Izvjestitelj:	Panagiotis GKOFAS
Suizvjestitelj:	Pierre Jean COULON

Pravna osnova:	pravilo 52. stavak 2. Poslovnika (samoinicijativno mišljenje)
Odluka Plenarne skupštine:	25.1.2023.
Nadležna stručna skupina:	Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo
Datum usvajanja u Stručnoj skupini:	6.10.2023.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	25.10.2023.
Plenarno zasjedanje br.:	582
Rezultat glasanja (za/protiv/suzdržani):	166/1/3

1.   Zaključci i preporuke

1.1.

Razvoj pomorskog prijevoza i prijevoza unutarnjim plovnim putovima treba se smatrati glavnim prioritetom u pogledu mobilnosti i olakšavanja trgovine jer će to doprinijeti postizanju temeljnih europskih ciljeva ostvarenja pravičnosti i učinkovitosti, kao što su ciljevi utvrđeni u europskom zelenom planu i planu za ciljeve održivog razvoja, u strategiji IMO-a za smanjenje emisija stakleničkih plinova iz 2023. i u drugim komunikacijama Europske komisije.

1.2.

Ulaganja u pomorsku infrastrukturu trebaju biti usredotočena na postizanje boljeg, sigurnijeg i ekološki prihvatljivog prijevoza te jeftinijeg prijevoza za javnost, poduzeća, putnike i turiste.

1.3.

Važno je financirati nova ulaganja u otporne luke i čvorišta kako bi prijevoz robe i poslovne djelatnosti postali ekonomičniji i održiviji.

1.4.

Kako bi se zadržala konkurentska prednost Europe i smanjile razlike u provedbi tranzicije te ublažile nejednakosti i depopulacija nekih regija, zelenom tranzicijom sektora pomorskog prijevoza moraju se uzeti u obzir značajke specifične za pojedinu zemlju, sektor i radno mjesto.

1.5.

Umjesto za potrebe profitabilnih brodarskih djelatnosti, koje se mogu dodatno razviti putem tržišnih instrumenata, propise o državnoj potpori povezanoj s proizvodnjom brodova za prijevoz europskim vodnim putovima potrebno je pomno preispitati u svrhu ispunjavanja potreba stanovništva i rješavanja pitanja mobilnosti radne snage u udaljenim područjima te u svrhu osiguranja održive i sigurne plovidbe i boljeg obalnog nadzora.

1.6.

Prilikom revizije regulatornog okvira naglasak treba biti na djelotvornoj provedbi pravila o nedovoljno kvalitetnim brodovima i pravima pomoraca na jednake uvjete zapošljavanja. Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) trebala bi imati veću institucionalnu i tehničku ulogu kako bi mogla pridonijeti provedbi unaprijeđene i održive politike za pomorski prijevoz.

1.7.

Kako bi se smanjio učinak onečišćenja bukom i onečišćenja zraka, neophodno je izmijeniti dizajn luka i ažurirati pomorski katastar za prijevoz vodnim putovima.

1.8.

U cilju provedbe djelotvornog i pravednog mehanizma određivanja cijena, mogla bi se pomno osmisliti i aktivirati određena vrsta „prijevoznog ekvivalenta”, osobito za zemlje Sredozemnog, Baltičkog i Sjevernog mora sa slabo naseljenim otocima te za područja s nepristupačnim unutarnjim plovnim putovima/odobalna, riječna područja. To bi moglo podrazumijevati subvencioniranje troškova prijevoza za stručnjake i poduzeća koji rade i posluju u tim područjima, dodjelu trajnih izuzeća od PDV-a ili poreznih izuzeća za prijevoz lokalne robe ili snižavanje cijena energije.

1.9.

Kako bi se ispunio cilj ubrzavanja elektrifikacije brodarske industrije, kako je utvrđeno u propisima EU-a i planu za pametna rješenja u pomorskom prometu, mogu se pružati poticaji za uspostavu i uvođenje određenih digitalnih tehnologija i tehnologija za uštedu energije za sektor brodskog prijevoza.

1.10.

