donijele institucije Unije kako bi pripremile donošenje zakonodavnog akta a da pritom nisu konačno utvrdile svoje stajalište, nisu takvi da mogu utjecati na tumačenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, koje proizlazi iz teksta konačne verzije te odredbe koju je donio zakonodavac Unije. Iz toga slijedi da takvi dokumenti ne mogu biti izvor pravne nesigurnosti.

197

Isto vrijedi i za izjave koje je Komisija dala nakon donošenja Uredbe 2020/1054, kao što su one koje se navode u dokumentima „Pitanja i odgovori” koji se odnose na tu uredbu, te koje se navode u točki 155. ove presude, s obzirom na to da ti dokumenti, koji uostalom nisu neuobičajeni, nemaju nikakvu pravno obvezujuću vrijednost (vidjeti po analogiji presudu od 12. travnja 2018., Komisija/Danska, C‑541/16, EU:C:2018:251, t. 47.). Tim se izjavama stoga ne može dokazati da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) navedene uredbe povređuje načelo pravne sigurnosti.

198

Naposljetku i na šestom mjestu, okolnost koju navodi Republika Bugarska, prema kojoj je belgijska policija izrekla novčanu kaznu samo zbog toga što se vozač u odnosu na kojeg je izvršena provjera nije vratio nakon trinaest tjedana a da pritom nije provedena nikakva ocjena u pogledu mjesta u kojem je taj vozač odabrao provesti svoje redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, i to iako je taj vozač imao mogućnost vratiti se u svoje mjesto boravka ili u državu članicu u kojoj njegov poslodavac ima poslovni nastan, ne može, pod pretpostavkom da je utvrđena, dokazati da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 povređuje načelo pravne sigurnosti. Naime, postojanje takve povrede ne može se razumno izvesti iz načina na koji su nacionalna tijela primijenila tu odredbu u posebnom slučaju.

199

Slijedom toga, valja odbiti kao neosnovane četvrti dio četvrtog tužbenog razloga koji ističe Republika Litva, treći tužbeni razlog koji ističe Republika Bugarska i drugi tužbeni razlog koji ističe Republika Poljska.

200

Iz toga proizlazi da druge tužbene razloge i argumente, koje Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska ističu u prilog svojim zahtjevima kojima se traži poništenje članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, treba odbiti, kao što su to izričito priznale same prve dvije države članice u svojim tužbama i na raspravi, jer se temelje na pogrešnoj pretpostavki prema kojoj se tom odredbom vozačima nalaže da se vrate u operativno središte svojeg poslodavca ili u svoje mjesto boravka, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna a da im se pritom ne omogućuje da sami odaberu mjesto u kojem žele provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada.

201

Republika Litva u prvom, drugom i trećem dijelu svojeg četvrtog tužbenog razloga, Republika Bugarska u svojem drugom tužbenom razlogu, Rumunjska u drugom dijelu svojeg prvog tužbenog razloga i Republika Poljska u svojem prvom tužbenom razlogu tvrde da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne poštuju zahtjevi koji proizlaze iz načela proporcionalnosti.

202

Na prvom mjestu, te četiri države članice osporavaju samu proporcionalnost obveze koja se predviđa tom odredbom.

203

Kao prvo, prema mišljenju Republike Bugarske, Rumunjske i Republike Poljske, navedena obveza nije u skladu s načelom proporcionalnosti zbog njezinih negativnih posljedica za prijevoznike, konkretno kad je riječ o znatnim financijskim troškovima koji nastaju prijevoznicima.

204

S jedne strane, zbog te obveze nastaju operativni troškovi povezani s organizacijom povratka u državu članicu poslovnog nastana, kao i gubici prihoda povezani s trajanjem tog povratka tijekom kojeg vozači, koji putuju praznim vozilom, ne obavljaju nikakvu plaćenu djelatnost, što dovodi do ograničenja komercijalne aktivnosti i smanjenja prihoda. S druge strane, zbog zahtjeva koji se prijevoznicima nalaže člankom 8. stavkom 8.a trećim podstavkom Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, da bilježe način na koji ispunjavaju obvezu predviđenu tom odredbom, također nastaju veliki dodatni troškovi.

205

Naime, prijevoznici su većinom MSP‑ovi za koje su sva ta opterećenja osobito velika. U tom je pogledu EGSO naglasio potrebu da se ograniče navedeni troškovi, a OR je istaknuo da države članice na periferiji Unije imaju više poteškoća s pristupanjem središtu unutarnjeg tržišta. Usto, odredba o kojoj je riječ donesena je tijekom razdoblja gospodarske krize koju je prouzročila pandemija bolesti COVID-19, što je pojačalo njezine negativne učinke.

206

Kao drugo, obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 nije u skladu s načelom proporcionalnosti zbog njezinih negativnih posljedica za vozače.

207

Prije svega, prema mišljenju Republike Litve i Republike Bugarske, tom se obvezom povređuje navedeno načelo zbog toga što ta obveza, time što ograničava pravo vozača da sami odaberu gdje žele provesti razdoblje odmora i tako utječe na njihovu slobodu kretanja, predstavlja očito neprikladnu mjeru koja prekoračuje ono što je nužno za postizanje cilja da se poboljšaju uvjeti odmora radnikâ. U tom okviru, Republika Poljska tvrdi da se navedena obveza protivi članku 4. točki (f) Uredbe br. 561/2006, u skladu s kojim pojam „odmor” uključuje bilo koje neprekinuto razdoblje tijekom kojega vozač slobodno raspolaže svojim vremenom. Ta država članica tvrdi i da je zakonodavac Unije u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 proizvoljno odredio mjesta u kojima se vozači moraju odmarati.

208

Nadalje, Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska tvrde da je veći broj putovanja do kojeg dovodi obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 uzrok još većeg umora tih vozača, posebno onih koji se moraju vraćati u države članice na periferiji Unije. Neravnoteža koju ta obveza stvara za te vozače utječe na njihovo zdravlje i radnu sposobnost, uzimajući u obzir iscrpljenost do koje dolazi zbog intenzivnog rasporeda povrataka. Ta situacija ima negativne posljedice i za cestovnu sigurnost. Prema tome, mjera o kojoj je riječ nije prikladna za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići tom uredbom da se poboljšaju uvjeti rada vozačâ u Uniji i cestovna sigurnost.

209

Naposljetku, Rumunjska tvrdi da, iako je jedan od ciljeva Uredbe 2020/1054, kao što to proizlazi iz njezine uvodne izjave 1., privući kvalificirane radnike u području cestovnog prijevoza, zbog toga što su prijevoznici primorani premjestiti svoje poslovanje uslijed troškova povezanih s tom novom obvezom, mnogi od njih zapravo mogu izgubiti posao ili preseliti u drugu državu članicu kako bi mogli nastaviti obavljati djelatnost za koju su kvalificirani. Slijedom toga, u skladu s informacijama kojima raspolaže Rumunjska, više od 45 % prijevoznika s poslovnim nastanom u toj državi članici namjerava osnovati društva i društva kćeri ili premjestiti svoje poslovanje u zapadnoeuropske države članice kako bi ublažili negativne učinke mjera iz paketa za mobilnost. Ti negativni učinci javljaju se u sektoru koji je od ključne važnosti za nacionalno gospodarstvo, s obzirom na to da su usluge cestovnog prijevoza robe dio sektora u kojima Rumunjska ostvaruje najveći obujam izvoza i koji znatno pridonose postizanju ravnoteže nacionalne trgovinske bilance.

210

Kao treće, prema mišljenju Republike Bugarske, Rumunjske i Republike Poljske, obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 nije u skladu s načelom proporcionalnosti zbog njezinih negativnih posljedica za okoliš. Naime, ta obveza uključuje planiranje dodatnih putovanja za polazak i povratak tisuća vozača dnevno. Konkretno, vozači koji dolaze iz država članica na periferiji Unije objektivno moraju prijeći vrlo velike udaljenosti, mnogo veće od onih koje prelaze njihovi kolege iz srednje i zapadne Europe, u kojoj se obavlja većina prijevoza u Uniji. Usto, vozači se vjerojatno vraćaju sa smanjenim teretom ili čak i bez tereta, zbog čega tisuće vozila putuju prazna. To znatno povećanje broja putovanja podrazumijeva povećanje emisija ugljikova dioksida (CO2) i ima velik utjecaj na okoliš.

211

Kao četvrto, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska tvrde da postoje manje ograničavajuća rješenja za vozače i prijevoznike. Naime, sloboda vozačâ mogla se očuvati predviđanjem obveze da prijevoznici organiziraju povratak samo u slučajevima u kojima se vozači žele vratiti. Na taj način prijevoznici ne bi morali snositi prekomjerne dodatne troškove. Tim bi se alternativnim rješenjem zajamčila veća fleksibilnost i stoga prikladna zaštita prava vozačâ. Nadalje, Republika Poljska naglašava da je Odbor Parlamenta za zapošljavanje i socijalna pitanja u zakonodavnom postupku predložio mjeru u tom smislu.

212

Na drugom mjestu, Rumunjska i Republika Poljska osporavaju ispitivanje koje je proveo zakonodavac Unije u pogledu proporcionalnosti mjere predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 i konkretno ističu da nije provedena procjena učinka, protivno Međuinstitucijskom sporazumu, konkretno njegovim točkama 12. do 15. koje se odnose na konačnu verziju te odredbe. Zakonodavac Unije tako nije analizirao više okolnosti koje su relevantne za situaciju koju se namjerava urediti navedenom odredbom.

213

Kao prvo, Republika Poljska tvrdi da zakonodavac Unije nije analizirao pitanje hoće li ispunjavanje obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 pridonijeti povećanju prometa. Slijedom toga, u praksi i s obzirom na to da se ta obveza ispunjava cestovnim prijevozom, poštovanje navedene obveze dovodi do 8880000 povratnih putovanja godišnje. Usto, zakonodavac Unije nije uzeo u obzir znatne udaljenosti koje vozači zaposleni u državama članicama na periferiji Unije trebaju prijeći kako bi ispunili tu obvezu.

214

Kao drugo, Republika Poljska tvrdi da zakonodavac Unije nije proveo prikladnu analizu utjecaja obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 na sigurnost vozačâ. Taj zakonodavac nije uzeo u obzir mišljenje EGSO‑a o Prijedlogu uredbe o radnom vremenu, u kojem je taj odbor izrazio žaljenje zbog toga što predloženim izmjenama nije bila priložena temeljita procjena sigurnosti vozača, putnika ili cesta uzimajući u obzir umor vozačâ. Rumunjska tvrdi da se prilikom donošenja te odredbe nije uzeo u obzir utjecaj koji na vozače imaju duga, opetovana putovanja u kratkim razdobljima.

215

Kao treće, Republika Poljska tvrdi da se, za razliku od njegove prvotne verzije, konačnim tekstom članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 obvezuje prijevoznike, a da pritom u tom pogledu nije provedena nikakva procjena učinka, da bilježe način na koji ispunjavaju obvezu koja se predviđa tom odredbom i da čuvaju tu dokumentaciju kako bi je mogli predočiti u slučaju kontrole. Prema mišljenju te države članice, obvezi te prirode trebala je prethoditi iscrpna procjena njezinih učinaka, u kojoj se uzima u obzir činjenica da su prijevoznici većinom MSP‑ovi.

216

Parlament i Vijeće smatraju da ti argumenti nisu osnovani.

217

Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska u svojoj argumentaciji dovode u pitanje usklađenost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 s načelom proporcionalnosti. Budući da Rumunjska i Republika Poljska osporavaju, osim toga, da je zakonodavac Unije uopće ispitao proporcionalnost te odredbe, na prvom mjestu valja ispitati tu argumentaciju.

218

Iz ustaljene sudske prakse Suda proizlazi da zakonodavac Unije treba moći pred Sudom utvrditi da je prilikom donošenja akta o kojem je riječ stvarno izvršavao svoju diskrecijsku ovlast. U tu svrhu treba barem moći jasno i nedvosmisleno podnijeti i izložiti osnovne podatke na temelju kojih je donesen taj akt i o kojima ovisi izvršavanje njegove diskrecijske ovlasti (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 116. i navedenu sudsku praksu).

219

S obzirom na navedeno, zakonodavac Unije ima široku marginu prosudbe ne samo u pogledu prirode i opsega odredbi koje treba donijeti, nego i u pogledu relevantnosti tih osnovnih podataka (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 114. i navedenu sudsku praksu).

220

U tom pogledu, iz ustaljene sudske prakse proizlazi da način na koji se navedeni podaci uzimaju u obzir nije relevantan. Zakonodavac Unije može uzeti u obzir ne samo procjenu učinka, nego i svaki drugi izvor podataka (presuda od 13. ožujka 2019., Poljska/Parlament i Vijeće, C‑128/17, EU:C:2019:194, t. 31. i navedena sudska praksa).

221

Prema tome, Sud je pojasnio da obveza provedbe procjene učinka ne proizlazi u svim okolnostima iz teksta točaka 12. do 15. Međuinstitucijskog sporazuma (presuda od 3. prosinca 2019., Češka Republika/Parlament i Vijeće, C‑482/17, EU:C:2019:1035, t. 82.).

222

Naime, iako se u točki 14. Međuinstitucijskog sporazuma predviđa da Parlament i Vijeće prilikom ispitivanja Komisijinih zakonodavnih prijedloga moraju u potpunosti uzeti u obzir Komisijine procjene učinka, u točki 12. istog sporazuma navodi se da su takve procjene „instrument koji služi za pomoć trima institucijama u donošenju dobro razmotrenih odluka i nisu zamjena za političke odluke u demokratskom procesu donošenja odluka”. Slijedom toga, iako Parlament i Vijeće moraju uzeti u obzir Komisijine procjene učinka, oni ipak nisu vezani njihovim sadržajem, osobito kad je riječ o ocjenama koje se u njima nalaze (presuda od 21. ožujka 2024., Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, t. 101. i navedena sudska praksa).

223

Također, sama činjenica da je zakonodavac Unije donio drukčiju mjeru koja je, ovisno o slučaju, više ograničavajuća od mjere preporučene u procjeni učinka, ne dokazuje da je on očito prekoračio granice onoga što je nužno za ostvarenje cilja koji se nastoji postići (presuda od 21. ožujka 2024., Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, t. 102. i navedena sudska praksa).

224

Isto tako, iz sudske prakse Suda proizlazi da, kad zakonodavac Unije izmijeni bitne elemente prijedloga koji je podnijela Komisija, točkom 15. Međuinstitucijskog sporazuma tom se zakonodavcu ne nalaže čvrsta obveza provedbe ažuriranja Komisijine procjene učinka, uzimajući u obzir da se tom točkom predviđa samo mogućnost provedbe takvog ažuriranja kad Parlament i Vijeće „budu smatrali da je to primjereno i potrebno za zakonodavni proces” (vidjeti u tom smislu presudu od 13. ožujka 2019., Poljska/Parlament i Vijeće, C‑128/17, EU:C:2019:194, t. 43.).

225

Iz toga proizlazi da, iako izrada procjena učinka predstavlja fazu zakonodavnog postupka koju načelno treba provesti kada zakonodavna inicijativa može imati učinak na gospodarstvo, okoliš ili društvo, neprovedba takve procjene učinka ne može se kvalificirati kao povreda načela proporcionalnosti kada se zakonodavac Unije nalazi u posebnoj situaciji koja zahtijeva da se od te procjene odustane i kada raspolaže s dovoljno elemenata koji mu omogućuju da ocijeni proporcionalnost donesene mjere (vidjeti u tom smislu presudu od 3. prosinca 2019., Republika Češka/Parlament i Vijeće, C‑482/17, EU:C:2019:1035, t. 84. i 85.).

