(1)

Dopisom od 17. siječnja 2022. francuska tijela obavijestila su Komisiju o tome da je Ured za promet Korzike („OTC”) poduzeo korake kako bi utvrdio postoji li potreba za javnom uslugom pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske. Komisija je 19. siječnja 2022. pokrenula postupak pretprijave, evidentiran pod oznakom SA.101557. Francuska tijela dostavila su Komisiji svoja početna očitovanja dopisima od 19., 25. i 27. siječnja 2022.

(2)

Dopisima i e-porukama od 4. i 15. veljače te 22. ožujka 2022. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska tijela dostavila su svoje odgovore 15. veljače te 7. i 31. ožujka 2022.

(3)

Dopisima od 15. ožujka, 8. travnja te 19. i 20. svibnja 2022. francuska tijela obavijestila su Komisiju o svojim planovima da na razdoblje od osam godina (2023. – 2030.) dodjele pet ugovora o javnim uslugama pomorskog prijevoza robe i putnika između luke Marseille i svake od pet luka: Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano i L’Île-Rousse („ugovori o javnim uslugama” ili „mjere”).

(4)

Dopisima i e-porukama od 20. travnja, 30. svibnja, 12. srpnja, 11. kolovoza, 3., 18., 21., 23. i 30. studenog te 1. i 2. prosinca 2022. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Svoje su odgovore dostavila dopisima i e-porukama od 7. i 22. lipnja, 22. i 27. srpnja, 10., 13. i 14. listopada, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. i 30. studenog te 1. i 2. prosinca 2022.

(5)

Tijekom pretprijavne faze Komisija i francuska tijela održali su sastanke 1., 17. i 22. veljače, 18. ožujka, 5. travnja, 28. lipnja, 11. srpnja te 15., 21. i 30. studenog 2022. U okviru pripreme za te sastanke ili nakon njih francuska tijela dostavila su dodatne informacije 21. veljače, 22. ožujka i 12. srpnja 2022.

(6)

Komisija je osim toga primila opće informacije od treće strane 14. travnja, 17., 21., 22. i 30. lipnja, 25. srpnja, 2. i 30. rujna, 5. i 26. listopada i 2. prosinca 2022. te 30. i 31. siječnja 2023.

(7)

Francuska tijela elektroničkim su putem 27. prosinca 2022. Komisiji prijavila ugovore o javnim uslugama. Budući da je ta prijava bila nepotpuna, Komisija je 16. veljače 2023. od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska tijela dopunila su svoju prijavu e-porukama od 5. travnja i 2. svibnja 2023.

(8)

Društvo Corsica Ferries Komisiji je 23. ožujka 2023. podnijelo službenu pritužbu kojom osporava zakonitost i spojivost mjera, posebno s obzirom na propise o državnim potporama.

(9)

Komisija je proslijedila pritužbu francuskim tijelima i zatražila dodatne informacije 11. travnja i 5. lipnja 2023. Francuska tijela dostavila su primjedbe na pritužbu i dodatne informacije 28. lipnja, 28. srpnja i 27. listopada 2023.

(10)

Društvo Corsica Ferries također je dostavilo dodatne informacije o svojoj pritužbi e-porukama od 13. listopada i 20. prosinca 2023. Komisija je 21. prosinca 2023. proslijedila te dodatne informacije francuskim tijelima, koja su se o njima očitovala e-porukom od 6. veljače 2024.

(11)

Komisija je dopisom od 23. veljače 2024. obavijestila francuska tijela o tome da je u vezi s ugovorima o javnim uslugama odlučila pokrenuti postupak iz članka 108. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”) („odluka o pokretanju postupka”).

(12)

Odluka o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije (2). Komisija je pozvala francuska tijela i zainteresirane strane da dostave primjedbe na ugovore o javnim uslugama.

(13)

Komisija je 27. ožujka 2024. zaprimila primjedbe francuskih tijela. Nakon zaprimanja tih primjedbi Komisija je francuskim tijelima 23. travnja, 13. i 30. svibnja, 14. i 21. lipnja te 2. i 9. srpnja 2024. uputila zahtjeve za informacije, na koje su francuska tijela odgovorila, slijedom navođenja, 23. i 31. svibnja, 13. lipnja te 9., 11., 12. i 17. srpnja 2024.

(14)

Komisija je zaprimila primjedbe nekoliko zainteresiranih strana, konkretno društava Corsica Ferries (22. travnja 2024.), Corsica Linea (29. travnja 2024.) i La Méridionale (29. travnja 2024.) te grupe Stef (29. travnja 2024.) (3).

(15)

Komisija je Francuskoj proslijedila primjedbe društva Corsica Ferries (23. travnja 2024.) i društava Corsica Linea i La Méridionale te grupe Stef (30. travnja 2024.) kako bi joj dala priliku da se o njima očituje. Francuska je odgovorila na primjedbe društva Corsica Ferries 25. lipnja i 11. srpnja 2024. Nije željela komentirati podneske drugih zainteresiranih strana.

(16)

Korzika je francuski otok u Sredozemnom moru. Karakteriziraju je planinski teren, zaštićena područja i posebno velika ruralna područja (4). Otok ima gotovo 350 000 stanovnika, od kojih oko 53 % živi u urbanim područjima, a 47 % u ruralnim (5). Korzika je zbog svojih restriktivnih geografskih obilježja jedna od najrjeđe naseljenih regija u Francuskoj s gustoćom naseljenosti od 39 stanovnika po km2. To je znatno ispod francuskog prosjeka od 105 stanovnika po km2 (6).

(17)

Niska gustoća naseljenosti podrazumijeva znatne udaljenosti između domova i radnih mjesta ili mjesta za slobodno vrijeme. Putovanja na Korzici češća su i dulja u usporedbi s nacionalnim prosjekom (7). Nadalje, prema podacima INSEE-a (8), topografija i općine u ruralnim područjima te nedostatak javnog prijevoza znače da se za svakodnevna putovanja koristi više osobnih vozila (86 % u usporedbi sa 72 % u metropolitanskoj Francuskoj) (9).

(18)

Korzika nema infrastrukturu autocesta. Ima ograničenu cestovnu mrežu koja se sastoji od desetak teritorijalnih cesta i sporednih cesta. Ceste imaju prilično velik broj zavoja, zbog čega putovanja dulje traju (10), prometni su uvjeti komplicirani (11), a rizici od prometnih nesreća povećani. Korzika ima najvišu stopu smrtnosti na cestama u Francuskoj (12). Prema Nacionalnom opservatoriju za cestovnu sigurnost, na te značajke dodatno utječe turizam. Opservatorij procjenjuje da se svake godine prosječni dnevni promet na cestama Korzike gotovo udvostruči tijekom ljeta zbog dolaska i odlaska oko 500 000 automobila prevezenih linijskim pomorskim prijevozom (13).

(19)

Gospodarstvo Korzike prvenstveno se temelji na tercijarnom sektoru (14). Glavnu ulogu u stvaranju bogatstva i otvaranju radnih mjesta na otoku imaju, među ostalim, turizam (15) i maloprodaja (16). Lokalno gospodarstvo uvelike ovisi o uvozu iz kontinentalne Francuske. Uvoz s kopna bio je gotovo pet puta veći od izvoza 2019. (17)

(20)

U svojem mišljenju od 17. studenog 2020. o koncentraciji tržišta na Korzici i s njome povezanom učinku na lokalno tržišno natjecanje („mišljenje Tijela za tržišno natjecanje”) (18) francusko Tijelo za tržišno natjecanje navodi da je „otočni položaj glavna posebna prepreka razvoju gospodarstva otoka jer dodatni troškovi koji nastaju zbog geografske izoliranosti mogu otežati pristup tržištima” (19). Tijelo za tržišno natjecanje stoga smatra da „otočni položaj i geografska udaljenost od kontinentalne Francuske povećavaju troškove opskrbe jer je pomorski prijevoz strukturno skuplji”. Stoga su „gospodarski subjekti ograničeni lancem opskrbe koji je složeniji nego na kopnu” (20).

(21)

Na primjer, Tijelo za tržišno natjecanje primjećuje znatnu razliku u sektoru distribucije goriva između cijene goriva koju plaćaju potrošači na Korzici i cijene koja se plaća na kopnu (21). Prema mišljenju Tijela za tržišno natjecanje, ta se razlika djelomično objašnjava činjenicom da se Korzika opskrbljuje gorivom samo morem, zbog čega je konačna cijena goriva veća. Cestovni prijevoz goriva do benzinskih postaja također je skuplji jer planinski teren produljuje vrijeme prijevoza. Naposljetku, sezonalnost potražnje, povezana s ljetnom turističkom sezonom, znači da se drže zalihe formirane prema neposrednim potrebama, što dovodi do rizika da bi kvote mogle uzrokovati znatne dodatne troškove jer skladišta nafte na Korzici imaju ograničen skladišni kapacitet (22).

(22)

Slično tomu, prehrambeni i potrošački proizvodi mnogo su skuplji na Korzici nego u ostatku Francuske te razlika iznosi 14 % kad je riječ o prehrambenim proizvodima i 11 % kad je riječ o potrošačkim proizvodima (23). U mišljenju Tijela za tržišno natjecanje smatra se da se to djelomično može objasniti strukturnim čimbenicima povezanima s otočnim položajem i sezonalnošću. Zbog potrebe za korištenjem pomorskog prijevoza produljuje se i lanac opskrbe iz centara za nabavu u južnoj Francuskoj (24). Trgovine na Korzici imaju ograničen skladišni kapacitet te im se stoga roba mora isporučivati češće nego na kopnu i ne mogu ostvariti iste popuste u centrima za nabavu kao trgovine na kopnu (25).

(23)

INSEE općenito primjećuje da je Korzika najsiromašnija regija metropolitanske Francuske: 18,5 % ljudi na Korzici živjelo je 2018. ispod granice siromaštva u usporedbi s 14 % na nacionalnoj razini. Ta se gospodarska i socijalna situacija pogoršala i zbog pandemije bolesti COVID-19 u 2020. i 2021. (26) te visoke inflacije koja je uglavnom posljedica povećanja cijena energije i hrane od 2022. nadalje (27).

(24)

Za usluge pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske koriste se kopnene luke Marseille, Toulon i Nica („kopnene luke”).

(25)

Marseille je udaljen više od 60 km od Toulona (oko 45 minuta autocestom A50 i manje od jednog sata vlakom (28)) i gotovo 200 km od Nice (oko 2 sata i 30 minuta autocestom A8). Toulon je udaljen 150 km od Nice (oko 1 sat i 45 minuta autocestama A57 i A8 te 1 sat i 45 minuta vlakom (29)).

