1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Dodatak A –

Dodatak B –

Dodatak C –

Dodatak D –

Dodatak E –

Dodatak F –

Dodatak G –

Dodatak H –

Dodatak I –

Dodatak J –

Dodatak K –

Dodatak L –

Dodatak M –

Dodatak N –

Dodatak O –

Dodatak P –

Dodatak Q –

Dodatak R –

Dodatak S –

Dodatak T –

1.

Sukladno članku 5. stavku 3. Direktive 2008/57/EZ u ovome se TSI-ju:

U skladu s člankom 5. stavkom 5. Direktive 2008/57/EZ odredbe za posebne slučajeve navedene su u odjeljku 7.

2.

Zahtjevi iz ovog TSI-ja primjenjuju se na sve sustave širine kolosijeka unutar područja primjene ovog TSI-ja, osim ako se stavak odnosi na posebne sustave širine kolosijeka ili na posebne nazivne širine kolosijeka.

(a)

konstrukcijski podsustav infrastrukture;

(b)

dio funkcionalnog podsustava za održavanje povezanog s infrastrukturnim podsustavom (to znači: postrojenja za vanjsko čišćenje vlakova, opskrba vodom, opskrba gorivom, stabilna postrojenja za pražnjenje nužnika i napajanje električnih priključaka).

(a)

trasa pruge;

(b)

parametri kolosijeka;

(c)

skretnice i križišta;

(d)

otpornost kolosijeka na opterećenja;

(e)

otpornost konstrukcija na prometna opterećenja;

(f)

granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju oštećenja geometrije kolosijeka;

(g)

peroni;

(h)

zdravlje, sigurnost i zaštita okoliša;

(i)

oprema za rad;

(j)

stabilna postrojenja za servisiranje vlakova.

(a)

podsustavom željezničkih vozila;

(b)

elektroenergetskim podsustavom;

(c)

prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom;

(d)

podsustavom odvijanja prometa i upravljanja prometom.

1.

Željeznički sustav Unije, na koji se primjenjuje Direktiva 2008/57/EZ i čiji su dijelovi infrastrukturni podsustav i podsustav održavanja, cjelovit je sustav čija se sukladnost mora provjeriti. Ova se sukladnost posebno provjerava u pogledu specifikacija podsustava infrastrukture, njegovih sučelja s ostalim podsustavima željezničkog sustava Unije u koji se uključuje te u odnosu na operativna pravila i pravila za održavanje.

2.

Granične vrijednosti utvrđene ovim TSI-jem nisu osmišljene kao uobičajene projektirane vrijednosti. Međutim, projektirane vrijednosti moraju biti u okviru granica utvrđenih ovim TSI-jem.

3.

Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja opisane u točkama 4.2. i 4.3. ne nameću upotrebu pojedinih tehnologija ili tehničkih rješenja, osim kad je to prijeko potrebno za interoperabilnost željezničkog sustava Unije.

4.

Inovativna rješenja za interoperabilnost koja ne ispunjavaju zahtjeve navedene u ovom TSI-ju i/ili koja nije moguće ocijeniti na temelju ovog TSI-ja zahtijevaju nove specifikacije i/ili nove metode ocjenjivanja. Kako bi se omogućile tehnološke inovacije, te se specifikacije i metode ocjenjivanja izrađuju prema postupku za inovativna rješenja opisanom u članku 10.

5.

U slučaju upućivanja na norme EN ne primjenjuju se nikakve varijacije koje se nazivaju „nacionalnim odstupanjima”, osim ako je u ovom TSI-ju navedeno drukčije.

6.

Ako se u ovom TSI-ju kao kategorija ili parametar učinka navode brzine na pruzi u [km/h], dopušteno je preračunati brzinu u jednaku vrijednost u [mph] kako je navedeno u Dodatku G u slučaju mreža u Republici Irskoj i Ujedinjenoj Kraljevini Velike Britanije i Sjeverne Irske.

1.

U Prilogu I. Direktivi 2008/57/EZ navedeno je da je željezničku mrežu Unije moguće podijeliti u različite kategorije za transeuropsku konvencionalnu željezničku mrežu (točka 1.1.), transeuropsku željezničku mrežu velikih brzina (točka 2.1.) i proširenje područja primjene (točka 4.1.). Za troškovnu učinkovitu provedbu interoperabilnosti u ovom se TSI-ju definiraju razine učinka „kategorija pruga prema TSI-ju”.