226

U tom pogledu, kako bi učinkovito izvršio svoju diskrecijsku ovlast, zakonodavac Unije tijekom zakonodavnog postupka može također biti dužan uzeti u obzir znanstvene podatke i druga utvrđenja koja su postala dostupna, uključujući znanstvene dokumente kojima su se države članice koristile na sastancima Vijeća i koje potonje sâmo ne posjeduje (vidjeti u tom smislu presudu od 3. prosinca 2019., Republika Češka/Parlament i Vijeće, C‑482/17, EU:C:2019:1035, t. 86. i navedena sudska praksa). Zakonodavac Unije također može uzeti u obzir informacije koje su javne i dostupne svakoj osobi ili poduzetniku koji su zainteresirani za pitanje o kojem je riječ (vidjeti u tom smislu presudu od 8. srpnja 2010., Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, t. 39.).

227

U ovom slučaju, nije sporno da je zakonodavac Unije, kad je donosio Uredbu 2020/1054, imao na raspolaganju procjenu učinka i da se ona odnosila, među ostalim, na obvezu predviđenu člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) te uredbe. Naime, u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava, priloženoj Prijedlogu uredbe o radnom vremenu, istaknuli su se negativni učinci na zdravlje vozačâ, u smislu stresa i iscrpljenosti prouzročenih dugim razdobljima koja vozači provode daleko od mjesta boravka (dio 1/2, str. 20.) te se zatim detaljno ispitao utjecaj mjere kojom se olakšava vozačima da provedu tjedno razdoblje odmora u svojem mjestu boravka (dio 1/2, str. 41., 55. i 63.)

228

U tom kontekstu, člankom 1. točkom 5. podtočkom (c) tog prijedloga predviđalo se da se u članak 8. Uredbe br. 561/2006 unese stavak 8.b u kojem se navodi da prijevoznik treba organizirati rad svojih vozača tako da vozači tijekom svakog razdoblja od tri uzastopna tjedna kod kuće mogu provesti najmanje jedno redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada u svakom razdoblju od tri uzastopna tjedna.

229

Kao što to Republika Poljska pravilno ističe u prilog svojoj argumentaciji, točno je da u pogledu konačne verzije obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, koju je donio zakonodavac Unije, nije provedena dodatna procjena učinka, iako se razlikuje od članka 1. točke 5. podtočke (c) Prijedloga uredbe o radnom vremenu.

230

Međutim, valja podsjetiti na to da, u skladu sa sudskom praksom koja se navodi u točkama 220. do 226. ove presude, ne samo da zakonodavac Unije nije dužan raspolagati procjenom učinka u svim okolnostima, nego usto nije obvezan takvom procjenom učinka, uzimajući u obzir da je taj zakonodavac i dalje slobodan donijeti mjere različite od onih u pogledu kojih je provedena procjena učinka. Prema tome, sama činjenica da je u ovom slučaju zakonodavac Unije u Uredbi 2020/1054 donio odredbu različitu od one koju je predložila Komisija na temelju procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava ne može biti dovoljna kako bi se dokazalo da taj zakonodavac nije proveo ispitivanje proporcionalnosti članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054.

231

Suprotno onomu što tvrdi Republika Poljska, ta se razmatranja uopće ne dovode u pitanje Međuinstitucijskim sporazumom, konkretno njegovom točkom 15. Naime, iako je točno da se u toj odredbi navodi da će „[P]arlament i Vijeće provest[i] procjene učinka u vezi sa svojim znatnim izmjenama prijedloga Komisije”, kao što se to ističe u točki 224. ove presude, navedena točka 15. ipak ne sadržava nikakvu čvrstu obvezu za te institucije, s obzirom na to da se njome predviđa samo mogućnost da provedu takvu procjenu učinka kada, prema njezinu izričitom tekstu, Parlament i Vijeće, „budu smatrali da je to primjereno i potrebno za zakonodavni proces”.

232

U svakom slučaju valja napomenuti, s jedne strane, da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 primjena pravila u pogledu povratka vozača svaka tri tjedna, koju je Komisija predvidjela u Prijedlogu uredbe o radnom vremenu, ograničava na situaciju u kojoj je vozač u skladu s pravilom o odstupanju koje se predviđa člankom 8. stavkom 6. trećim podstavkom Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (a) Uredbe 2020/1054, uzeo dva uzastopna skraćena tjedna razdoblja odmora. Na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) te uredbe, povratak vozača svaka četiri tjedna stoga je načelno pravilo.

233

S druge strane, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 predviđa se da prijevoznik također može organizirati rad vozača tako da se oni mogu vratiti u svoje mjesto boravka ili u operativno središte poslodavca. Kao što je to istaknulo Vijeće, potonja je opcija trebala biti takva da olakša poštovanje obveze predviđene tom odredbom, konkretno ako, kao što se to navodi u točki 185. ove presude, vozač boravi u trećoj zemlji ili u mjestu udaljenom od operativnog središta poslodavca.

234

Iz toga slijedi da je obveza provođenja dodatne procjene učinka u ovom slučaju tim manje potrebna jer je odredba koju je zakonodavac Unije konačno utvrdio u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 fleksibilnija za prijevoznike od one koju je predložila Komisija, tako da je manji njezin utjecaj na prijevoznike.

235

Na temelju nijednog od argumenata koje ističu Rumunjska i Republika Poljska ne može se utvrditi da je zakonodavac Unije bio dužan raspolagati takvom dodatnom procjenom učinka koja se odnosi na obvezu predviđenu u toj odredbi.

236

Na prvom mjestu, kad je riječ o argumentaciji Rumunjske i Republike Poljske, koja se temelji na tome da zakonodavac Unije nije proveo ispitivanje utjecaja obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 na intenzitet prometa zbog dodatnih putovanja koje ona podrazumijeva, iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2. str. 20. i 21.) proizlazi da se, već i prije stupanja na snagu te odredbe te čak i ako su postojale određene razlike ovisno o tome jesu li vozači zaposleni u državi članici koja je pristupila Uniji 1. svibnja 2004. ili prije tog datuma, većina vozača, neovisno o državi članici u kojoj njihov poslodavac ima poslovni nastan, vraćala barem svaka četiri tjedna u svoje mjesto boravka. Konkretno, u toj se procjeni učinka u tom pogledu ističe da, iako sve više vozača uglavnom zaposlenih u državi članici koja je pristupila Uniji 1. svibnja 2004. ili nakon tog datuma provode dulja razdoblja daleko od kuće, čak i ti vozači obično provode samo dva do četiri uzastopna tjedna na cesti prije nego što se vraćaju u svoje mjesto boravka, dok vozači zaposleni u državi članici koja je pristupila Uniji prije toga datuma obično ne ostaju udaljeni od mjesta boravka više od jednog do dva tjedna. Iz toga proizlazi da zakonodavac Unije stoga nije raspolagao elementima koji su dostatni kako bi se ocijenio utjecaj tog članka 1. točke 6. podtočke (d) na intenzitet prometa.

237

Na drugom mjestu, kad je riječ o argumentaciji Republike Poljske prema kojoj zakonodavac Unije nije proveo prikladnu analizu utjecaja obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 na sigurnost vozača, treba je odbiti zbog istog razloga kao što je onaj naveden u prethodnoj točki.

238

Na trećem mjestu, kad je riječ o argumentaciji te države članice koja se temelji na neprovođenju procjene učinka koja se odnosi na mjeru predviđenu člankom 8. stavkom 8.a trećim podstavkom Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, prema kojoj prijevoznici trebaju bilježiti na koji su način ispunili obvezu predviđenu tom odredbom, dovoljno je utvrditi da je ta mjera, kojom se nastoji odgovoriti na glavne probleme utvrđene u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava, odnosno na poteškoću u pogledu poštovanja zakonodavstva Unije, osobito u području socijalnih pitanja (dio 1/2, str. 14. do 17.), neodvojivo povezana s tom obvezom u pogledu koje je provedena procjena učinka i čije se poštovanje njome nastoji osigurati. Osim toga, kao što to proizlazi iz uvodne izjave 14. potonje uredbe i kao što se to ističe u točki 189. ove presude, obveza u pogledu dokaza propisana navedenom mjerom može se ispuniti bilo kojim dokumentom s obzirom na to da zakonodavac Unije nije naložio nijedan poseban postupak u tom pogledu.

239

Prema tome, valja odbiti argumente Rumunjske i Republike Poljske koji se temelje na tome da zakonodavac Unije nije proveo ispitivanje učinaka koji proizlaze iz obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054.

240

Iz ustaljene sudske prakse Suda proizlazi da načelo proporcionalnosti, koje je dio općih načela prva Unije, zahtijeva da akti koje je donio zakonodavac Unije prikladni za ostvarenje legitimnih ciljeva koje slijedi zakonodavstvo o kojem je riječ i da ne prelaze granice onoga što je nužno za postizanje tih ciljeva, pri čemu, u slučaju kada postoji izbor između više prikladnih mjera, valja upotrijebiti najmanje ograničavajuću, a uzrokovane nepovoljnosti ne smiju biti neproporcionalne u odnosu na ciljeve koje se želi postići (presuda od 16. veljače 2022., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑156/21, EU:C:2022:97, t. 340. i navedena sudska praksa).

241

To je načelo također navedeno u članku 5. stavku 4. UEU‑a i članku 1. Protokola o načelima supsidijarnosti i proporcionalnosti.

242

Kad je riječ o sudskom nadzoru poštovanja zahtjeva koji proizlaze iz načela proporcionalnosti, Sud je zakonodavcu Unije u okviru izvršavanja dodijeljenih mu nadležnosti priznao široku marginu prosudbe u područjima u kojima njegovo djelovanje podrazumijeva izbore političke i gospodarske ili socijalne prirode i u kojima on mora izvršiti složene ocjene i procjene. Prema tome, ne traži se odgovor na pitanje je li mjera usvojena u takvom području bila jedina ili najbolja moguća, s obzirom na to da na njezinu zakonitost može utjecati samo očita neprikladnost u odnosu na cilj koji zakonodavac Unije želi postići (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 112. i navedena sudska praksa).

243

Međutim, zakonodavac Unije, čak i ako ima široku marginu prosudbe, dužan je svoj izbor utemeljiti na objektivnim kriterijima i ispitati opravdavaju li ciljevi koji se donesenom mjerom nastoje ostvariti negativne gospodarske posljedice, nekad i znatne, za određene gospodarske subjekte. Naime, na temelju članka 5. Protokola o načelima supsidijarnosti i proporcionalnosti, u nacrtima zakonodavnih akata uzima se u obzir potreba da se svako opterećenje koje nastaje za gospodarske subjekte svede na najmanju moguću mjeru i da bude prikladno cilju koji se treba ostvariti (presuda od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 115. i navedena sudska praksa).

244

Kad se u pogledu akta o kojem je riječ podnese pravni lijek, zakonodavac Unije dužan je pred Sudom utvrditi da je za potrebe donošenja tog akta stvarno izvršavao svoju diskrecijsku ovlast te da je pritom uzeo u obzir sve relevantne elemente i okolnosti situacije koja se nastojala urediti tim aktom. Iz toga proizlazi, kao što to već proizlazi iz točke 218. ove presude, da taj zakonodavac mora barem jasno i nedvosmisleno podnijeti i izložiti osnovne podatke koji su se morali uzeti u obzir kao temelj osporavanih mjera iz tog akta i o kojima ovisi izvršavanje njegove diskrecijske ovlasti.

245

U tom pogledu, tužitelj je dužan istaknuti razloge zbog kojih su nedostaci koji proizlaze iz normativnog izbora zakonodavca Unije neproporcionalni u odnosu na njegove prednosti (vidjeti u tom smislu presudu od 21. lipnja 2018., Poljska/Parlament i Vijeće, C‑5/16, EU:C:2018:483, t. 177. i navedenu sudsku praksu).

246

Valja naglasiti i da, ako akt Unije o kojem je riječ ima utjecaj u svim državama članicama i ako se njime zahtijeva jamstvo ravnoteže između različitih interesa o kojima je riječ, s obzirom na ciljeve koji se navedenim aktom nastoje postići, nastojanje ostvarenja takve ravnoteže uz uzimanje u obzir situacije svih država članica Unije, ne može se, samo po sebi, smatrati protivnim načelu proporcionalnosti (presude od 21. lipnja 2018., Poljska/Parlament i Vijeće, C‑5/16, EU:C:2018:483, t. 167. i od 13. ožujka 2019., Poljska/Parlament i Vijeće, C‑128/17, EU:C:2019:194, t. 106.).

247

Načela koja proizlaze iz sudske prakse navedene u točkama 240. do 246. ove presude u potpunosti se primjenjuju na mjere donesene u području zajedničke prometne politike, kao što su one predviđene Uredbom 2020/1054, koja je donesena na temelju članka 91. stavka 1. UFEU‑a te podrazumijeva odabire političke prirode i složene ocjene njihovih gospodarskih i socijalnih učinaka (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 112. i 113.). Stoga, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, time što Parlament i Vijeće na temelju UFEU‑a imaju zadaću utvrđivanja zajedničke prometne politike, UFEU‑om im se daje široka margina prosudbe u pogledu donošenja prikladnih zajedničkih pravila (vidjeti u tom smislu presudu od 9. rujna 2004., Španjolska i Finska/Parlament i Vijeće, C‑184/02 i C‑223/02, EU:C:2004:497, t. 29. i 56. i navedena sudska praksa).

248

S obzirom na ta razmatranja valja ispitati je li zakonodavac Unije povrijedio načelo proporcionalnosti prilikom donošenja članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054.

249

Cilj koji se nastoji postići tom odredbom, s obzirom na koji treba ocijeniti njezinu proporcionalnost, odnosi se na, kao što to osobito proizlazi iz uvodnih izjava 1., 2., 6., 8., 14. i 36. te uredbe, poboljšanje uvjeta rada i cestovne sigurnosti vozača unutar Unije, pri čemu se osigurava da vozači mogu redovito odlaziti u svoje mjesto boravka kako bi ondje proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, kako razdoblje koje vozači koji obavljaju međunarodni prijevoz provedu daleko od tog mjesta boravka ne bude prekomjerno dugo. Cilj navedene odredbe stoga je ispraviti nepostojanje jasnih pravila koja se odnose na tjedno razdoblje odmora i povrata vozača u njihovo mjesto boravka.

250

Taj je cilj dio općenitijeg cilja koji se nastoji postići Uredbom 2020/1054, koji uključuje, kao što se to navodi u njezinoj uvodnoj izjavi 1., osiguranje poštenih uvjeta poslovanja među prijevoznicima za stvaranje sigurnog, učinkovitog i društveno odgovornog sektora cestovnog prometa s ciljem osiguravanja nediskriminacije i privlačenja kvalificiranih radnika. U tom smislu, tom se uredbom nastoje utvrditi socijalna pravila Unije u području cestovnog prometa koja su jasna, proporcionalna, svrsishodna, jednostavna za primjenu i provedbu te se učinkovito i dosljedno provode na području čitave Unije.

251

Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska, koje ne osporavaju legitimnost tih različitih ciljeva, tvrde da se samim člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 povređuju zahtjevi koji proizlaze iz načela proporcionalnosti.

252

Kako bi se odredilo poštuje li se tom odredbom to načelo, valja ispitati je li obveza koja se njome predviđa prikladna za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići navedenom odredbom, koji se odnosi na poboljšanje uvjeta rada i cestovne sigurnosti vozača, pri čemu se osigurava da razdoblje koje vozači koji obavljaju međunarodni prijevoz provedu daleko od svojeg mjesta boravka ne bude prekomjerno dugo, prekoračuje li se njome očito ono što je nužno za ostvarivanje tog cilja i je li proporcionalna s obzirom na navedeni cilj.

Prikladnost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići

253

Na prvom mjestu, kad je riječ o prikladnosti obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići, dovoljno je utvrditi da mjera kojom se prijevoznika obvezuje da omogući vozačima da se vrate, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka kako bi ondje započeli odnosno proveli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada može osigurati da ti vozači ne ostanu tijekom dugog razdoblja udaljeni od svojeg mjesta boravka jer im se njome nudi mogućnost da se, ako žele, vrate u to mjesto boravka u redovnim razdobljima koja nisu dulja od četiri tjedna nakon što su, ovisno o slučaju i konkretnim pravilima provedbe te obveze, stigli do operativnog središta poslodavca, u skladu s mogućnostima koje se nude prijevoznicima u tom smislu i koje se navode u točkama 186. do 188. i 233. ove presude.