Valja nastojati postići alokativnu efikasnost putem mehanizama određivanja cijena ili mehanizama kojima se pružaju poticaji za poduzeća da prevoze robu i usluge iz udaljenih prekomorskih područja i u ta područja, osobito za poduzeća koja u tim područjima imaju zaposleno osoblje.

1.11.

Neophodno je zapošljavati visokokvalificirane radnike, koji moraju biti dio modernog sektora pomorskog prijevoza. Trebalo bi promicati sudjelovanje žena u pomorskom sektoru. Postojeći zaposlenici i zaposlenice moraju pohađati daljnje osposobljavanje u području održivog turizma, zelenog gospodarstva, djelotvorne uporabe resursa i operativnog upravljanja krizama u slučaju prirodnih katastrofa i katastrofa uzrokovanih ljudskim djelovanjem. Osnivanje modernih i dobro opremljenih škola i sveučilišta specijaliziranih za pomorsko gospodarstvo i upravljanje prijevozom vodnim putovima moglo bi donijeti dodanu vrijednost za obalna područja i gospodarstva koja ovise o plavom gospodarstvu.

1.12.

Digitalizacija pomorskog sektora omogućit će primjenu integriranijeg pristupa i poboljšat će kvalitetu usluga za turizam i industriju rekreacijskih aktivnosti na vodi.

2.   Uvod – kontekst

2.1.

Europski gospodarski i socijalni odbor (EGSO) ističe da je pomorski promet sektorsko tržište – od lokalnog trajektnog prijevoza kojim se unutarnjim plovnim putovima i kratkim pomorskim rutama povezuju gradovi i arhipelazi, do dugih putovanja trajekata, brodova za rasuti teret i kontejnerskih brodova te kružnih putovanja. Ovo se mišljenje ne bavi svim navedenim sektorima, nego je usredotočeno na pitanja pravednosti i učinkovitosti u pomorskom prijevozu, prvenstveno s obzirom na cilj olakšavanja javnosti, turistima i stručnjacima da pristupe udaljenim područjima. Ujedno se bavi trenutačnim izazovima koji ugrožavaju djelotvornu provedbu zelene i digitalne tranzicije u pomorskom sektoru.

2.2.

Energetska kriza dovela je do ozbiljnih poteškoća za globalnu prijevoznu i brodarsku industriju i uzrokovala daljnje restrukturiranje tržišta goriva, prijevoza nafte i troškova prijevoza. Troškovi energije i fluktuacije inflacije i globalnog stvarnog dohotka uvelike su utjecali na sektor turizma.

2.3.

Kako proizlazi iz službenih podataka (1), više od 80 % obujma i 70 % vrijednosti globalne trgovine prevozi se brodovima. Iako je, u usporedbi s drugim oblicima prijevoza, utjecaj pomorskog prometa na okoliš manji u jediničnom smislu (zbog ekonomija veličine), europska flota i dalje zahtijeva daljnja tehnološka unapređenja kako bi postigla ciljeve klimatske politike u pogledu smanjenja emisija stakleničkih plinova koji su utvrđeni Strategijom Međunarodne pomorske organizacije za smanjenje emisija stakleničkih plinova iz 2023 (2).

2.4.

Nastavno na komunikaciju Europske komisije o akcijskom planu NAIADES III (3) i publikaciju Europskog parlamenta o inicijativi „FuelEU Maritime” (4), čini se da među institucijama i dionicima u EU-u postoji konsenzus o tome da razvoj vodnoga prijevoza uvelike doprinosi strategiji EU-a za dekarbonizaciju, koja se može ostvariti inovacijama u vodnom prometu (kad je riječ o flotama, lukama i tehnologiji) i modalnim prijelazima.

2.5.

Zelena tranzicija donijela je nove izazove za postupak prilagodbe pomorskog razvoja usvajanju ekološki prihvatljivijeg ekosustava koji je više usmjeren na vodu. Osmišljena ulaganja trebala bi biti u službi ostvarenja djelotvorne plave tranzicije i plavog rasta u pomorskom sektoru.

2.6.

Europski kontinent ima vrlo specifičan krajobraz i pomorski okoliš. Očekuje se da će obalni krajobraz europskog kontinenta u bliskoj budućnosti doživjeti značajne promjene i da je izložen znatnim rizicima u vezi s razvojem klimatske krize i ekstremnih vremenskih prilika.