2.

Te se kategorije pruga prema TSI-ju upotrebljavaju za razvrstavanje postojećih pruga radi određivanja ciljnog sustava u cilju ispunjavanja odgovarajućih parametara učinka.

3.

Kategorija pruga prema TSI-ju kombinacija je prometnih oznaka. U slučaju pruga po kojima se odvija samo jedna vrsta prometa, (primjerice, pruga samo za prijevoz tereta) za opis zahtjeva moguće je upotrijebiti jedinstvenu oznaku. U slučaju mješovitog prometa kategorija će biti opisana jednom oznakom ili više njih za prijevoz putnika i tereta. Kombiniranim prometnim oznakama opisana je omotnica unutar koje je moguće prihvatiti željenu kombinaciju prijevoza.

4.

Za potrebe kategorizacije prema TSI-ju pruge su općenito razvrstane na temelju vrste prometa (prometna oznaka) određenog sljedećim parametrima učinka:

Stupce „širina kolosijeka” i „osovinsko opterećenje” treba smatrati minimalnim zahtjevima s obzirom na to da oni izravno utječu na vrstu vlakova koja može prometovati. Stupci „brzina na pruzi”, „korisna duljina perona” i „duljina vlaka” ukazuju na raspon vrijednosti koje se u pravilu primjenjuju na različite vrste prometa te oni ne predstavljaju izravna ograničenja prometa koji se na pruzi može odvijati.

5.

Parametri učinka iz tablica 2. i 3. nisu namijenjeni za izravno utvrđivanje sukladnosti željezničkih vozila i infrastrukture.

6.

Podaci kojima se određuje odnos između maksimalnoga osovinskog opterećenja i maksimalne brzine prema tipu vozila navode se u dodacima E i F.

7.

Razine učinka za vrste prometa utvrđene su tablicama 2. i 3.

Tablica 2.

Parametri učinka za putnički promet

Tablica 3.

Parametri učinka za teretni promet

8.

U slučaju konstrukcija samo osovinsko opterećenje nije dostatno za određivanje zahtjeva za infrastrukturu. Zahtjevi za nove konstrukcije navode se u točki 4.2.7.1.1., a za postojeće u točki 4.2.7.4.

9.

Putnička čvorišta, teretna čvorišta i priključne pruge uključene u prethodno navedene prometne oznake ovisno o slučaju.

10.

U članku 5. stavku 7. Direktive 2008/57/EZ navodi se:

„TSI-ji ne smiju biti u suprotnosti s odlukama država članica u vezi s korištenjem infrastrukture za promet željezničkih vozila koji nije obuhvaćen TSI-jima.”

Stoga je dopuštena izgradnja novih i moderniziranih pruga koje će biti prilagođene i većim širinama kolosijeka, većim osovinskim opterećenjima, većim brzinama, većoj korisnoj duljini perona i duljim vlakovima od navedenih.

11.

Ne dovodeći u pitanje odjeljak 7.6. i točku 4.2.7.1.2. alineju 3. pri kategorizaciji nove pruge u kategoriju P1 osigurava se da vlakovi „I. klase” u skladu s TSI-jem sustava željezničkih vozila transeuropskoga željezničkog sustava velikih brzina (Odluka Komisije 2008/232/EZ (4)) pri brzini većoj od 250 km/h mogu prometovati na toj pruzi do najveće brzine.

12.

Na određenim mjestima na pruzi za neke ili sve parametre učinka dopušteno je projektiranje brzine na pruzi, korisne duljine perona i duljine vlakova manjih od onih utvrđenih tablicama 2. i 3., kad je to opravdano radi ograničenja zbog zemljopisnih i urbanističkih uvjeta ili uvjeta zaštite okoliša.

A.

Trasa pruge:

B.

Parametri kolosijeka:

C.

Skretnice i križišta:

D.

Otpornost kolosijeka na opterećenja:

E.

Otpornost konstrukcija na prometna opterećenja:

F.

Granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju oštećenja geometrije kolosijeka:

G.

Peroni:

H.

Zdravlje, sigurnost i zaštita okoliša:

I.

Oprema za rad:

J.

Stabilna postrojenja za servisiranje vlakova:

K.

Pravila za održavanje:

1.

Ti su zahtjevi opisani u sljedećim stavcima, kao i svi mogući posebni uvjeti koji u svakom slučaju mogu biti dopušteni za predmetne osnovne parametre i sučelja.