Slika 1

Kopnene i korzičke luke

(26)

Luka Marseille jedna je od najvećih u Francuskoj. Opslužuje veliki broj nacionalnih i međunarodnih pomorskih veza, a nalazi se u blizini Marseillea, drugog najvećeg grada u Francuskoj po broju stanovnika.

(27)

Lučka uprava Marseillea Grand Port Maritime de Marseille javna je industrijska i trgovačka agencija.

(28)

Luka Marseille je globalna luka s infrastrukturom koja omogućuje odvijanje svih vrsta prometa. Ima dvije glavne skupine dokova:

(29)

Na istočnim dokovima nalaze se četiri pomorska terminala za trajekte i putničko-teretne brodove, uključujući dva nacionalna terminala Joliette i Arenc, koji trenutačno opslužuju pomorski promet prema Korzici (s više od 10 raspoloživih vezova). Ta dva terminala izravno su povezana s tri autoceste: A7, koja prolazi cijelim koridorom rijeke Rhône od Lyona do Marseillea, A50, koja povezuje Marseille s Toulonom na istoku, i A55, koja povezuje Marseille s Martiguesom na zapadu.

(30)

Luka Toulon opslužuje nacionalne i međunarodne pomorske veze (Španjolska, Italija). U toulonskom zaljevu smještena su četiri terminala: dva se nalaze u Brégaillonu, jedan u središtu grada Toulona i jedan u gradu La Seyne-sur-Mer. Lukom Toulon upravlja Trgovinska i industrijska komora Var („CCI Var”).

(31)

Južni terminal u Brégaillonu u potpunosti je namijenjen prijevozu teških paketa, dok je sjeverni terminal („Toulon-Brégaillon”) opremljen jednim vezom isključivo za prijevoz tereta. Terminal u La Seyne-sur-Meru koristi se isključivo za brodove za kružna putovanja, dok se terminal u središtu grada („Toulon-Port de Commerce”) s tri veza koristi za trajekte, brodove za kružna putovanja i putničko-teretne brodove. Preko terminala Toulon-Port de Commerce trenutačno se odvija sav pomorski promet između Toulona i Korzike. Luka Toulon relativno je blizu autoceste A50 i željezničkog kolodvora u Toulonu.

(32)

Luka Nica nalazi se u središtu grada. Njome upravlja Trgovinska i industrija komora Nice Côte d’Azur („CCI Nice Côte d’Azur”). Ima dva terminala, svaki s po dva veza za prihvat trajekata i putničko-teretnih brodova. Oba terminala uglavnom se koriste za brodove za kružna putovanja i putnički promet, a u manjoj mjeri i za teretni promet. Luka Nica relativno je daleko od infrastrukture autocesta (oko deset kilometara), dok je željeznički kolodvor prilično blizu.

(33)

Korzičke luke Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio i Propriano („korzičke luke”) imaju pomorske veze s kontinentalnom Francuskom.

(34)

Propriano je jedina korzička luka koju s kontinentalnom Francuskom (Marseilleom) povezuje samo jedna linija. Ostale korzičke luke povezane su s tri kopnene luke (Marseille, Toulon, Nica).

(35)

Svim korzičkim lukama upravlja Trgovinska i industrijska komora Korzika („CCI Korzika”).

(36)

Grad Bastia nalazi se na sjeveroistoku Korzike. Udaljen je oko 70 km od L’Île-Roussea (1 sat i 40 minuta automobilom i gotovo 2 sata javnim prijevozom) na sjeveru Korzike, 145 km od Porto-Vecchija na jugoistoku otoka i 150 km od Ajaccija. Grad Ajaccio nalazi se u zapadnom dijelu središnje Korzike i udaljen je oko 70 km od Propriana (oko 1 sat i 30 minuta automobilom i 2 sata javnim prijevozom) na jugozapadu Korzike i 140 km od Porto-Vecchija. Propriano i Porto-Vecchio udaljeni su 70 km (oko 1 sat i 30 minuta automobilom i 2 sata javnim prijevozom).

(37)

Samo Bastia, Ajaccio i L’Île-Rousse imaju željeznički kolodvor. U Porto-Vecchiju dostupne su usluge međugradskog autobusnog prijevoza do Ajaccija, Propriana i Bastije, dok se u Proprianu nude usluge međugradskog autobusnog prijevoza do Ajaccija i Porto-Vecchija. U tablicama 1 i 2 prikazane su procijenjene udaljenosti između mjesta u slučaju putovanja javnim prijevozom i učestalost usluga.

Tablica 1

Usluge željezničkog prijevoza na Korzici

Tablica 2

Usluge međugradskog (autobusnog) prijevoza na Korzici

(38)

Bastia je najveća luka na Korzici po broju putnika i količini tereta te se preko nje odvija gotovo 60 % ukupnog prometa između Korzike i kopna. Riječ je o međunarodnoj luci jer, osim što pruža usluge prijevoza do Marseillea, Toulona i Nice, opslužuje i linije prema Italiji.

(39)

Luka Bastia ima pomorski terminal s osam vezova koji mogu prihvatiti trajekte i putničko-teretne brodove. Trenutačno se razmatraju planovi za proširenje ili izgradnju veće luke zbog velikog zagušenja postojeće luke (31). Luka se nalazi u središtu grada i povezana je teritorijalnom cestom 20, koja vodi od Bastije do Ajaccija.

(40)

Ajaccio je druga najveća luka na Korzici po broju putnika i količini tereta. Osim redovitih pomorskih veza s Marseilleom, Toulonom i Nicom, luka Ajaccio opslužuje i sezonske linije za Porto Torres (Sardinija), Calvi i Propriano.

(41)

Luka Ajaccio ima pomorski terminal sa šest vezova koji mogu prihvatiti trajekte i putničko-teretne brodove. Smještena je u središtu grada i povezana teritorijalnom cestom 20 s Bastijom na sjeveroistoku i teritorijalnom cestom 40 s Bonifaciom na samom jugu otoka.

(42)

Luka L’Île-Rousse smještena je u središtu grada i ima pomorski terminal s dva veza za trajekte i putničko-teretne brodove. Jedina je korzička luka ovlaštena za rukovanje opasnim tvarima klase 1 (eksplozivne tvari i proizvodi). Ima brz pristup teritorijalnoj cesti 30, koja povezuje Calvi (25 km prema zapadu) s Ponte-Leccijom u središtu Korzike.

(43)

Luka Porto- Vecchio smještena je u središtu grada i ima pomorski terminal s dva veza za trajekte i putničko-teretne brodove. Ima relativno brz pristup teritorijalnoj cesti 10 do Bonifacija na jugu i Bastije na sjeveru.

(44)

Luka Propriano smještena je u središtu grada i ima pomorski terminal s dva veza za trajekte i putničko-teretne brodove. Ima relativno brz pristup teritorijalnoj cesti 40 koja povezuje Bonifacio na jugu i Ajaccio na sjeveru.

(45)

Francuska tijela dostavila su opis usluga pomorskog prijevoza koje su se pružale u razdoblju od 2016. do 2020. (32) U tom su razdoblju usluge pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske pružala tri pomorska prijevoznika: Corsica Ferries (iz Toulona i Nice), Corsica Linea i La Méridionale (iz Marseillea). Četvrti prijevoznik, Moby Line, također je pružao usluge pomorskog prijevoza između Nice i Korzike u razdoblju od 2016. do 2019.

(46)

Pomorski prijevoz glavni je način prijevoza između kontinentalne Francuske i Korzike. Razina pomorskog prijevoza tereta između Korzike i kopna u pravilu je relativno stabilna tijekom cijele godine. Nije se znatno smanjila tijekom zdravstvene krize uzrokovane bolešću COVID-19.

(47)

Pomorski teret prevozi se do Korzike samo iz kontinentalne Francuske na linijama između kopnenih i korzičkih luka.

(48)

Kad je riječ o kopnenim lukama, većina prijevoza tereta odvija se na linijama do/iz Marseillea (tablice 3 i 4). Luka Marseille ima relativno stabilan tržišni udio od oko 80 % u ukupnom teretnom prometu između kontinentalne Francuske i Korzike (tablica 4).

Tablica 3

Prijevoz robe između kontinentalne Francuske i Korzike po kopnenim lukama (uvoz/izvoz, u linearnim metrima)  (33)

Tablica 4

Prijevoz robe između kontinentalne Francuske i Korzike po kopnenim lukama (uvoz/izvoz, %)

(49)

Kad je riječ o korzičkim lukama, tokovi su uglavnom usmjereni na luke Ajaccio i Bastia (tablice 5 i 6). Kako je prikazano u tablici 6, u razdoblju od 2016. do 2020. te dvije luke imale su relativno stabilan tržišni udio od oko 35 % (Ajaccio) i 50 % (Bastia) u ukupnom teretnom prometu između kontinentalne Francuske i Korzike.

Tablica 5

Prijevoz robe između kontinentalne Francuske i Korzike po korzičkim lukama (uvoz/izvoz, lm)

Tablica 6

Prijevoz robe između kontinentalne Francuske i Korzike po korzičkim lukama (uvoz/izvoz, %)

(50)

Teret u pomorskom prometu između kontinentalne Francuske i Korzike prevozi se kao kotrljajući teret (34) odgovarajućim plovilima, odnosno „ro-ro putničkim brodovima” (putničko-teretni brodovi) (35) i brodovima za isključivo kotrljajući teret („ro-ro brodovi”) (koji prevoze samo teret). Osim za potrebe prijevoza određene posebne robe (cement, teški paketi itd.), za prijevoz između Korzike i kopna koriste se isključivo ro-ro putnički brodovi.

(51)

Prema navodima francuskih tijela (36) teret koji se prevozi ro-ro brodovima dijeli se na „vučeni teret” i „nevučeni teret”.

(52)

Vučeni teret definira se kao roba koja se prevozi cestovnim vozilom duljim od 6 metara s vlastitim pogonom (kombiji, kamioni i slična vozila te poluprikolice spojene na vučno vozilo). Prema tome, vozač može izravno ukrcati i iskrcati ta vozila te nije potrebno da luka rukuje tim teretom. Sve tri kopnene luke i sve korzičke bave se prekrcajem vučenog tereta.

(53)

Nevučeni teret definira se kao roba koja se prevozi poluprikolicom (37). Tijekom ukrcaja poluprikolica se odvaja od vučnog vozila na otpremnom pristaništu i zatim priključuje na posebno lučko vučno vozilo, nakon čega slijedi obrnuti proces u luci dolaska, gdje drugo vučno vozilo odvozi prikolicu do odredišta. Prijevoz nevučenog tereta čini najveći udio pomorskog prijevoza tereta između Korzike i kontinentalne Francuske (u prosjeku 64 % ukupnih prevezenih linearnih metara u razdoblju od 2016. do 2020. u odnosu na udio vučenog tereta od 36 %).