254

Točno je da iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 20. i 21.) proizlazi da su se, čak i prije donošenja članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, brojni vozači, neovisno o tome u kojoj državi članici njihov poslodavac ima poslovni nastan, već vraćali svaka dva do četiri tjedna u svoje mjesto boravka, tako da obveza koja se predviđa tom odredbom treba imati samo ograničen utjecaj na prijevoznike.

255

Međutim, suprotno onomu što tvrdi Republika Poljska, na temelju toga ipak se ne može zaključiti da je ta obveza neprikladna za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići.

256

Naime, čak i ako se već velik broj vozača zaposlenih u Uniji vraćao barem svaka četiri tjedna u svoje mjesto boravka prije donošenja Uredbe 2020/1054, to nije bio slučaj za sve te vozače. Usto, u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 20.) istaknulo se, kao i u studiji koju je Komisija provela u pogledu socijalnih propisa koji su se primjenjivali na sektor prometa prije donošenja te uredbe („Ex‑post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report” („Ex post evaluacija socijalnog zakonodavstva u sektoru prometa i njegova primjena, Završno izvješće”), lipanj 2016. (u daljnjem tekstu: ex post evaluacija socijalnog zakonodavstva), str. 24.), koja se navodi u uvodnoj izjavi 4. navedene uredbe, da su se razdoblja koja vozači zaposleni u Uniji provode daleko od svojeg mjesta boravka znatno produljila tijekom posljednjih deset godina. Prema tome, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) te uredbe upravo se jamči vozačima o kojima je riječ veća socijalna zaštita, pri čemu se obveznom i dosljednom primjenom pravila u Uniji osigurava poštenije tržišno natjecanje među prijevoznicima i poboljšanje cestovne sigurnosti u cijeloj Uniji.

257

U tim okolnostima, zakonodavac Unije mogao je valjano smatrati da je ta odredba prikladna za ostvarivanje cilja koji se njome nastoji postići.

Nužnost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054

258

Na drugom mjestu, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska osporavaju nužnost obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 uz obrazloženje da postoje alternativne manje ograničavajuće mjere.

259

U tom pogledu, točno je da je u okviru zakonodavnog postupka bila predviđena mogućnost ograničavanja te obveze na slučajeve u kojima se vozači odaberu vratiti, kao što to proizlazi iz mišljenja Odbora Parlamenta za zapošljavanje i socijalna pitanja, koje navodi Republika Poljska.

260

Međutim, zakonodavac Unije nije prihvatio tu alternativnu mogućnost. Naime, budući da je vozač, kao što se to već ističe u točki 174. ove presude, slabija strana u ugovornom odnosu između njega i poslodavca, takva bi mogućnost mogla dovesti do toga da odabir vozača ne bude potpuno slobodan jer bi se na njega mogli izvršavati pritisci kako bi odabrao mogućnost koja je povoljna za interese poslodavca. Međutim, u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 49.) upravo se u pogledu uzimanja tjednog razdoblja odmora ističe da je teško dokazati postojanje slobodnog odabira vozačâ.

261

U tim okolnostima, zakonodavac Unije mogao je legitimno smatrati da se alternativnom mjerom koju su predvidjele Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska ne bi postigao isti rezultat kao člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054.

Proporcionalnost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054

262

Na trećem mjestu, kad je riječ o proporcionalnosti obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, valja utvrditi, kao što to tvrde Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska, nalaže li se tom odredbom, uzimajući u obzir cilj koji se njome nastoji postići, prekomjeran teret s obzirom na negativne posljedice koje će ona redom imati na prijevoznike, vozače i okoliš.

263

Kad je riječ o cilju u općem interesu iz članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, valja podsjetiti na to da, kao što to proizlazi iz članka 3. stavka 3. UEU‑a, Unija ne uspostavlja samo unutarnje tržište nego također radi na održivom razvoju Europe koji se temelji, među ostalim, na visoko konkurentnom socijalnom tržišnom gospodarstvu s ciljem pune zaposlenosti i društvenog napretka te osobito promiče socijalnu zaštitu. Unija stoga nema samo gospodarski, nego i socijalni cilj (vidjeti u tom smislu presudu od 21. prosinca 2016, AGET Iraklis, C‑201/15, EU:C:2016:972, t. 76. i 77. i navedenu sudsku praksu). U skladu s preambulom UFEU‑a, neprestano poboljšavanje uvjeta života i rada predstavlja „osnovni cilj” Unije.

264

U tom pogledu, člankom 90. UFEU‑a određuje se da se ciljevi Ugovora ostvaruju u okviru zajedničke prometne politike. Usto, u članku 9. UFEU‑a navodi se, konkretno za ciljeve u području socijalne politike, da Unija uzima u obzir zahtjeve povezane s tim ciljevima pri utvrđivanju i provedbi svojih politika i aktivnosti. Prema tome, zakonodavac Unije treba u potpunosti uzeti u obzir navedene ciljeve, među kojima su, u skladu s člankom 151. prvim podstavkom UFEU‑a, među ostalim, promicanje visoke stope zaposlenosti, poboljšanje uvjeta života i rada, jamčenje odgovarajuće socijalne zaštite i visoku razinu zaštite zdravlja ljudi.

265

Važnost tih ciljeva može opravdati negativne ekonomske posljedice, čak i ako su one znatne, za određene gospodarske subjekte (vidjeti po analogiji presude od 23. listopada 2012., Nelson i dr., C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, t. 81. i od 2. rujna 2021., Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, t. 98.).

266

U tom kontekstu valja naglasiti i da, prema sudskoj praksi Suda, ako je zakonodavnim aktom već uskladio zakonodavstva država članica u određenom području u nadležnosti Unije, zakonodavac Unije ne može biti lišen mogućnosti prilagodbe tog akta bilo kakvoj izmjeni okolnosti ili razvoju saznanja, s obzirom na njegovu zadaću osiguranja zaštite općih interesa priznatih UFEU‑om i uzimanja u obzir međusektorskih ciljeva Unije iz članka 9. tog Ugovora, među kojima su zahtjevi povezani s promicanjem visoke razine zapošljavanja i osiguranje dostatne socijalne zaštite. Naime, zakonodavac Unije u takvoj situaciji svoju zadaću osiguranja zaštite tih općih interesa i tih međusektorskih ciljeva može pravilno obavljati samo ako ima mogućnost prilagoditi relevantno zakonodavstvo Unije takvim promjenama ili razvojima (presuda od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 41. i 42. i navedena sudska praksa).

267

Konkretno, Sud je u tom pogledu istaknuo da, s obzirom na znatne izmjene koje su utjecale na unutarnje tržište, zakonodavac Unije ima pravo prilagoditi zakonodavni akt kako bi ponovno odvagnuo postojeće interese u svrhu povećanja socijalne zaštite radnika o kojima je riječ i učinio pravednijim tržišno natjecanje na tržištu izmjenom uvjeta u kojima se odvija slobodno pružanje usluga (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 62. i 64.).

268

Doista, Komisija je u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava, koja je priložena Prijedlogu uredbe o radnom vremenu, utvrdila ne samo da duga razdoblja koja vozači provode daleko od mjesta boravka mogu proizvesti negativne učinke na zdravlje vozača u smislu stresa i umora, nego i da su se razdoblja koja vozači zaposleni u Uniji provode daleko od mjesta boravka znatno povećala tijekom posljednjih deset godina zbog internacionalizacije tržišta prijevoza, pri čemu naglašava da je manjak vozača djelomično prouzročilo pogoršanje uvjeta rada koje narušava reputaciju i privlačnost zanimanja vozača (dio 1/2, str. 9. i 20.).

269

S obzirom na ta razmatranja valja ispitati, kao prvo, argumente koji se odnose na negativne posljedice za prijevoznike koje je prouzročila obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 te koje ističu Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska.

270

U tom pogledu valja najprije istaknuti da je zakonodavac Unije osigurao da se tim prijevoznicima zajamči određena razina fleksibilnosti kako bi se ublažile takve posljedice.

271

Naime, prije svega, članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 ne odnosi se na sva tjedna razdoblja odmora, nego samo na ona koja vozači uzimaju tijekom svakog razdoblja od četiri tjedna, koje se smanjuje na tri tjedna samo ako su prije toga uzeli dva uzastopna skraćena tjedna razdoblja odmora.

272

Nadalje, budući da zakonodavac Unije nije naveo točna pravila za ispunjavanje obveze predviđene tom odredbom, ostavio je prijevoznicima široki manevarski prostor time što im je omogućio da odaberu način koji smatraju najprikladniji za njezino ispunjavanje.

273

Osim toga, kao što se to već navodi u točkama 186. i 233. ove presude, navedenom se odredbom poslodavcu nudi mogućnost da organizira povratak vozača, ako oni to žele, u njihovo mjesto boravka ili u operativno središte tog poslodavca, iako je Komisija, u skladu s radikalnijim pristupom, u članku 1. točki 5. podtočki (c) svojeg Prijedloga uredbe o radnom vremenu, predvidjela da se poslodavcima naloži da organiziraju taj povratak samo u mjesto boravka svojih vozača.

274

Naposljetku, člankom 12. Uredbe br. 561/2006, kako je izmijenjen člankom 1. točkom 11. Uredbe 2020/1054, nude se dodatni elementi fleksibilnosti u pogledu povratka vozačâ. Naime, taj članak 1. točka 11., kao odredba o odstupanju, omogućuje vozaču da, kako bi stigao do operativnog središta poslodavca ili svojeg mjesta boravka kako bi ondje započeo odnosno proveo redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, prekorači dnevno i tjedno vrijeme vožnje za najviše jedan sat, pa čak i za najviše dva sata, pod uvjetom da je uzeo neprekinutu stanku od 30 minuta neposredno prije dodatne vožnje, dok god se to prekoračenje nadoknađuje istovjetnim razdobljem odmora koje se uzima u komadu s bilo kojim razdobljem odmora prije isteka trećeg tjedna nakon tjedna na koji se to odnosi. Iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 51.) proizlazi da se tom izmjenom vozačima, osobito onima koji idu na duga međunarodna putovanja, omogućuje da stignu u svoje mjesto boravka ili operativno središte poslodavca kako bi uzeli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada u tom mjestu boravka ili u drugom privatnom mjestu koje odaberu.

275

Konkretnije, kad je riječ o argumentima koji se odnose na trošak koji nastaje prijevoznicima na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, valja naglasiti da to što je zakonodavac Unije pojačao socijalnu zaštitu određenih kategorija radnika, u ovom slučaju pomoću obveze predviđene tom odredbom, kojom se nastoje poboljšati uvjeti njihovi rada time da se zajamči da vrijeme koje provedu daleko od svojeg mjesta boravka neće biti prekomjerno dugo, može dovesti do dodatnih troškova za poslodavce koji su dužni osigurati poštovanje te obveze. Činjenica da zbog obveze koju je uveo zakonodavac Unije prijevoznicima koji imaju tu obvezu mogu nastati određeni troškovi sama po sebi ipak ne predstavlja povredu načela proporcionalnosti, osim ako su ti troškovi očito neproporcionalni cilju koji se nastoji postići.

276

U tom pogledu, kad je prije svega riječ o argumentaciji Republike Bugarske, Rumunjske i Republike Poljske, prema kojoj na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, zbog potrebe da se organizira povratak vozača, od kojih se znatan broj vraća praznim vozilima, nastaju znatni dodatni troškovi prijevoznicima koji su često MSP‑ovi, dovoljno je istaknuti da te države članice samo općenito i apstraktno navode takav utjecaj na troškove prijevoznika a da pritom ne ističu nikakav konkretan element koji može dokazati zbog čega je taj utjecaj prekomjeran u odnosu na cilj koji se nastoji postići. Sama Republika Poljska uostalom naglašava da je troškove koji nastaju zbog povratka u operativno središte poslodavca ili u mjesto boravka vozača „teško procijeniti” i da je „teško izračunati troškove”.

277

Doista, kao što to proizlazi iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 20. i 21.), već prije donošenja članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, brojni vozači, neovisno o tome u kojoj državi članici njihov poslodavac ima poslovni nastan, vraćali su se najmanje svaka četiri tjedna u svoje mjesto boravka.

278

Nadalje, kad je riječ o argumentaciji u okviru koje Rumunjska i Republika Poljska tvrde da se tom odredbom nameću posebno velika opterećenja za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama koje se kvalificiraju kao „države članice na periferiji Unije”, u odnosu na drugu skupinu država članica koje se kvalificiraju, ovisno o slučaju, kao „države članice u središnjem dijelu Unije” ili „države članice u zapadnom dijelu Unije”, valja napomenuti da troškovi povezani s obvezom predviđenom u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054, neovisno o državi članici u kojoj prijevoznici imaju poslovni nastan, mogu biti veći za prijevoznike koji su odabrali model poslovanja koji uključuje pružanje većine, ako ne i svih svojih usluga korisnicima s poslovnim nastanom u državama članicama koje su udaljene od prve države članice te čiji vozači zbog toga obavljaju prijevoz daleko od svojeg mjesta boravka.

279

Međutim, kao što je to pravilno naglasilo Vijeće, upravo vozači koje zapošljavaju prijevoznici koji su odabrali takav model poslovanja imaju najveću potrebu za zaštitom koja proizlazi iz pravila o usklađivanju iz članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, čime se potvrđuje proporcionalnost te odredbe za ostvarivanje cilja poboljšanja uvjeta rada koji se njome nastoji postići.

280

Osim toga, pod uvjetom da prijevoznici s poslovnim nastanom u određenim državama članicama uglavnom prihvate model poslovanja o kojem je riječ, iz sudske prakse Suda, navedene u točki 246. ove presude proizlazi da, ako akt Unije o kojem je riječ ima utjecaj u svim državama članicama i ako se njime zahtijeva jamstvo ravnoteže između različitih interesa o kojima je riječ, s obzirom na ciljeve koji se tim aktom nastoje postići, pokušaj uspostavljanja takve ravnoteže u okviru kojeg se uzima u obzir situacija svih država članica, ne može se, sam po sebi, smatrati protivnim načelu proporcionalnosti.

281

Usto, iz ustaljene sudske prakse navedene u točkama 266. i 267. ove presude proizlazi da, s obzirom na znatne izmjene koje su utjecale na unutarnje tržište, zakonodavac Unije ima pravo prilagoditi zakonodavni akt kako bi ponovno odvagnuo postojeće interese u svrhu povećanja socijalne zaštite vozača izmjenom uvjeta u kojima se odvija slobodno pružanje usluga i zajamčio pravedno tržišno natjecanje.

282

U ovom je slučaju razvidno da je, izmjenom propisa Unije o radnom vremenu vozača, zakonodavac Unije nastojao provesti, kao što to proizlazi iz uvodne izjave 1. Uredbe 2020/1054, ponovno odvagivanje kojim se uzima u obzir, s jedne strane, interes vozača da imaju najbolje uvjete rada kao i da se poveća cestovna sigurnost te, s druge strane, interes poslodavaca da obavljaju svoje djelatnosti prijevoza u poštenim uvjetima poslovanja.

283

Na temelju odvagivanja različitih postojećih interesa zakonodavac Unije mogao je, u okviru široke margine prosudbe kojom raspolaže u području zajedničke prometne politike, smatrati da je zbog toga što je u posljednjih deset godina došlo do znatnog produljenja razdoblja koja vozači zaposleni u Uniji provode daleko od svojeg mjesta boravka postalo potrebno uvesti posebnu mjeru kojom se nastoje poboljšati uvjeti rada vozača o kojima je riječ i da su negativni učinci koje duga razdoblja provedena daleko od mjesta boravka imaju na njihovo zdravlje bili ozbiljniji nego negativne posljedice, konkretno u obliku troškova, za određen broj prijevoznika koji više ili manje stalno pružaju usluge u državama članicama različitima od onih u kojima imaju poslovni nastan. Takvo ponovno odvagivanje u skladu je sa socijalnim ciljevima Unije navedenima, među ostalim, u članku 9. UFEU‑a.