2.7.

Pomorski prijevoz znatno doprinosi europskom gospodarstvu, ali se razina gospodarske djelatnosti može dodatno proširiti i uključivati više međusektorske i međuregionalne suradnje. Pandemija i energetska kriza ukazali su na potrebu za uspostavom minimalnih standarda za osiguranje dovoljno kritičnih sirovina i hrane, što predstavlja stratešku svrhu koja se može ispuniti na održiv način putem daljnjeg razvoja pomorskog i riječnog prijevoza.

2.8.

Razvoj moderne industrije prijevoza plovnim putovima koji uključuje postupnu i djelotvornu provedbu ciljeva dekarbonizacije od presudne je važnosti za europsku gospodarsku tranziciju i za otklanjanje kritičnih ovisnosti u energetskom sektoru. Međutim, potrebno je uzeti u obzir kapacitet gospodarskih subjekata za zamjenu njihovih flota, posebno s obzirom na činjenicu da su ulaganja u tom sektoru dugoročna.

2.9.

Europska pomorska politika trebala bi se usredotočiti na pružanje državne potpore za regionalne luke i pomorsku infrastrukturu kako bi se omogućilo povećanje trgovačkih kapaciteta i zelena tranzicija lokalnih i regionalnih gospodarstava.

2.10.

Potrebno je pomno preispitati regionalni okvir za pomorske radnike i pomorce kako bi se osigurala potpuna usklađenost uključenih dionika i poduzetničkih aktivnosti s europskim okvirom za ljudska prava, poštovanje radničkih prava i zelena tranzicija.

2.11.

Zapošljavanje visokokvalificiranih zaposlenika u pomorskom sektoru i pružanju usluga unutarnje plovidbe moglo bi doprinijeti strateškoj svrsi osiguranja kvalitete usluga i sigurnosti putovanja.

2.12.

Politikama u području pomorskog prometa trebali bi se stvoriti odgovarajući uvjeti i pružiti poticaji za MSP-ove i poduzeća u poljoprivredno-prehrambenom sektoru kako bi im se omogućilo da smanje troškove prijevoza i poboljšaju zelene rezultate.

3.   Opće napomene

3.1.   Inicijative u području ozelenjivanja koje će omogućiti usklađeni rast plavoga gospodarstva s najvećom dodanom vrijednošću

3.1.1.

Smanjenje onečišćenja s brodova ključni je cilj europskog programa za ciljeve održivog razvoja. Ulaganja u proizvodnju i rad električnih brodova i brodova s niskim emisijama te uporaba ekološki prihvatljivih goriva, kao što su vodik i biogoriva, u europskim vodama (rijekama, morima, kanalima i oceanima) neophodni su za promjenu paradigme.

3.1.2.

Europska unija trebala bi biti predvodnica u ostvarenju ciljeva smanjenja emisija i dekarbonizacije koje je utvrdila Međunarodna pomorska organizacija (IMO) (5). To bi se trebalo provesti na temelju otvorenog i transparentnog savjetovanja za unapređenje regulatornog okvira IMO-a na dosljedan i djelotvoran način.

3.1.3.

Otpornost javne infrastrukture, marina i luka ključni je cilj europske strategije za razvoj do 2050. To znači da bi se europska pomorska politika trebala usredotočiti na prijevoznu infrastrukturu, kapacitete i učinkovitost luka, sljedivost i troškovno učinkovite metode za domaću proizvodnju brodova i jahti. Mora se uzeti u obzir rizik od povećane ovisnosti o trećim zemljama.

3.1.4.

Pomorski prijevoz najdjelotvorniji je način prijevoza, za koji se bilježe niže razine emisija ugljika u usporedbi s cestovnim i zračnim prijevozom u smislu emisija CO2 po putniku ili toni po kilometru, i to zbog ekonomija razmjera i golemog kapaciteta za prijevoz. Naravno, regulatorni okvir EU-a trebao bi biti usredotočen na značajno poboljšanje ekološke učinkovitosti sektora. Promjena preferencija putnika i poduzeća u smislu prelaska na moderne obrasce intermodalnog prijevoza koji obuhvaćaju pomorske rute i unutarnje plovne putove doprinijet će daljnjim poboljšanjima ekološkog otiska.

