(1)

Dobri uvjeti rada za vozače i pošteni uvjeti poslovanja za cestovne prijevoznike od ključne su važnosti za stvaranje sigurnog, učinkovitog i društveno odgovornog sektora cestovnog prometa s ciljem osiguravanja nediskriminacije i privlačenja kvalificiranih radnika. Kako bi se taj postupak olakšao, ključno je da socijalna pravila Unije u području cestovnog prometa budu jasna, proporcionalna, svrsishodna, jednostavna za primjenu i provedbu te da se učinkovito i dosljedno provode na području čitave Unije.

(2)

Nakon ocjenjivanja učinkovitosti i djelotvornosti provedbe postojećeg skupa socijalnih pravila Unije u području cestovnog prometa, a posebno Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (4), u provedbi tog pravnog okvira utvrđeni su određeni nedostaci. Zbog nejasnih pravila o tjednim razdobljima odmora, objektima za odmor i stankama u slučaju višečlane posade kao i nepostojanja pravila o povratku vozača kući došlo je do različitih tumačenja i praksi provedbe u državama članicama. Nekoliko država članica nedavno je donijelo jednostrane mjere kojima se dodatno povećalo pravnu nesigurnost i nejednako postupanje prema vozačima i prijevoznicima. Međutim, maksimalnim dnevnim i tjednim razdobljima vožnje učinkovito se poboljšavaju socijalni uvjeti vozača te sigurnost na cestama općenito. Potrebni su ustrajni napori kako bi se osigurala usklađenost.

(3)

Kako bi se promicala sigurnost na cestama, važno je poticati prijevoznike da usvoje kulturu sigurnosti koja se poštuje na svim razinama. Posebno kako bi se izbjeglo kršenje pravilâ o vožnji i odmoru ili ugrožavanje sigurnosti na cestama, ne bi smjelo biti dopušteno da se plaćanje na temelju radne učinkovitosti povezuje s vremenom potrebnim za prijevoz putnika na njihova odredišta ili isporuku robe.

(4)

Ex post evaluacijom Uredbe (EZ) br. 561/2006 potvrđeno je da je nedosljedna i neučinkovita provedba socijalnih prava Unije uglavnom posljedica nejasnih pravila, neučinkovite i nejednake uporabe alata nadzora i nedovoljne administrativne suradnje među državama članicama.

(5)

Kako bi se poboljšale jasnoća i dosljednost, trebalo bi definirati izuzeće iz područja primjene Uredbe (EZ) br. 561/2006 za nekomercijalnu uporabu vozila.

(6)

Jasna, primjerena, proporcionalna i jednakomjerno provedena pravila ključna su i za ostvarivanje ciljeva politike u pogledu poboljšanja uvjeta rada za vozače, a posebno u pogledu osiguravanja nenarušenog i poštenog tržišnog natjecanja među prijevoznicima i doprinosa sigurnosti na cestama za sve sudionike u prometu.

(7)

Postojeći zahtjevi u pogledu stanki pokazali su se neprimjerenima i nepraktičnima za vozače koji voze u posadi. Stoga je zahtjev u pogledu bilježenja stanki primjereno prilagoditi posebnostima prijevoza koji obavljaju vozači koji voze u posadi, bez ugrožavanja sigurnosti vozača i sigurnosti na cestama.

(8)

Vozači koji obavljaju međunarodni prijevoz tereta na duge relacije provode dulja razdoblja daleko od kuće. Trenutačnim zahtjevima u pogledu redovnog tjednog odmora ta se razdoblja mogu nepotrebno produljiti. Stoga je odredbe o redovnim tjednim razdobljima odmora poželjno prilagoditi tako da vozači mogu lakše obavljati međunarodni prijevoz u skladu s pravilima i stići kući kako bi iskoristili redovno tjedno razdoblje odmora te kako bi im se u potpunosti nadoknadila sva skraćena tjedna razdoblja odmora. S obzirom na razlike između prijevoza putnika i prijevoza tereta ta se mogućnost ne bi trebala primjenjivati na vozače kada obavljaju prijevoz putnika.

(9)

Svaka fleksibilnost pri izradi rasporeda razdobljâ odmora za vozače trebala bi biti transparentna i predvidljiva za vozača te se njome ni na koji način ne bi smjelo ugrožavati sigurnost na cestama povećanjem razine umora vozača niti bi se smjelo uzrokovati pogoršavanje uvjeta rada. Tom se fleksibilnošću stoga ne bi smjelo izmijeniti trenutačno radno vrijeme vozača ili maksimalno četrnaestodnevno vrijeme vožnje te bi ona trebala podlijegati strožim pravilima o nadoknadama za skraćene odmore.

(10)

Kako bi se osiguralo da se ta fleksibilnost ne zloupotrebljava, od ključne je važnosti jasno definirati područje njezine primjene te ujedno predvidjeti odgovarajući nadzor. To područje primjene trebalo bi stoga ograničiti na one vozače koji skraćena tjedna razdoblja odmora tijekom referentnog razdoblja provode izvan država članica poduzeća i izvan zemlje u kojoj je mjesto boravka vozača. To se može provjeriti pregledom zapisa tahografa na cesti i u prostorima prijevoznika, s obzirom na to da sadržavaju mjesto početka i završetka razdoblja odmora te informacije koje se odnose na pojedinačne vozače.

(11)

Kako bi se osigurala učinkovita provedba, od ključne je važnosti da nadležna tijela pri provedbi provjera na cesti mogu utvrditi jesu li vremena vožnje i razdoblja odmora poštovana na dan provjere te tijekom prethodnih 56 dana.

(12)

Brz tehnološki napredak dovodi do postupne automatizacije sustava vožnje kojima je potrebno manje ili nimalo izravnih informacija od vozača. Kako bi se odgovorilo na te promjene, možda će biti potrebno prilagoditi postojeće zakonodavstvo, uključujući pravila o vremenima vožnje i odmora, s ciljem jamčenja sigurnosti na cestama i jednakih uvjeta te poboljšanja uvjeta rada, pritom omogućujući da Unija bude predvodnica novih inovativnih tehnologija i praksi. Stoga bi Komisija trebala podnijeti izvješće u kojem evaluira uporabu sustavâ autonomne vožnje u državama članicama, uključujući koristi tehnologija autonomne vožnje. Tom bi izvješću, prema potrebi, trebalo priložiti zakonodavni prijedlog.

(13)

S ciljem promicanja socijalnog napretka primjereno je odrediti gdje se mogu provesti tjedna razdoblja odmora kako bi se vozačima osigurali odgovarajući uvjeti za odmor. Kvaliteta smještaja osobito je važna tijekom redovnog tjednog razdoblja odmora, koji bi vozač trebao provesti izvan kabine vozila i u odgovarajućem smještaju, na trošak prijevoznika kao poslodavca. Kako bi se osigurali dobri uvjeti rada i sigurnost vozača, primjereno je pojasniti zahtjev prema kojem se vozačima treba osigurati kvalitetan smještaj u okviru kojeg se u obzir uzimaju rodne posebnosti tijekom redovnih tjednih razdoblja odmora ako se ta razdoblja ne provode kod kuće.

(14)

Također je potrebno predvidjeti da prijevoznici organiziraju rad vozača tako da razdoblja koja provode daleko od kuće ne budu preduga te da vozači mogu iskoristiti duga razdoblja odmora koja se uzimaju kao nadoknada za smanjena tjedna razdoblja odmora. Povratak bi trebao biti organiziran tako da se omogući dolazak do operativnog sjedišta prijevoznika u državi članici u kojoj ima poslovni nastan ili do mjesta boravka vozača, a vozači mogu slobodno odlučiti o tome gdje provode svoje razdoblje odmora. Kako bi dokazao da ispunjava svoje obveze u vezi s organizacijom redovnog povratka, prijevoznik bi se trebao moći koristiti tahografskim zapisima, rasporedima zaduženja vozačâ ili drugom dokumentacijom. Takvi bi dokazi trebali biti dostupni u prostorima prijevoznika kako bi se predočili na zahtjev nadzornih tijela.

(15)

Iako se redovna tjedna razdoblja odmora i dulja razdoblja odmora ne mogu provoditi u vozilu ili na parkiralištu, već samo u prikladnom smještaju koji može biti u blizini parkirališta, od iznimne je važnosti omogućiti vozačima da pronađu sigurna i zaštićena parkirališta na kojima se pruža odgovarajuća razina sigurnosti i odgovarajući objekti. Komisija je već ispitala kako potaknuti razvoj visokokvalitetnih parkirališta, uključujući potrebne minimalne zahtjeve. Komisija bi stoga trebala razviti standarde za sigurna i zaštićena parkirališta. Tim standardima trebalo bi se doprinijeti promicanju visokokvalitetnih parkirališta. Standardi se mogu revidirati kako bi se osigurao bolji pristup alternativnim gorivima u skladu s politikama za razvoj te infrastrukture. Važno je i to da na parkiralištima ne bude leda i snijega.

(16)

Da bi bila certificirana u skladu sa standardima Unije, sigurna i zaštićena parkirališta trebala bi podlijegati revizijskim postupcima. Tim revizijskim postupcima također bi trebalo osigurati da parkirališta nastave ispunjavati te standarde. Komisija bi stoga trebala biti zadužena za pripremu postupka certificiranja za razvoj sigurnih i zaštićenih parkirališta u Uniji.

(17)

U interesu sigurnosti na cestama i provedbe svi bi vozači u potpunosti trebali poznavati pravila o vremenima vožnje i odmora te opasnosti u kojima se mogu naći zbog umora. U tom su smislu važne lako dostupne informacije o raspoloživim objektima za odmor. Stoga bi Komisija na internetskim stranicama koje su prilagođene korisnicima trebala pružati informacije o sigurnim i zaštićenim parkiralištima. Te bi informacije trebalo redovito ažurirati.