2.

Navedene vrijednosti osnovnih parametara vrijede samo do najveće brzine na pruzi od 350 km/h.

3.

U slučajevima Republike Irske i Ujedinjene Kraljevine kad je riječ o mreži Sjeverne Irske, navedene vrijednosti osnovnih parametara vrijede samo do najveće brzine na pruzi od 165 km/h.

4.

U slučaju kolosijeka s više tračnica zahtjeve ovog TSI-ja treba primijeniti posebno na svaki par tračnica koje su projektirane kao odvojeni kolosijek.

5.

Zahtjevi za pruge koje predstavljaju posebne slučajeve opisani su u točki 7.7.

6.

Dopušten je kratki dio kolosijeka s opremom koja omogućuje prijelaz između različitih nazivnih širina kolosijeka.

7.

Zahtjevi su opisani za podsustav u uobičajenim uvjetima rada i upotrebe. Moguće posljedice izvođenja radova zbog kojeg su moguće privremene iznimke u pogledu radnih značajki podsustava navode se u točki 4.4.

8.

Razine radnih značajki vlakova moguće je unaprijediti primjenom posebnih sustava, poput nagibnih vlakova. Za prometovanje takvih vlakova dopušteni su posebni uvjeti pod uvjetom da ne predstavljaju ograničenja za vlakove koji nisu opremljeni takvim sustavima.

1.

Gornji dio slobodnog profila pruge utvrđen je na temelju profila odabranih u skladu s točkom 4.2.1. Te su širine definirane u Prilogu C i točki D4.8. Priloga D normi EN 15273-3:2013.

2.

Donji je dio slobodnog profila pruge GI2 prema definiciji iz Priloga C normi EN 15273-3:2013 Ako su kolosijeci opremljeni kolosiječnim kočnicama za donji dio slobodnog profila, primjenjuje se slobodni profil pruge GI1 prema definiciji iz Priloga C normi EN 15273-3:2013.

3.

Izračuni slobodnog profila obavljaju se kinematičkom metodom u skladu sa zahtjevima iz odjeljaka 5., 7., 10. te Priloga C i točke D.4.8. Priloga D normi EN 15273-3:2013.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (3) zajedno s jedinstvenim slobodnim profilom pruge „S” prema definiciji iz Dodatka H ovom TSI-ju primjenjuju se sve prometne oznake odabrane u skladu s točkom 4.2.1.

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točaka (1) do (3) zajedno s jedinstvenim slobodnim profilom pruge IRL1 prema definiciji iz Dodatka O ovom TSI-ju primjenjuju se sve prometne oznake odabrane u skladu s točkom 4.2.1.

1.

Razmak između osi kolosijeka utvrđen je na temelju profila odabranih u skladu s točkom 4.2.1.

2.

Nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka u slučaju novih pruga utvrđen je u svrhu projektiranja i nije manji od vrijednosti iz tablice 4., a njime se u obzir uzimaju marže za aerodinamične učinke.

Tablica 4.

Najmanji nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka

3.

Razmak između osi kolosijeka u skladu je barem sa zahtjevima za granični razmak kod ugradnje između osi kolosijeka prema definiciji iz odjeljka 9. norme EN 15273-3:2013.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (3) u svrhu projektiranja utvrđuje se nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka koji nije manji od vrijednosti iz tablice 5. i kojim se uzimaju u obzir marže za aerodinamične učinke.

Tablica 5.

Najmanji nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka u slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (2) u svrhu projektiranja utvrđuje se nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka u slučaju novih pruga koji nije manji od vrijednosti iz tablice 6. i kojim se uzimaju u obzir marže za aerodinamične učinke.

Tablica 6.

Najmanji nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka u slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm

6.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točaka (1) do (3) razmak između osi kolosijeka utvrđuje se na temelju profila odabranih u skladu s točkom 4.2.1. Nazivni vodoravni razmak između osi kolosijeka utvrđen je u svrhu projektiranja i nije manji od 3,57 m za profil IRL1, a njime se u obzir uzimaju marže za aerodinamične učinke.

1.

Nagibi kolosijeka uz putničke perone u slučaju novih pruga ne premašuju 2,5 mm/m ako je predviđeno redovito priključivanje ili odvajanje vozila.

2.

Nagibi novih garažnih kolosijeka predviđeni za parkiranje željezničkih vozila ne premašuju 2,5 mm/m ako nije predviđena posebna mjera kojom se sprečava pomicanje željezničkih vozila.