284

Prema tome, iako se ne može isključiti da članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 proizvodi različite učinke na prijevoznike ovisno o državi članici u kojoj imaju poslovni nastan, ipak je potrebno odvagnuti eventualne negativne učinke koji na temelju te odredbe mogu nastati u obliku troškova za određene poslodavce i pozitivne učinke koji proizlaze iz te odredbe u području socijalne zaštite za sve vozače zaposlene u Uniji. Činjenica da učinci koje proizvodi ta odredba nisu jednaki u svim državama članicama stoga ne dokazuje da je zakonodavac Unije donio mjeru koja je očito neproporcionalna.

285

Osim toga, kad je riječ o argumentaciji Republike Poljske koja se odnosi na troškove koji nastaju na temelju obveze bilježenja navedene u članku 8. stavku 8.a trećem podstavku Uredbe br. 561/2006, koji je unesen člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, valja naglasiti da se tom obvezom bilježenja nastoji riješiti jedan od glavnih problema utvrđenih u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava, odnosno okolnost da je teško osigurati poštovanje zakonodavstva Unije (dio 1/2, str. 14. do 17.). Usto, poštovanje obveze predviđene u potonjoj odredbi može se, kao što se to već navodi osobito u točki 189. ove presude, dokazati bilo kojim dokumentom, pa stoga, među ostalim, tahografskim zapisima i rasporedima zaduženja vozačâ, što može ograničiti troškove bilježenja koji se tako zahtijevaju. Naime, u skladu s člankom 16. stavkom 2. Uredbe br. 561/2006 i člankom 33. stavkom 2. Uredbe br. 165/2014, u verzijama koje su se primjenjivale prije stupanja na snagu Uredbe 2020/1054, prijevoznici su već bili dužni čuvati te dvije vrste dokumenata barem jednu godinu.

286

Naposljetku, kad je riječ o argumentaciji koja se temelji na pandemiji bolesti COVID-19, dovoljno je istaknuti da zakonodavac Unije nije bio dužan ukloniti učinke te pandemije u okviru Uredbe 2020/1054, kojom se nastoji poboljšati uvjete rada vozača, i to tim više jer su takav cilj imali drugi posebni zakonodavni akti Unije, kao što je u području prijevoza Uredba (EU) 2020/698 Europskog parlamenta i Vijeća od 25. svibnja 2020. o utvrđivanju posebnih i privremenih mjera zbog izbijanja bolesti COVID-19 u pogledu obnove ili produljenja određenih potvrda, dozvola i ovlaštenja te odgodi određenih redovnih provjera i redovnih osposobljavanja u određenim područjima zakonodavstva o prometu (SL 2020., L 165, str. 10.). Učinci pandemije bolesti COVID-19 stoga nisu relevantni za ocjenu usklađenosti članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 sa zahtjevima koji proizlaze iz načela proporcionalnosti.

287

U svakom slučaju, člankom 14. stavkom 2. Uredbe br. 561/2006, kako je izmijenjen člankom 1. točkom 13. Uredbe 2020/1054, omogućuje se da u hitnim slučajevima države članice u iznimnim okolnostima odobre privremeno izuzeće od primjene odredbi Uredbe br. 561/2006 koje se, među ostalim, odnose na vrijeme vožnje i razdoblje odmora, za razdoblje od najviše 30 dana, koje mora biti obrazloženo i o njemu se odmah mora obavijestiti Komisiju.

288

Kao drugo, kad je riječ o argumentima koji se odnose na negativne posljedice koje za vozače proizlaze iz obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, koje ističu Republika Litva, Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska, najprije valja odbiti kao neosnovanu argumentaciju u okviru koje te države članice tvrde da se tom odredbom ograničava pravo vozača da odaberu mjesto u kojem žele provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Naime, ta se argumentacija temelji na pogrešnoj pretpostavki, kao što to proizlazi iz točaka 168. do 180. ove presude, prema kojoj se navedenom odredbom vozačima oduzima mogućnost da slobodno odaberu neko drugo mjesto za uzimanje tog razdoblja odmora. Tu argumentaciju stoga treba odbiti samo zbog tog razloga, kao što se to navodi u točki 200. ove presude.

289

Kad je riječ o argumentaciji koju u tom kontekstu ističe Republika Poljska, koja se temelji na proizvoljnosti mjesta u kojem su vozači, prema mišljenju te države članice, na temelju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 dužni započeti ili provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna, tu argumentaciju treba odbiti. Naime, uz ono što je navedeno u prethodnoj točki, ne može se ozbiljno osporavati da je, kao što je nezavisni odvjetnik istaknuo u točkama 211. i 212. svojeg mišljenja, taj vozač stvarno povezan s operativnim središtem poslodavca ili mjestom boravka vozača, koja objektivno predstavljaju mjesta u kojima vozač može, ovisno o slučaju, započeti ili provesti tjedno razdoblje odmora.

290

U tom pogledu, valja podsjetiti na to da je, s jedne strane, Sud već odlučio da operativno središte gdje je obično baza vozača treba odgovarati mjestu iz kojeg on redovito pruža svoju uslugu kako bi preuzeo i vozio vozilo opremljeno uređajem za kontrolu i u koje se vraća nakon pružanja te usluge u okviru uobičajenog obavljanja svojih zadaća (vidjeti u tom smislu presudu od 29. travnja 2010., Smit Reizen, C‑124/09, EU:C:2010:238, t. 27. i 31.).

291

S druge strane, kao što se to već navodi u točki 184. ove presude, iz ustaljene sudske prakse proizlazi da država u kojoj osoba o kojoj je riječ uobičajeno boravi odgovara državi u kojoj se nalazi i središte njezinih interesa.

292

Nadalje, kad je riječ o argumentaciji Republike Litve, Republike Bugarske, Rumunjske i Republike Poljske prema kojoj članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 dovodi do većeg umora vozača zbog povrataka s velikih udaljenosti, tu se argumentaciju ne može prihvatiti. Naime, u skladu s člankom 9. stavcima 2. i 3. Uredbe br. 561/2006, čiji sadržaj u biti nije izmijenjen člankom 1. točkom 8. podtočkom (b) Uredbe 2020/1054, vrijeme koje vozač provede vraćajući se do operativnog središta svojeg poslodavca ili do svojeg mjesta boravka predstavlja radno vrijeme. Međutim, kao što to pravilno napominje Vijeće, te države članice ne objašnjavaju zbog kojeg bi razloga vrijeme provedeno u takvom povratku bilo zamornije nego vrijeme rada povezano s bilo kojim drugim putovanjem u okviru prijevoza za koji ga je angažirao poslodavac. U stvarnosti, iz ex post evaluacije socijalnog zakonodavstva (str. 24.) i procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 20.) proizlazi da su upravo duga razdoblja koja vozači provedu daleko od svojeg mjesta boravka uzrok umora i stresa, što uostalom ne osporava nijedna od te četiri države članice.

293

Naposljetku, kad je riječ o argumentaciji Rumunjske prema kojoj članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 šteti interesima vozača zbog opasnosti od gubitka posla do koje može doći zbog stečaja ili premještanja prijevoznika, ona je špekulativna jer ne postoji nijedan konkretan element koji može potvrditi njezinu osnovanost.

294

Kao treće, kad je riječ o argumentima koji se odnose na negativne posljedice za okoliš koje proizlaze iz obveze predviđene tim člankom 1. točkom 6. podtočkom (d), Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska konkretno tvrde da ta obveza podrazumijeva planiranje mnoštva dodatnih putovanja na velike udaljenosti. Međutim, kao što se to osobito navodi u točki 236. ove presude, u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava ističe se da se većina vozača, uključujući one zaposlene u državama članicama koje su pristupile Uniji 1. svibnja 2004. ili nakon tog datuma, prije stupanja na snagu te odredbe već vraćala u svoje mjesto boravka u redovnim razdobljima kraćima od četiri tjedna.

295

Usto, suprotno onomu što tvrde Republika Bugarska, Rumunjska i Republika Poljska, uopće nije neizbježno da vozači za ostvarivanje prava koje im se dodjeljuje člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 upotrebljavaju prazna vozila. Naime, s jedne strane, u okviru fleksibilnosti koja se tom odredbom ostavlja prijevoznicima za poštovanje obveze koja se njome predviđa, oni mogu upotrijebiti druga prijevozna sredstva, kao što je javni prijevoz, čija upotreba ne dovodi nužno do dodatnih emisija povezanih s poštovanjem te obveze kao takve. S druge strane, moguće je da se povratak u jedno od dvaju mjesta iz navedene odredbe može povezati s povratkom praznih vozila prijevoznika u njegovo operativno središte u okviru uobičajenih djelatnosti prijevoza.

296

U tim okolnostima, navodni utjecaj članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 na okoliš, konkretno u obliku eventualnog povećanja emisija onečišćujućih tvari, nije izravno povezan s tom odredbom, nego ovisi o organizacijskom odabiru prijevoznikâ za provedbu obveze koja se predviđa navedenom odredbom.

297

Prema tome, članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 ne dovodi do očito neproporcionalnih poteškoća u odnosu na cilj koji se nastoji postići tom odredbom.

298

S obzirom na prethodno navedeno, ne može se smatrati da je zakonodavac Unije prilikom donošenja navedene odredbe prekoračio granice svoje diskrecijske ovlasti.

299

Stoga argumente Republike Litve, Republike Bugarske, Rumunjske i Republike Poljske kojima se dovodi u pitanje proporcionalnost članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 treba odbiti.

300

Slijedom toga, valja odbiti kao neosnovane prvi, drugi i treći dio četvrtog tužbenog razloga koji ističe Republika Litva, drugi tužbeni razlog koji ističe Republika Bugarska, drugi dio prvog tužbenog razloga koji ističe Rumunjska i prvi tužbeni razlog koji ističe Republika Poljska.

301

Republika Litva u drugom dijelu svojeg drugog tužbenog razloga, Republika Bugarska u prvom dijelu svojeg petog tužbenog razloga i Rumunjska u drugom dijelu svojeg trećeg tužbenog razloga tvrde da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne poštuju zahtjevi koji proizlaze iz načela nediskriminacije koje se predviđa člankom 18. UFEU‑a. Republika Bugarska poziva se i na povredu članaka 20. i 21. Povelje te načela jednakosti država članica propisanog člankom 4. stavkom 2. UEU‑a te članka 95. stavka 1. UFEU‑a, „ako Sud to smatra potrebnim”.

302

Na prvom mjestu, te tri države članice tvrde da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 povređuju načela jednakog postupanja i nediskriminacije jer ta odredba dovodi do diskriminacije između prijevoznikâ s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije i prijevoznikâ s poslovnim nastanom u državama članicama u središnjem dijelu Unije. Naime, organizacija rada vozača teških teretnih vozila na način da se mogu vratiti u svoje mjesto boravka ili u operativno središte njihova poslodavca najmanje svaka četiri tjedna mnogo je manje ograničavajuća za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama koje imaju veliko nacionalno tržište, čiji vozači obavljaju prijevoz u državi članici poslovnog nastana prijevoznika, blizu svojeg mjesta boravka, nego za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije, čije je nacionalno tržište ograničeno i koji su usmjereni na međunarodni prijevoz. Konkretno, Rumunjska tvrdi da obveza predviđena tim člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) može dovesti do velikih gubitaka za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije, koji su u svakom slučaju znatno veći od gubitaka prijevoznika s poslovnim nastanom u državama članicama u središnjoj ili zapadnoj Europi. Osim toga, u procjeni učinaka Uredbe 2020/1054 i konkretno obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) te uredbe na tržište prijevoza, trebali su se uzeti u obzir drugi elementi prvog paketa za mobilnost. Naime, procjena svih tih mjera pokazuje da se globalno diskriminira prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije.

303

Republika Litva usto tvrdi da diskriminacija prijevoznika s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije do koje dovodi članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 ugrožava ostvarivanje sloboda koje obilježavaju unutarnje tržište jer se ti prijevoznici nalaze u nepovoljnom položaju u odnosu na prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama u središnjem dijelu Unije i njegovim okolnim regijama. Ta odredba stoga predstavlja protekcionističku mjeru kojom se prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije istiskuje s tržišta prijevoza u jednom području Unije i koja je namijenjena smanjenju opsega djelatnosti tih prijevoznika. Naime, potonji prijevoznici ne moraju samo predložiti vozačima uvjete rada koji ograničavaju njihovo slobodno kretanje, nego i organizirati svoju djelatnost na način da jedan dio putovanja obavljenih vozilima neće biti isplativ ili da će se voziti prazna vozila jer će se čekati da se vozači zamijene ili da se nakon razdoblja odmora vrate iz operativnog središta poslodavca ili svojeg mjesta boravka.

304

Na drugom mjestu, Republika Litva i Republika Bugarska tvrde da članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 dovodi do diskriminacije vozača koje zapošljavaju prijevoznici s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije u odnosu na vozače koje zapošljavaju prijevoznici s poslovnim nastanom u državama članicama u središnjem dijelu Unije, s obzirom na to da povratak u državu članicu boravka zahtijeva duga putovanja tijekom kratkih razdoblja, što nije nužno ono što vozači žele. Unutar iste države članice obveza o kojoj je riječ dovodi i do diskriminacije između lokalnih vozača i vozača iz drugih država članica. Usto, radnici zaposleni u državama članicama na periferiji Unije stavljaju se u objektivno složeniju situaciju jer će, kako bi ostvarili svoje pravo na redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, morati prijeći veće udaljenosti i izgubiti više vremena od radnika zaposlenih u okolnim regijama središnjeg dijela Unije.

305

Na trećem mjestu, Republika Bugarska tvrdi da se obvezom predviđenom u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 povređuje i načelo jednakosti država članica zbog znatno nepovoljnijeg položaja u kojem se nalaze države članice na periferiji Unije.

306

Parlament i Vijeće smatraju da ti tužbeni razlozi i ti argumenti nisu osnovani.

307

Najprije valja odbiti tvrdnju Republike Bugarske koja se temelji na povredi članka 95. stavka 1. UFEU‑a jer je ta država članica povrijedila zahtjeve koji proizlaze iz članka 21. prvog stavka Statuta Suda Europske unije i članka 120. točke (c) Poslovnika, koji se navode u točki 139. ove presude, kad je istaknula tu povredu a da pritom nije iznijela posebnu argumentaciju u prilog svojoj tvrdnji, nego je samo navela članak 95. stavak 1. UFEU‑a „ako Sud to smatra potrebnim”.

308

Međutim, valja podsjetiti na to da načelo jednakog postupanja predstavlja opće načelo prava Unije, propisano člankom 20. Povelje, čiji je poseban izraz načelo zabrane diskriminacije sadržano u članku 21. stavku 1. Povelje, koje zahtijeva da se u usporedivim situacijama ne postupa na različit način i da se u različitim situacijama ne postupa na jednak način, osim ako je takvo postupanje objektivno opravdano (vidjeti u tom smislu presude od 24. veljače 2022., Glavna direkcija Požarna bezopasnost i zaštita na naselenieto, C‑262/20, EU:C:2022:117, t. 58. i od 14. srpnja 2022., Komisija/VW i dr., C‑116/21 P do C‑118/21 P, C‑138/21 P i C‑139/21 P, EU:C:2022:557, t. 95. i 140. i navedenu sudsku praksu).