(18)

Kako bi se osigurala kontinuirana sigurnost i zaštita parkirališta, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s utvrđivanjem standardâ za razinu usluge na sigurnim i zaštićenim parkiralištima te za postupke za certifikaciju sigurnosti i zaštite parkirališta. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (5) Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(19)

U revidiranim smjernicama za TEN-T utvrđenima u Uredbi (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (6) predviđa se izgradnja parkirališta na autocestama približno svakih 100 km kako bi se komercijalnim korisnicima cesta osigurala parkirališta na kojima se pruža odgovarajuća razina sigurnosti i zaštite. Kako bi se ubrzala i promicala izgradnja odgovarajuće infrastrukture za parkiranje, važno je da bude dostupno dovoljno prilika za sufinanciranje sredstvima Unije u skladu s postojećim i budućim pravnim aktima Unije kojima se utvrđuju uvjeti za tu financijsku potporu.

(20)

Mnoge aktivnosti cestovnog prijevoza unutar Unije uključuju prijevoz trajektom ili željeznicom na određenom dijelu puta. Stoga bi trebalo utvrditi jasne i odgovarajuće odredbe koje se odnose na razdoblja odmora i stanke za takve aktivnosti.

(21)

Vozači se ponekad suočavaju s nepredvidivim okolnostima zbog kojih ne mogu stići na željeno odredište za provođenje tjednih razdoblja odmora, a da pritom ne prekrše pravila Unije. Poželjno je vozačima olakšati da se nose s tim okolnostima i omogućiti im da stignu na odredište za provođenje tjednog razdoblja odmora. Takve su iznimne okolnosti iznenadne okolnosti koje se ne mogu izbjeći niti predvidjeti te cjelovita primjena odredaba ove Uredbe neočekivano postaje nakratko nemoguća. Stoga se na takve okolnosti ne može sustavno oslanjati kako bi se izbjeglo poštovanje ove Uredbe. Kako bi se osigurala pravilna provedba, vozač bi trebao bilježiti iznimne okolnosti zbog kojih dolazi do odstupanja od pravila. Usto bi se zaštitnom mjerom trebalo osigurati da vrijeme vožnje nije prekomjerno.

(22)

Kako bi se smanjila i spriječila pojava različitih praksi provedbe te dodatno poboljšale učinkovitost i djelotvornost prekogranične provedbe, ključno je uspostaviti jasna pravila za redovitu administrativnu suradnju među državama članicama.

(23)

Države članice trebale bi poduzeti sve potrebne mjere kako bi se osiguralo da se nacionalna pravila o sankcijama koje se primjenjuju za kršenja Uredbe (EZ) br. 561/2006 i Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća (7) provode na učinkovit, proporcionalan i odvraćajući način. Važno je osigurati da stručnjaci imaju jednostavan pristup informacijama o sankcijama koje se primjenjuju u svakoj državi članici. Europsko nadzorno tijelo za rad, osnovano Uredbom (EU) 2019/1149 Europskog parlamenta i Vijeća (8), moglo bi olakšati taj pristup stavljanjem na raspolaganje informacija putem jedinstvenih internetskih stranica na razini Unije koje služe kao jedinstveni portal za pristup izvorima informacija i uslugama na razini Unije i na nacionalnoj razini na svim službenim jezicima Unije, a koje su uspostavljene Uredbom (EU) 2018/1724 Europskog parlamenta i Vijeća (9).

(24)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EZ) br. 561/2006 provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji kako bi se pojasnile bilo koje odredbe te uredbe i uspostavili zajednički pristupi za njihovu primjenu i provedbu. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (10).

(25)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EU) br. 165/2014 provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji radi utvrđivanja detaljnih odredaba za ujednačenu primjenu obveze bilježenja i pohranjivanja podataka o svim prelascima granice vozila i aktivnostima te detaljnih odredaba potrebnih za ujednačenu primjenu odredaba o zahtjevima u pogledu podataka i njihovim funkcijama i ugradnju tahografa. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća.

(26)

Kako bi se poboljšala troškovna učinkovitost provedbe socijalnih pravila, trebali bi se u potpunosti iskoristiti postojeći i pametni sustavi tahografa, a pametni bi tahografi trebali postati obvezni i za laka gospodarska vozila mase iznad određene granice koja se upotrebljavaju u međunarodnom prijevozu uz naknadu. Stoga bi trebalo unaprijediti funkcionalnosti tahografa kako bi se omogućilo preciznije pozicioniranje.

(27)

Zbog troškovne učinkovitosti provedbe socijalnih pravila, brzog razvoja novih tehnologija, digitalizacije cjelokupnog gospodarstva Unije te potrebe za jednakim uvjetima među poduzećima u sektoru međunarodnog cestovnog prometa potrebno je skratiti prijelazno razdoblje za ugradnju digitalnih tahografa u registrirana vozila. Pametnim tahografima doprinijet će se pojednostavnjenju nadzora, čime će se olakšati rad nacionalnih tijela.

(28)

Kako bi se osiguralo da vozači, prijevoznici i nadzorna tijela što ranije iskoriste prednosti pametnih tahografa, uključujući njihovo automatizirano evidentiranje prelazaka granice, postojeće vozne parkove trebalo bi opremiti takvim uređajima u odgovarajućem razdoblju nakon stupanja na snagu detaljnih tehničkih odredaba. Tim razdobljem osigurat će se dovoljno vremena za pripremu.

(29)

U vozilima koja nisu opremljena pametnim tahografima prelazak granice države članice trebalo bi zabilježiti u tahografu na najbližem mogućem mjestu za zaustavljanje ili nakon granice.

(30)

Bilježenje aktivnosti u tahografu važan je dio posla vozača. Stoga je ključno da se vozačima omogući odgovarajuće osposobljavanje za uporabu novih funkcija tahografa koji se stavljaju na tržište. Prijevoznici bi kao poslodavci trebali snositi troškove povezane s tim osposobljavanjem.

(31)

Službenici za kontrolu koji provjeravaju usklađenost s relevantnim pravom Unije u sektoru cestovnog prometa suočavaju se s izazovima zbog raznolikosti tahografskih uređaja koji se upotrebljavaju te sofisticiranih tehnika manipulacije koje se brzo razvijaju. To se posebno odnosi na provjere koje se provode na cesti. Stoga je ključno da se službenicima za kontrolu pruži odgovarajuće osposobljavanje kako bi se osiguralo da su u potpunosti upoznati s najnovijim tehnološkim dostignućima i tehnikama manipulacije.

(32)

Kako bi se smanjilo opterećenje prijevoznika i nadzornih tijela kada službenik za kontrolu ukloni pečat tahografa u svrhu kontrole, trebalo bi dopustiti da službenik za kontrolu ponovno stavi pečat u određenim dobro dokumentiranim okolnostima.

(33)

Uzimajući u obzir stalan tehnološki razvoj, Komisija razmatra mogućnost razvoja novih tehničkih rješenja kojima se nude iste koristi i sigurnost kao one koje se nude pametnim tahografom, uz iste ili niže povezane troškove.

(34)

Važno je da prijevoznici s poslovnim nastanom u trećim zemljama podliježu pravilima koja su istovjetna pravilima Unije pri obavljanju djelatnosti cestovnog prometa na području Unije. Komisija bi trebala procijeniti primjenu tog načela na razini Unije i predložiti odgovarajuća rješenja o kojima će se pregovarati u kontekstu Europskog sporazuma o radu posada vozila u međunarodnom cestovnom prijevozu („Sporazum AETR”).

(35)

Prijevoz tereta razlikuje se od prijevoza ljudi. Stoga bi Komisija trebala evaluirati bi li trebalo predložiti primjerenija pravila za prijevoz putnika, posebno za povremeni prijevoz kako je definiran člankom 2. točkom 4. Uredbe (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(36)

S obzirom na to da ciljeve ove Uredbe, odnosno poboljšanje sigurnosti na cestama i uvjeta rada za vozače unutar Unije usklađivanjem pravila o vremenima vožnje, stankama i razdobljima odmora u cestovnom prometu te usklađivanjem pravila o uporabi i provedbi tahografa, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog prirode ciljeva oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(37)

Uredbe (EZ) br. 561/2006 i (EU) br. 165/2014 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,

(1)

Iskustvo u provedbi uredaba (EZ) br. 1071/2009 (4) i (EZ) br. 1072/2009 (5) Europskog parlamenta i Vijeća pokazalo je da bi se pravila u tim uredbama mogla poboljšati u nizu točaka.

(2)

Pravila o pristupu djelatnosti cestovnog prijevoznika do sada se, osim ako je drukčije predviđeno nacionalnim pravom, ne primjenjuju na poduzeća koja djelatnost prijevoznika u cestovnom prijevozu tereta obavljaju isključivo motornim vozilima čija dopuštena masa natovarenog vozila ne prelazi 3,5 tona ili kombinacijom vozila koja ne premašuju to ograničenje. Broj takvih poduzeća koja posluju u nacionalnom i međunarodnom prijevozu u porastu je. Stoga je nekoliko država članica odlučilo na takva poduzeća primjenjivati pravila o pristupu djelatnosti cestovnog prijevoznika predviđena u Uredbi (EZ) br. 1071/2009. Kako bi se izbjegle moguće praznine i zajedničkim pravilima osigurala minimalna razina profesionalizacije u sektoru u kojem se upotrebljavaju motorna vozila koja su namijenjena isključivo za prijevoz tereta i čija dopuštena masa natovarenog vozila ne prelazi 3,5 tona te time ujednačili uvjeti tržišnog natjecanja za sve prijevoznike, tu bi uredbu trebalo izmijeniti. Zahtjevi za pristup struci trebali bi postati obvezni za prijevoznike koji upotrebljavaju motorna vozila ili kombinaciju vozila koja su namijenjena isključivo za prijevoz tereta i čija dopuštena masa natovarenog vozila iznosi prelazi 2,5 tona, ali ne prelazi 3,5 tona te koja sudjeluju u međunarodnom prijevozu.