3.1.5.

Ne može se zanemariti ni onečišćenje bukom i onečišćenje zraka koje uzrokuju aktivnosti u morskim lukama jer ono utječe na kvalitetu života stanovnika i na zdravlje radnika i stanovnika u područjima u blizini luka. To podrazumijeva znatne socioekonomske troškove i dodatna financijska opterećenja za zdravstvene sustave. Isto vrijedi i za stanovnike zaleđa unutarnjih plovnih putova. Poboljšanje učinkovitosti riječnog prometa obvezno uključuje i društveni i gospodarski razvoj zaleđa. Ipak, iako riječni promet proizvodi manje onečišćenja od cestovnog prometa, do tog razvoja ne smije doći na štetu kvalitete života okolnih stanovnika.

3.2.   Digitalna tranzicija mora biti u skladu s prilikama za ulaganje u pomorskom sektoru

3.2.1.

Digitalizacija i povezivost luka i brodova doprinijet će ostvarenju ciljeva u pogledu produktivnosti, sigurnosti, boljeg praćenja i suzbijanja gospodarskog kriminala. U tijeku su revizije Direktive o nadzoru države luke i Direktive o nadzoru države zastave koje bi trebale doprinijeti poboljšanju sposobnosti EMSA-e i nacionalnih nadležnih tijela da razvijaju primjerene alate za obavljanje svojih zahtjevnih zadaća.

3.2.2.

Usvajanje naprednijih tehnologija, provedba koncepta pametne luke i zeleni trgovinski logistički sustavi (uporaba elektroničkih dokumenata) ubrzat će razinu trgovinskih transakcija i dovesti do otklanjanja pravnih i regulatornih ograničenja.

3.2.3.

Digitalna tranzicija dovest će do povećanja kvalitete usluge, brzine, transparentnosti i dostupnosti luka i marina.

3.3.   Ulaganja javnog i privatnog sektora

3.3.1.

Ulaganjima u sektoru pomorskog prometa trebali bi se uzeti u obzir rizici i nestašice u prehrambenim lancima, opskrbi kritičnim sirovinama i tehnološkim i medicinskim potrepštinama.

3.3.2.

Države članice poticat će se na razvijanje ulagačkih sinergija kojima će se ojačati intermodalni lanci vrijednosti, uključujući pomorski prijevoz, te unaprijediti luke, kvaliteta flota, jednak pristup putnika i poduzeća (6).

3.3.3.

Nacionalni planovi za oporavak i otpornost mogli bi se dodatno prilagoditi kako bi uključivali održiva ulaganja u lučku infrastrukturu, elektrificirane transportne brodove i one s niskim emisijama te digitalizaciju prijevoza robe i putnika.

3.3.4.

Postupni razvoj pomorskog klastera EU-a može predstavljati značajnu priliku za čitavu pomorsku industriju EU-a. Uvođenjem prikladnih programa financiranja i ulagačkih poticaja za klastersku suradnju, istraživanje i razvoj EU može postaviti temelje za uspostavu konkurentnog i otpornog okruženja za održiv i siguran pomorski sektor, suočavajući se s izazovima povezanima s klimatskim promjenama i digitalnom tranzicijom.

3.4.   Jednakost pristupa

3.4.1.

Ulaganja javnog i privatnog sektora trebala bi biti usmjerena na smanjenje troškova prijevoza za stanovnike, turiste, trgovce i stručnjake te za poslovne sektore povezane s pomorskim sektorom u kopnenim obalnim područjima i na otocima.

3.4.2.

Unapređenje djelotvornog funkcioniranja pomorskog prijevoza ključno je za sva gospodarstva, na međunarodnoj i lokalnoj razini. Mali otoci u europskim rubnim područjima i zemljama u razvoju najviše ovise o pomorskom gospodarstvu. Ranjiva i udaljena/ruralna gospodarstva i društva uvelike ovise o pomorskim prijevoznim mrežama kako bi pristupili tržištu radne snage i tržištu robe. Ti su stanovnici uvelike preopterećeni nerazmjerno visokim cijenama prijevoza i slabom povezivošću, zbog kojih gube puno vremena.