3.

Pri projektiranju dopušteni su nagibi od 35 mm/m za glavne kolosijeke na novim prugama namijenjenima putničkom prometu pod uvjetom da se poštuju sljedeći zahtjevi „omotnice”:

1.

Najmanji vodoravni projektirani polumjer zavoja u slučaju novih pruga nije manji od 150 m.

2.

Povratni zavoji (osim povratnih zavoja na ranžirnim kolodvorima gdje se vagonima pojedinačno manevrira) s polumjerima u rasponu od 150 m do 300 m u slučaju novih pruga projektiraju se radi sprečavanja blokiranja odbojnika. U slučaju ravnih međuelemenata kolosijeka između zavoja primjenjuju se tablice 43. i 44. iz Dodatka I. U slučaju neravnih međuelemenata kolosijeka obavlja se detaljan izračun kako bi se provjerila vrijednost krajnjih razlika domašaja.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (2) projektiraju se povratni zavoji polumjera u rasponu od 150 m do 250 m uz dio ravnog kolosijeka od najmanje 15 m između zavoja.

1.

Polumjer okomitih zavoja (osim za spuštalice na ranžirnim kolodvorima) iznosi najmanje 500 m na vrhu ili 900 m u udubini.

2.

Za spuštalice na ranžirnim kolodvorima polumjer okomitog zavoja mora biti najmanje 250 m na vrhu ili 300 m u udubini.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (1) polumjer okomitih zavoja (osim u slučaju ranžirnih kolodvora) iznosi najmanje 5 000 m na vrhu i u udubini.

4.

U slučajevima sustava širine kolosijeka od 1 520 mm i spuštalica na ranžirnim kolodvorima umjesto točke (2) polumjer okomitih zavoja iznosi najmanje 350 m na vrhu i 250 m u udubini.

1.

Europska standardna nazivna širina kolosijeka jest 1 435 mm.

2.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (1) nazivna širina kolosijeka iznosi 1 520 mm.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (1) nazivna širina kolosijeka iznosi 1 668 mm.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točke (1) nazivna širina kolosijeka iznosi 1 600 mm.

1.

Projektirano nadvišenje kolosijeka ograničeno je kako je određeno u tablici 7.

Tablica 7.

Projektirano nadvišenje [mm]

2.

Projektirano nadvišenje na kolosijecima uz perone na kolodvorima na kojima je planirano zaustavljanje vlakova u redovnom prometu ne premašuje 110 mm.

3.

U slučaju novih pruga po kojima se odvija miješani ili teretni promet u zavojima polumjera manjeg od 305 m i prijelaza nadvišenja strmijeg od 1 mm/m nadvišenje je ograničeno na vrijednost dobivenu sljedećom formulom:

D ≤ (R – 50)/1,5

pri čemu je D nadvišenje u mm, a R je polumjer u m.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (3) projektirano nadvišenje ne premašuje 150 mm.

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (1) projektirano nadvišenje ne premašuje 180 mm.

6.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (2) projektirano nadvišenje na kolosijecima uz perone na kolodvorima na kojima je planirano zaustavljanje vlakova u redovnom prometu ne premašuje 125 mm.

7.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (3) kod novih pruga po kojima se odvija miješani ili teretni promet u zavojima polumjera manjeg od 250 m nadvišenje je ograničeno na vrijednost dobivenu sljedećom formulom:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

pri čemu je D nadvišenje u mm, a R je polumjer u m.

8.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točke (1) projektirano nadvišenje ne premašuje 185 mm.

1.

Najveće vrijednosti manjka nadvišenja utvrđene su tablicom 8.

Tablica 8.

Najveći manjak nadvišenja [mm]

2.

Za vlakove posebno projektirane za vožnju s većim manjkom nadvišenja (primjerice, kompozicije vlaka koje se sastoje od više jedinica s osovinskim opterećenjima manjima od onih utvrđenih tablicom 2.; vozila opremljena sustavom za prilagodbu zavojima) dopuštena je vožnja s većim vrijednostima manjka nadvišenja, pri čemu se mora dokazati da se to može postignuti na siguran način.

3.

U slučaju svih željezničkih vozila sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (1) manjak nadvišenja ne premašuje 115 mm. To se odnosi na brzine do 200 km/h.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (1) najviše vrijednosti manjka nadvišenja utvrđene su tablicom 9.