(3)

Uredbom (EZ) br. 1072/2009 određene aktivnosti u međunarodnom prijevozu tereta izuzete su iz režima izdavanja licencije Zajednice za ulazak na europsko tržište cestovnog prijevoza tereta. U okviru organizacije tog tržišta poduzeća za cestovni prijevoz tereta koja prevoze teret motornim vozilima ili kombinacijom vozila čija dopuštena masa natovarenog vozila ne prelazi 2,5 tona trebalo bi izuzeti iz režima izdavanja licencije Zajednice ili druge prijevozne dozvole.

(4)

Iako su vozila čija dopuštena masa natovarenog vozila ne prelazi određeni prag isključena iz područja primjene Uredbe (EZ) br. 1071/2009, tom se uredbom državama članicama daje mogućnost primjene dijela ili svih njezinih odredaba na takva vozila.

(5)

Trenutačno sve države članice imaju pravo uvjetovati pristup djelatnosti cestovnog prijevoznika dodatnim zahtjevima uz one navedene u Uredbi (EZ) br. 1071/2009. Ta se mogućnost nije pokazala potrebnom za ispunjavanje nužnih potreba i uzrokovala je razlike u pogledu takvog pristupa. Stoga bi tu mogućnost trebalo ukinuti.

(6)

U cilju suzbijanja pojave takozvanih „fiktivnih društava” i jamčenja poštenog tržišnog natjecanja i jednakih uvjeta na unutarnjem tržištu, potrebno je osigurati da cestovni prijevoznici s poslovnim nastanom u državi članici imaju stvarnu i stalnu prisutnost u toj državi članici i od tamo vode svoje poslovanje u području prijevoza. Stoga je, a i s obzirom na stečena iskustva, potrebno razjasniti i ojačati odredbe o postojanju stvarnog i stabilnog poslovnog nastana te pritom izbjeći nametanje neproporcionalnog administrativnog opterećenja.

(7)

Stvarna i stalna prisutnost u državi članici poslovnog nastana trebala bi posebno podrazumijevati da poduzeće obavlja prijevoz raspolažući odgovarajućom tehničkom opremom koja se nalazi u toj državi članici.

(8)

Uredbom (EZ) br. 1071/2009 od poduzeća se zahtijeva da stvarno i stalno obavlja prijevoz raspolažući odgovarajućom tehničkom opremom i infrastrukturom u operativnom središtu koje se nalazi u državi članici poslovnog nastana i njome se dopuštaju dodatni zahtjevi na nacionalnoj razini, od kojih je najčešći zahtjev posjedovanje parkirnih mjesta u državi članici poslovnog nastana. Međutim, ti zahtjevi koji se nejednako primjenjuju nisu bili dostatni kako bi se osigurala stvarna veza s tom državom članicom kako bi se učinkovito suzbila fiktivna društva i smanjio rizik od sustavne kabotaže i nomadskih vozača koji se organiziraju iz poduzeća u koje se vozila ne vraćaju. S obzirom na to da bi za osiguravanje pravilnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta u području prijevoza mogla biti potrebna posebna pravila o pravu poslovnog nastana i pružanju usluga, primjereno je dodatno uskladiti zahtjeve u vezi s poslovnim nastanom i ojačati zahtjeve povezane s prisutnošću vozila kojima se koristi prijevoznik u državi članici poslovnog nastana. Utvrđivanjem jasnog minimalnog intervala unutar kojeg se vozilo mora vratiti također se doprinosi osiguravanju toga da se ta vozila mogu pravilno održavati s pomoću tehničke opreme koja se nalazi u državi članici poslovnog nastana i olakšavaju kontrole.

Ciklus takvih povrataka trebao bi biti sinkroniziran s obvezom prijevoznog poduzeća iz Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (6) da organizira svoj prijevoz na način kojim se vozaču omogućuje da se vrati kući barem svaka četiri tjedna kako bi se obje obveze mogle ispuniti povratkom vozača zajedno s vozilom barem svaki drugi četverotjedni ciklus. Tom sinkronizacijom jača se pravo vozača na povratak i smanjuje rizik da se vozilo mora vratiti samo kako bi se ispunio taj novi zahtjev u vezi s poslovnim nastanom. Međutim, zahtjevom za povratak u državu članicu poslovnog nastana ne bi se trebalo zahtijevati određeni broj prijevoza koje treba provesti u državi članici poslovnog nastana ili na drugi način ograničiti mogućnost prijevoznika da pružaju usluge na cijelom unutarnjem tržištu.

(9)

U onoj mjeri u kojoj pristup djelatnosti cestovnog prijevoznika ovisi o dobrom ugledu dotičnog poduzeća potrebna su razjašnjenja kad je riječ o osobama čije se ponašanje mora uzeti u obzir, o administrativnim postupcima koji se moraju provesti i o razdobljima čekanja prije rehabilitacije nakon što upravitelj prijevoza izgubi dobar ugled.

(10)

Budući da mogu znatno utjecati na uvjete jednakog tržišnog natjecanja u cestovnom prijevozu tereta, teške povrede nacionalnih poreznih pravila trebalo bi uvrstiti među stavke relevantne za procjenjivanje dobrog ugleda.

(11)

Budući da mogu znatno utjecati na tržište cestovnog prijevoza tereta i na socijalnu zaštitu radnika, teške povrede pravila Unije o upućivanju radnika u cestovnom prijevozu, kabotaži i pravu mjerodavnom za ugovorne obveze trebalo bi uvrstiti među stavke relevantne za procjenjivanje dobrog ugleda.

(12)

S obzirom na važnost poštenog tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu povrede pravila Unije relevantne za to pitanje, uključujući pravila o pristupu tržištu, kao što su pravila o kabotaži, trebalo bi uzeti u obzir pri procjenjivanju dobrog ugleda upravitelja prijevoza i prijevoznih poduzeća. U skladu s time trebalo bi pojasniti uvjete ovlasti na temelju kojih Komisija treba utvrditi stupanj težine relevantnih povreda.

(13)

Nacionalna nadležna tijela imala su poteškoća s utvrđivanjem dokumenata koje poduzeća mogu podnijeti radi dokazivanja svojeg financijskog položaja, posebno u nedostatku potvrđenih godišnjih financijskih izvještaja. Trebalo bi razjasniti pravila koja se odnose na dokumente za dokazivanje financijskog položaja.

(14)

Poduzeća koja obavljaju djelatnost prijevoznika u cestovnom prijevozu tereta s pomoću motornih vozila ili kombinacije vozila koja su namijenjena isključivo za prijevoz tereta, koja sudjeluju u međunarodnom prijevozu i čija dopuštena masa natovarenog vozila prelazi 2,5 tona, ali ne prelazi 3,5 tona trebala bi ispunjavati minimalne zahtjeve o financijskom položaju da bi se osiguralo da imaju sredstva za stabilno i dugoročno poslovanje. Međutim, s obzirom na to da su aktivnosti koje se obavljaju tim vozilima općenito ograničena opsega, odgovarajući zahtjevi o financijskom položaju trebali bi biti manje strogi od onih koji se primjenjuju na prijevoznike koji upotrebljavaju vozila koja premašuju to ograničenje. Pri utvrđivanju potrebnog financijskog položaja u obzir bi trebalo uzeti kombinacije vozila. Nadležno tijelo trebalo bi primjenjivati višu razinu financijskih zahtjeva ako dopuštena masa natovarene kombinacije vozila prelazi 3,5 tona.

(15)

Kako bi se zadržali i stvorili visoki standardi za poduzeća bez stvaranja negativnih učinaka na unutarnje tržište u području cestovnog prometa, državama članicama trebalo bi biti dopušteno da financijske zahtjeve koji se odnose na uporabu teških vozila primjenjuju i na poduzeća s poslovnim nastanom na njihovim državnim područjima u pogledu vozila čija dopuštena masa natovarenog vozila ne prelazi 3,5 tona.

(16)

Kako bi se osigurao pouzdan sektor cestovnog prometa i poboljšalo prikupljanje dugova prema tijelima uređenima javnim pravom, države članice trebale bi moći zahtijevati usklađenost s obvezama plaćanja prema javnim subjektima, kao što su dugovanja poreza na dodanu vrijednost i doprinosi za socijalno osiguranje, kao i zahtijevati da poduzeća ne podliježu postupcima uvedenima radi zaštite njihove imovine.

(17)

Informacije o prijevoznicima koje sadržavaju nacionalni elektronički registri trebale bi biti što je moguće potpunije i ažuriranije kako bi se nacionalnim tijelima nadležnima za provedbu relevantnih pravila omogućio odgovarajući pregled nad prijevoznicima koji se istražuju. Bolja nacionalna i prekogranična provedba uredaba (EZ) br. 1071/2009 i (EZ) br. 1072/2009 posebno bi se trebala ostvariti s pomoću informacija o registracijskim brojevima vozila kojima prijevoznici raspolažu i stupnjeva rizika prijevoznika. Stoga bi trebalo na odgovarajući način izmijeniti pravila o nacionalnom elektroničkom registru.

(18)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za donošenje, među ostalim, tehničkih postupaka za elektroničko pretraživanje nacionalnih elektroničkih registara drugih država članica. To bi moglo obuhvaćati postupke potrebne kako bi se osiguralo da nadležna tijela tijekom provjera na cesti mogu pristupiti usklađenom stupnjevanju rizika poduzeća na temelju članka 9. Direktive 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (7). Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (8).