309

Usporedivost situacija o kojima je riječ ne smije se ocjenjivati općenito i apstraktno, nego pojedinačno i konkretno, s obzirom na sve elemente koji ih obilježavaju. Te elemente valja utvrđivati i ocijeniti osobito vodeći računa o predmetu i cilju akta Unije kojim se provodi razlikovanje u pitanju. Usto se moraju uzeti u obzir načela i ciljevi područja u koje ulazi predmetni akt (vidjeti u tom smislu presude od 26. lipnja 2018., MB (Promjena spola i starosna mirovina), C‑451/16, EU:C:2018:492, t. 42. i od 10. veljače 2022., OE (Uobičajeno boravište bračnog druga – Kriterij državljanstva), C‑522/20, EU:C:2022:87, t. 20. i navedenu sudsku praksu).

310

Razlika u postupanju u usporedivim situacijama opravdana je kada je utemeljena na objektivnom i razumnom mjerilu odnosno kada je povezana s pravno dopuštenim ciljem kojem teži predmetno zakonodavstvo i kada je ta razlika proporcionalna cilju koji se želi postići predmetnim postupanjem (presude od 16. prosinca 2008., Arcelor Atlantique i Lorraine i dr., C‑127/07, EU:C:2008:728, t. 47. i od 27. siječnja 2022., Fondul Proprietatea, C‑179/20, EU:C:2022:58, t. 72. i navedena sudska praksa).

311

Konkretnije, kad je riječ o načelu nediskriminacije na temelju državljanstva, iako se člankom 21. stavkom 2. Povelje propisuje to načelo, njezinim se člankom 52. stavkom 2. određuje da se prava priznata tom Poveljom i koja su predviđena u Ugovorima ostvaruju u uvjetima i granicama određenima tim Ugovorima. To je slučaj s člankom 21. stavkom 2. Povelje koji odgovara, kao što to potvrđuju Objašnjenja koja se odnose na Povelju Europske unije o temeljnim pravima (SL 2007., C 303, str. 17.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 1., svezak 7., str. 120.) vezana uz tu odredbu, članku 18. prvom stavku UFEU‑a i mora se primjenjivati u skladu s njim (presuda od 10. listopada 2019., Krah, C‑703/17, EU:C:2019:850, t. 18. i navedena sudska praksa).

312

U tom pogledu, člankom 18. UFEU‑a, kojim se propisuje opće načelo zabrane svake diskriminacije na temelju državljanstva, zabranjuje ne samo izravna diskriminacija na temelju državljanstva nego i svi drugi neizravni oblici diskriminacije koji, primjenom drugih kriterija razlikovanja, stvarno dovode do istog rezultata (vidjeti u tom smislu presudu od 4. listopada 2012., Komisija/Austrija, C‑75/11, EU:C:2012:605, t. 49. i navedenu sudsku praksu).

313

Osim toga, kad je riječ o sudskom nadzoru poštovanja načelâ jednakog postupanja i nediskriminacije od strane zakonodavca Unije, Sud je odlučio da taj zakonodavac u okviru izvršavanja dodijeljenih mu nadležnosti raspolaže širokom marginom prosudbe kada djeluje u području koje uključuje izbore političke, ekonomske i socijalne naravi i kada treba izvršiti složene ocjene i procjene. Tako na zakonitost takve mjere može utjecati samo očita neprikladnost mjere koja je donesena u tom području, s obzirom na cilj koji zakonodavac Unije želi postići (vidjeti u tom smislu presudu od 10. veljače 2022., OE (Uobičajeno boravište bračnog druga – Kriterij državljanstva), C‑522/20, EU:C:2022:87, t. 21. i navedenu sudsku praksu). Međutim, čak i kada ima takvu marginu prosudbe, zakonodavac Unije dužan je svoj izbor utemeljiti na objektivnim kriterijima koji su prikladni u odnosu na cilj koji se želi postići predmetnim zakonodavstvom, uzimajući u obzir sve činjenične elemente kao što su tehnički i znanstveni podaci dostupni u trenutku donošenja akta o kojem je riječ (vidjeti u tom smislu presudu od 16. prosinca 2008., Arcelor Atlantique i Lorraine i dr., C‑127/07, EU:C:2008:728, t. 58.).

314

Prilikom izvršavanja svoje diskrecijske ovlasti, zakonodavac Unije treba, uz cilj koji želi postići, u potpunosti uzeti u obzir postojeće interese. U okviru ispitivanja obveza povezanih s različitim mogućim mjerama, treba smatrati da, iako važnost ciljeva koji se nastoje postići može opravdati negativne ekonomske posljedice, čak i znatne, za određene gospodarske subjekte, izvršavanje diskrecijske ovlasti zakonodavca Unije ne može imati rezultate koji su manje prikladni od onih koji proizlaze iz drugih mjera koje su također prikladne tim ciljevima (presuda od 16. prosinca 2008., Arcelor Atlantique i Lorraine i dr., C‑127/07, EU:C:2008:728, t. 59. i navedena sudska praksa).

315

U ovom slučaju nije sporno da pravilo propisano člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, u dijelu u kojim se njime prijevoznicima nalaže da organiziraju rad vozača kako bi se vozači svaka tri ili četiri tjedna, ovisno o slučaju, mogli vratiti u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka, primjenjuje bez razlike na sve prijevoznike o kojima je riječ, neovisno o državi članici u kojoj imaju poslovni nastan, na sve vozače, neovisno o njihovu državljanstvu i državi članici u kojoj njihov poslodavac ima poslovni nastan, kao i na sve države članice, tako da ono ne dovodi do izravne diskriminacije zabranjene pravom Unije.

316

Prema tome, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točkama 308. do 310. ove presude, valja ispitati primjenjuje li se neopravdano tom odredbom istovjetno pravilo na različite situacije, osobito s obzirom na cilj koji se njome nastoji postići i dovodi li ona stoga do neizravne diskriminacije koja je zabranjena pravom Unije jer, kao što to u biti tvrde države članice tužiteljice, zbog same svoje prirodi može više utjecati na prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama koje se, prema njihovu mišljenju, nalaze na „periferiji Unije”, na vozače koje zapošljavaju ti prijevoznici i na tu skupinu država članica.

317

U tom pogledu valja podsjetiti, kao što se to ističe u točkama 249. i 250. ove presude, na to da je cilj navedene odredbe poboljšati uvjete rada i cestovnu sigurnost vozača unutar Unije, pri čemu se vozačima osigurava mogućnost da ne provedu prekomjerno dugo vremena daleko od svojeg mjesta boravka, kao i zajamčiti pošteno i nenarušeno tržišno natjecanje među prijevoznicima na području Unije.

318

Na prvom mjestu, kad je riječ o postojanju navodne diskriminacije među prijevoznicima s poslovnim nastanom u Uniji, ne može se isključiti, čak i ako se članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 primjenjuje bez razlike na sve te prijevoznike, da ta odredba, kao što se to ističe u točki 278. ove presude, neovisno o državi članici u kojoj prijevoznici imaju poslovni nastan, može imati veći utjecaj na prijevoznike koji su odabrali model poslovanja koji uključuje pružanje većine, ako ne i svih svojih usluga, korisnicima s poslovnim nastanom u državama članicama koje su udaljene od prve države članice.

319

Međutim, kao što se to ističe u točki 236. ove presude, iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava proizlazi da je velik dio tih prijevoznika, uključujući one iz države članice koja je pristupila Uniji 1. svibnja 2004. ili nakon tog datuma, već obavljao svoje djelatnosti na način koji je u skladu s obvezom koja se sada predviđa člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054.

320

U tom kontekstu, ta odredba uopće ne dovodi do diskriminacije među prijevoznicima, nego se njome, kao što to proizlazi iz procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 17. i 18.) i uvodne izjave 1. Uredbe 2020/1054, naprotiv nastoje ispraviti nepošteni uvjeti tržišnog natjecanja za prijevoznike koji su prije, zbog nepostojanja jasnih pravila u pogledu povratka vozača, mogli dati prednost različitim nacionalnim tumačenjima i praksama, pri čemu se poboljšavaju uvjeti rada vozača, posebno oni navedeni u točki 316. ove presude, te se time jamče cestovna sigurnost te pošteno i nenarušeno tržišno natjecanje među prijevoznicima.

321

Doista, kao što to proizlazi iz sudske prakse navedene u točkama 266. i 267. ove presude, s obzirom na znatne izmjene koje su utjecale na unutarnje tržište, zakonodavac Unije ima pravo prilagoditi zakonodavni akt kako bi ponovno odvagnuo postojeće interese u svrhu povećanja socijalne zaštite vozača izmjenom uvjeta u kojima se odvija slobodno pružanje usluga.

322

Stoga se ne može smatrati da se odredba prava Unije sama po sebi protivi načelima jednakog postupanja i nediskriminacije samo zato što ima različite posljedice za određene gospodarske subjekte, ako je ta situacija posljedica različitih uvjeta u kojima posluju, osobito zbog njihova zemljopisnog položaja (vidjeti u tom smislu presude od 21. lipnja 1958., Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie i dr./Visoko tijelo, 13/57, EU:C:1958:10, str. 292. i od 13. studenoga 1973., Werhahn Hansamühle i dr./Vijeće i Komisija, 63/72 do 69/72, EU:C:1973:121, t. 17.), a ne pravne nejednakosti koja je svojstvena pobijanoj odredbi.

323

U svakom slučaju, pod pretpostavkom da se pokaže da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 u različitim situacijama postupa na jednak način, u smislu sudske prakse navedene u točki 308. ove presude, to bi postupanje bilo objektivno opravdano ciljevima koji se nastoje postići u okviru zajedničke prometne politike, u skladu s člankom 90. UFEU‑a. Ti ciljevi obuhvaćaju, među ostalim, poboljšanje uvjeta zapošljavanja iz preambule UFEU‑a i članka 151. prvog stavka UFEU‑a te jamčenje odgovarajuće socijalne zaštite iz članka 9. i članka 151. prvog stavka UFEU‑a.

324

U tom pogledu, zakonodavac Unije nije prekoračio granice svoje diskrecijske ovlasti kojom raspolaže, s obzirom na sudsku praksu navedenu u točki 313. ove presude, kad je donošenjem odredbe koja se bez razlike primjenjuje na svakog prijevoznika s poslovnim nastanom u Uniji odabrao spriječiti određene prakse za koje je utvrđeno da pridonose pogoršanju uvjeta rada vozača, čak i ako taj odabir podrazumijeva da će određeni prijevoznici trebati snositi veće troškove.

325

Naime, s obzirom na činjenične elemente te tehničke i znanstvene podatke dostupne u trenutku donošenja odredbe o kojoj je riječ, zakonodavac Unije temeljio je svoj odabir na objektivnim i prikladnim kriterijima u odnosu na ciljeve koji se nastoje postići, pri čemu se u potpunosti uzimaju u obzir postojeći interesi, u smislu sudske prakse navedene u točkama 313. i 314. ove presude.

326

Na drugom mjestu, kad je riječ o postojanju navodne diskriminacije među vozačima, koju ističe Republika Litva i Republika Bugarska, argumentacija tih dviju država članica u velikom se dijelu, ako ne i isključivo, temelji na pogrešnoj pretpostavki prema kojoj se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 vozačima nalaže da se vrate u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka a da pritom ne mogu slobodno odabrati mjesto u kojem će provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. U tom smislu, takvu argumentaciju stoga treba odbiti, kao što se to već navelo u točki 200. ove presude.

327

Nadalje, svi vozači zaposleni u Uniji nalaze se u usporedivoj situaciji kad je riječ o njihovu pravu na uzimanje redovnog tjednog razdoblja odmora ili tjednog razdoblja odmora koje se uzima kao nadoknada. Konkretno, svi ti vozači, neovisno o njihovu državljanstvu i državi članici u kojoj njihov poslodavac ima poslovni nastan, trebaju moći, ako to žele, u svojem mjestu boravka redovito provesti to razdoblje odmora.

328

U tim okolnostima, kao što je to nezavisni odvjetnik istaknuo u točki 342. svojeg mišljenja, ne može se smatrati da je zakonodavac Unije očito prekoračio široku marginu prosudbe kojom raspolaže time što nije utvrdio razliku između različitih vozača ovisno o udaljenosti koju trebaju prijeći kako bi se vratili u svoje mjesto boravka ili u operativno središte poslodavca, s obzirom na to da bi takvo razlikovanje imalo učinak isključivanja određenih vozača iz socijalne zaštite zajamčene mjerom predviđenom u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054, zbog modela poslovanja koji je odabrao poslodavac.

329

Naime, kao što to pravilno tvrdi Vijeće, svim vozačima u sektoru cestovnog prometa koji se nalaze u usporedivoj situaciji kad je riječ o njihovu pravu na uzimanje redovnog tjednog razdoblja odmora ili tjednog razdoblja odmora koje se uzima kao nadoknada dodjeljuju se ista prava, osobito kad je riječ o povratku u njihovo mjesto boravka ili u operativno središte poslodavca, unatoč različitim opterećenjima koja zbog ostvarivanja tih prava mogu nastati za njihove poslodavce ovisno o modelu poslovanja koji su odabrali poslodavci.

330

U tom pogledu, kao što se to ističe u točki 279. ove presude, upravo je vozačima koje zapošljavaju prijevoznici koji većinu, ako ne i sve usluge pružaju korisnicima s poslovnim nastanom u državama članicama koje su udaljene od države članice u kojoj ti prijevoznici imaju poslovni nastan, te koji stoga u pravilu obavljaju prijevoz daleko od svojeg mjesta boravka, imaju najveću potrebu za zaštitom koja se uvodi pravilom o usklađivanju predviđenim u članku 1. točki 6. podtočki(d) Uredbe 2020/1054.

331

Na trećem mjestu, kad je riječ o postojanju navodne diskriminacije među državama članicama koja se protivi načelu jednakosti država članica pred Ugovorima, koje se propisuje člankom 4. stavkom 2. UEU‑a, i koju ističe Republika Bugarska, argumentacija te države članice u velikom se dijelu, ako ne i isključivo, također temelji na pogrešnoj pretpostavki prema kojoj se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 vozačima nalaže da se vrate u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka a da pritom ne mogu slobodno odabrati mjesto u kojem će provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. U tom smislu, takvu argumentaciju stoga treba odbiti.

332

Nadalje, čak i pod pretpostavkom da ta odredba neizravno više utječe na određene države članice nego na druge, neovisno o tome što je se primjenjuje bez razlike, dovoljno je podsjetiti na to da se, prema sudskoj praksi Suda, akt Unije čiji je cilj izjednačiti pravna pravila u državama članicama, pod uvjetom da se jednako primjenjuje na sve države članice, ne može smatrati diskriminirajućim jer takav akt kojim se provodi usklađivanje neizbježno ima različite učinke ovisno o prethodnom stanju različitih nacionalnih zakonodavstava i praksi (vidjeti u tom smislu presudu od 13. studenoga 1990., Fedesa i dr., C‑331/88, EU:C:1990:391, t. 20.).

333

Ta se razmatranja ne mogu dovesti u pitanje tvrdnjom Rumunjske koja se temelji na općem diskriminirajućem učinku koji proizlazi iz svih odredbi iz paketa za mobilnost, na koje se odnose tri tužbe koje je ta država članica podnijela u predmetima C‑546/20 do C‑548/20. Naime, u predmetu C‑546/20 Rumunjska nije dokazala da diskriminacija proizlazi iz članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054. Nadalje, kritike te države članice koje se odnose na Uredbu 2020/1055 i Direktivu 2020/1057 ispitat će se u okviru tužbenih razloga i argumenata koje ona ističe u prilog svojoj tužbi u predmetima C‑547/20 i C‑548/20 u potporu svojem zahtjevu koji se odnosi na poništenje dijela akata Unije ili cijelih tih akata.

334

Slijedom toga, valja kao djelomično nedopušten odbaciti odnosno kao djelomično neosnovan odbiti prvi dio petog tužbenog razloga koji ističe Republika Bugarska, te odbiti kao neosnovane drugi dio drugog tužbenog razloga koji ističe Republika Litva i drugi dio trećeg tužbenog razloga koji ističe Rumunjska.