Tablica 9.

Najveći manjak nadvišenja u slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm [mm]

1.

Najveće vrijednosti nagle promjene manjka nadvišenja iznose:

2.

Pri V ≤ 40 km/h i manjku nadvišenja ≤ 75 mm prije i nakon nagle promjene zakrivljenosti vrijednost nagle promjene manjka nadvišenja moguće je povećati na 150 mm.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) i (2) najviše vrijednosti nagle promjene manjka nadvišenja iznose:

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (1) najviše projektirane vrijednosti nagle promjene manjka nadvišenja iznose:

1.

Granične vrijednosti ekvivalentne koničnosti navedene u tablici 10. izračunavaju se za amplitudu (y) bočnog pomicanja kolnih slogova:

pri čemu TG označava širinu kolosijeka, a SR razmak između kontaktnih strana grebena kolnog sloga.

2.

Za skretnice i križišta nije potrebna ocjena ekvivalentne koničnosti.

3.

Projektirane vrijednosti širine kolosijeka, profila glave tračnice i nagiba tračnice za otvorenu prugu biraju se kako bi se osiguralo da granične vrijednosti ekvivalentne koničnosti navedene u tablici 10. ne budu premašene.

Tablica 10.

Granične vrijednosti projektirane ekvivalentne koničnosti

4.

Sljedeći kolni slogovi izrađuju se pri prolasku preko kolosijeka u projektiranom stanju (simulacija izračunom u skladu s normom EN 15302:2008+A1:2010):

U slučaju SR1 i SR2 primjenjuju se sljedeće vrijednosti:

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (4) nije potrebna ocjena ekvivalentne koničnosti.

1.

Profil glave tračnice bira se iz raspona utvrđenog Prilogom A normi EN 13674-1:2011, Prilogom A normi EN 13674-4:2006+A1:2009 ili je u skladu s definicijom iz točke (2).

2.

Konstrukcija profila glave tračnice za otvorenu prugu uključuje:

Slika 1.

Profil glave tračnice

3.

Ti se zahtjevi ne primjenjuju za naprave za proširenje.

1.

Tračnica je nagnuta prema osi kolosijeka.

2.

Nagib tračnice za određenu trasu bira se između raspona od 1/20 do 1/40.

3.

Kod dijelova kraćih od 100 m između skretnica i križišta bez nagiba na kojima je brzina manja od 200 km/h dopušteno je postavljanje tračnica bez nagiba.

1.

Tračnica je projektirana kao okomita ili nagnuta.

2.

Ako je tračnica nagnuta, projektirani nagib bira se između raspona od 1/20 do 1/40.

3.

Nagib je moguće odrediti prema obliku aktivnog dijela profila glave tračnice.

4.

Kod skretnica i križišta gdje je brzina kretanja veća od 200 km/h i manja od 250 km/h postavljanje tračnica bez nagiba dopušteno je pod uvjetom da je to ograničeno na kratke dionice koji nisu dulje od 50 m.

5.

Pri brzinama većima od 250 km/h tračnice su nagnute.

(a)

osovinsko opterećenje odabrano u skladu s točkom 4.2.1.;

(b)

najveće okomite sile kotača. Najveće sile kotača za definirane uvjete ispitivanja utvrđene su točkom 5.3.2.3. norme EN 14363:2005

(c)

okomite kvazi-statične sile kotača. Najveće kvazi-statične sile kotača za definirane uvjete ispitivanja utvrđene su točkom 5.3.2.3. norme EN 14363:2005.

1.

Kolosijek, uključujući skretnice i križišta, projektiran je tako da je sukladan s upotrebom magnetnih sustava kočenja koji se upotrebljavaju u slučaju opasnosti.

2.

Zahtjevi za projektiranje kolosijeka, uključujući skretnice i križišta, koji su sukladni s upotrebom sustava kočenja na vrtložne struje otvoreno su pitanje.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm dopuštena je neprimjena točke (1).

(a)

bočne sile. Najveće bočne sile kotača na kolosijek za definirane uvjete ispitivanja utvrđene su točkom 5.3.2.2. norme EN 14363:2005.

(b)

kvazi-statične vodeće sile. Najveće kvazi-statične vodeće sile Yqst za definirane polumjere i uvjete ispitivanja utvrđene su točkom 5.3.2.3. norme EN 14363:2005.

1.