3.5.   Rodna ravnopravnost

3.5.1.

Sudjelovanje žena na tržištu radne snage u pomorskom sektoru i dalje je vrlo nisko, iako postoje nove prilike u polju praćenja i digitalizacije u svrhu poboljšanja tog stanja.

3.5.2.

Pomorska industrija također bi trebala jačati vještine žena i postići rodnu ravnopravnost. Visokokvalificirano osoblje trebalo bi poticati na rad u sektoru pomorskog prometa i to usmjeravanjem na poboljšanje radnih uvjeta u tom sektoru, posebno poboljšanje ravnoteže između obiteljskog i poslovnog života, plaća i sigurnosti radnih mjesta. Međunarodni sporazumi i suradnja s relevantnim agencijama IMO-a i UN-a mogli bi pružiti potrebni regulatorni i institucijski okvir kako bi ti poticaji bili djelotvorni.

3.6.   Usklađivanje postupaka

3.6.1.

Postupak usklađivanja/elektronički nadzor i digitalno mapiranje marina i malih luka u europskim zemljama (dostupnost sjedala, troškovi, dostupnost zaposlenika ili profesionalnih skipera i njihove kvalifikacije) neophodni su za visoke standarde kvalitete i sigurnosti u turizmu i trgovini putem prijevoza plovnim putovima.

3.6.2.

Pomorski prijevoz izrazito je raznolik u pogledu količine i kvalitete komercijalnih i industrijskih flota. Turisti, stručnjaci i stanovnici moraju se oslanjati na bolje i sigurnije uvjete za putovanje Europom, neovisno o tome je li riječ o kopnenim ili morskim putovima. Za to su potrebna daljnja javna i privatna ulaganja u održivi prijevoz plovnim putovima, infrastrukturu, nove brodove i ostala sredstva pomorskog prijevoza, na temelju kriterija europskog plana za ciljeve održivog razvoja i zelene tranzicije.

3.6.3.

Strategija EU-a za optimizaciju luka i marina trebala bi se usredotočiti na bolje upravljanje vremenom za brodove i jahte koji se približavaju mjestu pristajanja. Komisija bi trebala izraditi srednjoročni plan za smanjivanje vremenskih neučinkovitosti i smanjivanje dodatne potrošnje energije.

3.7.   Trgovina

3.7.1.

Općenito, europska trgovinska politika trebala bi pružati poticaje za poboljšanje otpornosti sektora pomorskog prometa smanjivanjem izvoznih i uvoznih ograničenja koja uzrokuju poremećaje u lancima vrijednosti, osobito tijekom kriza.

3.7.2.

Pomorski prijevoz središnji je sektor za djelotvorno upravljanje kruženjem proizvoda i sirovina diljem svijeta. Nakon nekoliko godina recesije, zbog krize uzrokovane pandemijom i smanjenja globalne prodaje, industrija pomorskog prijevoza doživljava značajan oporavak.

3.7.3.

Postupak dekarbonizacije neizbježno će dovesti do fluktuacije globalnih cijena sirovina, energije i robe, od kojih se većina prevozi plovilima. Politike EU-a trebale bi se usredotočiti na inflacijski učinak te fluktuacije, a posebice na društvene skupine s nižim dohotkom i radnike i radnice.

3.7.4.

Digitalizacija je preobrazila promet i prijevoz tijekom i nakon pandemije. Povećani obujam e-trgovine i prodaje preoblikovao je strukturu globalne trgovine.

3.7.5.

Pomorski prijevoz i trgovina provode se na neoptimalnim razinama transparentnosti cijena; dionici nemaju dovoljno informacija o ukupnim troškovima u pogledu pristojbi, provizija i drugih troškova, što ugrožava konkurentsku prednost koju pomorski sektor može pružiti.

3.7.6.

Sektor pomorskog prijevoza izrazito je osjetljiv na fluktuacije globalnih cijena i geopolitičke rizike ili trgovinske napetosti.