(19)

Definicija najteže povrede koja se odnosi na prekoračenje dnevnog vremena vožnje, kako je predviđeno u Prilogu IV. Uredbi (EZ) br. 1071/2009, nije dosljedna s postojećom odgovarajućom odredbom iz Uredbe (EZ) br. 561/2006. Ta nedosljednost uzrokuje nesigurnost i različite prakse nacionalnih tijela, što dovodi do poteškoća u provedbi relevantnih pravila. Stoga bi tu definiciju trebalo pojasniti kako bi se osigurala međusobna dosljednost tih dviju uredaba.

(20)

Pravila za nacionalni cestovni prijevoz koji u državi članici domaćinu privremeno obavlja nerezidentni cestovni prijevoznik („kabotaža”) trebala bi biti jasna, jednostavna i laka za provedbu te istodobno održavati dosad postignutu razinu liberalizacije.

(21)

Kabotaža bi trebala pomoći u povećanju faktora opterećenja teških teretnih vozila i smanjenju vožnji praznih vozila te bi trebala biti dopuštena sve dok se ne obavlja tako da predstavlja trajnu ili stalnu aktivnost u dotičnoj državi članici. Kako bi se osiguralo da se kabotaža ne obavlja tako da predstavlja trajnu ili stalnu aktivnost, cestovnim prijevoznicima ne bi trebalo dopustiti da obavljaju kabotažu u istoj državi članici u određenom razdoblju nakon završetka jedne kabotaže.

(22)

Iako je dodatna liberalizacija utvrđena u članku 4. Direktive Vijeća 92/106/EEZ (9), u odnosu na kabotažu na temelju Uredbe (EZ) br. 1072/2009, bila korisna u promicanju kombiniranog prijevoza te bi je u načelu trebalo zadržati, potrebno je osigurati da ne dođe do zlouporabe. Iz iskustva se pokazalo da je ta odredba u određenim dijelovima Unije bila sustavno upotrebljavana kako bi se zaobišla privremena priroda kabotaže te kao osnova za stalnu prisutnost vozila u državi članici koja nije država članica poslovnog nastana poduzeća. Rizik kod takvih nepoštenih praksi jest socijalni damping i dovođenje u opasnost poštovanja pravnog okvira koji se odnosi na kabotažu. Stoga bi državama članicama trebalo omogućiti odstupanje od članka 4. Direktive 92/106/EEZ i primjenu odredaba koje se odnose na kabotažu u Uredbi (EZ) br. 1072/2009 u svrhu traženja rješenja takvih problema uvođenjem razmjernog ograničenja stalne prisutnosti vozila na njihovu državnom području.

(23)

Učinkovita i djelotvorna provedba pravila preduvjet je za pošteno tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu. Daljnja digitalizacija provedbenih alata ključna je za oslobađanje provedbenog kapaciteta, smanjenje nepotrebnih administrativnih opterećenja za međunarodne prijevoznike, a osobito mala i srednja poduzeća, bolje utvrđivanje prijevoznika s visokim stupnjem rizika i otkrivanje prijevarnih radnji. Trebalo bi razjasniti sredstva s pomoću kojih cestovni prijevoznici mogu dokazati usklađenost s pravilima o kabotaži. Kontrole na cesti trebale bi se temeljiti na prijevoznim ispravama te, ako su dostupni, zapisima tahografa. Radi pojednostavnjenja pružanja relevantnih dokaza i postupanja nadležnih tijela s tim dokazima uporabu i slanje elektroničkih prijevoznih informacija trebalo bi priznati načinom dokazivanja usklađenosti. Formatom koji se upotrebljava u tu svrhu trebalo bi osigurati pouzdanost i vjerodostojnost. S obzirom na sve veću uporabu učinkovite elektroničke razmjene informacija u području prijevoza i logistike važno je osigurati koherentnost u regulatornim okvirima i uspostaviti odredbe kojima se pojednostavnjuju administrativni postupci.

(24)

Prijevozna poduzeća adresati su pravila o međunarodnom prijevozu robe te kao takva podliježu posljedicama eventualnih povreda koje su počinila. Međutim, kako bi se poduzeća koja ugovaraju prijevozne usluge s prijevoznicima u cestovnom prijevozu tereta spriječilo u zloporabama, države članice trebale bi također propisati jasna i predvidiva pravila o sankcijama za otpremnike, špeditere, izvođače i podizvođače u slučajevima kada su znali, ili su s obzirom na sve relevantne okolnosti trebali znati, da usluge prijevoza koje naručuju uključuju povrede Uredbe (EZ) br. 1072/2009.

(25)

Europsko nadzorno tijelo za rad, čije područje aktivnosti, kako je utvrđeno u članku 1. stavku 4. Uredbe (EU) 2019/1149 Europskog parlamenta i Vijeća (10), obuhvaća Uredbu (EZ) br. 1071/2009, imat će važnu ulogu u pružanju pomoći državama članicama da na odgovarajući način provedu pravila ove Uredbe. Ta uloga posebice će se odnositi na usklađene provjere, olakšavanje suradnje i razmjene informacija između država članica, promicanje i dijeljenje najboljih praksi, podupiranje izgradnje kapaciteta, osposobljavanje i kampanje podizanja svijesti.

(26)

Kako bi se u obzir uzela kretanja na tržištu i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije radi izmjene priloga I., II. i III. Uredbi (EZ) br. 1071/2009 te radi izmjena priloga I., II. i III. Uredbi (EZ) br. 1072/2009. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (11) Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(27)

S obzirom na to da ciljeve ove Uredbe, odnosno uvođenje određenog stupnja usklađenosti u pojedinim područjima koja do sada nisu bila usklađena pravom Unije, a posebno u pogledu prijevoza lakim gospodarskim vozilima i provedbenih praksi, te približavanje uvjeta tržišnog natjecanja i poboljšavanje provedbe, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog prirode ciljeva kojima se teži i prekogranične prirode cestovnog prijevoza oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(28)

Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i (EZ) br. 1072/2009 te Uredbu (EU) br. 1024/2012 Europskog parlamenta i Vijeća (12) trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,

(1)

Učinkovitost prijevoza tereta i njegove logistike ključna je za rast i konkurentnost gospodarstva Unije, funkcioniranje unutarnjeg tržišta te socijalnu i gospodarsku koheziju svih regija Unije.

(2)

Cilj je ove Uredbe poticanje digitalizacije prijevoza tereta i njegove logistike kako bi se smanjili administrativni troškovi, poboljšale provedbene sposobnosti nadležnih tijela te povećala učinkovitost i održivost prometa.

(3)

Kretanje robe, uključujući otpad, popraćeno je velikom količinom informacija koje se i dalje razmjenjuju u papirnatom obliku među poduzećima te između poduzeća i nadležnih tijela. Upotreba papirnatih dokumenata znatno je administrativno opterećenje za pružatelje logističkih usluga i dodatni trošak za pružatelje logističkih usluga i povezane industrije (kao što su trgovina i proizvodnja), posebno za MSP-ove, te negativno utječe i na okoliš.

(4)

Smatra se da je glavni razlog neostvarivanja napretka prema pojednostavnjenju i većoj učinkovitosti razmjena informacija koje omogućuju dostupna elektronička sredstva nepostojanje jedinstvenog pravnog okvira na razini Unije kojim se od nadležnih tijela zahtijeva da prihvaćaju u elektroničkom obliku relevantne informacije o prijevozu tereta čije je dostavljanje propisano zakonodavstvom. Kad bi nadležna tijela prihvaćala informacije koje su u elektroničkom obliku i imaju zajedničke specifikacije, komunikacija između nadležnih tijela i gospodarskih subjekata bila bi lakša, a ujedno bi se, neizravno, olakšao razvoj jedinstvene i pojednostavnjene elektroničke komunikacije među poduzećima diljem Unije. To bi dovelo i do znatnog smanjenja administrativnih troškova za gospodarske subjekte, a osobito za MSP-ove, koji čine najveći dio prijevoznih i logističkih društava u Uniji.

(5)

U pojedinim područjima prometnog prava Unije od nadležnih tijela zahtijeva se da prihvaćaju digitalizirane informacije, no to se ni izbliza ne odnosi na sve relevantne pravne akte Unije. Trebalo bi biti moguće upotrebljavati elektronička sredstva kako bi se nadležnim tijelima stavile na raspolaganje regulatorne informacije o prijevozu robe na cijelom području Unije u svim relevantnim fazama aktivnosti prijevoza koje se obavljaju u Uniji. Nadalje, ta bi se mogućnost trebala primjenjivati na sve regulatorne informacije te na sve vrste prijevoza.

(6)

Od nadležnih tijela stoga bi se trebalo zahtijevati da prihvaćaju informacije koje se stavljaju na raspolaganje elektroničkim putem kad god gospodarski subjekti imaju obvezu stavljanja na raspolaganje informacija koje služe kao dokaz usklađenosti sa zahtjevima utvrđenima u pravnim aktima Unije obuhvaćenima ovom Uredbom. Tim bi se zahtjevom trebale obuhvatiti i informacije koje tijela zatraže kao dodatne informacije u skladu s odredbama tih pravnih akata Unije, primjerice ako neke informacije nedostaju. Isto bi se trebalo primjenjivati ako se nacionalnim pravom zahtijeva dostavljanje regulatornih informacija koje su potpuno ili djelomično istovjetne informacijama koje treba dostavljati u skladu s pravnim aktima Unije obuhvaćenima područjem primjene ove Uredbom. Tijela bi ujedno u pogledu tih informacija trebala nastojati komunicirati s dotičnim gospodarskim subjektima elektroničkim putem. Takva komunikacija ne bi trebala dovoditi u pitanje relevantne odredbe pravnih akata Unije i nacionalnog prava u vezi s daljnjim mjerama tijekom ili nakon provjera regulatornih informacija. Obveza nadležnih tijela da prihvaćaju informacije koje gospodarski subjekti stavljaju na raspolaganje elektroničkim putem trebala bi se primjenjivati i kad god se odredbama pravnih akata Unije ili nacionalnog prava obuhvaćenih područjem primjene ove Uredbom zahtijevaju informacije koje se spominju i u relevantnim međunarodnim konvencijama, kao što su konvencije kojima se uređuju međunarodni ugovori o prijevozu u okviru različitih vrsta prijevoza, primjerice Konvencija UN-a o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe cestom (CMR), Konvencija o međunarodnom željezničkom prijevozu (COTIF), Rezolucija IATA-e 672 o elektroničkom zračnom tovarnom listu, Konvencija o ujednačavanju određenih pravila za međunarodni zračni prijevoz (Montrealska konvencija) i Budimpeštanska konvencija o ugovoru o prijevozu robe unutarnjim vodnim putovima (CMNI).