Konstrukcije se projektiraju tako da podnesu okomita opterećenja u skladu sa sljedećim modelima opterećenja utvrđenima normom EN 1991-2:2003/AC:2010:

2.

Modeli opterećenja množe se s čimbenikom alfa (a) utvrđenim točkom 6.3.2. (2)P i točkom 6.3.3. (5)P norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

3.

Vrijednost čimbenika alfa (a) jednaka je ili veća od vrijednosti utvrđenih u tablici 11.

Tablica 11.

Čimbenik alfa(α) za projektiranje novih konstrukcija

1.

Učinci opterećenja iz modela opterećenja 71 i modela opterećenja SW/0 pojačavaju se dinamičkim čimbenikom fi (Φ) kako je utvrđeno točkama 6.4.3. (1)P i 6.4.5.2. (2) norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

2.

U slučaju mostova pri brzinama većima od 200 km/h kad se stavkom 6.4.4. norme EN 1991-2:2003/AC:2010 zahtijeva provođenje dinamičke analize konstrukcija je dodatno projektirana za HSLM određen stavkom 6.4.6.1.1. točkama (3) do (6) norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

3.

Dopušteno je konstruiranje novih mostova po kojima će moći prometovati i pojedinačni putnički vlakovi s većim osovinskim opterećenjima od osovinskih opterećenja obuhvaćenih HSLM-om. Dinamička analiza provodi se s pomoću karakteristične vrijednosti opterećenja od pojedinačnog vlaka koja se uzima kao projektirana masa pod uobičajenim opterećenjem u skladu s Dodatkom K uz dodatak za putnike u prostorima za stajanje u skladu s bilješkom 1. iz Dodatka K.

1.

Nasipi su projektirani i učinci tlaka tla utvrđeni uzimajući u obzir okomita opterećenja proizvedena modelom 71 kako je utvrđeno stavkom 6.3.2. točkom (2) norme EN 1991-2:2003/AC:2010.

2.

Ekvivalentno okomito opterećenje množi se s čimbenikom alfa (a) kako je utvrđeno stavkom 6.3.2. točkom (3)P norme EN 1991-2:2003/AC:2010. Vrijednost a jednaka je vrijednostima utvrđenima u tablici 11. ili veća od njih.

1.

Mostovi i nasipi dosežu određenu razinu interoperabilnosti u skladu s kategorijom pruge prema TSI-ju, kako je utvrđeno točkom 4.2.1.

2.

Minimalni zahtjevi kapaciteta za konstrukcije za svaku prometnu oznaku navedeni su u Dodatku E. Te vrijednosti predstavljaju najmanju ciljnu razinu koju konstrukcije moraju ispunjavati kako bi se pruga proglasila interoperabilnom.

3.

Relevantni su sljedeći slučajevi:

4.

U slučaju mreže u Ujedinjenoj Kraljevini i Sjevernoj Irskoj, u prethodnim stavcima (2) i (3) EN kategoriju pruge moguće je zamijeniti brojem raspoloživosti trase (RA) (koji se donosi u skladu s nacionalnim tehničkim pravilom prijavljenim u tu svrhu), nakon čega se upućivanje na Dodatak E zamjenjuje upućivanjem na Dodatak F.

1.

Granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja kod poravnanja utvrđene su točkom 8.5. norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Pojedinačna oštećenja ne premašuju granične vrijednosti raspon valne duljine D1 navedene u tablici 6. norme EN.

2.

Granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja kod poravnanja pri brzinama većima od 300 km/h otvoreno su pitanje.

1.

Granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja u uzdužnoj razini utvrđene su točkom 8.3. norme EN 13848-5:2008+A1:2010. Pojedinačna oštećenja ne premašuju granične vrijednosti raspon valne duljine D1 navedene u tablici 5. norme EN.

2.

Granične vrijednosti za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja u uzdužnoj razini pri brzinama većima od 300 km/h otvoreno su pitanje.

1.

Granične vrijednosti iskrivljenosti kolosijeka za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja navedeno je kao nula do vršne vrijednosti. Iskrivljenost kolosijeka utvrđena je točkom 4.6. norme EN 13848-1:2003+A1:2008.

2.

Granična vrijednost iskrivljenosti kolosijeka jest funkcija baze za mjerenje koja se primjenjuje u skladu s točkom 8.6. norme EN 13848-5:2008 + A1:2010.

3.