(54)

Kad je riječ o kopnenim lukama, većinu prijevoza vučenog tereta obavljaju luke Marseille i Toulon (tablice 7 i 8). U luci Marseille vučeni teret u prosjeku je činio oko 20 % ukupnog tereta prevezenog do/s Korzike u razdoblju od 2016. do 2020.

Tablica 7

Prijevoz vučenog tereta po kopnenim lukama (uvoz/izvoz, lm)

Tablica 8

Prijevoz vučenog tereta po kopnenim lukama (uvoz/izvoz, %)

(55)

Luka Marseille jedina je kopnena luka koja je u razdoblju od 2016. do 2020. rukovala nevučenim teretom koji se prevozi do/s Korzike. Sve korzičke luke rukuju nevučenim teretom. Ta vrsta prijevoza odvija se isključivo između Marseillea i korzičkih luka.

(56)

Pomorski prijevoz putnika odvija se između Korzike i Francuske/Italije. Veze s kontinentalnom Francuskom činile su u prosjeku oko 65 % ukupnog pomorskog prijevoza putnika u razdoblju od 2014. do 2019., pri čemu je broj putnika 2017. i 2018. iznosio više od 2,7 milijuna, a 2019. se smanjio na 2,52 milijuna. Nakon zdravstvene krize uzrokovane bolešću COVID-19 pomorski prijevoz putnika 2020. smanjio se za 32 %.

(57)

Za razliku od pomorskog prijevoza tereta, pomorski prijevoz putnika sezonski je, a potražnja u sezoni (tj. od travnja do listopada) veća je nego u ostatku godine.

(58)

Kad je riječ o kopnenim lukama, većina pomorskog prijevoza putnika odvija se preko Toulona (tablice 9 i 10). U razdoblju od 2016. do 2020. tržišni udjeli luka Marseille i Toulon blago su se povećali, dok se udio luke Nica znatno smanjio (tablica 10).

Tablica 9

Pomorski prijevoz putnika između kontinentalne Francuske i Korzike po kopnenim lukama (broj putnika)

Tablica 10

Pomorski prijevoz putnika između kontinentalne Francuske i Korzike po kopnenim lukama (%)

(59)

Kad je riječ o korzičkim lukama, većina pomorskog prijevoza putnika odvija se preko luka Bastia i Ajaccio. Kako je vidljivo iz tablica 11 i 12, raspodjela putničkog prometa među korzičkim lukama bila je relativno stabilna.

Tablica 11

Pomorski prijevoz putnika između kontinentalne Francuske i Korzike po korzičkim lukama (broj putnika)

Tablica 12

Pomorski prijevoz putnika između kontinentalne Francuske i Korzike po korzičkim lukama (%)

(60)

Pomorski promet liberaliziran je u Europskoj uniji 1992., kad je donesena Uredba o pomorskoj kabotaži („Uredba o kabotaži”) (38). Međutim, francuska tijela nikad nisu primijenila potpunu liberalizaciju usluga pomorskog prijevoza u slučaju usluga pomorskog prijevoza do Korzike jer postoje potrebe za javnom uslugom zbog kojih se mora općenito ograničiti sloboda pružanja tih usluga.

(61)

Stoga trenutačno ne postoji isključivo komercijalni prijevoz između kontinentalne Francuske i Korzike. Usluge pomorskog prijevoza pružaju se u okviru sustava obveza pružanja javne usluge kako je definirano u članku 2. stavku 4. i članku 4. stavku 2. Uredbe o kabotaži ili na temelju ugovora o javnim uslugama koji odgovara definiciji iz članka 2. stavka 3. i članka 4. stavka 1. Uredbe o kabotaži.

(62)

Odlukom Skupštine Korzike br. 13/263 od 20. prosinca 2013., kako je izmijenjena odlukama Skupštine br. 18/266 od 27. srpnja 2018. i br. 19/128 od 25. travnja 2019., Teritorijalna zajednica Korzika („CdC” ) uspostavila je sustav obveza pružanja javne usluge u okviru kojeg je utvrdila obveze pružanja javne usluge koje mora ispuniti svaki prijevoznik koji želi ponuditi usluge pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske („sustav obveza pružanja javne usluge iz 2019.”) (39).

(63)

Sustav obveza pružanja javne usluge iz 2019. primjenjuje se na sve usluge pomorskog prijevoza između korzičkih luka i tri kopnene luke od 1. listopada 2019. i obuhvaća razdoblje od 10 godina, tj. do 30. rujna 2029. U okviru tog sustava predviđen je određeni broj obveza koje se moraju ispuniti, uključujući minimalni broj povratnih putovanja na svakoj pomorskoj liniji tijekom cijele godine i najviše cijene prijevoza robe/putnika koje prijevoznici ne smiju premašiti. Sustavom obveza pružanja javne usluge iz 2019. ne predviđa se nikakva financijska naknada prijevoznicima u pomorskom prometu za ispunjavanje obveza pružanja javne usluge koje su tim sustavom uvedene.

(64)

Dosad su samo usluge pomorskog prijevoza između Marseillea i korzičkih luka bile predmet ugovora o javnim uslugama. Usluge pomorskog prijevoza iz luka Toulon i Nica pružaju se u okviru sustava obveza pružanja javne usluge.

(65)

Prva koncesija za pružanje javnih usluga između javnog društva Société Nationale Corse Méditerranée („SNCM”) i privatnog društva Compagnie Méridionale de Navigation (sad La Méridionale), s jedne strane, i francuske države, s druge strane, potpisana je 1976. na razdoblje od 25 godina, tj. do 2001., kako bi se osigurao teritorijalni kontinuitet između Korzike i kopna.

(66)

SNCM je od 1. siječnja 2002. preko društva La Méridionale pružao uslugu prijevoza između Marseillea i Korzike na temelju ugovora o javnim uslugama sklopljenog s CdC-om na razdoblje od pet godina.

(67)

Od 1. srpnja 2007. do 31. prosinca 2013. SNCM i La Méridionale pružali su tu uslugu na temelju novog ugovora o javnim uslugama koji je sklopljen 7. lipnja 2007. („ugovor o javnim uslugama za razdoblje 2007. – 2013.”), a obuhvaćao je svih pet linija između luke Marseille i korzičkih luka. Komisija je dio naknade dodijeljene na temelju ugovora o javnim uslugama za razdoblje 2007. – 2013. proglasila državnom potporom koja je nespojiva s unutarnjim tržištem (40).

(68)

Odlukom Skupštine Korzike od 6. rujna 2013. CdC je dodijelio pet zasebnih ugovora o javnim uslugama za svaku od pet linija između luke Marseille i korzičkih luka za razdoblje 2014. – 2023. Te je ugovore dodijelio društvima SNCM i La Méridionale. Međutim, SNCM se u prosincu 2015. povukao iz ugovora nakon predstečajnog postupka koji je protiv njega pokrenut 28. studenog 2014. i zaključen 20. studenog 2015. presudom Trgovačkog suda u Marseilleu. Većinu njegove imovine 2016. kupio je konzorcij Corsica Maritima i integrirao u novo brodarsko društvo Corsica Linea osnovano 10. prosinca 2015. To je društvo postalo podugovaratelj za izvršenje ugovora o javnim uslugama za razdoblje 2014. – 2023. do 1. listopada 2016., kad su ti ugovori raskinuti presudom Upravnog suda u Bastiji donesenom 7. travnja 2015.

(69)

Konzorciju Corsica Linea – La Méridionale zatim je dodijeljeno nekoliko „privremenih” ugovora o javnim uslugama pomorskog prijevoza putnika i tereta za razdoblje od 2016. do 2022.:

(70)

Ugovori o javnim uslugama za razdoblje 2019. – 2020. predmet su zasebne istrage o državnoj potpori koju provodi Komisija (evidentirane pod oznakom SA.49207).

(71)

Mjere koje su predmet ovog postupka odnose se na financijsku naknadu koju OTC dodjeljuje na temelju svakog od pet ugovora o javnim uslugama pomorskog prijevoza do Korzike za razdoblje od 1. siječnja 2023. do 31. prosinca 2030. Ugovori o javnim uslugama odnose se na pružanje usluga pomorskog prijevoza tereta i putnika na svakoj od pomorskih linija između luke Marseille i svake od korzičkih luka (uvodna izjava 33.). Ukupni iznos potpore procijenjen je na 853 600 000 EUR.

(72)

Svrha je ugovora o javnim uslugama zadovoljiti potrebe za javnom uslugom pomorskog prijevoza tereta i putnika koje su francuska tijela utvrdila na svakoj od tih linija.

(73)

Korisnici ugovora o javnim uslugama su pojedinačno ili zajedno društva Corsica Linea i La Méridionale („korisnici ugovora o javnim uslugama” ili „koncesionari”) (tablica 13).

Tablica 13

Korisnici ugovora o javnim uslugama

(74)

Corsica Linea je pojednostavljeno dioničko društvo specijalizirano za pomorski prijevoz putnika i tereta (43).

(75)

Corsica Linea je društvo kći grupe CM Holding, koja se sastoji od 150 društava i ima 15 glavnih dioničara. Zapošljava više od 1 000 osoba i ima flotu od devet plovila.

(76)

To društvo trenutačno pod francuskom zastavom pruža usluge pomorskog prijevoza između Korzike i luke Marseille na temelju ugovora o javnim uslugama te usluge pomorskog prijevoza iz luke Marseille do Tunisa i Alžira (44).

(77)

La Méridionale je dioničko društvo specijalizirano za pomorski prijevoz putnika i tereta (45).

(78)

Od 1. lipnja 2023. La Méridionale je društvo kći grupe CMA CGM, koja ga je kupila od grupe STEF, u čijem je vlasništvu bio od 2009. La Méridionale zapošljava gotovo 650 osoba i ima flotu od četiri plovila (46).

(79)

To društvo trenutačno pod francuskom zastavom pruža usluge pomorskog prijevoza između Korzike i luke Marseille na temelju ugovora o javnim uslugama, a od 2024. i uslugu linijskog pomorskog prijevoza između Toulona i L’Île-Roussea u okviru sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. Pruža i usluge pomorskog prijevoza iz luke Marseille do Maroka.

(80)

Francuska tijela u prijavi su navela da je OTC tijelo odgovorno za odobravanje mjera.

(81)

OTC je javna regionalna industrijska i trgovačka agencija osnovana Zakonom br. 91-428 od 13. svibnja 1991. o uspostavi statuta Teritorijalne zajednice Korzike.