335

Na prvom mjestu, Republika Litva u svojem prvom tužbenom razlogu i Republika Bugarska u prvom dijelu svojeg prvog tužbenog razloga tvrde da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 povređuje članak 45. UFEU‑a jer se njime nalaže povratak vozača u njihovo mjesto boravka ili u operativno središte poslodavca a da se pritom ne predviđa mogućnost da vozači sami odaberu mjesto u kojem žele provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Te države članice zatim napominju da u skladu s člankom 4. točkom (f) Uredbe br. 561/2006 vozači imaju temeljno pravo odabrati mjesto u kojem provode razdoblje odmora.

336

Člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 vozačima se također oduzima pravo na boravak u državi članici radi zapošljavanja i ostanak na državnom području države članice nakon zapošljavanja u njoj. Naime, vozači ne mogu ostati u državi članici domaćinu nakon što su u njoj obavili prijevoz.

337

Pravo radnika da se zaposle i budu zaposleni bez diskriminacije nužno može imati djelotvoran i koristan učinak samo uz odgovarajuće pravo poslodavaca da ih zapošljavaju u skladu s pravilima o slobodnom kretanju radnika, kao što je to Sud odlučio u presudi od 7. svibnja 1998., Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205, t. 20. i 21.). Međutim, donošenjem članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054, zakonodavac Unije uspostavio je propis kojim se prijevoznike obvezuje da povrijede slobodno kretanje radnika time da im se nalaže da primoraju vozače da se protiv svoje volje vrate u svoje mjesto boravka ili u operativno središte poslodavca. Ta odredba tako dovodi do diskriminacije vozača koji su zaposleni u sektoru cestovnog prijevoza u odnosu na radnike zaposlene u drugim sektorima prijevoza.

338

Na drugom mjestu, Republika Litva u prvom dijelu svojeg drugog tužbenog razloga tvrdi da članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 nije usklađen s ciljem učinkovitog i konkurentnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta koji se navodi u članku 26. UFEU‑a. Naime, tim se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d), s jedne strane, ometa slobodno kretanje radnika i, s druge strane, diskriminira radnike zaposlene u državama članicama na periferiji Unije u odnosu na radnike zaposlene u državama članicama u središnjem dijelu Unije i njegovim okolnim regijama.

339

Naime, prvonavedeni radnici stavljaju se u objektivno složeniju situaciju jer će, kako bi ostvarili svoje pravo na redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, morati prijeći veće udaljenosti i izgubiti više vremena od drugonavedenih radnika. Isto tako, ostvarivanje sloboda koje obilježavaju unutarnje tržište sprečava se za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije jer se oni nalaze u nepovoljnoj situaciji u odnosu na prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama u središnjem dijelu Unije. Stoga članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 predstavlja protekcionističku mjeru zbog istih razloga kao što su oni koji se u točki 303. ove presude navode u kontekstu argumentacije koja se temelji na povredi načela proporcionalnosti.

340

Na trećem mjestu, Republika Bugarska u drugom dijelu svojeg prvog tužbenog razloga tvrdi da se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 povređuje članak 21. stavak 1. UFEU‑a i članak 45. Povelje.

341

Naime, vozači u svojem svojstvu građana Unije imaju pravo na slobodno kretanje na području Unije tijekom razdoblja odmora. Činjenica da ih se obvezuje da napuste državno područje države članice i odu na konkretno mjesto kako bi ondje uzeli redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada stoga predstavlja ograničenje slobodnog kretanja zajamčenog tim odredbama.

342

Usto, to ograničenje nije opravdano legitimnim ciljem poboljšanja uvjeta rada.

343

S jedne strane, obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 nije prikladna za ostvarivanje tog cilja. Naime, pravo vozača na slobodno raspolaganje razdobljem odmora uključuje slobodu odabira mjesta u kojem žele provesti to razdoblje odmora i odlučivanja o tome hoće li putovati u tu svrhu, konkretno s obzirom na učestalost ciklusa povratka u državu članicu boravka te povećanje stresa i umora koje podrazumijevaju učestala i duga putovanja povezana s poštovanjem obveze u pogledu povratka. Mjera o kojoj je riječ treba donijeti stvarnu korist radnicima o kojima je riječ, koja znatno pridonosi njihovoj socijalnoj zaštiti.

344

S druge strane, tom se obvezom prekoračuje ono što je nužno za ostvarivanje cilja koji se njome nastoji postići. Naime, cilj da se zajamči normalan povratak vozača u njihovo mjesto boravka može se postići i na jednako učinkovit način mjerom, kao što je ona koju je zagovarao Parlament, koja uključuje dodjeljivanje vozačima prava da odaberu drugo mjesto za odmor, pod uvjetom da je poslodavac u pisanom obliku obaviješten o takvom odabiru barem jedan tjedan prije uzimanja takvog razdoblja odmora.

345

Na četvrtom mjestu, Rumunjska u drugom tužbenom razlogu tvrdi da, iako se članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 primjenjuje bez razlike, tom se odredbom neopravdano ograničava sloboda poslovnog nastana propisana člankom 49. UFEU‑a.

346

S jedne strane, članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 za prijevoznike podrazumijeva nove administrativne obveze zbog kojih nastaju veći troškovi. Naime, ti prijevoznici trebaju moći, među ostalim, dokazati s pomoću tahografskih zapisa, rasporeda zaduženja vozačâ ili druge dokumentacije da su organizirali redovni povratak vozača. Usto, osnivanje prijevoznika u državi članici na periferiji Unije pokazalo bi se manje isplativim s obzirom na troškove putovanja od više tisuća dodatnih kilometara svaka četiri tjedna kako bi se organizirao povratak iz država članica u kojima je koncentrirana potražnja za uslugama prijevoza.

347

S druge strane, članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 dovodi do smanjenja prihoda prijevoznikâ. Naime, budući da su većina tih prijevoznika MSP‑ovi, poštovanje mjera koje proizlaze iz te odredbe imaju posljedice za velik dio tržišta, osobito s obzirom na razdoblja tijekom kojih vozači ne obavljaju nikakvu plaćenu djelatnost, te stoga ograničavaju komercijalnu aktivnost navedenih prijevoznika. Tom se odredbom stoga potiče prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije da osnuju društva kćeri ili podružnice, pa čak i da premjeste poslovanje u države članice u središnjem ili zapadnom dijelu Unije, a pritom ima odvraćajući učinak na prijevoznike s poslovnim nastanom u potonjim državama članicama kad je riječ o osnivanju društava u prvonavedenim državama. Međutim, to premještanje nije rezultat stvarnog odabira, nego je posljedica ograničenja koja proizlaze iz obveze poštovanja novih uvjeta koji se propisuju člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054.

348

Na petom mjestu, Rumunjska u okviru drugog dijela svojeg prvog tužbenog razloga tvrdi da obveza prijevoznika da organiziraju svoju djelatnost tako da se redovna tjedna razdoblja odmora ili tjedna razdoblja odmora koja se uzimaju kao nadoknada uzmu u skladu sa zahtjevima koji proizlaze iz članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 može dovesti do neopravdanih ograničenja slobodnog pružanja usluga. Republika Bugarska u okviru svojeg petog tužbenog razloga navodi i da se tom odredbom povređuje navedena temeljna sloboda.

349

U tom pogledu Rumunjska naglašava da će prijevoznici zbog članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 morati organizirati svoje djelatnosti na način da se ta razdoblja odmora uzimaju u skladu s tim zahtjevima. Međutim, većina njih su MSP‑ovi, kao što to pokazuje činjenica da oko 83 % prijevoznika u toj državi članici imaju između jednog i pet vozila. U tom kontekstu, mjerama poduzetima kako bi se postupilo u skladu s tom odredbom određuju se i razdoblja tijekom kojih vozači ne obavljaju nikakvu plaćenu djelatnost, što može dovesti do smanjenja prihoda. Budući da bi organizacija povratka vozačâ podrazumijevala veće gubitke za prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije, oni bi, kako bi smanjili troškove, bili primorani preusmjeriti svoje poslovanje prema zapadnoeuropskim državama članicama osnivanjem društava kćeri ili podružnica u njima, pa čak i premještanjem svojeg poslovanja u njih. Međutim, sektor prijevoza ključan je za nacionalno gospodarstvo, posebno za izvoze.

350

Parlament i Vijeće smatraju da ti tužbeni razlozi i ti argumenti nisu osnovani.

351

Najprije valja odbiti tvrdnju Republike Bugarske koja se temelji na povredi „slobodnog pružanja usluga” jer je ta država članica povrijedila zahtjeve koji proizlaze iz članka 21. prvog stavka Statuta Suda Europske unije i članka 120. točke (c) Poslovnika, koji se navode u točki 139. ove presude, kad je istaknula takvu povredu a da pritom nije iznijela posebnu argumentaciju u prilog toj tvrdnji.

352

S obzirom na navedeno, valja podsjetiti na to da slobodno pružanje usluga u području prometa nije uređeno člankom 56. UFEU‑a, koji se općenito odnosi na slobodno pružanje usluga, nego člankom 58. stavkom 1. UFEU‑a, koji predstavlja posebnu odredbu u skladu s kojom je „[s]loboda pružanja usluga u području prometa uređena […] odredbama glave koja se odnosi na promet”, odnosno glave VI. trećeg dijela UFEU‑a, koja uključuje članke 90. do 100. UFEU‑a (vidjeti u tom smislu presude od 22. prosinca 2010., Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, t. 29. i od 21. prosinca 2023., Komisija/Danska (Najdulje trajanje parkiranja), C‑167/22, EU:C:2023:1020, t. 39.).

353

Iz toga proizlazi da su usluge u području prijevoza u smislu članka 58. stavka 1. UFEU‑a isključene iz područja primjene članka 56. UFEU‑a (presude od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 160. i od 21. prosinca 2023., Komisija/Danska (Najdulje trajanje parkiranja), C‑167/22, EU:C:2023:1020, t. 39. i navedena sudska praksa).

354

Načelo slobodnog pružanja usluga prijevoza stoga treba primjenjivati, u skladu s UFEU‑om, provedbom zajedničke prometne politike koja se uređuje člancima 90. do 100. UFEU‑a (vidjeti u tom smislu presudu od 22. prosinca 2010., Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, t. 30.).

355

Konkretno, valja podsjetiti na to da u tom pogledu, najprije, u skladu s člankom 91. stavkom 1. UFEU‑a, Parlament i Vijeće, odlučujući u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom i nakon savjetovanja s EGSO‑om i OR‑om, utvrđuju, za potrebe provedbe te zajedničke politike i uzimajući u obzir posebna obilježja prometa, kao prvo, zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni promet prema državnom području države članice ili iz njega, odnosno, promet preko državnog područja jedne države članice ili više njih, kao drugo, uvjete pod kojima prijevoznici nerezidentni u nekoj državi članici mogu pružati prometne usluge unutar te države članice, kao treće, mjere za poboljšanje sigurnosti prometa i, kao četvrto, sve druge odgovarajuće odredbe. Prilikom donošenja tih mjera zakonodavac Unije treba, na temelju članka 91. stavka 2. UFEU‑a, voditi računa o slučajevima kada bi njihova primjena mogla ozbiljno utjecati na životni standard i na razinu zaposlenosti u određenim regijama kao i na odvijanje prometa. Nadalje, u skladu s člankom 94. UFEU‑a, sve mjere poduzete u okviru Ugovorâ u odnosu na prijevozne naknade i uvjete uzimaju u obzir gospodarski položaj prijevoznikâ. Naposljetku, člankom 95. stavkom 1. UFEU‑a zabranjuje se, za prijevoz unutar Unije, diskriminacija koja se iskazuje tako što prijevoznici naplaćuju različite cijene i nameću različite uvjete prijevoza iste robe preko istih prometnih pravaca na temelju zemlje podrijetla ili odredišta te robe.

356

Slobodno pružanje usluga koje je zajamčeno člankom 56. UFEU‑a stoga se može primijeniti na usluge prijevoza samo ako postane primjenjivo na temelju akta Unije koji je donesen na temelju odredbi Ugovora povezanih s prijevozom (vidjeti u tom smislu presude od 5. listopada 1994., Komisija/Francuska, C‑381/93, EU:C:1994:370, t. 12. i 13.; od 6. veljače 2003., Stylianakis, C‑92/01, EU:C:2003:72, t. 24. i od 21. prosinca 2023., Komisija/Danska (Najdulje trajanje parkiranja), C‑167/22, EU:C:2023:1020, t. 40.).

357

Suprotno tomu, odredbe UFEU‑a koje se odnose na slobodu poslovnog nastana, predviđene u člancima 49. do 55. UFEU‑a, primjenjuju se izravno na prijevoz (vidjeti u tom smislu presudu od 22. prosinca 2010., Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, t. 33.).

358

Iz toga slijedi da, kao što je to nezavisni odvjetnik istaknuo u točkama 48. i 50. svojeg mišljenja, sustav prijevoza u pravu Unije obilježava zajednička primjena, s jedne strane, prava poslovnog nastana u svakoj državi članici, koje se temelji na UFEU‑u, i, s druge strane, prava prijevoznikâ na slobodno pružanje usluga prijevoza, koje je isključivo zajamčeno ako se to pravo priznaje na temelju mjera iz sekundarnog prava koje je zakonodavac Unije donio u okviru zajedničke prometne politike, predviđene člancima 90. do 100. UFEU‑a. Tim se posebnim sustavom tako ograničava mogućnost državljana država članica da privremeno pružaju usluge cestovnog prijevoza u državi članici različitoj od države članice poslovnog nastana, pri čemu, suprotno tomu, državljani svih država članica imaju pravo, u okviru ostvarivanja temeljne slobode propisane člancima 49. do 55. UFEU‑a, uspostaviti poslovni nastan u drugoj državi članici i ondje obavljati djelatnost cestovnog prijevoznika pod istim uvjetima kao i državljani te države članice.

359

U ovom slučaju, na prvom mjestu, kad je riječ o navodnoj povredi, s jedne strane, članka 26. UFEU‑a koji se odnosi na funkcioniranje internog tržišta i, s druge strane, članka 21. stavka 1. UFEU‑a i članka 45. stavka 1. Povelje koji se odnose na slobodno kretanje građana Unije, kao i članka 45. UFEU‑a koji se odnosi na slobodno kretanje radnika, valja utvrditi da se tužbeni razlozi i argumenti koje u tom pogledu ističu Republika Litva i Republika Bugarska temelje isključivo na pogrešnoj pretpostavki, kao što se to ističe u točkama 168. do 180. ove presude, prema kojoj se člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 vozačima nalaže da se vrate u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka a da pritom ne mogu slobodno odabrati mjesto u kojem će provesti redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada. Samo zbog tog razloga stoga treba odbiti te tužbene razloge i te argumente, kao što se to navodi u točki 200. ove presude.

360

Na drugom mjestu, kad je riječ o navodnoj povredi slobode poslovnog nastana, koju ističe Rumunjska, valja podsjetiti na to da se člankom 49. prvim stavkom UFEU‑a određuje da se, u okviru odredbi koje se nalaze u poglavlju 2. glave IV. trećeg dijela UFEU‑a, zabranjuje ograničivanje slobode poslovnog nastana državljana jedne države članice na državnom području druge države članice.

361

Kao što to proizlazi iz točke 357. ove presude, te odredbe UFEU‑a, koje se odnose na slobodu poslovnog nastana, izravno se primjenjuju na promet, a ne, za razliku od slobodnog pružanja usluga, na temelju glave VI. trećeg dijela UFEU‑a, koja se odnosi na promet.