3.7.7.

Trgovinski sporazumi koje je Europska unija sklopila s trećim zemljama trebali bi se u budućnosti smatrati instrumentima za postizanje okolišnih i socijalnih ciljeva te ciljeva pomorske sigurnosti EU-a.

4.   Posebne napomene

4.1.

Europska proračunska nadležna tijela trebala bi se u okviru sveobuhvatnog, održivog pristupa, koji uključuje intermodalni prijevoz, usredotočiti na osmišljavanje pilot-projekata u pomorskom prijevozu i prijevozu unutarnjim plovnim putovima. Pristupom bi se uzele u obzir potrebe regionalnih i perifernih područja, zelena tranzicija te poticanje digitalnih inovacija u sektoru.

4.2.

Kad je riječ o pripravnosti lokalnog stanovništva, pomorsko osposobljavanje i obrazovanje u području plovidbe, upravljanja krizama/katastrofama na vodi, plivanja, prve pomoći na moru itd. trebaju se smatrati glavnim prioritetom za europsko stanovništvo, osobito za osobe koje žive u obalnim područjima. Kako bi se povećala uključenost žena u sektoru, može se primijeniti kvota sudjelovanja na položajima u brodarskoj industriji koji zahtijevaju visokokvalificirane radnike i radnice.

4.3.

EGSO smatra da bi tehnološki razvoj do kojeg dolazi zbog ozelenjivanja sa sobom trebao donijeti poboljšanje dinamike zapošljavanja u pomorskom prometu i promjene u načinu na koji se on percipira jer će tradicionalna radna mjesta na moru biti zamijenjena radnim mjestima s visokom dodanom vrijednošću na kopnu, što će omogućiti veće zapošljavanje žena. Digitalizacija flota, standardizacija brodogradnje i prilagođavanje fizičke okoline plovila radnicima mogli bi pomorski sektor učiniti prikladnijim za žene koje su u njemu zaposlene.

4.4.

Pomorci s odgovarajućim kvalifikacijama izuzetno su važni za to da plovidba bude i sigurna i ekološki prihvatljiva. Održivost tog dinamičnog sektora ovisi o sposobnosti da se nastavi privlačiti dovoljan broj kvalitetnih kandidata i kandidatkinja i da se zadrže iskusni pomorci, uključujući žene i druge podzastupljene skupine.

4.5.

Aktivnosti popravaka za tradicionalne brodice/brodove (za razgledavanje, kratka putovanja, rekreaciju) mogle bi se poticati putem poreznih ili ulagačkih mehanizama s kriterijima za ozelenjivanje, sigurnost i zapošljavanje, kako bi se osiguralo održavanje vještina i tradicionalnog otiska u određenim područjima.

4.6.

Uloga socijalnih partnera presudna je kako bi se osigurala funkcionalnost zelene tranzicije u prijevozu plovnim putovima, a kolektivni ugovori mogli bi se prilagoditi u ovom modernom okruženju, bez stvaranja prijetnji za prava koja proizlaze iz radnog odnosa, zelenu tranziciju i konkurentsku prednost država članica. U tu se svrhu mogu primijeniti kontrolni mehanizmi putem praćenja broja osoblja zaposlenog na brodovima i registra pomorskih radnika u stvarnom vremenu.

4.7.

Očekuje se da će revizija regulatornog okvira EU-a za nadzor države zastave i države luke dovesti do povećanja djelotvornosti inspekcijskih mehanizama, ali također je neophodno zajamčiti da posada i ostalo osoblje, neovisno o njihovu državljanstvu ili mjestu boravišta, koji rade u pomorskom sektoru ili na plovilima koja redovito plove između luka EU-a, neovisno o njihovoj državi zastave, uživaju jednake uvjete zaposlenja i rada.

---

(1)  https://unctad.org/news/transport-newsletter-article-no-107-understanding-maritime-decarbonization

(2)  https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/Revised-GHG-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx

(3)   SL C 275, 18.7.2022., str. 18.

(4)   SL C 152, 6.4.2022., str. 145.

(5)  https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx

(6)   SL C 374, 16.9.2021., str. 1.