(7)

S obzirom na to da se ovom Uredbom samo nastoji olakšati i potaknuti dostavljanje informacija između gospodarskih subjekata i nadležnih tijela elektroničkim sredstvima, njome ne bi trebalo dovoditi u pitanje odredbe pravnih akata Unije ili nacionalnog prava kojima se utvrđuje sadržaj regulatornih informacija te se, posebno, ne bi trebali nametati bilo kakvi dodatni zahtjevi u pogledu regulatornih informacija ili jezika. Iako se ovom Uredbom nastoji omogućiti usklađenost sa zahtjevima u pogledu regulatornih informacija elektroničkim sredstvima umjesto papirnatim dokumentima, njome se ne dovodi u pitanje mogućnost dotičnih gospodarskih subjekata da te informacije podnesu u papirnatom obliku, kako je predviđeno relevantnim odredbama pravnih akata Unije ili nacionalnog prava, niti bi se njome trebalo dovoditi u pitanje relevantne zahtjeve Unije u pogledu dokumenata koje je potrebno upotrebljavati za strukturirano podnošenje predmetnih informacija. Ovom se Uredbom ne bi trebalo dovoditi u pitanje odredbe Uredbe (EZ) br. 1013/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (3) koje se odnose na postupovne zahtjeve za pošiljke otpada ni odredbe koje se odnose na kontrole koje provode carinski uredi. Ovom se Uredbom isto tako ne bi trebalo dovoditi u pitanje obveze izvješćivanja, uključujući one koje se odnose na nadležnost carinskih ureda ili nadležnost drugih tijela, utvrđene u Uredbi (EU) br. 952/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (4) ili u provedbenim ili delegiranim aktima donesenima na temelju te uredbe ili u Uredbi (EU) 2019/1239 Europskog parlamenta i Vijeća (5).

(8)

Uporabom elektroničkih sredstava za razmjenu regulatornih informacija mogu se smanjiti administrativni troškovi za gospodarske subjekte i povećati učinkovitost nadležnih tijela. I gospodarski subjekti i nadležna tijela trebali bi poduzeti potrebne mjere za omogućavanje elektroničkih razmjena regulatornih informacija o prijevozu tereta (eFTI) u strojno čitljivom formatu putem platformi koje se temelje na informacijskoj i komunikacijskoj tehnologiji (platforme za eFTI), uključujući nabavu potrebne opreme. Međutim, dotični gospodarski subjekti trebali bi i dalje biti odgovorni za dostavljanje informacija u formatu čitljivom čovjeku kad god to posebno zatraže nadležna tijela kako bi se nadležnim tijelima omogućilo da obavljaju svoje dužnosti u situacijama u kojima pristup platformi za eFTI nije dostupan.

(9)

Kako bi se gospodarskim subjektima omogućilo da relevantne informacije u elektroničkom obliku dostavljaju na isti način u svim državama članicama, potrebno je osloniti se na zajedničke specifikacije koje bi trebala donijeti Komisija delegiranim i provedbenim aktima iz ove Uredbe.

(10)

Zajedničkim specifikacijama u pogledu definicije i tehničkih obilježja podatkovnih elemenata trebalo bi osigurati interoperabilnost podataka tako što će se uspostaviti jedinstven i sveobuhvatan skup podataka koji će se upotrebljavati za elektronički prijenos informacija. Taj sveobuhvatni skup podataka trebao bi sadržavati sve podatkovne elemente koji odgovaraju zahtjevima u pogledu informacija iz relevantnih odredaba pravnih akata Unije i nacionalnog prava, pri čemu je svaki podatkovni element koji je zajednički jednom ili više podskupova uvršten samo jednom.

(11)

Zajedničkim specifikacijama trebalo bi također utvrditi zajedničke postupke i detaljna pravila za pristup tim informacijama i njihovu obradu od strane nadležnih tijela, uključujući svu s tim povezanu komunikaciju između nadležnih tijela i dotičnih gospodarskih subjekata, kao što su zahtjevi za dodatne informacije, koja je potrebna kako bi nadležna tijela mogla izvršavati svoje regulatorne provedbene nadležnosti u skladu s relevantnim odredbama pravnih akata Unije i nacionalnog prava.

(12)

Pri utvrđivanju tih zajedničkih specifikacija u obzir bi trebalo uzeti relevantne specifikacije za razmjenu podataka utvrđene u relevantnim pravnim aktima Unije te sadržane u relevantnim europskim i međunarodnim standardima za razmjenu podataka, uključujući multimodalne standarde, te bi u obzir trebalo uzeti i načela i preporuke utvrđene u Komunikaciji Komisije od 23. ožujka 2017. naslovljenoj „Europski okvir za interoperabilnost – strategija provedbe”, kojom je predviđen pristup pružanju digitalnih javnih usluga u Europi koji su države članice zajednički dogovorile. Trebalo bi voditi računa i o tome da te specifikacije budu tehnološki neutralne i otvorene inovativnim tehnologijama.

(13)

S ciljem svođenja troškova na najmanju razinu, i za nadležna tijela i za gospodarske subjekte, mogla bi se razmotriti uspostava pristupnih točaka za nadležna tijela. Te pristupne točke djelovale bi samo kao posrednici između platformi za eFTI i nadležnih tijela te stoga ne bi trebale pohranjivati niti obrađivati podatke koji se odnose na eFTI za koje posredno omogućuju pristup, osim metapodataka povezanih s obradom podataka koji se odnose na eFTI, kao što je evidencija aktivnosti potrebna radi praćenja ili u statističke svrhe. Države članice mogle bi se dogovoriti i da uspostave zajedničke pristupne točke za svoja nadležna tijela.

(14)

Ovom bi se Uredbom trebali utvrditi funkcionalni zahtjevi koji se primjenjuju na platforme za eFTI i koje bi gospodarski subjekti trebali upotrebljavati da nadležnim tijelima stave na raspolaganje regulatorne informacije o prijevozu tereta u elektroničkom obliku kako bi se ispunili uvjeti za obvezu nadležnih tijela da prihvaćaju te informacije, kako je utvrđeno ovom Uredbom. Trebalo bi utvrditi i zahtjeve za pružatelje usluge platformi koji su treća strana (pružatelji eFTI usluga). Tim bi se zahtjevima trebalo posebno osigurati da se svi podaci koji se odnose na eFTI mogu obrađivati isključivo u skladu sa sveobuhvatnim sustavom kontrole pristupa koji se temelji na pravima i koji nudi dodijeljene funkcionalnosti, da sva nadležna tijela mogu imati neposredan pristup tim podacima u skladu sa svojim regulatornim provedbenim nadležnostima, da se elektronička obrada osobnih podataka može obavljati u skladu s Uredbom (EU) 2016/679 Europskog parlamenta i Vijeća (6) i da se pri obradi osjetljivih poslovnih informacija može poštovati povjerljivost tih informacija.

(15)

Komisija bi trebala donijeti specifikacije u pogledu funkcionalnih zahtjeva za platforme za eFTI. Pri donošenju tih specifikacija Komisija bi trebala nastojati osigurati interoperabilnost platformi za eFTI kako bi se olakšala razmjena podataka među tim platformama i omogućilo gospodarskim subjektima da upotrebljavaju platformu za eFTI po vlastitom izboru. Kako bi se olakšala provedba i troškovi sveli na najmanju razinu, Komisija bi trebala uzeti u obzir i relevantna tehnička rješenja i norme koji se primjenjuju u postojećim sustavima ICT-a. Komisija bi istodobno trebala osigurati da te specifikacije budu u najvećoj mogućoj mjeri tehnološki neutralne kako bi se potaknule stalne inovacije i izbjegla ovisnost o određenoj tehnologiji.

(16)

Kako bi se izgradilo povjerenje i nadležnih tijela i gospodarskih subjekata u pogledu usklađenosti platformi za eFTI i pružatelja eFTI usluga s tim funkcionalnim zahtjevima, države članice trebale bi uspostaviti certifikacijski sustav koji se temelji na akreditaciji u skladu s Uredbom (EZ) br. 765/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (7). Kako bi se iskoristile prednosti certificiranja, potiču se pružatelji sustava ICT-a koji su već u upotrebi da osiguraju usklađenost tih sustava sa zahtjevima za platforme za eFTI utvrđenima u ovoj Uredbi i da podnesu zahtjev za certificiranje. Certificiranje sustava ICT-a trebalo bi se provoditi bez odgode.