362

Prema ustaljenoj sudskoj praksi, sloboda poslovnog nastana – koju članak 49. UFEU‑a priznaje državljanima država članica i koja uključuje pravo pokretanja i obavljanja djelatnosti u svojstvu samozaposlenih osoba te pravo osnivanja i upravljanja poduzećima sukladno uvjetima koje zakonodavstvo države članice u kojoj se taj poslovni nastan ostvaruje utvrđuje za svoje državljane – obuhvaća pravo da, sukladno članku 54. UFEU‑a, trgovačka društva osnovana sukladno pravu neke države članice, a čije se registrirano sjedište, središnja uprava ili glavno mjesto poslovanja nalazi unutar Unije, obavljaju svoju djelatnost u drugoj državi članici putem društva kćeri, podružnice ili zastupništva (presuda od 22. rujna 2022., Admiral Gaming Network i dr., C‑475/20 do C‑482/20, EU:C:2022:714, t. 36. i navedena sudska praksa).

363

Pojam „poslovni nastan” u smislu UFEU‑a tumači se vrlo široko jer omogućuje državljaninu države članice da na stabilnoj i trajnoj osnovi sudjeluje u gospodarstvu države članice različite od države njegova podrijetla i da od toga ima koristi, za razliku od slobodnog pružanja usluga na temelju kojeg takav državljanin na privremenoj osnovi obavlja svoju djelatnost u drugoj državi članici (vidjeti u tom smislu presudu od 30. studenoga 1995., Gebhard, C‑55/94, EU:C:1995:411, t. 25. i 26.).

364

Taj pojam tako podrazumijeva stvarno obavljanje gospodarske djelatnosti preko stalne poslovne jedinice u državi članici domaćinu na neodređeno vrijeme. Posljedično, pojam poslovnog nastana pretpostavlja stvarni nastan predmetnog društva u toj državi članici i stvarno obavljanje gospodarske djelatnosti u njoj (presuda od 2. rujna 2021., Institut des Experts en Automobiles, C‑502/20, EU:C:2021:678, t. 32. i navedena sudska praksa).

365

Prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, ograničenjem slobode poslovnog nastana treba smatrati svaku mjeru koja zabranjuje, ometa ili umanjuje privlačnost korištenja slobodama zajamčenima člankom 49. UFEU‑a (presude od 7. rujna 2022., Cilevičs i dr., C‑391/20, EU:C:2022:638, t. 61. i navedena sudska praksa i od 8. lipnja 2023., Prestige and Limousine, C‑50/21, EU:C:2023:448, t. 61.), uzimajući u obzir da ta zabrana ne vrijedi samo za nacionalne mjere nego i za mjere institucija Unije (vidjeti po analogiji kad je riječ o slobodnom pružanju usluga presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 104. i navedenu sudsku praksu).

366

U tom pogledu, valja također pojasniti da je čak i ograničenje temeljne slobode slabijeg opsega ili male važnosti načelno zabranjeno UFEU‑om (presuda od 22. rujna 2022., Admiral Gaming Network i dr., C‑475/20 do C‑482/20, EU:C:2022:714, t. 40. i navedena sudska praksa).

367

U skladu s ustaljenom sudskom praksom, ograničenje slobode poslovnog nastana može se dopustiti samo pod uvjetom, kao prvo, da je opravdano važnim razlogom u općem interesu i, kao drugo, da poštuje načelo proporcionalnosti, što znači da je prikladno za to da na dosljedan i sustavan način osigura ostvarenje zadanog cilja i ne prekoračuje ono što je nužno za njegovo ostvarenje (presude od 7. rujna 2022., Cilevičs i dr., C‑391/20, EU:C:2022:638, t. 65. i od 8. lipnja 2023, Prestige and Limousine, C‑50/21, EU:C:2023:448, t. 64.).

368

U ovom slučaju, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, koji se bez razlike primjenjuje na sve prijevoznike koji su obuhvaćeni područjem primjene Uredbe br. 561/2006, neovisno o državi članici u kojoj imaju poslovni nastan, ne predstavlja ograničenje, pa čak ni minimalno, slobode poslovnog nastana zajamčene člankom 49. UFEU‑a, suprotno onomu što tvrdi Rumunjska.

369

S jedne strane, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ni po čemu se ne zadire u pravo prijevoznika s poslovnim nastanom u državama članicama različitima od Rumunjske da ondje obavljaju djelatnosti prijevoza osnivanjem društva kćeri, podružnice ili zastupništva.

370

S druge strane, tom se odredbom ne zadire ni u pravo prijevoznika s poslovnim nastanom u Rumunjskoj da obavljaju djelatnosti u drugim državama članicama koje odaberu time da u njima osnuju društvo kći, podružnicu ili zastupništvo.

371

Ta se razmatranja ne dovode u pitanje tvrdnjama Rumunjske koje se odnose na troškove koji nastaju prijevoznicima zbog obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054.

372

Točno je da će prijevoznici, koji prije donošenja te odredbe nisu organizirali rad svojih vozača na način da se oni mogu vratiti, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna u državu članicu u kojoj ti prijevoznici imaju poslovni nastan ili u svoje mjesto boravka, možda morati snositi dodatne troškove zbog uvođenja obveze predviđene navedenom odredbom. Međutim, to utječe na navedene prijevoznike neovisno o tome u kojoj državi članici imaju poslovni nastan, i to zbog modela poslovanja koji su odabrali.

373

Osim toga, točno je da obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 može više utjecati na prijevoznike čiji vozači dugo vremena putuju daleko od operativnog središta svojeg poslodavca ili svojeg mjesta boravka jer zbog te obveze tim prijevoznicima mogu nastati određeni dodatni troškovi i može doći do eventualnih gubitaka prihoda. Međutim, ta razlika u utjecaju, koja proizlazi iz modela poslovanja koji odaberu navedeni prijevoznici, uopće ne dovodi do postojanja ograničenja slobode poslovnog nastana jer se, kao što se to ističe u točki 370. ove presude, tom odredbom uopće ne ograničava sloboda prijevoznika da uspostave poslovni nastan u drugim državama članicama, time da ondje ima nastan i stvarno obavlja djelatnost prijevoznika posredstvom stalne poslovne jedinice.

374

Na trećem i posljednjem mjestu, kad je riječ o tvrdnji Rumunjske prema kojoj članak 1. točka 6. podtočka (d) Uredbe 2020/1054 može dovesti do neopravdanih ograničenja slobodnog pružanja usluga, dovoljno je istaknuti da, čak i pod pretpostavkom da obveza predviđena tom odredbom može učiniti manje privlačnima usluge prijevoza koje se pružaju u okviru modela poslovanja opisanog u točkama 372. i 373. ove presude, to ipak ne dovodi do povrede pravila UFEU‑a o slobodnom pružanju usluga.

375

Naime, kao što to proizlazi iz točaka 352. do 358. ove presude, slobodno pružanje usluga u području prijevoza nije uređeno člankom 56. UFEU‑a, koji se općenito odnosi na slobodno pružanje usluga, nego člankom 58. stavkom 1. UFEU‑a, koji predstavlja posebnu odredbu u skladu s kojom se slobodno pružanje usluga prijevoza uređuje člancima 90. do 100., koji su dio glave IV. trećeg dijela UFEU‑a, koja se odnosi na zajedničku prometnu politiku. Načelo slobodnog pružanja usluga prijevoza stoga treba primjenjivati, u skladu s Ugovorom, provedbom zajedničke prometne politike na koju se odnose odredbe koje su Parlament i Vijeće donijeli na temelju, konkretno, članka 91. stavka 1. UFEU‑a.

376

Upravo je to cilj Uredbe 2020/1054, koju je zakonodavac Unije donio na temelju te odredbe kako bi izmijenio Uredbu br. 561/2006, koja je sama donesena na temelju članka 71. UEZ‑a, koji je postao članak 91. UFEU‑a, kako bi uskladio određene odredbe socijalnog zakonodavstva u području cestovnog prijevoza.

377

Iz toga proizlazi, kao što je to nezavisni odvjetnik istaknuo u točki 177. svojeg mišljenja, da zakonodavac Unije ima pravo, prilagođavanjem zakonodavnog akta kako bi povećao socijalnu zaštitu radnika o kojima je riječ, izmijeniti uvjete u kojima se odvija slobodno pružanje usluga u području cestovnog prijevoza jer se, na temelju članka 58. stavka 1. UFEU‑a, stupanj liberalizacije u tom području ne određuje izravno člankom 56. UFEU‑a, nego ga određuje sam zakonodavac Unije u okviru provedbe zajedničke prometne politike. Stoga cilj mjera koje je zakonodavac Unije donio u području slobodnog pružanja usluga prijevoza može biti ne samo olakšavanje ostvarivanja te slobode, nego i, ovisno o slučaju, osiguravanje zaštite drugih temeljnih interesa koje priznaje Unija na koje može utjecati ta sloboda (vidjeti u tom smislu presudu od 8. prosinca 2020., Mađarska/Parlament i Vijeće, C‑620/18, EU:C:2020:1001, t. 105.), što uključuje poboljšanje uvjeta rada koji se navode u preambuli UFEU‑a i članku 151. prvom stavku UFEU‑a, kao i jamstvo odgovarajuće socijalne zaštite u smislu članka 9. i članka 151. prvog stavka UFEU‑a.

378

Usto, kao što to proizlazi iz članka 90. UFEU‑a, zajednička prometna politika Unije treba omogućiti postizanje ciljeva Ugovorâ, koji uključuju one iz prethodne točke.

379

Iz toga slijedi da u okviru mjera donesenih radi provedbe zajedničke prometne politike, kao što su one predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054, zakonodavac Unije ima pravo, kako bi osigurao da vozači koje zapošljavaju prijevoznici ne ostanu na duga razdoblja daleko od svojeg mjesta boravka, donijeti mjere čiji je cilj poboljšati njihove uvjete rada i osigurati odgovarajuću socijalnu zaštitu.

380

Slijedom toga, valja odbaciti kao nedopuštenu tvrdnju prema kojoj je počinjena povreda slobodnog pružanja usluga, koju Republika Bugarska ističe u okviru petog tužbenog razloga, kao što se navodi u točki 351. prve presude. Osim toga, valja odbiti kao neosnovane prvi tužbeni razlog i prvi dio drugog tužbenog razloga koje ističe Republika Litva, prvi tužbeni razlog koji ističe Republika Bugarska, drugi tužbeni razlog koji ističe Rumunjska i argumentaciju koja se odnosi na povredu pravila UFEU‑a o slobodnom pružanju usluga koju ističe ta država članica u okviru drugog dijela njezina prvog tužbenog razloga.

381

Rumunjska u okviru argumentacije iznesene u prilog drugom dijelu njezina prvog tužbenog razloga, koji se temelji na povredi načela proporcionalnosti, i Republika Poljska u svojem trećem odnosno četvrtom tužbenom razlogu tvrde da je zakonodavac Unije donošenjem članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 povrijedio zahtjeve koji proizlaze iz članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a.

382

Na prvom mjestu, kad je riječ o povredi članka 91. stavka 2. UFEU‑a, Republika Poljska tvrdi da se zbog površnosti procjene učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava i nepostojanja procjene učinka koja se odnosi na mjeru koja je konačno donesena u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054 ne može smatrati da se valjano vodilo računa o utjecaju te odredbe na životni standard i razinu zaposlenosti u određenim regijama, kao i na odvijanje prometa. Iako zakonodavac Unije ima široku marginu prosudbe, obveza koja mu se nalaže da uzme u obzir određene učinke ne može se odnositi samo na to da on sazna za te učinke jer bi se time oduzela djelotvornost članku 91. stavku 2. UFEU‑a.

383

S jedne strane, kad je riječ o učinku na odvijanje prometa, Republika Poljska smatra da se u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava nisu, konkretno, uzele u obzir posljedice povećanja broja putovanja na glavnim tranzitnim rutama Unije, koji bi konkretno iznosio 8880000 povratnih putovanja godišnje. Naime, prema mišljenju te države članice, ta dodatna putovanja povećavaju zagušenja na cestama i time još više pridonose pogoršanju stanja cestovne infrastrukture utvrđenom u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava. U tom kontekstu valja uzeti u obzir „zakon četvrte potencije”, koji je razradilo američko tijelo za normizaciju American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) i koji dokazuje utjecaj vozila na cestovnu infrastrukturu, prema kojem učinak pogoršanja stanja cesta eksponencijalno raste s povećanjem mase vozila na četvrtu potenciju. Iako teških teretnih vozila ima manje od osobnih vozila, njihov je utjecaj na infrastrukturu puno veći.

384

S druge strane, kad je riječ o učinku na životni standard i razinu zaposlenosti, povećanje cestovnog prometa šteti i kvaliteti života u područjima blizu glavnih prometnih čvorova. Republika Poljska smatra da će se zbog pravnih izmjena koje se odnose na cestovni prijevoz u prosjeku za 19 % povećati broj rizičnih postupanja vozačâ, povezan s pokušajem povrede propisa zbog prilagodbe toj novoj obvezi ili njezina zaobilaženja, čime će se istodobno povećati broj nesreća sa smrtnim ishodom. Nisu se uzele u obzir ni teške posljedice za vozače i prijevoznike s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije, čije bi prosječno povratno putovanje u operativno središte poslodavca trajalo znatno dulje, ni dodatna administrativna i organizacijska opterećenja koja imaju prijevoznici, od kojih su većina MSP‑ovi. Iz toga stoga proizlazi vjerojatan rizik od stečaja brojnih prijevoznika ili njihov premještaj u države članice u središnjem dijelu Unije. U tom smislu, Rumunjska tvrdi da će obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 za prijevoznike koji imaju poslovni nastan u državama članicama na periferiji Unije dovesti do znatnijeg povećanja troškova i smanjenja prihoda nego za prijevoznike koji imaju poslovni nastan u državama članicama u središnjem dijelu Unije, što će dovesti do premještanja velikog broja njih u potonje države članice.

385

Na drugom mjestu, kad je riječ o povredi članka 94. UFEU‑a, Republika Poljska tvrdi da zakonodavac Unije prilikom donošenja članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 nije uzeo u obzir gospodarski položaj prijevoznikâ, konkretno MSP‑a koji čine većinu prijevoznika u Uniji. Naime, u analizi učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava površno se ispitao utjecaj te odredbe na MSP‑ove, iako im se njome nalažu administrativna i organizacijska opterećenja. Rumunjska smatra i da se obvezom predviđenom tom odredbom ozbiljno ugrožava položaj prijevoznikâ.

386

Osim toga, Republika Poljska naglašava da je povećanje broja kilometara koje neizbježno proizlazi iz te obveze trebalo ocijeniti u cjelokupnom kontekstu prvog paketa za mobilnost, koji obuhvaća Uredbu 2020/1055. Naime, primjena odredbi iz te uredbe svake godine dovodi do putovanjâ od 2035200000 kilometara samo za vozila koja se vraćaju u operativna središta u Poljskoj. Ako se pretpostavi da se 60 % tih putovanja obavlja praznim vozilom, ta bi vozila putovala prazna 1221120000 kilometara godišnje. Od brojnih dostupnih mjera kojima se nastoji zajamčiti da radnici ostvaruju svoje pravo na odmor, zakonodavac Unije odabrao je mjeru koja najviše opterećuje prijevoznike.

387

Jedan je od učinaka te situacije povlačenje s tržišta dijela prijevoznika iz sektora MSP‑ova s poslovnim nastanom u državama članicama na periferiji Unije, kojima je zbog udaljenosti od središta Unije osobito teško ispuniti administrativne i organizacijske zahtjeve povezane s obvezom predviđenom u članku 1. točki 6. podtočki (d) Uredbe 2020/1054. Dio prijevoznika mogao bi također odlučiti premjestiti svoje operativno središte u države članice u središnjem dijelu Unije. Pretpostavki prema kojoj se poslovnom odlukom o premještanju prijevozniku ne može nanijeti šteta proturječi činjenica da prijenos sjedišta prijevoznika predstavlja velik trošak za njegovo poslovanje. Usto, za razliku od multinacionalnih poduzeća, MSP‑ovi su povezani s mjestom iz kojeg pružaju svoje usluge.