(82)

U članku L. 4420-20 Općeg zakonika o lokalnim i regionalnim vlastima („CCGT”) utvrđuju se zadaće i ovlasti OTC-a te se navodi da podliježe nadzoru CdC-a (koji je i sam javno tijelo na temelju članka L. 4421-1 CGCT-a (47)) (48). U skladu s člankom L. 4420-20 CGCT-a OTC-om predsjeda izvršni vijećnik kojeg imenuje predsjednik Izvršnog vijeća CdC-a. Predstavnik države u CdC-u automatski prisustvuje sastancima Upravnog odbora OTC-a i adresat je njegovih odluka. OTC-om upravlja direktor imenovan odlukom koju donosi Izvršno vijeće na prijedlog predsjednika OTC-a. Upravni odbor OTC-a sastoji se od predstavnika društveno-profesionalnih organizacija i, većinom, izabranih predstavnika Skupštine Korzike, koja je jedno od tijela CdC-a na temelju članka L. 4422-1 CGCT-a.

(83)

U skladu sa smjernicama CdC-a (49) OTC je odgovoran za oblikovanje, koordinaciju i provedbu regionalne politike zračnog i pomorskog prometa između Korzike i kontinentalne Francuske. U skladu s člankom L. 4420-20 CGCT-a OTC s društvima koja su određena za prometovanje na zračnim i pomorskim linijama potrebnima za osiguravanje teritorijalnog kontinuiteta sklapa ugovore o javnim uslugama u kojima se utvrđuju cijene prijevoza, uvjeti izvršenja, kvaliteta usluge i postupci praćenja.

(84)

U članku L. 4420-20 CGCT-a u tom se pogledu navodi da OTC financira ugovore bespovratnim sredstvima za teritorijalni kontinuitet predviđenima člankom L. 4425-26 CGCT-a, koja mu isplaćuje CdC. Ta bespovratna sredstva CdC-u isplaćuje država u skladu s člankom L. 4425-23 CGCT-a. Bespovratnim sredstvima za teritorijalni kontinuitet u iznosu od 187 milijuna EUR godišnje financiraju se aranžmani za zračni i pomorski teritorijalni kontinuitet između Korzike i kopna (50).

(85)

U ovom se odjeljku prvo opisuju (i) postupci koje su francuska tijela pokrenula kako bi utvrdila postojanje potrebe za javnom uslugom. Potom se opisuju zaključci francuskih tijela o postojanju takve potrebe za (ii) pomorskim prijevozom putnika i (iii) pomorskim prijevozom tereta.

(86)

S obzirom na to da su ugovori o javnim uslugama za razdoblje 2021. – 2022. istekli 31. prosinca 2022. (uvodna izjava 69.), u prosincu 2021. francuska tijela započela su s analizom pitanja postoji li i dalje potreba za javnom uslugom među korisnicima usluga pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske, a posebno između Marseillea i pet korzičkih luka.

(87)

Francuska tijela navela su da se metoda za utvrđivanje toga postoji li i dalje takva potreba za pomorskim prijevozom tereta i putnika morala provesti u tri faze.

(88)

U prvoj fazi utvrdila se i kvantificirala potražnja korisnika za uslugama pomorskog prijevoza. U tu su svrhu francuska tijela organizirala dva javna savjetovanja.

(89)

Cilj druge faze bio je utvrditi može li tržište u potpunosti ili djelomično zadovoljiti utvrđenu potražnju korisnika. Francuska tijela organizirala su javno savjetovanje i o tom pitanju.

(90)

Francuska tijela angažirala su društvo za poslovno savjetovanje Gecodia za provedbu prve dvije faze. Društvo Gecodia konkretno je bilo zaduženo za prikupljanje i obradu informacija dobivenih od korisnika i prijevoznika te za izradu sažetka odgovora zaprimljenih nakon javnih savjetovanja koja je proveo OTC. Bilo je zaduženo i za provođenje dodatnih studija kako bi se utvrdilo postoji li bilo kakva potreba za javnom uslugom pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske.

(91)

Na kraju druge faze društvo Gecodia OTC-u je dostavilo svoje završno izvješće od 14. ožujka 2022. („izvješće društva Gecodia”). Društvo Gecodia u svojem izvješću analizira tržišnu potražnju i ponudu te donosi zaključke o postojanju potrebe za javnom uslugom pomorskog prijevoza između Korzike i kopna.

(92)

Treća faza osmišljena je tako da olakša utvrđivanje pristupa koji bi najmanje utjecao na pravilno funkcioniranje unutarnjeg tržišta pri zadovoljavanju utvrđene potrebe za javnom uslugom. Cilj te završne faze bio je da se odlukama CdC-a o načinu zadovoljavanja potrebe za javnom uslugom najmanje ograniči tržišno natjecanje. Treća faza opisana je u odjeljku 3.5.

(93)

Kako bi dovršila prvu fazu iz uvodne izjave 88., francuska tijela pokrenula su 7. prosinca 2021. javno savjetovanje među korisnicima pomorskog prijevoza tereta i putnika na linijama između luke Marseille i pet korzičkih luka („savjetovanje s korisnicima”).

(94)

U okviru jednomjesečnog savjetovanja svi ti korisnici i druge zainteresirane osobe pozvani su da dostave svoje primjedbe o predmetnim uslugama pomorskog prijevoza. Savjetovanje s korisnicima bilo je objavljeno je na internetskim stranicama OTC-a te u lokalnim i regionalnim medijima.

(95)

Uključivalo je nekoliko upitnika upućenih različitim kategorijama korisnika, a svaki se upitnik sastojao od dvadesetak pitanja. Savjetovanju je priložen i popratni dokument za javnu istragu, u kojem su bile navedene opće značajke usluga pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske (51) te kratak i preliminarni opis različitih kategorija korisnika pomorskog prijevoza tereta i putnika između Korzike i kontinentalne Francuske.

(96)

Francuska tijela pokrenula su 22. siječnja 2022. i jednomjesečno savjetovanje s kopnenim lukama (Marseille, Toulon i Nica) („savjetovanje s lukama”). To je savjetovanje uključivalo upitnik u kojem se lučkim upravama u osnovi postavljaju pitanja o značajkama njihove infrastrukture za prijevoz tereta i putnika.

(97)

Kako bi dovršila drugu fazu iz uvodne izjave 89., francuska tijela pokrenula su 19. siječnja 2022. petotjedno savjetovanje s pružateljima usluga pomorskog prijevoza („savjetovanje s prijevoznicima”). Savjetovanje je bilo dostupno i moglo mu se pristupiti na internetskim stranicama CdC-a.

(98)

Na uvodnoj stranici savjetovanja s prijevoznicima francuska tijela zatražila su od predmetnih brodarskih društava da pojasne svoje namjere u pogledu usluga linijskog prijevoza do Korzike od 1. siječnja 2023. Savjetovanje s prijevoznicima uključivalo je i upitnik koji su prijevoznici trebali ispuniti. Priložen mu je i popratni dokument u kojem je naveden cijeli sadržaj popratnog dokumenta za savjetovanje s korisnicima od 7. prosinca 2021. (uvodna izjava 95.) i kratko predstavljeni rezultati savjetovanja s korisnicima. Naposljetku, u okviru savjetovanja zainteresirana brodarska društva pozvana su da dostave informacije o kapacitetu i broju putnika i količini tereta koje bi mogla prevoziti u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama u razdoblju 2023. – 2028.

(99)

U ovom se pododjeljku opisuju zaključci francuskih tijela o (i) postojanju potražnje korisnika za pomorskim prijevozom putnika između Korzike i kopna te (ii) utvrđenju nemogućnosti tržišta da zadovolji tu potražnju.

(100)

U sljedećim pododjeljcima opisuju se analize kvalitativne potražnje putnika za pomorskim prijevozom između Korzike i kopna te kvantitativne potražnje tih korisnika koje su provela francuska tijela.

(101)

U ovom pododjeljku predstavljeni su prvo rezultati savjetovanja s korisnicima, zatim rezultati savjetovanja s lukama i naposljetku zaključci iz izvješća društva Gecodia kojima se dopunjuju rezultati javnih savjetovanja.

(102)

U popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima (uvodna izjava 95.) francuska tijela prvo su objasnila da, kad je riječ o pomorskom prijevozu putnika (52), treba razlikovati putnike koji žive na Korzici (53) i putnike nerezidente (54). Smatrala su i da među putnicima koji žive na Korzici postoji posebna potražnja za pomorskim prijevozom određene kategorije korisnika, konkretno putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga („putnici koji putuju zbog zdravstvenih razloga”), koja se razlikuje od potražnje opće kategorije putnika. U popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima navedeno je i da je OTC utvrdio potrebu za javnom uslugom pomorskog prijevoza za te kategorije korisnika u okviru ugovora o javnim uslugama za razdoblje 2021. – 2022.

(103)

U okviru savjetovanju s korisnicima stoga se od korisnika tražilo da ispune dva upitnika: jedan upućen svim putnicima (rezidentima i nerezidentima Korzike) i drugi, konkretniji, upućen samo putnicima koji putuju zbog zdravstvenih razloga (55).

(104)

Upitnik poslan svim putnicima (rezidentima/nerezidentima Korzike) sadržavao je dvadesetak pitanja s ponuđenim odgovorima (u nekim su slučajevima korisnici mogli odabrati više odgovora), a vrijeme potrebno za ispunjavanje upitnika procijenjeno je na pet minuta.

(105)

U prvom pitanju od korisnika se tražilo da navedu informacije o pomorskim linijama do Korzike između luke Marseille i pet korzičkih luka koje koriste (56). Pitanjima od 2. do 6. tražile su se informacije o korisničkom profilu (socioprofesionalna kategorija, rezident/nerezident Korzike, razlozi putovanja (57), učestalost putovanja (58) i potrebe povezane s putovanjem (59)). U pitanjima od 7. do 9. korisnike se pitalo jesu li zadovoljni vremenima polazaka s Korzike i dolazaka na nju (da ili ne; ako nisu zadovoljni, žele li raniji ili kasniji polazak ili dolazak) i učestalošću usluga pomorskog prijevoza koje se nude na korištenim pomorskim linijama. Pitanja od 10. do 14. odnosila su se na cijenu predmetnih usluga za rezidente Korzike te se nastojalo, prije svega, razumjeti je li ta cijena primjerena ili bi je trebalo izmijeniti.

(106)

U pitanjima od 15. do 19. korisnike se pozvalo da se očituju o alternativama luci Marseille koje bi mogli koristiti. Ta su pitanja bila posebno osmišljena kako bi se utvrdilo:

(107)

Pitanja od 20. do 22. odnosila su se na zamjenjivost pomorskog i zračnog prijevoza. Konkretnije, nastojalo se utvrditi koliko često korisnici uspoređuju letove i prijevoz morem u trenutku rezervacije (63), koji je glavni razlog za odabir putovanja brodom, a ne zrakoplovom (64), te jesu li spremni koristiti usluge zračnog prijevoza u slučaju povećanja cijene pomorskog prijevoza za 5 do 10 % (da ili ne).