(17)

Upotreba platformi za eFTI gospodarskim subjektima jamči prihvaćanje regulatornih informacija, a nadležnim tijelima omogućuje pouzdan i siguran pristup tim informacijama. Bez obzira na to i neovisno o obvezi svih nadležnih tijela da prihvate informacije stavljene na raspolaganje putem certificirane platforme za eFTI u skladu s ovom Uredbom, trebala bi i dalje biti moguća upotreba drugih sustava ICT-a ako država članica tako odluči. Istodobno se ovom Uredbom ne bi trebala spriječiti upotreba platformi za eFTI među poduzećima ni upotreba dodatnih funkcionalnosti na platformama za eFTI, pod uvjetom da to ne utječe negativno na obradu regulatornih informacija koje su obuhvaćene područjem primjene ove Uredbe u skladu sa zahtjevima ove Uredbe.

(18)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu obveze prihvaćanja regulatornih informacija stavljenih na raspolaganje u elektroničkom obliku na temelju ove Uredbe, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Komisiji bi osobito trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za uspostavu zajedničkih postupaka i detaljnih pravila za nadležna tijela u pogledu pristupa tim regulatornim informacijama i njihove obrade kad dotični gospodarski subjekti te informacije stavljaju na raspolaganje elektroničkim putem, uključujući detaljna pravila i tehničke specifikacije, te za uspostavu detaljnih specifikacija za provedbu zahtjeva u pogledu platformi za eFTI i pružatelja eFTI usluga. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (8).

(19)

Kako bi se osigurala pravilna primjena ove Uredbe, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu izmjene dijela A Priloga I. kako bi se uzeli u obzir svi delegirani ili provedbeni akti koje je donijela Komisija i kojima se utvrđuju novi zahtjevi Unije u pogledu regulatornih informacija o prijevozu robe; izmjene dijela B Priloga I. kako bi se uključili popisi zahtjeva u pogledu regulatornih informacija iz nacionalnog prava o kojima države članice obavješćuju Komisiju u skladu s ovom Uredbom te kako bi se uključile sve nove odredbe relevantnog nacionalnog prava kojima se uvode izmjene nacionalnih zahtjeva u pogledu regulatornih informacija ili utvrđuju novi relevantni zahtjevi u pogledu regulatornih informacija obuhvaćeni područjem primjene ove Uredbe o kojima države članice obavješćuju Komisiju u skladu s ovom Uredbom; te u pogledu dopune ove Uredbe uspostavljanjem i izmjenom zajedničkog skupa podataka i podskupova podataka u vezi s odgovarajućim zahtjevima u pogledu regulatornih informacija obuhvaćenima ovom Uredbom; i dopune određenih tehničkih aspekata ove Uredbe, ponajprije u pogledu pravila o certificiranju i upotrebi certifikacijskog žiga za platforme za eFTI te pravila o certificiranju pružatelja eFTI usluga. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (9).

Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata. Nadalje, za razvoj i pripremu tih akata važno je da svi relevantni dionici budu uključeni u odgovarajuće forume, kao što je skupina stručnjaka uspostavljena Odlukom Komisije od 13. rujna 2018. kojom se osniva „Forum za digitalni promet i logistiku”.

(20)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, odnosno osiguravanje jedinstvenog pristupa prihvaćanju, od strane nadležnih tijela, informacija o prijevozu tereta stavljenih na raspolaganje elektroničkim putem ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se, zbog potrebe za utvrđivanjem zajedničkih zahtjeva, on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarenje tog cilja.

(21)

Elektronička obrada osobnih podataka koja je potrebna u okviru regulatornih informacija o prijevozu tereta trebala bi se obavljati u skladu s Uredbom (EU) 2016/679.

(22)

Komisija bi trebala provesti evaluaciju ove Uredbe. Trebalo bi prikupiti informacije za potrebe te evaluacije i procjene učinkovitosti ove Uredbe u odnosu na cilj koji se njome nastoji ostvariti.

(23)

Za učinkovitu i djelotvornu provedbu potrebno je da sva nadležna tijela imaju izravan pristup relevantnim regulatornim informacijama u elektroničkom obliku i u stvarnom vremenu. U tu svrhu i u skladu s načelom „digitalizacija kao standard”, navedenim u Komunikaciji Komisije od 19. travnja 2016. naslovljenoj „Akcijski plan EU-a za e-upravu 2016. – 2020. – Ubrzavanje digitalne transformacije uprave”, upotreba elektroničkih sredstava trebala bi postati prevladavajući način razmjene regulatornih informacija između gospodarskih subjekata i nadležnih tijela. Stoga bi Komisija trebala ocijeniti moguće inicijative s ciljem utvrđivanja obveze gospodarskih subjekata da upotrebljavaju elektronička sredstva za stavljanje na raspolaganje regulatornih informacija nadležnim tijelima. Komisija bi trebala predložiti, prema potrebi, odgovarajuće inicijative, uključujući moguće izmjene ove Uredbe i drugih relevantnih pravnih akata Unije. S ciljem poboljšanja provedbenih sposobnosti nadležnih tijela i smanjenja troškova i za nadležna tijela i za gospodarske subjekte, Komisija bi ujedno trebala razmotriti daljnje mjere kao što su veća interoperabilnost i zajednička pristupna točka sustavima ICT-a i platformama koji se upotrebljavaju za bilježenje i obradu regulatornih informacija kako je predviđeno drugim pravnim aktima Unije u području prometa.

(24)

Ova se Uredba ne može djelotvorno primjenjivati prije nego što stupe na snagu njome predviđeni delegirani i provedbeni akti. Komisija stoga ima pravnu obvezu donijeti te delegirane i provedbene akte te bi odmah trebala započeti s radom na njima kako bi osigurala pravodobno donošenje relevantnih specifikacija, a kada je to moguće i prije rokova utvrđenih u ovoj Uredbi. Pravodobno donošenje tih delegiranih i provedbenih akata ključno je kako bi države članice i gospodarski subjekti imali dovoljno vremena za poduzimanje potrebnih mjera u skladu s ovom Uredbom. Stoga bi u skladu s tim u ovoj Uredbi trebalo utvrditi različita razdoblja primjene.

(25)

Isto tako, obveza država članica u pogledu obavješćivanja na temelju ove Uredbe trebala bi se ispuniti u roku od jedne godine od datuma stupanja na snagu ove Uredbe kako bi se Komisiji omogućilo da pravodobno donese prvi delegirani akt u skladu s ovom Uredbom.

(26)

Provedeno je savjetovanje s Europskim nadzornikom za zaštitu podataka u skladu s člankom 28. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća (10),

(1)

Kako bi se stvorio siguran, učinkovit i socijalno odgovoran sektor cestovnog prometa, potrebno je osigurati, s jedne strane, primjerene uvjete rada i socijalnu zaštitu za vozače te, s druge strane, primjerene uvjete poslovanja i poštenog tržišnog natjecanja za cestovne prijevoznike („prijevoznici”). S obzirom na visok stupanj mobilnosti radne snage u sektoru cestovnog prometa, potrebna su posebna pravila za taj sektor kako bi se osigurala ravnoteža između slobode prijevoznika da pružaju prekogranične usluge, slobodnog kretanja robe, primjerenih uvjeta rada i socijalne zaštite vozača.

(2)

S obzirom na visok stupanj mobilnosti, koji je svojstven uslugama cestovnog prijevoza, posebnu pozornost treba posvetiti osiguravanju da vozači koriste prava koja imaju te da se prijevoznici, od kojih su većina mala poduzeća, ne suočavaju s neproporcionalnim administrativnim preprekama ili diskriminirajućim kontrolama kojima se nepotrebno ograničava njihova sloboda pružanja prekograničnih usluga. Zbog istog razloga sva nacionalna pravila koja se primjenjuju na cestovni promet moraju biti proporcionalna, kao i opravdana, i u njima se mora uzimati u obzir potreba da se osiguraju primjereni uvjeti rada i socijalna zaštita vozača te da se olakšava ostvarivanje slobode pružanja usluga cestovnog prijevoza na temelju poštenog tržišnog natjecanja između nacionalnih i stranih prijevoznika.

(3)

Ravnoteža između poboljšanja socijalnih uvjeta i uvjeta rada vozača te lakšeg ostvarivanja slobode pružanja usluga cestovnog prijevoza na temelju poštenog tržišnog natjecanja između nacionalnih i stranih prijevoznika ključna je za neometano funkcioniranje unutarnjeg tržišta.

(4)

Nakon evaluacije djelotvornosti i učinkovitosti sadašnjeg socijalnog zakonodavstva Unije u sektoru cestovnog prometa utvrđeni su određeni nedostaci u postojećim odredbama i u njihovoj provedbi, poput onih povezanih s upotrebom fiktivnih poduzeća. Nadalje, države članice različito tumače, primjenjuju i provode te odredbe, čime se stvara veliko administrativno opterećenje za vozače i prijevoznike. Iz toga proizlazi pravna nesigurnost, što šteti socijalnim uvjetima i uvjetima rada vozača te uvjetima poštenog tržišnog natjecanja za prijevoznike u sektoru.

(5)

Kako bi se osigurala pravilna primjena direktiva 96/71/EZ (4) i 2014/67/EU (5) Europskog parlamenta i Vijeća, trebalo bi ojačati kontrole i suradnju na razini Unije radi borbe protiv prijevara povezanih s upućivanjem vozača.

(6)

Komisija je u svojem prijedlogu od 8. ožujka 2016. za reviziju Direktive 96/71/EZ prepoznala da provedba te direktive povlači posebna pravna pitanja i poteškoće u izrazito mobilnom sektoru cestovnog prometa te je navela da bi bilo najbolje da se ta pitanja rješavaju posebnim zakonodavstvom za sektor cestovnog prometa.