388

Prema mišljenju Republike Poljske, činjenica da je obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 naložena tijekom pandemije bolesti COVID-19 također pokazuje da se nije uzeo u obzir gospodarski položaj prijevoznikâ. Naime, gospodarski učinci te pandemije osobito su se osjetili u sektoru prijevoza jer je on bio izložen smanjenju potražnje i ograničenjima prelaska unutarnjih granica koja su države članice ponovno uvele. Međutim, ti su učinci već postojali tijekom zakonodavnog postupka.

389

Parlament i Vijeće smatraju da ti tužbeni razlozi i ti argumenti nisu osnovani.

390

Prije svega, valja naglasiti da, kao što se to ističe u točkama 352., 354. i 355. ove presude, i članak 91. stavak 2. UFEU‑a i članak 94. UFEU‑a čine dio glave VI. trećeg dijela UFEU‑a, koja se odnosi na zajedničku prometnu politiku.

391

Na prvom mjestu, kad je riječ o navodnoj povredi članka 91. stavka 2. UFEU‑a, važno je podsjetiti na to da na temelju te odredbe zakonodavac Unije, prilikom donošenja mjera iz stavka 1. tog članka, čiji je cilj provedba zajedničke prometne politike, uzimajući u obzir posebna obilježja prometa, treba voditi računa o slučajevima kada bi njihova primjena mogla ozbiljno utjecati na životni standard i na razinu zaposlenosti u određenim regijama kao i na odvijanje prometa.

392

Budući da je zakonodavac Unije donio Uredbu 2020/1054 na temelju članka 91. stavka 1. UFEU‑a, a ta se pravna osnova ne osporava u okviru ovih tužbi, njegova je zadaća stoga bila da prilikom donošenja članka 1. točke 6. podtočke (d) te uredbe uzme u obzir zahtjeve koji proizlaze iz članka 91. stavka 2. UFEU‑a.

393

U tom pogledu, člankom 91. stavkom 2. UFEU‑a zakonodavcu Unije nalaže se obveza da prilikom donošenja mjera na temelju tog članka 91. stavka 1. „vodi računa” o njihovu utjecaju na životni standard i razinu zaposlenosti u određenim regijama kao i na odvijanje prometa, što je dio šireg okvira odvagivanja različitih ciljeva i interesa o kojima je riječ. Usto, kao što je to nezavisni odvjetnik naglasio u točki 285. svojeg mišljenja, upotreba izraza „ozbiljno” znači da članak 91. stavak 2. UFEU‑a zahtijeva znatan stupanj utjecaja mjera o kojima je riječ na te parametre, a ne običan utjecaj.

394

Iz članka 91. stavka 2. UFEU‑a proizlazi da ozbiljni utjecaji na životni standard i razinu zaposlenost u određenim regijama, kao i na odvijanje prometa, ne predstavljaju apsolutna ograničenja s obzirom na široku marginu prosudbe koju zakonodavac Unije ima u području zajedničke prometne politike prilikom donošenja mjera u tom pogledu, pod uvjetom da uzme u obzir te elemente.

395

Iz toga slijedi da je u okviru ocjene utjecaja koji proizlaze iz donošenja mjere na temelju članak 91. stavka 1. UFEU‑a zakonodavac Unije dužan na uravnotežen način uzeti u obzir različite interese o kojima je riječ kako bi ostvario legitimne ciljeve koje nastoji postići. Prema tome, sama činjenica da on treba uzeti u obzir životni standard, kao i razinu zaposlenosti u određenim regijama i stoga gospodarske interese prijevoznika ne sprečava to da se na njih primijene obvezujuće mjere (vidjeti po analogiji presudu od 9. rujna 2004., Španjolska i Finska/Parlament i Vijeće, C‑184/02 i C‑223/02, EU:C:2004:497, t. 72. i navedenu sudsku praksu).

396

Iz toga proizlazi da članak 91. stavak 2. UFEU‑a u biti odražava obvezu zakonodavca Unije da postupa u skladu s načelom proporcionalnosti prilikom donošenja mjera koje su prikladne za ostvarivanje cilja koji se nastoji postići i koje očito ne prekoračuju ono što je nužno za njegovo ostvarivanje.

397

Međutim, osim činjenice da su odbijeni tužbeni razlozi i argumenti istaknuti u okviru ispitivanja navodne povrede načela proporcionalnosti, Rumunjska i Republika Poljska u prilog ovim tužbenim razlozima i argumentima u okviru kojih se navodi povreda članka 91. stavka 2. UFEU‑a nisu podnijele nijedan dodatni element koji može potkrijepiti njihovu tvrdnju prema kojoj obveza predviđena člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ima ozbiljan utjecaj na životni standard i razinu zaposlenosti u određenim regijama, kao i na odvijanje prometa, koji zakonodavac Unije nije uzeo u obzir kad je uveo tu obvezu, protivno članku 91. stavku 2. UFEU‑a.

398

Nadalje, ti se tužbeni razlozi i ti argumenti preklapaju, potpuno kad je riječ o Rumunjskoj ili većinom kad je riječ o Republici Poljskoj, s onima istaknutima u prilog tužbenim razlozima koji se temelje na povredi načela proporcionalnosti.

399

Prema tome, kao prvo, kad je riječ o utjecaju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 na odvijanje prometa, argumentacija koju iznosi Republika Poljska, u okviru koje prigovara da se u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava nisu ispitali negativni učinci te odredbe na cestovnu infrastrukturu, u potpunosti se temelji na pretpostavki prema kojoj zbog obveze prijevoznika da organiziraju rad vozača tako da se oni mogu vratiti u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka dolazi do znatnog povećanja prometa. Međutim, kao što to proizlazi iz točaka 236. i 295. ove presude, ta je pretpostavka pogrešna jer se njome pretpostavlja, s jedne strane, da se prije donošenja te mjere manji broj vozača vraćao na jedno od ta dva mjesta i, s druge strane, da taj povratak nužno treba izvršiti vozilom koje upotrebljava vozač.

400

Nadalje, kao što se to naglašava u točki 295. ove presude, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 prijevozniku se ne zabranjuje da povratak vozača uskladi sa završetkom prijevoza koji vozač obavlja u državu članicu u kojoj se nalaze navedena mjesta kako bi se vozilo vraćalo prazno samo kad se ispunjava obveza koju prijevoznici imaju na temelju te odredbe. Međutim, u tom pogledu Republika Poljska ne objašnjava zašto bi takav povratak utjecao na cestovnu infrastrukturu više od bilo kojeg drugog putovanja koje obavljaju ti vozači svojim vozilom u okviru uobičajenog prijevoza koji obavljaju za poslodavca. Osim toga, nije dokazano ni da bi vozilo koje se ne vrati u operativno središte poslodavca ili mjesto boravka vozača nužno bilo zaustavljeno na jednom mjestu i da se stoga odgovarajuće razdoblje ne bi upotrebljavalo za uobičajeni prijevoz koji se obavlja za prijevoznika.

401

Kao drugo, kad je riječ o utjecaju tog članka 1. točke 6. podtočke (d) na kvalitetu života u područjima blizu glavnih prometnih čvorova i rizicima koji nastaju za cestovnu sigurnost zbog obveze predviđene tom odredbom, argumentacija koju ističe Republika Poljska također se u bitnome temelji na istoj pogrešnoj pretpostavki prema kojoj je navedena odredba uzrok znatnog povećanja prometa, što ne omogućuje da se utvrdi da zakonodavac Unije nije uzeo u obzir taj utjecaj. Nadalje, u dijelu u kojem ta država članica kritizira to da zakonodavac Unije nije ispitao učinke te odredbe na vozače zaposlene u određenim državama članicama, zbog znatnih udaljenosti koji će morati prijeći i većeg umora koji proizlazi iz toga, njezinu argumentaciju treba odbiti zbog razloga koji se već ističu u točki 292. ove presude.

402

Kao treće, kad je riječ o utjecaju članka 1. točke 6. podtočke (d) Uredbe 2020/1054 na zaposlenost, Republika Poljska navodi da ta odredba dovodi do dodatnih administrativnih i organizacijskih opterećenja koja „vrlo vjerojatno mogu” dovesti do stečaja brojnih prijevoznika ili njihova premještanja u države članice u „središnjem dijelu Unije”. Međutim, ako ne postoji nikakav konkretan element koji može pokrijepiti osnovanost takve tvrdnje, tu tvrdnju treba smatrati špekulativnom i u svakom slučaju nedovoljnom za dokazivanje ozbiljnog utjecaja na zaposlenost. Isto vrijedi, kao što se to ističe u točkama 276. i 293. ove presude, za jednako općenitu i apstraktnu tvrdnju Rumunjske prema kojoj će obveza predviđena tom odredbom dovesti do premještanja prijevoznika s poslovnim nastanom u određenim državama članicama zbog povećanja njihovih troškova i smanjenja njihovih prihoda.

403

U tom smislu, ti argumenti ne mogu dovesti u pitanje Komisijina utvrđenja u procjeni učinka za stup koji se odnosi na socijalna prava (dio 1/2, str. 60. i 61.), prema kojima mjere koje se odnose na radno vrijeme i na pravila koja se primjenjuju na tjedni odmor trebaju imati pozitivan utjecaj na privlačnost zanimanja vozača i stoga na ponudu na tržištu rada, uzimajući u obzir da se u toj procjeni učinka ističe da je manjak vozača djelomično prouzročilo pogoršanje uvjeta rada koje narušava reputaciju i privlačnost zanimanja vozača (dio 1/2, str. 9.). Međutim, iz studije na koju se poziva Republika Poljska („Transport of the Future. Report on prospects for the development of road transport in Poland in 2020‑2030” („Prijevoz budućnosti: izvješće o izgledima razvoja cestovnog prijevoza u Poljskoj u razdoblju 2020. – 2030.”), 2019., str. 42.) upravo proizlazi da su putovanja na velike udaljenosti daleko od mjesta boravka jedan od razloga takvog manjka.

404

U svakom slučaju, valja naglasiti i da se, suprotno onomu što tvrde Rumunjska i Republika Poljska, sama činjenica da određeni prijevoznici mogu snositi veće troškove i administrativna opterećenja zbog povećanja socijalne zaštite koja se vozačima jamči člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 nikako ne može smatrati nazadovanjem u uspostavi zajedničke prometne politike koji predstavlja povredu članka 91. stavka 2. UFEU‑a.

405

Naime, kao što se to navodi u točki 266. ove presude, ako je zakonodavnim aktom već uskladio zakonodavstva država članica u određenom području u nadležnosti Unije, zakonodavac Unije ne može biti lišen mogućnosti prilagodbe tog akta bilo kakvoj izmjeni okolnosti ili razvoju saznanja, s obzirom na njegovu zadaću osiguranja zaštite općih interesa priznatih UFEU‑om i uzimanja u obzir međusektorskih ciljeva Unije iz članka 9. tog Ugovora, među kojima je osiguranje odgovarajuće socijalne zaštite. Naime, zakonodavac Unije u takvoj situaciji svoju zadaću osiguranja zaštite tih općih interesa i međusektorskih ciljeva može pravilno obavljati samo ako ima mogućnost prilagoditi relevantno zakonodavstvo Unije takvim promjenama ili razvojima.

406

Na drugom mjestu, kad je riječ o navodnoj povredi članka 94. UFEU‑a, valja podsjetiti na to da u skladu s tom odredbom sve mjere „u odnosu na prijevozne naknade i uvjete” poduzete u okviru Ugovorâ uzimaju u obzir gospodarski položaj prijevoznikâ.

407

Međutim, člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 ne uređuju se naknade ili uvjeti prijevoza robe ili putnika, nego se određuju uvjeti pod kojima vozači uzimaju redovno tjedno razdoblje odmora ili tjedno razdoblje odmora koje se uzima kao nadoknada, pri čemu se predviđa da prijevoznici trebaju organizirati rad vozača tako da se vozači mogu vratiti, ovisno o slučaju, svaka tri ili četiri tjedna u operativno središte poslodavca ili u svoje mjesto boravka. Stoga ta odredba ima previše neizravan utjecaj na naknade i uvjete prijevoza robe ili putnika da bi bila obuhvaćena člankom 94. UFEU‑a, što je dovoljno kako bi se odbili argumenti koje ističu Rumunjska i Republika Poljska i koji se temelje na povredi navedene odredbe.

408

Slijedom toga, valja odbiti kao neosnovane tvrdnju Rumunjske istaknutu u okviru drugog dijela njezina prvog tužbenog razloga, koja se odnosi na povredu članka 91. stavka 2. i članka 94. UFEU‑a, te treći i četvrti tužbeni razlog koje ističe Republika Poljska.

409

Republika Litva u svojem trećem tužbenom razlogu i Republika Poljska u svojem petom tužbenom razlogu tvrde da je zakonodavac Unije, time što je donio članak 1. točku 6. podtočku (d) Uredbe 2020/1054, povrijedio pravila prava Unije u području zaštite okoliša. Republika Litva u tom pogledu ističe povredu članka 3. stavka 3. UEU‑a, članaka 11. i 191. UFEU‑a te „politike Unije u području zaštite okoliša i borbe protiv klimatskih promjena”, dok Republika Poljska ističe povredu članka 11. UFEU‑a i članka 37. Povelje.

410

Te države članice naglašavaju da, u skladu s tim odredbama, zakonodavac Unije treba uzeti u obzir zahtjeve zaštite okoliša prilikom utvrđivanja i provođenja drugih politika Unije i u okviru drugih mjera Unije. Naime, cilj zaštite okoliša utvrđen u članku 191. UFEU‑a ne može se uzeti u obzir ni ostvariti samo mjerama i donesenima u skladu s člankom 192. UFEU‑a u okviru različite i autonomne politike. Načelo uključivanja propisano u članku 11. UFEU‑a omogućuje usklađivanje ciljeva i zahtjeva za zaštitu okoliša s drugim interesima i ciljevima Unije.

411

Prema mišljenju Republike Poljske, tumačenje prema kojem se članak 11. UFEU‑a odnosi na područja prava Unije, a ne na konkretne mjere, ne omogućuje ostvarivanje cilja koji se nastoji postići tom odredbom. Činjenica da je Uredba 2020/1054 dio šireg paketa za smanjivanje emisija onečišćujućih tvari koje nastaju zbog sektora cestovnog prometa ne dokazuje da se propisno uzeo u obzir utjecaj te uredbe na okoliš, konkretno na mogućnost postizanja ciljeva zaštite okoliša utvrđenih u dokumentima i aktima koje je donijela Unija u području zaštite okoliša. ne može se smatrati ni da se, jednom kad se utvrde ciljevi smanjenja emisija stakleničkih plinova, oni više neće mijenjati, neovisno o dodatnim emisijama koje će nastati u budućnosti slijedom ispunjavanja obveza proizašlih iz novog propisa Unije.

412

Republika Litva i Republika Poljska slažu se s tumačenjem koje je nezavisni odvjetnik L. A. Geelhoed utvrdio u točkama 59. i 60. svojeg mišljenja u predmetu Austrija/Parlament i Vijeće (C‑161/04, EU:C:2006:66), prema kojem članak 11. UFEU‑a može poslužiti kao standard za nadzor zakonitosti zakonodavstva Unije ako se interesi zaštite okoliša očito nisu uzeli u obzir ili su se u potpunosti zanemarili. Kad se utvrdi da se određenom mjerom koju je donio zakonodavac Unije nanosi šteta ostvarivanju ciljeva koje je on utvrdio u drugim aktima sekundarnog prava donesenima u području zaštite okoliša, taj zakonodavac dužan je odvagnuti suprotstavljene interese i, po potrebi, unijeti odgovarajuće izmjene u akte koji se primjenjuju u području zaštite okoliša.

413

U ovom slučaju, zakonodavac Unije nije ispunio tu obvezu jer nije ispitao utjecaj provedbe obveze predviđene člankom 1. točkom 6. podtočkom (d) Uredbe 2020/1054 na zahtjeve u području zaštite okoliša.