Upravitelj infrastrukture u planu održavanja određuje osnovnu duljinu prema kojoj će mjeriti kolosijek kako bi provjerio usklađenost s tim zahtjevom. Osnovna duljina za mjerenje uključuje najmanje jednu bazu između 2 m i 5 m.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) i (2) iskrivljenost kolosijeka za osnovnu duljinu od 10 m ne premašuje:

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (3) upravitelj infrastrukture u planu održavanja određuje osnovnu duljinu prema kojoj će mjeriti kolosijek kako bi provjerio usklađenost s tim zahtjevom. Osnovna duljina za mjerenje uključuje najmanje jednu bazu od 10 m.

(6)

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točke (2) granična vrijednost iskrivljenosti kolosijeka jest funkcija baze za mjerenje koja se primjenjuje u skladu s jednom od sljedećih jednadžbi ovisno o nadvišenju:

1.

Granične vrijednosti širine kolosijeka za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja utvrđene su u tablici 12.

Tablica 12.

Granične vrijednosti širine kolosijeka za interventno održavanje

2.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (1) granične vrijednosti širine kolosijeka za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja utvrđene su u tablici 13.

Tablica 13.

Granične vrijednosti širine kolosijeka za interventno održavanje u slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točke (1) granične vrijednosti širine kolosijeka za interventno održavanje u slučaju pojedinačnog oštećenja iznose:

1.

Najveće dopušteno nadvišenje u vožnji iznosi 180 mm.

2.

U slučaju pruga namijenjenih putničkom prometu najveće dopušteno nadvišenje u vožnji iznosi 190 mm.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (2) najveće dopušteno nadvišenje u vožnji iznosi 150 mm.

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točaka (1) do (2) najveće dopušteno nadvišenje u vožnji iznosi 185 mm.

5.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 668 mm umjesto točaka (1) do (2) najveće dopušteno nadvišenje u vožnji iznosi 200 mm.

1.

Tehničke karakteristike skretnica i križišta u skladu su sa sljedećim uporabnim vrijednostima:

2.

Svi relevantni zahtjevi za skretnice i križišta primjenjuju se i na druga tehnička rješenja pri kojima se upotrebljavaju skretničke tračnice, na primjer na usmjerivače koji se upotrebljavaju na kolosijeku s više tračnica.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točke (1) tehničke karakteristike skretnica i križišta u skladu su sa sljedećim uporabnim vrijednostima:

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točke (1) tehničke karakteristike skretnica i križišta u skladu su sa sljedećim uporabnim vrijednostima:

1.

Zahtjevi iz ove točke primjenjuju se samo za putničke perone na kojima je planirano zaustavljanje vlakova u redovnom prometu.

2.

Za zahtjeve iz ove točke dopušteno je projektiranje perona nužnih za zahtjeve za trenutačno odvijanje prometa pod uvjetom da se predvide objektivno predvidivi zahtjevi za buduće odvijanje prometa. Pri utvrđivanju sučelja s vlakovima za koje je planirano zaustavljanje na peronu vodi se računa o zahtjevima za trenutačno odvijanje prometa i objektivno predvidivim zahtjevima za odvijanje prometa u razdoblju od najmanje deset godina od puštanja perona u promet.

1.

Nazivna visina perona iznosi 550 mm ili 760 mm iznad vozne površine za polumjere od 300 m ili više.

2.

Kod manjih polumjera nazivnu visinu perona moguće je prilagoditi ovisno o poravnanju perona kako bi se razmak između vlaka i perona sveo na najmanju moguću mjeru.

3.

Kod perona na kojima je planirano zaustavljanje vlakova koji su izvan područja primjene TSI-ja za lokomotive i putnička vozila moguće je primjenjivati različite odredbe u pogledu nazivne visine perona.

4.

U slučaju sustava širine tračnica od 1 520 mm umjesto točaka (1) i (2) nazivna visina perona iznosi 200 mm ili 550 mm iznad vozne površine.

5.

U slučaju sustava širine tračnica od 1 600 mm umjesto točaka (1) i (2) nazivna visina perona iznosi 915 mm iznad vozne površine.

1.

Razmak između osi kolosijeka i ruba perona paralelnog s voznom ravninom (bq) prema definiciji iz poglavlja 13. norme EN 15273-3:2013 određuje se na temelju ugradbene granične mjere (bqlim). Granična vrijednost profila pruge izračunava se na temelju širine G1.

2.