(108)

Upitnik za putnike koji putuju zbog zdravstvenih razloga sastojao se od posebnih pitanja i pitanja koja su bila jednaka onima iz općeg upitnika (uvodna izjava 103.) (65). Kad je riječ o posebnim pitanjima, pitanje 3. odnosilo se na dobnu skupinu korisnika, pitanje 4. na to koliko povratnih putovanja korisnik obavi godišnje, pitanje 5. odnosilo se na prisutnost odnosno odsutnost osobe u pratnji, pitanje 6. na potrebu za kabinom i parkirnim mjestom na plovilu, pitanje 7. odnosilo se na obavljeno liječenje, a pitanje 12. na razinu pokrića troškova liječenja zdravstvenim osiguranjem.

(109)

Općenito, korisnici su u okviru upitnika mogli poslati odgovore u obliku slobodnog teksta na adresu consultationpublique@ofc-corse.fr .

(110)

Francuska tijela navode da su u okviru savjetovanja s korisnicima zaprimila više od 1 000 odgovora, od kojih je 987 bilo upotrebljivo (686 odgovora rezidenata Korzike i 301 odgovor putnika nerezidenata).

(111)

S druge strane, zaprimljena su samo 42 odgovora na upitnik upućen putnicima koji putuju zbog zdravstvenih razloga. S obzirom na mali broj zaprimljenih odgovora, francuska tijela nisu uzela u obzir rezultate tog savjetovanja.

(112)

Odgovori na upitnik koji su francuska tijela poslala svim putnicima mogu se sažeti kako slijedi:

(113)

Iz sažetka je vidljivo i da 54 % putnika rezidenata (41 % nerezidenata) sustavno uspoređuje prelaske dostupne u luci Marseille s onima dostupnima u ostalim kopnenim lukama (69). Međutim, stope usporedbe razlikuju se od linije do linije: ispitanici rezidenti sustavno uspoređuju određene linije, na primjer Marseille – L’Île-Rousse (70 % rezidenata i 66 % nerezidenata) ili Marseille – Porto-Vecchio (60 % rezidenata i 35 % nerezidenata), s drugim prelascima dostupnima u kopnenim lukama, dok su stope usporedbe za liniju Marseille – Propriano niske (70).

(114)

Osim toga, neovisno o liniji o kojoj je riječ, glavni razlog zbog kojeg se i putnici rezidenti (53 %) i putnici nerezidenti (50 %) odlučuju za luku Marseille njezina je blizina njihovu konačnom odredištu. Ako bi se cijena prijevoza morem iz Marseillea hipotetski povećala za 5 do 10 %, najmanje 60 % ispitanika (rezidenata i nerezidenata) izjavilo je da bi bilo spremno prijeći u Toulon, a 35 % i u Nicu (71). Naposljetku, gotovo 70 % ispitanika rezidenata koristilo je 2019. luku Toulon ili Nica za putovanja do/s Korzike (u usporedbi s 52 % ispitanika nerezidenata) (72). Glavni su razlog za korištenje tih dviju drugih luka niže cijene prijevoza preko Toulona ili Nice (57 % rezidenata, 56 % nerezidenata) (73).

(115)

Naposljetku, kad je riječ o zamjenjivosti zračnog i pomorskog prijevoza, savjetovanje s korisnicima pokazalo je da 56 % putnika rezidenata (79 % nerezidenata) ne uspoređuje letove s putovanjima brodom u trenutku rezervacije (74). Ti su udjeli veći na određenim linijama, na primjer Marseille – Propriano (75). Kad je riječ o pitanju 21. (uvodna izjava 107.), glavni razlog zbog kojeg su rezidenti (83 % ispitanika) i nerezidenti (76 %) Korzike odabrali prijevoz morem umjesto zračnog prijevoza na svim linijama jest potreba putovanja s vozilom. Kad je riječ o mogućnosti prelaska na zračni prijevoz u slučaju hipotetskog povećanja cijene prijevoza morem za 5 do 10 %, nešto više od polovine ispitanika izjavilo je da ne bi prešlo na zračni prijevoz (76).

(116)

Upitnik u okviru savjetovanja s lukama sadržavao je tri dijela o putničkom prometu.

(117)

U prvom dijelu upitnika (pitanja od 1.1. do 1.5.) lučke uprave pozvane su da se očituju o značajkama potražnje korisnika utvrđenima i predstavljenima u popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima (uvodna izjava 95.). Konkretnije, u prvom dijelu od uprava se tražilo:

(118)

U drugom dijelu upitnika od lučkih uprava tražilo se da dostave potpuni opis lučke infrastrukture koju bi vjerojatno namijenile uslugama pomorskog prijevoza između Korzike i kopna.

(119)

U trećem dijelu (pitanja od 4.1. do 4.8.) lučke uprave u biti se pitalo o kapacitetu njihove infrastrukture za odvijanje putničkog prometa. Konkretnije, od lučkih prava tražilo se da navedu:

(120)

Francuska tijela zaprimila su odgovore od lučkih uprava Toulona (CCI Var) i Nice (CCI Nice Côte d’Azur). Tijekom službenog istražnog postupka francuska tijela objasnila su i da je lučka uprava Marseillea (Grand Port Maritime de Marseille) još 21. prosinca 2021. dostavila odgovor u obliku slobodnog teksta u okviru savjetovanja s korisnicima te da je isti odgovor dostavila u odgovoru u okviru savjetovanja s lukama, pri čemu nije posebno odgovorila na upitnik dostavljen u okviru potonjeg savjetovanja. Međutim, francuska tijela objasnila su da je odgovor luke Marseille sadržavao relevantne informacije zatražene u upitniku za luke (83).

(121)

Kad je riječ o prvom dijelu upitnika, nijedna od triju luka nije osporavala razlikovanje kategorija putnika koje je utvrdila Francuska. Kad je riječ o njihovu prihvatnom području, luke Marseille i Toulon smatraju da privlače klijente iz cijele Francuske i šire, dok luka Nica navodi da je njezino prihvatno područje prvenstveno regionalno.

(122)

Te tri luke smatraju da je njihova lučka infrastruktura zamjenjiva u pogledu prijevoza putnika. Kad je riječ o tržišnom natjecanju među kopnenim lukama, luke Toulon i Marseille navode da se otvoreno međusobno natječu, a luka Toulon tvrdi da je „neosporni predvodnik u prijevozu putnika”. Ističu, kao i sama lučka uprava Nice, da luka Nica zaostaje za Marseilleom i Toulonom zbog znatnog smanjenja putničkog prometa posljednjih godina.

(123)

Kad je riječ o trećem dijelu upitnika:

(124)

Osim toga, francuska tijela objasnila su tijekom službenog istražnog postupka i da je korzička lučka uprava CCI Korzika 7. siječnja 2022. također dostavila odgovor u obliku slobodnog teksta u okviru savjetovanja s korisnicima. U tom su odgovoru navedene informacije o značajkama pet korzičkih luka koje se koriste za usluge pomorskog prijevoza do Korzike.

(125)

CCI Korzika ne upućuje ni na jedno posebno ograničenje u pogledu prijevoza putnika. Međutim, spominje znatno zagušenje korzičkih luka, posebno luka Bastia (kritično stanje tijekom cijele godine) te Ajaccio i Porto-Vecchio (visoka razina zagušenja ljeti).

(126)

Osim javnih savjetovanja francuska tijela zadužila su društvo Gecodia da provede dodatne analize potražnje putnika za uslugama pomorskog prijevoza do Korzike. Zaključci tih analiza opisani su u pododjeljcima u nastavku.

(127)

Prvo, u izvješću društva Gecodia analiziralo se može li se sa stajališta putnika putovanje zrakoplovom smatrati zamjenom za putovanje brodom kako bi se zadovoljila potreba za prijevozom između Korzike i kontinentalne Francuske. U izvješću se zaključuje da ne može.

(128)

U izvješću društva Gecodia taj se zaključak temelji, prvo, na praksi odlučivanja Europske komisije (86), koja upućuje na to da zamjenjivosti gotovo da i nema u slučaju putnika koji putuju s vlastitim vozilom ili sa znatnom količinom prtljage. To je slučaj na Korzici jer omjer broja putnika i broja lakih vozila svih vrsta na brodovima iznosi oko 0,7 za putnike rezidente i 0,4 za putnike nerezidente (87).

(129)

Drugo, u izvješću društva Gecodia upućuje se na rezultate savjetovanja s korisnicima, koji uglavnom pokazuju da sa stajališta korisnika zračni i pomorski prijevoz nisu zamjenjivi (uvodna izjava 115.).

(130)

Treće, u izvješću društva Gecodia navodi se da su putovanja brodom znatno dulja od putovanja zrakoplovom (od 6 do 12 sati ovisno o lukama, uglavnom noću, u odnosu na jedan sat putovanja zrakoplovom) (88). Isto vrijedi i za učestalost, pri čemu se prijevoz na zračnim linijama odvija mnogo češće od prijevoza na pomorskim linijama (89). Prema izvješću društva Gecodia putovanje brodom stoga se ne može smatrati alternativom za putnike s vremenskim ograničenjima.

(131)

Na temelju izvješća društva Gecodia francuska tijela zaključila su da postoji kvalitativna potražnja za pomorskim prijevozom među rezidentima i nerezidentima Korzike koji putuju između Korzike i kontinentalne Francuske.

(132)

U izvješću društva Gecodia analizirano je postoji li znatna razlika u potražnji za pomorskim prijevozom putnika ovisno o korisničkom profilu ili odabiru kopnene luke dolaska.

(133)

U izvješću društva Gecodia najprije se zaključuje da u pomorskom prijevozu putnika između Korzike i kontinentalne Francuske treba razlikovati putnike koji žive na Korzici i putnike nerezidente. Prema tom izvješću:

(134)

Zbog tih se razloga potražnja rezidenata Korzike za pomorskim prijevozom općenito razlikuje od potražnje nerezidenata.

(135)

Nadalje, u izvješću društva Gecodia s geografskog stajališta utvrđeno je sljedeće:

(136)

Francuska tijela uputila su putnicima koji putuju zbog zdravstvenih razloga poseban upitnik kako bi utvrdila značajke potražnje te kategorije korisnika. Broj zaprimljenih odgovora na taj upitnik bio je mali (uvodna izjava 111.). Stoga je društvo Gecodia provelo dodatnu analizu za francuska tijela kako bi se provjerilo postoji li posebna potražnja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga.