(7)

Kako bi se osigurala djelotvorna i proporcionalna provedba Direktive 96/71/EZ u sektoru cestovnog prometa, potrebno je utvrditi posebna pravila za taj sektor u kojima se odražavaju posebnosti izrazito mobilne radne snage u sektoru cestovnog prometa i kojima se osigurava ravnoteža između socijalne zaštite vozača i slobode prijevoznika da pružaju prekogranične usluge. Odredbe o upućivanju radnika iz Direktive 96/71/EZ i odredbe o provedbi tih odredaba iz Direktive 2014/67/EU primjenjuju se na sektor cestovnog prometa i trebale bi podlijegati posebnim pravilima utvrđenima u ovoj Direktivi.

(8)

S obzirom na izrazito mobilnu prirodu sektora prometa, vozači općenito nisu upućeni u drugu državu članicu na temelju ugovorâ o uslugama za duga razdoblja, kao što je katkad slučaj u drugim sektorima. Stoga bi trebalo pojasniti u kojim se okolnostima pravila o dugoročnom upućivanju iz Direktive 96/71/EZ ne primjenjuju na te vozače.

(9)

Uravnotežena posebna sektorska pravila o upućivanju trebala bi se temeljiti na postojanju dostatne povezanosti vozača i pruženih usluga s državnim područjem države članice domaćina. Kako bi se olakšala provedba tih pravila, trebalo bi razlikovati različite vrste prijevoza ovisno o stupnju povezanosti s državnim područjem države članice domaćina.

(10)

Ako vozač sudjeluje u bilateralnom prijevozu iz države članice u kojoj poduzeće ima poslovni nastan („država članica poslovnog nastana”) na državno područje druge države članice ili treće zemlje ili natrag u državu članicu poslovnog nastana, priroda usluge usko je povezana s državom članicom poslovnog nastana. Moguće je da vozač obavlja bilateralni prijevoz više puta tijekom jednog putovanja. Ako bi se pravila o upućivanju te time uvjeti zaposlenja koje jamči država članica domaćin primjenjivali na takav bilateralni prijevoz, to bi bilo nerazmjerno ograničenje slobode pružanja prekograničnih usluga cestovnog prijevoza.

(11)

Trebalo bi pojasniti da međunarodni prijevoz u okviru kojeg se odvija provoz preko državnog područja države članice nije slučaj upućivanja. Takve vrste prijevoza obilježava činjenica da vozač prolazi kroz državu članicu bez utovara ili istovara tereta te bez ukrcaja ili iskrcaja putnika i stoga između vozačevih aktivnosti i države članice u kojoj se provoz odvija ne postoji znatna povezanost. Stoga na utvrđivanje da prisutnost vozača u državama članicama predstavlja provoz ne utječu zaustavljanja zbog, primjerice, higijenskih razloga.

(12)

Ako vozač sudjeluje u kombiniranom prijevozu, priroda usluge koja se pruža tijekom početne ili završne cestovne dionice usko je povezana s državom članicom poslovnog nastana ako se sama cestovna dionica odnosi na bilateralni prijevoz. S druge strane, ako se prijevoz na cestovnoj dionici odvija unutar države članice domaćina ili kao dio nebilateralnog međunarodnog prijevoza, postoji dostatna povezanost s državnim područjem države članice domaćina te bi se stoga trebala primjenjivati pravila o upućivanju.

(13)

Ako vozač obavlja druge vrste prijevoza, osobito kabotažu ili nebilateralni međunarodni prijevoz, postoji dostatna povezanost s državnim područjem države članice domaćina. Povezanost postoji u slučaju kabotaže kako je definirana u uredbama (EZ) br. 1072/2009 (6) i (EZ) br. 1073/2009 (7) Europskog parlamenta i Vijeća jer se čitav prijevoz obavlja u državi članici domaćinu i usluga je stoga usko povezana s državnim područjem države članice domaćina. Nebilateralni međunarodni prijevoz obilježava činjenica da vozač sudjeluje u međunarodnom prijevozu izvan države članice poslovnog nastana poduzeća koje upućuje. Obavljene usluge stoga su povezane s dotičnom državom članicom domaćinom, a ne s državom članicom poslovnog nastana. U tim slučajevima posebna sektorska pravila potrebna su samo u pogledu administrativnih zahtjeva i mjera kontrole.

(14)

Države članice trebale bi osigurati da su, u skladu s Direktivom 2014/67/EU, uvjeti zaposlenja iz članka 3. Direktive 96/71/EZ, koji su utvrđeni nacionalnim zakonom ili drugim propisom ili kolektivnim ugovorima ili arbitražnim pravorijecima koji su na njihovu državnom području proglašeni univerzalno primjenjivima ili na neki drugi način primjenjivi u skladu s člankom 3. stavcima 1. i 8. Direktive 96/71/EZ, na pristupačan i transparentan način dostupni prijevoznim poduzećima iz drugih država članica te upućenim vozačima. To bi trebalo uključivati, ako je relevantno, uvjete zaposlenja utvrđene kolektivnim ugovorima koji se općenito primjenjuju na sva slična poduzeća na dotičnom zemljopisnom području. Relevantne informacije trebale bi osobito obuhvaćati sastavne elemente naknade koji su obvezni na temelju takvih instrumenata. U skladu s Direktivom 2014/67/EU treba tražiti sudjelovanje socijalnih partnera.

(15)

Prijevoznici Unije suočavaju se sa sve većom konkurencijom prijevoznika sa sjedištem u trećim zemljama. Stoga je iznimno važno osigurati da se prijevoznike Unije ne diskriminira. U skladu s člankom 1. stavkom 4. Direktive 96/71/EZ poduzeća s poslovnim nastanom u državi nečlanici ne smiju imati povoljniji tretman od poduzeća s poslovnim nastanom u državi članici. To načelo trebalo bi primjenjivati i u pogledu posebnih pravila o upućivanju predviđenih u ovoj Direktivi. Osobito bi se trebalo primjenjivati u slučajevima kada prijevoznici iz trećih zemalja obavljaju prijevoz u okviru bilateralnih ili multilateralnih sporazuma kojima se odobrava pristup tržištu Unije.

(16)

Sustav višestrane kvote Europske konferencije ministara prijevoza („ECMT”) jedan je od glavnih instrumenata kojima se regulira pristup prijevoznika trećih zemalja tržištu Unije i pristup prijevoznika Unije tržištima trećih zemalja. O broju dozvola koje se dodjeljuju svakoj državi članici ECMT-a odlučuje se jednom godišnje. Države članice trebaju poštovati svoju obvezu da se poduzeća Unije ne diskriminira, među ostalim i pri dogovaranju uvjeta za pristup tržištu Unije unutar ECMT-a.

(17)

Ovlast za pregovaranje i sklapanje Europskog sporazuma o radu posada vozila koje sudjeluju u međunarodnom cestovnom prometu („AETR”) ima Unija, kao dio svojih isključivih vanjskih nadležnosti. Unija bi, u skladu s člankom 2. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (8), trebala uskladiti mehanizme kontrole kojima se može kontrolirati poštuju li poduzeća iz trećih zemalja nacionalna socijalna pravila te socijalna pravila Unije s mehanizmima kontrole koji se primjenjuju na poduzeća Unije.

(18)

Bilo je i poteškoća u primjeni pravila o upućivanju radnika utvrđenih u Direktivi 96/71/EZ te pravila o administrativnim zahtjevima utvrđenih u Direktivi 2014/67/EU na izrazito mobilan sektor cestovnog prometa. Nekoordiniranim nacionalnim mjerama za primjenu i provedbu odredaba o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prometa prouzročena je pravna nesigurnost te veliko administrativno opterećenje za prijevoznike nerezidente Unije. Zbog toga je došlo do nepotrebnih ograničenja slobode pružanja prekograničnih usluga cestovnog prijevoza, što ima negativne posljedice na radna mjesta i konkurentnost prijevoznika. Stoga je potrebno uskladiti administrativne zahtjeve i mjere kontrole. Time bi se također spriječila izloženost prijevoznika nepotrebnim kašnjenjima.

(19)

Kako bi se osigurala djelotvorna i učinkovita provedba posebnih sektorskih pravila o upućivanju radnika i izbjeglo neproporcionalno administrativno opterećenje za prijevoznike nerezidente Unije, u sektoru cestovnog prometa trebalo bi utvrditi posebne administrativne zahtjeve i mjere kontrole, uz potpuno iskorištavanje alata za kontrolu kao što je digitalni tahograf. Kako bi se pratila usklađenost s obvezama iz ove Direktive i Direktive 96/71/EZ te istodobno smanjila složenost te zadaće, državama članicama trebalo bi dopustiti da za prijevoznike uvedu samo administrativne zahtjeve i mjere kontrole utvrđene u ovoj Direktivi, koji su prilagođeni za sektor cestovnog prometa.

(20)

Prijevoznim poduzećima potrebna je pravna sigurnost u pogledu pravila i zahtjeva koje moraju poštovati. Ta pravila i zahtjevi trebali bi biti jasni, razumljivi i lako dostupni prijevoznim poduzećima te bi se njima trebala omogućiti provedba učinkovitih provjera. Važno je da se novim pravilima ne uvede nepotrebno administrativno opterećenje i da se njima uzmu u obzir interesi malih i srednjih poduzeća.

(21)

Administrativno opterećenje i zadaće u pogledu postupanja s dokumentacijom koji se odnose na vozače trebali bi biti razumni. Stoga, iako bi određeni dokumenti trebali biti dostupni u vozilu u slučaju inspekcije tijekom provjera na cesti, prijevoznici i, prema potrebi, nadležna tijela države članice poslovnog nastana prijevoznika trebali bi ostale dokumente staviti na raspolaganje putem javnog sučelja povezanog s Informacijskim sustavom unutarnjeg tržišta („sustav IMI”) uspostavljenim Uredbom (EU) br. 1024/2012 Europskog parlamenta i Vijeća (9). Nadležna tijela trebala bi upotrebljavati okvir uzajamne pomoći među državama članicama utvrđen u Direktivi 2014/67/EU.