Peron se gradi blizu profila unutar najveće tolerancije od 50 mm. Zato vrijednost vozne ravnine (bq) iznosi:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50mm.

3.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 520 mm umjesto točaka (1) do (2) poravnanje perona iznosi:

4.

U slučaju sustava širine kolosijeka od 1 600 mm umjesto točaka (1) do (2) poravnanje perona iznosi 1 560 mm.

1.

Preporučuje se da kolosijek uz perone u slučaju novih pruga bude otvoren, ali da nigdje nema polumjer manji od 300 m.

2.

Nikakve vrijednosti nisu određene za postojeći kolosijek uz nove, obnovljene ili modernizirane platforme.

1.

U svim tunelima i podzemnim konstrukcijama u kojima je planirano prometovanje pri brzinama većima od ili jednakima 200 km/h nužno je osigurati da najveća promjena tlaka koju uzrokuje prolazak vlaka koji prometuje pri najvećoj dopuštenoj brzini u tunelu ne premašuje 10 kPa tijekom vremena potrebnog da vlak prođe kroz tunel.

2.

Prethodno naveden zahtjev treba biti ispunjen duž vanjskog dijela svih vlakova sukladnih s TSI-jem za lokomotive i putnička vozila.

1.

Pruga je interoperabilna u pogledu bočnih vjetrova ako se osigura sigurnost za referentni vlak koji vozi tom prugom u najkritičnijim uvjetima vožnje.

2.

Pravilima za dokazivanje sukladnosti uzimaju se u obzir karakteristične krivulje vjetra referentnih vlakova utvrđenih TSI-jem za lokomotive i putnička vozila.

3.

Ako nije moguće postići sigurnost bez olakotnih mjera zbog zemljopisnog položaja ili ostalih posebnih obilježja pruge, upravitelj infrastrukture poduzima mjere potrebne za održavanje sigurnosti, poput:

4.

Nakon poduzimanja mjera dokazuje se da je sigurnost postignuta.

1.

Aerodinamično međudjelovanje između željezničkih vozila i infrastrukture može uzrokovati podizanje i daljnje otpuhivanje kamena za nasipavanje iz korita kolosijeka.

2.

Zahtjevi za infrastrukturni sustav usmjereni na ublažavanje rizika od „podizanja kolosiječnog zastora” primjenjuju se samo u slučaju pruga po kojima se prometuje pri brzinama većima od ili jednakima 200 km/h.

3.

Zahtjevi iz prethodne točke (2) otvoreno su pitanje.

1.

Ako je prijavljena nestabilnost u vožnji, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture lokaliziraju dio pruge radi zajedničke istrage u skladu sa stavcima 2. i 3. u nastavku.

Napomena: Ta je zajednička istraga željezničkih vozila utvrđena i točkom 4.2.3.4.3.2. TSI-ja za lokomotive i putnička vozila.

2.

Upravitelj infrastrukture mjeri širinu kolosijeka i profile glava tračnice na predmetnoj lokaciji na udaljenosti od približno 10 m. Srednja ekvivalentna koničnost veća od 100 m izračunava se izradom modela s pomoću kolnih slogova (a) – (d) navedenih u stavku 4.2.4.5. točki (4) ovog TSI-ja kako bi se provjerila sukladnost za potrebe zajedničke istrage uz graničnu vrijednost ekvivalentne koničnosti za kolosijek navedenu u tablici 14.

Tablica 14.

Granične vrijednosti ekvivalentne koničnosti u vožnji (za potrebe zajedničke istrage)

3.

Ako je srednja ekvivalentna koničnost veća od 100 m u skladu s graničnim vrijednostima iz tablice 14., željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture provode zajedničku istragu kako bi utvrdili uzrok nestabilnosti.

1.

Ako postoji, postrojenje za čišćenje ima mogućnost čišćenja vanjske strane običnih vlakova ili vlakova na kat, i to na visini od:

2.

Postrojenje za čišćenje projektirano je tako da se vlakovi kroz njega mogu provesti pri bilo kojoj brzini između 2 km/h i 5 km/h.

1.

Stabilna oprema za opskrbu vodom u skladu je s obilježjima sustava vodoopskrbe utvrđenima u TSI-ju za željeznička vozila.

2.

Stabilna oprema za opskrbu pitkom vodom u interoperabilnoj mreži ima dovod pitke vode koja je u skladu sa zahtjevima Direktive Vijeća 98/83/EZ (5).