(137)

U izvješću društva Gecodia najprije se upućuje na pravni okvir kojim se uređuju putovanja zbog zdravstvenih razloga između Korzike i kopna. Objašnjava se da je zdravstveni prijevoz između Korzike i kopna predmet usklađene politike javnih tijela. CdC, država (preko Regionalne zdravstvene agencije Korzike) i tijela za zdravstveno osiguranje (preko fondova primarnog zdravstvenog osiguranja departmana Corse-du-Sud (2A) i Haute-Corse (2B), „CPAM”) poduzeli su koordinirane mjere za smanjenje prepreka pristupu zdravstvenoj skrbi za Korzikance koji trebaju primiti ili nastaviti liječenje koje nije dostupno na Korzici.

(138)

Prema izvješću društva Gecodia pravila kojima se uređuje pokrivanje troškova prijevoza temelje se na člancima od R. 322-10 do R. 322-10-9 Zakonika o socijalnom osiguranju („CSS”). U članku R. 322-10 CSS-a navedeni su slučajevi u kojima se troškovi prijevoza osigurane osobe koja mora putovati radi liječenja ili pregleda primjerenih njezinu stanju mogu pokriti u okviru sustava zdravstvenog osiguranja (92). To uključuje situacije u kojima osigurana osoba koristi prijevoz za putovanje do mjesta udaljenog više od 150 km, što je slučaj s osiguranom osobom koja putuje s Korzike na kopno radi liječenja. U članku R. 322-10-2 CSS-a navodi se da je za pokrivanje troškova prijevoza u okviru sustava zdravstvenog osiguranja u svim slučajevima potrebno „da osigurana osoba predoči liječnički nalog za prijevoz i račun koji je izdao prijevoznik ili dokaz o prijevozu. U liječničkom nalogu moraju biti navedeni razlog prijevoza i korišteni način prijevoza […]”.

(139)

U izvješću društva Gecodia zaključuje se da je liječnik taj koji određuje najprikladniji način prijevoza pacijenta ovisno o njegovu zdravstvenom stanju i stupnju samostalnosti (članak L. 322-5 CSS-a) te da taj izbor podliježe prethodnom odobrenju CPAM-a. Nadalje, u skladu s člankom R. 322-10-4 CSS-a mora se provesti liječnički pregled kako bi se potvrdilo da se liječenje ne može pružiti u ustanovi koja nije udaljena više od 150 km. Drugim riječima, prema izvješću društva Gecodia pokriveni su samo troškovi prijevoza za specijalnosti ili liječenje koji nisu dostupni na Korzici. Naposljetku, u članku R. 322-10-5 CSS-a navodi se da se nadoknada troškova prijevoza izračunava na temelju udaljenosti između pacijentova prvotnog mjesta skrbi i najbliže ustanove za liječenje koju je odredio liječnik.

(140)

Na temelju tih informacija francuska tijela donijela su dva zaključka.

(141)

Prvo, korišteni način prijevoza, tj. brod ili zrakoplov, određuje liječnik, a nadoknada troškova prijevoza podliježe suglasnosti CPAM-a. Stoga putnici koji putuju zbog zdravstvenih razloga ne mogu odabrati način prijevoza ako žele da im se nadoknade troškovi prijevoza.

(142)

Francuska tijela smatraju da to dokazuje da sa stajališta putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga zračni i pomorski prijevoz nisu zamjenjivi. Odabir jednog ili drugog načina prijevoza u njihovu je slučaju određen nacionalnim pravnim okvirom kojim se uređuje nadoknada zdravstvenih troškova.

(143)

Drugo, putovanja zbog zdravstvenih razloga koja su pokrivena zdravstvenim osiguranjem odnose se na pacijente koji ne mogu pronaći prikladno liječenje na Korzici i stoga hitno moraju otputovati na kopno radi odgovarajućeg liječenja. U izvješću društva Gecodia navodi se da se u skladu sa zakonom odgovarajuće liječenje mora pružiti u zdravstvenom centru koji je geografski najbliži mjestu u kojem pacijent prima zdravstvenu skrb na Korzici. Stoga se u tom izvješću pretpostavlja da su putnici koji putuju zbog zdravstvenih razloga vrlo osjetljivi na udaljenost i skloni su prednost dati lukama u mjestima s najbližim centrom za liječenje koji je odredio liječnik kako bi izbjegli da im CPAM-i ne nadoknade ili im samo djelomično nadoknade putne troškove.

(144)

U izvješću društva Gecodia navodi se da na Korzici nije dostupan niz usluga zdravstvene skrbi povezanih s bolničkim djelatnostima u području medicine, kirurgije i porodništva, naknadne skrbi i rehabilitacije te psihijatrije. Na temelju podataka koje je za razdoblje 2015. – 2020. prikupila Tehnička agencija za informacije o hospitalizaciji („ATIH”) francuska tijela potvrdila su da postoji priljev na kopno pacijenata koji žive na Korzici i primaju takvu skrb. Podaci navedeni u izvješću društva Gecodia pokazuju da se na stanovnike Korzike u prosjeku odnosilo gotovo 15 000 hospitalizacija (medicina, kirurgija i porodništvo) godišnje u kontinentalnoj Francuskoj, od čega dvije trećine u departmanu Bouches-du-Rhône (Marseille), da su stanovnici Korzike proveli gotovo 34 000 dana godišnje na naknadnoj skrbi ili rehabilitaciji u kontinentalnoj Francuskoj, od čega polovinu u departmanu Bouches-du-Rhône, i da su godišnje primali gotovo 1 700 psihijatrijskih liječenja, a gotovo polovinu njih u departmanu Bouches-du-Rhône.

(145)

Na temelju toga u izvješću društva Gecodia zaključuje se da postoji posebna potražnja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga za pomorskim prijevozom između Korzike i kontinentalne Francuske, posebno uzimajući u obzir uvjete za nadoknadu troškova prijevoza i lokaciju prikladnih centara za liječenje koje nije dostupno na Korzici.

(146)

U izvješću društva Gecodia razmotrene su i potrebe putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga u smislu odredišta u kontinentalnoj Francuskoj.

(147)

U tom su kontekstu francuska tijela od CPAM-a zatražila da im dostave podatke o broju prihvaćenih zahtjeva za prethodno odobrenje za pokrivanje troškova prijevoza u okviru sustava zdravstvenog osiguranja. Prema podacima dobivenima od CPAM-a 2A (više od 15 000 izdanih odobrenja) (93) više od 80 % njih odnosilo se na jedno ili više putovanja u Marseille, u odnosu na manje od 14 % u Nicu, 1,1 % u Pariz i manje od 0,3 % u Toulon (94).

(148)

Stoga je u izvješću društva Gecodia zaključeno da će među putnicima koji putuju zbog zdravstvenih razloga vjerojatno postojati potražnja samo za kopnenim lukama u blizini njihova konačnog odredišta na kopnu (ustanove za skrb koje je odredio liječnik). Velika većina putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga ide u Marseille.

(149)

Kako bi kvantificirala potražnju putnika (rezidenata i nerezidenata Korzike), francuska tijela oslonila su se na povijesne podatke i projekcije za razdoblje 2023. – 2030.

(150)

Francuska tijela analizirala su povijesnu potražnju putnika rezidenata i nerezidenata Korzike na temelju dostupnih podataka za razdoblje 2016. – 2021. Kad je riječ o očekivanoj potražnji za razdoblje 2023. – 2030., francuska tijela izradila su projekcije na temelju potražnje zabilježene 2019. (na 2020. i 2021. utjecala je kriza uzrokovana bolešću COVID-19). Promjenu u potražnji putnika rezidenata i nerezidenata za pomorskim prijevozom procijenila su na temelju prosječne godišnje stope rasta potražnje za prijevozom u dugoročnom razdoblju (2015. – 2030.) koju je Ministarstvo ekološke tranzicije objavilo u srpnju 2016. (95) i ažuriralo u listopadu 2021. (96)

(151)

Očekivana potražnja za pomorskim prijevozom 2030. prikazana je u tablici 14.

Tablica 14

Potražnja putnika 2030. po linijama

(152)

Kad je riječ o putnicima koji putuju zbog zdravstvenih razloga, francuska tijela nisu raspolagala izravnim podacima o broju prevezenih pacijenata i osoba u pratnji, njihovu odredištu ili korištenom načinu prijevoza. U izvješću društva Gecodia u tom se pogledu navodi da su ti podaci zatraženi od Regionalne zdravstvene agencije Korzike i CPAM-a. Regionalna zdravstvena agencija Korzike izjavila je da nema te informacije. CPAM-i su pojasnili da njihov informacijski sustav ne pruža pouzdane i potpune podatke.

(153)

Francuska tijela stoga su rekonstruirala procjenu tih putovanja na temelju neizravnih podataka.

(154)

Francuska tijela prvo su upotrijebila podatke ATIH-a (uvodna izjava 144.) o broju zabilježenih liječenja ili boravaka (radi liječenja koje nije dostupno na Korzici) stanovnika Korzike u kontinentalnoj Francuskoj (konkretnije, u regiji Provence-Alpes-Côte-d’Azur, u kojoj se nalaze gradovi Marseille, Toulon i Nica). Procijenila su broj putnika i koji putuju zbog zdravstvenih razloga osoba u pratnji na temelju broja liječenja ili boravaka zabilježenih za djelatnosti u području naknadne skrbi i rehabilitacije, medicine, kirurgije i porodništva te psihijatrije koji se odnose na stanovnike Korzike u cijeloj regiji Provence-Alpes-Côte-d’Azur (97). Došla su do procijenjenog prosječnog godišnjeg broja od 65 000 putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga za sva liječenja povezana s djelatnostima u području naknadne skrbi i rehabilitacije, medicine, kirurgije i porodništva te psihijatrije. Samo je departman Bouches-du-Rhône (Marseille) u prosjeku imao oko 53 000 putnika godišnje u razdoblju 2015. – 2019.

(155)

Ta procjena uključuje i osobe u pratnji. Francuska tijela procijenila su da su putnici koji putuju zbog zdravstvenih razloga i mlađi su od 19 godina ili stariji od 75 godina sustavno imali jednu osobu u pratnji, dok je u drugim dobnim skupinama svaki drugi putnik koji putuje zbog zdravstvenih razloga imao osobu u pratnji. Na temelju toga utvrdila su da (povratno) putovanje pacijenta s Korzike zbog zdravstvenih razloga de facto stvara potrebu za prijevozom 1,4 putnika (povratno putovanje), uzimajući u obzir potrebu za osobama u pratnji. Prema mišljenju Francuske, ta pretpostavka u skladu je s empirijskim podacima prikupljenima od CPAM-a 2A jer je od 15 237 zahtjeva za prethodno odobrenje koje je prihvatio CPAM 2A njih 41,5 % (6 318) uključivalo osobu u pratnji, a od tih 6 318 zahtjeva 7,5 % uključivalo je i drugu osobu u pratnji.