(22)

Kako bi se olakšala kontrola usklađenosti s pravilima o upućivanju utvrđenima u ovoj Direktivi, prijevoznici bi trebali podnijeti izjavu o upućivanju nadležnim tijelima država članica u koje upućuju vozače.

(23)

Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje za prijevoznike, potrebno je pojednostavniti postupak slanja i ažuriranja izjava o upućivanju. Stoga bi Komisija trebala razviti višejezično javno sučelje kojem prijevoznici mogu pristupiti i putem kojeg mogu podnijeti i ažurirati informacije o upućivanju te podnijeti druge relevantne dokumente sustavu IMI ako je to potrebno.

(24)

S obzirom na to da u nekim državama članicama socijalni partneri imaju ključnu ulogu u provedbi socijalnog zakonodavstva u sektoru cestovnog prometa, državama članicama trebalo bi dopustiti da nacionalnim socijalnim partnerima pružaju relevantne informacije koje se dijele putem sustava IMI, isključivo radi provjere usklađenosti s pravilima o upućivanju uz poštovanje Uredbe (EU) 2016/679 Europskog parlamenta i Vijeća (10). Relevantne informacije trebalo bi pružiti socijalnim partnerima putem sredstava izvan sustava IMI.

(25)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za određivanje funkcionalnosti javnog sučelja povezanog sa sustavom IMI. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(26)

Primjerena, učinkovita i dosljedna provedba pravila o radnom vremenu i vremenu odmora ključna je za poboljšanje cestovne sigurnosti, zaštitu uvjeta rada vozača i sprečavanje narušavanja tržišnog natjecanja koje je posljedica neusklađenosti. Stoga je poželjno proširiti područje primjene postojećih jedinstvenih zahtjeva za provedbu utvrđenih u Direktivi 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12) na kontrolu usklađenosti s odredbama o radnom vremenu utvrđenima u Direktivi 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (13).

(27)

S obzirom na nizove podataka koji su potrebni za provođenje kontrola usklađenosti s pravilima o radnom vremenu utvrđenima u Direktivi 2002/15/EZ, opseg provjera na cesti ovisi o razvoju i uvođenju tehnologije kojom se omogućuje obuhvaćanje dostatnih razdoblja. Provjere na cesti trebalo bi ograničiti na one aspekte koji se mogu učinkovito provjeriti s pomoću tahografa i povezanih uređaja za bilježenje podataka u vozilu, dok bi se sveobuhvatne provjere trebale obavljati samo u prostorijama prijevoznika.

(28)

Provjere na cesti trebalo bi provoditi učinkovito i brzo kako bi se dovršile u najkraćem mogućem roku i uz minimalno kašnjenje vozača. Trebalo bi jasno razlikovati obveze prijevoznika i obveze vozača.

(29)

Suradnju među provedbenim tijelima država članica trebalo bi dodatno promicati usklađenim provjerama, koje bi države članice trebale nastojati proširiti na provjere u prostorijama prijevoznika. Europsko nadzorno tijelo za rad, čiji opseg aktivnosti, kako je utvrđeno u članku 1. stavku 4. Uredbe (EU) 2019/1149 Europskog parlamenta i Vijeća (14), obuhvaća Direktivu 2006/22/EZ, moglo bi imati važnu ulogu u pružanju pomoći državama članicama koje provode usklađene provjere te bi moglo poduprijeti napore u pogledu obrazovanja i osposobljavanja.

(30)

Administrativna suradnja među državama članicama u pogledu primjene socijalnih pravila u sektoru cestovnog prometa pokazala se nedovoljnom, zbog čega je prekogranična provedba teža, neučinkovita i nedosljedna. Stoga je potrebno uspostaviti okvir za djelotvornu komunikaciju i uzajamnu pomoć, uključujući razmjenu podataka o povredama i informacija o dobrim praksama u provedbi.

(31)

Radi poticanja učinkovite administrativne suradnje i učinkovite razmjene informacija, Uredbom (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (15) zahtijeva se od država članica da međusobno povežu svoje nacionalne elektroničke registre („NER”) putem sustava Europskog registra cestovnih prijevoznika („ERRU”). Trebalo bi proširiti informacije dostupne putem tog sustava tijekom provjera na cesti.

(32)

Kako bi se olakšala i poboljšala komunikacija među državama članicama, osigurala ujednačenija primjena socijalnih pravila u sektoru prometa i olakšala usklađenost prijevoznika s administrativnim zahtjevima pri upućivanju vozača, Komisija bi trebala razviti jedan ili više novih modula za sustav IMI. Važno je da se sustavom IMI omogući provedba provjera valjanosti izjava o upućivanju tijekom provjera na cesti.

(33)

Razmjena informacija u kontekstu učinkovite administrativne suradnje i uzajamne pomoći među državama članicama trebala bi biti u skladu s pravilima o zaštiti osobnih podataka utvrđenima u uredbama (EU) 2016/679 i (EU) 2018/1725 Europskog parlamenta i Vijeća (16). Razmjena informacija putem sustava IMI također bi trebala biti u skladu s Uredbom (EU) br. 1024/2012.

(34)

Radi poboljšanja djelotvornosti, učinkovitosti i dosljednosti provedbe poželjno je razviti funkcije i proširiti uporabu postojećih nacionalnih sustava stupnjevanja rizika. Pristupom podacima u sustavima stupnjevanja rizika nadležnim tijelima dotične države članice koja provode kontrole omogućilo bi se bolje usmjeravanje provjera na prijevoznike koji ne ispunjavaju zahtjeve. Zajedničkom formulom za izračun stupnja rizika prijevoznika trebalo bi se doprinijeti pravednijem postupanju prema prijevoznicima tijekom provjera.

(35)

Kao posljedica stupanja na snagu Ugovora iz Lisabona ovlasti dodijeljene Komisiji na temelju Direktive 2006/22/EZ trebalo bi uskladiti s člancima 290. i 291. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).

(36)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Direktive 2006/22/EZ provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za povećanje minimalnog postotka radnih dana vozačâ koje provjeravaju države članice do 4 %; za dodatno pojašnjavanje definicija kategorija statistike koje se moraju prikupljati; za imenovanje tijela za aktivno promicanje razmjene podataka, iskustava i obavještajnih podataka između država članica; za utvrđivanje zajedničke formule za izračun stupnja rizika poduzeća; za utvrđivanje smjernica o najboljoj praksi provedbe; za utvrđivanje zajedničkog pristupa za evidentiranje i kontrolu razdoblja ostalih poslova te evidentiranje i kontrolu razdoblja od najmanje jednog tjedna tijekom kojeg vozač nije u vozilu i nije u mogućnosti izvršiti nikakve aktivnosti tim vozilom; te za promicanje zajedničkog pristupa provedbi te direktive, poticanje koherentnosti pristupa među provedbenim tijelima i usklađenog tumačenja Uredbe (EZ) br. 561/2006 među provedbenim tijelima i olakšavanje dijaloga između prijevozničkog sektora i provedbenih tijela. Komisija bi posebno pri donošenju provedbenih akata radi uspostave zajedničke formule za izračun stupnja rizika poduzeća trebala osigurati jednako postupanje prema poduzećima prilikom uzimanja u obzir kriterija navedenih u ovoj Direktivi. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011.

(37)

Radi odražavanja razvoja najbolje prakse u pogledu provjera i standardne opreme kojom moraju raspolagati provedbene jedinice te radi utvrđivanja ili ažuriranja ocjene težine povreda Uredbe (EZ) br. 561/2006 ili Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća (17), Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. UFEU-a u pogledu izmjene priloga I. i II. odnosno Priloga III. Direktivi 2006/22/EZ. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (18). Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(38)

Direktivu 2006/22/EZ trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti.

(39)

Prijevozna poduzeća adresati su određenih posebnih pravila o upućivanju i snose posljedice eventualnih povreda tih pravila koje počine. Međutim, kako bi se poduzeća koja ugovaraju usluge prijevoza s prijevoznicima u cestovnom prijevozu tereta spriječilo u zloporabama, države članice također bi trebale predvidjeti jasna i predvidiva pravila o sankcijama za pošiljatelje, otpremnike, ugovaratelje i podugovaratelje ako su znali ili su, s obzirom na sve relevantne okolnosti, trebali znati da su usluge prijevoza koje su naručili uključivale povrede posebnih pravila o upućivanju.

(40)

Kako bi se osigurali uvjeti poštenog tržišnog natjecanja te jednaki uvjeti za radnike i poduzeća, potrebno je ostvariti napredak u pogledu pametne provedbe i pružiti svu moguću potporu potpunom uvođenju i upotrebi sustavâ stupnjevanja rizika.

(41)

Komisija bi trebala provesti evaluaciju učinka primjene i provedbe pravila o upućivanju radnika na sektor cestovnog prometa te Europskom parlamentu i Vijeću podnijeti izvješće o rezultatima te evaluacije, prema potrebi zajedno sa zakonodavnim prijedlogom.

(42)

S obzirom na to da ciljeve ove Direktive, to jest osiguravanje, s jedne strane, primjerenih uvjeta rada i socijalne zaštite za vozače te, s druge strane, primjerenih uvjeta poslovanja i poštenog tržišnog natjecanja za prijevoznike, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog opsega i učinaka ove Direktive oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(43)

Nacionalne mjere kojima se prenosi ova Direktiva trebale bi se primjenjivati od 18 mjeseci nakon datuma stupanja na snagu ove Direktive. Direktiva (EU) 2018/957 Europskog parlamenta i Vijeća (19) treba se primjenjivati na sektor cestovnog prometa, u skladu s člankom 3. stavkom 3. te direktive, od 2. veljače 2022.,