(156)

Francuska tijela zatim su na dva načina procijenila broj putovanja morem.

(157)

Prvi pristup sastojao se od dobivanja broja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga tako da se broj putnika koji zbog zdravstvenih razloga putuju zrakoplovom odbije od procijenjenog ukupnog broja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga. Podaci o putnicima koji zbog zdravstvenih razloga putuju zrakoplovom između Korzike i departmana Bouches-du-Rhône (Marseille) bili su dostupni francuskim tijelima za razdoblje 2016. – 2019. (98) i pokazuju da je zrakoplovom u prosjeku putovalo oko 38 000 putnika godišnje (oko 70 % procijenjenog ukupnog broja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga od 53 000, uvodna izjava 154.). Na temelju tih izračuna francuska tijela zaključila su da bi pomorski prijevoz mogao činiti do 30 % putovanja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga u departman Bouches-du-Rhône.

(158)

Drugi pristup sastojao se od analize 15 237 zahtjeva za prethodno odobrenje koje su 2020. i 2021. stanovnici Korzike uputili CPAM-u 2A za nadoknadu troškova prijevoza povezanih s putovanjem zbog zdravstvenih razloga. Analiza zahtjeva za prethodno odobrenje, koji moraju uključivati liječnički nalog s navedenim načinom prijevoza koji je odredio liječnik na temelju pacijentova stanja (uvodne izjave od 136. do 148.), pokazala je da se oko 4 % tih zahtjeva odnosilo na pomorski prijevoz.

(159)

Na temelju ta dva pristupa utvrđeno je da se udio putnika koji zbog zdravstvenih razloga putuju brodom u ukupnom broju putnika koji zbog zdravstvenih razloga putuju u Marseille kreće od 4 % do 30 %. Kako bi uskladila ta dva pristupa i konzervativno procijenila razinu potražnje tih putnika, francuska tijela naposljetku su procijenila da je brodom putovalo 10 % putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga (oko 5 400 putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga godišnje od ukupno 53 000 putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga godišnje prema procjeni francuskih tijela za departman Bouches-du-Rhône 2019.).

(160)

Naposljetku, francuska tijela dodijelila su broj putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga različitim korzičkim lukama na temelju raščlambe djelatnosti u području medicine, kirurgije i porodništva po regijama (karta je dostupna na internetskim stranicama ATIH-a).

(161)

Kako bi procijenila godišnju potražnju putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga koju će biti potrebno zadovoljiti u razdoblju od 2023. do 2030., francuska tijela smatrala su da će, kako bi se uzeli u obzir očekivano povećanje broja stanovnika i starenje stanovništva, s jedne strane, te razvoj pružanja zdravstvene skrbi na Korzici, s druge strane, predviđena potražnja u razdoblju od 2023. do 2030. ostati stabilna, a tu su pretpostavku temeljila na putovanjima putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga procijenjenima za 2019. U tablici 15 prikazana je procjena putovanja brodom zbog zdravstvenih razloga između korzičkih luka i luke Marseille.

Tablica 15

Procijenjena putovanja brodom zbog zdravstvenih razloga pacijenata koji žive na Korzici i osoba u pratnji (godišnji broj putnika) između Korzike i Marseillea

(162)

Nakon što su procijenila kvalitativnu i kvantitativnu potražnju raznih kategorija korisnika pomorskog prijevoza putnika između Korzike i kontinentalne Francuske, francuska tijela pokušala su utvrditi u kojoj bi mjeri ponuda na tržištu mogla zadovoljiti tu potražnju.

(163)

Savjetovanje s prijevoznicima u prvom se redu sastojalo od upitnika s četiri opća pitanja o prijevozu putnika:

(164)

Ako je odgovor na treće pitanje bio „da” za jednu ili više linija, u upitniku je naveden popis konkretnijih pitanja o usluzi koju bi prijevoznik uveo. Prijevoznici su te informacije morali dati za svaku liniju za koju su naveli da je mogu ponuditi kao komercijalnu uslugu u okviru sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019.

(165)

Na primjer, prijevoznik koji je izjavio da može pružati komercijalnu uslugu na liniji Marseille – Ajaccio morao je odgovoriti na sljedeća pitanja:

(166)

Tri prijevoznika odazvala su se na savjetovanje s prijevoznicima: Corsica Linea, La Méridionale i Corsica Ferries.

(167)

Društva Corsica Linea i La Méridionale izjavila su da neće nuditi komercijalne usluge prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske u okviru sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019.

(168)

Društvo Corsica Ferries navelo je komercijalnu uslugu koju bi pružalo u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama prijevoza putnika. U prilog svojim odgovorima na upitnik društvo Corsica Ferries dostavilo je nekoliko datoteka u Excelu u kojima su navedene pojedinosti o, među ostalim, kapacitetima njegovih plovila i komercijalnoj usluzi koju bi pružalo.

(169)

U odgovoru na prvo pitanje u okviru savjetovanja s prijevoznicima društvo Corsica Ferries navelo je da je svoje odgovore na upitnik i datoteku u Excelu s podacima o svojoj usluzi prijevoza pripremilo bez ikakvih pokazatelja o potrebama i zahtjevima u pogledu teritorijalnog kontinuiteta u dokumentima koje je dostavio CdC. S obzirom na te nejasnoće, u svojoj datoteci u Excelu o kapacitetu plovila društvo Corsica Ferries nije modeliralo povećanje ili smanjenje ponuđenog kapaciteta u razdoblju 2023. – 2028., pa je stoga prijavljeni kapacitet bio jednak u cijelom razmatranom razdoblju.

(170)

U odgovoru na četvrto pitanje društvo Corsica Ferries navelo je da bi, u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama, od 1. siječnja 2023. pružalo usluge prijevoza putnika između svih kopnenih luka (Marseille, Nica, Toulon) i svih korzičkih luka osim luke Propriano. Konkretnije, nudilo bi komercijalne usluge dnevnog i noćnog prijevoza (tereta i putnika) koje bi obuhvaćale:

(171)

Društvo Corsica Ferries obavijestilo je francuska tijela da ima flotu od 13 plovila, koja nisu dodijeljena određenoj liniji. Navelo je i da će 15 % svojih prelazaka na svim linijama obavljati danju (polasci između 6 i 16 sati i dolasci između 14 sati i ponoći u oba smjera).

(172)

Kad je riječ o kapacitetu njegovih plovila za usluge prijevoza putnika, društvo Corsica Ferries dostavilo je francuskim tijelima informacije navedene u tablici 16.

Tablica 16

Potencijalna usluga društva Corsica Ferries u okviru sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. (godišnji broj putnika) u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama

(173)

Društvo Corsica Ferries navelo je i da bi njegova ponuda prijevoza (iz luke Marseille) bila valjana samo ako ne bi postojao ugovor o javnim uslugama prijevoza između Korzike i kopna.

(174)

Nakon što su analizirala kapacitet koji bi koristilo društvo Corsica Ferries, francuska tijela zaključila su da bi u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama tržište u razdoblju od 2023. do 2028. moglo zadovoljiti predviđenu potražnju putnika rezidenata (osim putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga) i putnika nerezidenata za uslugama pomorskog prijevoza između luka Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse i Porto-Vecchio i francuskih kopnenih luka.

(175)

Međutim, francuska tijela napominju da društvo Corsica Ferries ne bi opsluživalo luku Propriano. Stoga zaključuju da postoji potpuni tržišni nedostatak u području pomorskog prijevoza putnika rezidenata i nerezidenata između luke Propriano i francuskih kopnenih luka.

(176)

Nadalje, kad je riječ o potražnji putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga, francuska tijela smatraju da bi društvo Corsica Ferries plovilo za Marseille samo dva puta tjedno iz luka Ajaccio i Bastia te tri puta mjesečno iz luka Porto-Vecchio i L’Île-Rousse. Osim toga, kako je navedeno u uvodnoj izjavi 170., društvo Corsica Ferries ne bi opsluživalo luku Propriano. Stoga smatraju da usluga prijevoza do luke Marseille koju je ponudilo društvo Corsica Ferries ne bi bila dovoljno redovita, a riječ je o luci koju preferiraju putnici koji putuju zbog zdravstvenih razloga.

(177)

S obzirom na tržišni nedostatak u području pomorskog prijevoza putnika rezidenata i nerezidenata između luke Propriano i francuskih kopnenih luka, francuska tijela zaključila su da postoji potreba za javnom uslugom koja obuhvaća cjelokupnu procijenjenu kvantitativnu potražnju za prijevozom do/iz luke Propriano u razdoblju od 2023. do 2030., kako je navedena u tablici 14.

(178)

S obzirom na to da zbog neadekvatnosti usluga prijevoza koje bi pružalo društvo Corsica Ferries postoji tržišni nedostatak u području pomorskog prijevoza putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga između svake od korzičkih luka i luke Marseille, francuska tijela zaključila su da postoji potreba za javnom uslugom koja obuhvaća cjelokupnu potražnju putnika koji zbog zdravstvenih razloga putuju u Marseille u razdoblju od 2023. do 2030., kako je navedena u tablici 15.

(179)

U ovom se pododjeljku opisuju zaključci francuskih tijela o (i) postojanju potražnje korisnika za pomorskim prijevozom tereta između Korzike i kopna te (ii) utvrđenju nemogućnosti tržišta da zadovolji tu potražnju.

(180)

U sljedećim pododjeljcima opisuju se analize kvalitativne potražnje korisnika pomorskog prijevoza tereta između Korzike i kopna te kvantitativne potražnje tih korisnika koje su provela francuska tijela.

(181)

U ovom pododjeljku predstavljeni su prvo rezultati savjetovanja s korisnicima, zatim rezultati savjetovanja s lukama i naposljetku zaključci iz izvješća društva Gecodia kojima se dopunjuju rezultati javnih savjetovanja.

(182)

U popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima (uvodna izjava 95.) francuska tijela preliminarno su razlikovala prijevoz vučenog tereta i prijevoz nevučenog tereta (102).

(183)

Savjetovanje s korisnicima uključivalo je upitnik upućen svim korisnicima pomorskog prijevoza tereta. Upitnik je sadržavao popis od dvadesetak pitanja s ponuđenim odgovorima (u nekim su slučajevima korisnici mogli odabrati više odgovora), a vrijeme potrebno za ispunjavanje upitnika procijenjeno je na pet minuta.

(184)

Prva tri pitanja odnosila su se na opće informacije o korisničkim profilima. U prvom pitanju od korisnika se tražilo da navedu informacije o pomorskim linijama do Korzike između luke Marseille i pet korzičkih luka koje koriste (103). U drugom pitanju tražile su se informacije o sektoru djelatnosti korisnika i poštanskom broju njihova sjedišta. U trećem pitanju od korisnika se tražilo mišljenje o razlikovanju prijevoza vučenog tereta i prijevoza nevučenog tereta te da dostave informacije o količini vučenog i/ili nevučenog tereta prevezenog na predmetnoj liniji 2019.

(185)

Pitanja od 4. do 13. odnosila su se na zadovoljstvo korisnika uslugama pomorskog prijevoza koje se nude na predmetnim linijama. Konkretnije, pitanja su bila sljedeća:

(186)

U pitanjima od 14. do 20. od korisnika se tražilo da ocijene odabir kopnene luke za uslugu. Konkretno, pitanja su bila sljedeća:

(187)

Naposljetku, u pitanju 21. tražilo se mišljenje korisnika o prikladnosti usluga prijevoza plovilima koja su u potpunosti namijenjena prijevozu tereta (ro-ro brodovi) u odnosu na trenutačnu uslugu (ro-ro putnički brodovi).

(188)

Francuska tijela zaprimila su samo pet odgovora na upitnik do kraja razdoblja savjetovanja. S obzirom na tako mali broj, društvo Gecodia stupilo je izravno u kontakt s nekoliko prijevoznih i logističkih društava koja koriste usluge pomorskog prijevoza tereta između Korzike i kopna kako bi s njima telefonski izravno prošlo kroz upitnik.

(189)

Francuska tijela navode da je društvo Gecodia stupilo u kontakt s 21 prijevoznikom koji su činili oko 90 % ukupnog prometa nevučenog tereta i 70 % prometa vučenog tereta između Korzike i kopna. Ispitani prijevoznici uglavnom su prometovali na linijama iz Marseillea, a više od polovine prometovalo je i na linijama iz Toulona. Prijevoznici su dali odgovore za svaku liniju na kojoj prometuju između Korzike (svaka od korzičkih luka) i kopna (svaka od kopnenih luka) te za svaku vrstu tereta (vučeni i nevučeni teret).

(190)

Kad je riječ o nevučenom teretu (109), odgovori na upitnik mogu se sažeti kako slijedi:

(191)

Kad je riječ o vučenom teretu, odgovori na upitnik mogu se sažeti kako slijedi:

(192)

Upitnik u okviru savjetovanja s lukama sadržavao je tri dijela o teretnom prometu.

(193)

U prvom dijelu upitnika lučke uprave pozvane su da se očituju o značajkama potražnje korisnika utvrđenima i predstavljenima u popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima (uvodna izjava 95.). Konkretnije, u prvom dijelu od lučkih uprava tražilo se:

(194)

U drugom dijelu upitnika od lučkih uprava tražilo se da dostave potpuni opis lučke infrastrukture koju bi vjerojatno koristile za usluge pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske.

(195)

U trećem dijelu (pitanja od 5.1. do 5.8.za nevučeni teret i pitanja od 6.1. do 6.8. za vučeni teret) lučke uprave u biti se pitalo o kapacitetu njihove infrastrukture za odvijanje teretnog prometa. Konkretnije, od lučkih prava tražilo se da navedu:

(196)

Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 120., francuska tijela zaprimila su odgovore lučkih uprava Toulona, Marseillea i Nice.

(197)

Kad je riječ o prvom dijelu upitnika, tri luke smatraju da je pristup francuskih tijela koji se temelji na razlikovanju vučenog i nevučenog tereta primjeren. Kad je riječ o njihovu prihvatnom području za prijevoz tereta, luke Nica i Toulon smatraju da je njihovo prihvatno područje samo lokalno i ograničeno na neposredno zaleđe, dok luka Marseille smatra da privlači prijevoz robe iz cijele Francuske, a posebno prijevoz robe koji se odvija dolinom rijeke Rhône.

(198)

Kad je riječ o uvjetima tržišnog natjecanja, luka Nica smatra da joj njezina infrastruktura, smještena u središtu grada, te slaba industrijska i komercijalna struktura oko Nice ne omogućuju niti će joj tijekom sedmogodišnjeg razdoblja omogućiti da zadovolji potražnju za prijevozom tereta između Korzike i kopna. Luka Toulon navodi i da je luka Marseille neosporni predvodnik na tržištu prijevoza tereta i da se može pozicionirati samo kao dopuna luci Marseille. Luka Toulon ističe da je razina tržišnog natjecanja između Marseillea i Toulona „zdrava unatoč malom kapacitetu Toulona zbog kojeg ne može stvarno konkurirati na tom tržištu”. Luka Marseille smatra da joj njezin geografski položaj u središtu cestovnih i željezničkih stjecišta i u blizini glavnih logističkih i prometnih čvorišta te vrlo jednostavan pristup njezinoj infrastrukturi s tri autoceste daju veliku prednost u teretnom prijevozu.

(199)

Kad je riječ o trećem dijelu upitnika:

(200)

Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 124., CCI Korzika poslao je i odgovor u obliku slobodnog teksta u okviru savjetovanja s korisnicima. CCI Korzika pružio je nekoliko informacija o prijevozu robe u korzičkim lukama.

(201)

Općenito govoreći, CCI Korzika ističe probleme s kapacitetom s kojima se suočavaju sve korzičke luke, osim luke Propriano. Zbog toga su redovito potrebna izuzeća prefekta tijekom ljeta kako bi se teškim teretnim vozilima omogućila vožnja na dane gustog cestovnog prometa („crveni” dani). Konkretnije, CCI Korzika primjećuje sljedeće:

(202)

Osim javnih savjetovanja, francuska tijela zatražila su od društva Gecodia i da provede dodatne analize potražnje korisnika prijevoza tereta za uslugama pomorskog prijevoza do Korzike.

(203)

Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 95., francuska tijela istaknula su u popratnom dokumentu za savjetovanje s korisnicima da treba razlikovati prijevoz vučenog tereta od prijevoza nevučenog tereta, posebno zbog različitih ograničenja u pogledu rukovanja koja taj promet podrazumijeva.

(204)

Studija koju je provelo društvo Gecodia potvrđuje tu razliku između vučenog i nevučenog tereta. Društvo Gecodia analiziralo je i geografski opseg potražnje korisnika za pomorskim prijevozom vučenog i nevučenog tereta kako bi utvrdilo postoji li potražnja korisnika za jednom ili više kopnenih luka za prijevoz tereta između Korzike i kopna. Pri provedbi te analize posebno su uzeti u obzir sljedeći parametri:

(205)

U izvješću društva Gecodia smatra se da postoji znatna razlika između vučenog i nevučenog tereta. Prvo, nevučeni teret znači da se poluprikolica mora odvojiti od kamiona kako bi se utovarila na plovilo, što zahtijeva specijaliziranu opremu i intervenciju lučkih radnika. Drugo, luka mora raspolagati dovoljnim kapacitetom (prostori za prihvat) za skladištenje poluprikolica prije utovara. Naposljetku, poluprikolice se ne mogu utovarivati istodobno s ukrcajem putnika i kamiona, što znači da je potrebno dugo zaustavljanje broda. Međutim, dugim zaustavljanjem ograničava se korištenje pristaništa, pa luka mora imati nekoliko pristaništa kako bi mogla istodobno opsluživati više odredišta. U izvješću društva Gecodia upućuje se na rezultate savjetovanja s korisnicima i lukama kako bi se potkrijepila primjerenost tog razlikovanja.

(206)

Osim toga, u izvješću društva Gecodia ističe se da, sa stajališta prijevoznika, vučeni i nevučeni teret imaju različite značajke. Za prijevoz vučenog tereta potreban je velik vozni park vučnih vozila za poluprikolice kako bi se svakodnevno prevezlo više prikolica (120), dok prijevoz nevučenog tereta omogućuje optimizaciju voznog parka vučnih vozila u odnosu na broj poluprikolica te stoga prijevoznik u jednom danu i s jednim vučnim vozilom može obaviti više povratnih putovanja između luke i svoje logističke baze. U izvješću društva Gecodia navodi se da su u okviru savjetovanja s korisnicima prijevoznici izjavili da dnevno u pravilu obavljaju četiri do šest povratnih putovanja vučnim vozilom za nevučeni teret.

(207)

Stoga se u izvješću društva Gecodia zaključuje da prelazak s nevučenog tereta na vučeni teret za prijevoznika podrazumijeva znatne troškove osoblja i kupnje dodatnih vučnih vozila za poluprikolice. Prijevoz vučenog i nevučenog tereta stoga predstavlja dvije različite vrste potražnje.

(208)

Međutim, u izvješću društva Gecodia ističe se da vučeni i nevučeni teret imaju određene sličnosti. Konkretno, navodi se da se isporuke (vučenog ili nevučenog tereta) moraju izvršiti ujutro, prije roka koji je odredio prijevoznikov klijent, uz kaznu ako isporuka kasni ili se mora odgoditi. Stoga se naglašava važnost što ranijeg prihvata u luci (između 6 i 7 sati) radi pravodobne isporuke primateljima, bez obzira na otpremnika (supermarketi, građevinska poduzeća, kurirske službe ili konsolidatori). Kad je riječ o nevučenom teretu, vrlo rani prihvat u luci potreban je i za prazne poluprikolice (koje se vraćaju na kopno) zbog vremena potrebnog za vraćanje iskrcanih poluprikolica u logističke baze (trgovaca na malo ili prijevoznika), njihovo utovarivanje i vraćanje u luku. Osim toga, u oba slučaja mora se osigurati redoviti pomorski prijevoz kako bi se zajamčili isporuka robe na Korziku i povratak poluprikolica/kamiona na kopno.

(209)

U izvješću društva Gecodia smatra se da korisnici prijevoza nevučenog tereta koriste isključivo luku Marseille i da se ta luka stoga ne može zamijeniti kopnenim lukama Toulon i Nica.

(210)

Prvo, u izvješću društva Gecodia navodi se da samo luke Marseille (121) i Toulon-Brégaillon imaju potrebnu infrastrukturu za odvijanje te vrste prometa, za razliku od luka Toulon-Port de Commerce i Nica. Osim toga, kapacitet luke Toulon-Brégaillon ograničen je na jedan vez i stoga ta luka ne može osigurati više od jednog prelaska do Korzike dnevno s obzirom na ograničenja u pogledu trajanja zaustavljanja i vremena polaska za nevučeni teret (122). Prema tome, luke Marseille i Toulon-Brégaillon mogle bi u najboljem slučaju biti zamjenjive za tu vrstu prometa samo na jednoj liniji.

(211)

Drugo, prema izvješću društva Gecodia savjetovanje s korisnicima u velikoj mjeri potvrđuje da prijevoznici nevučenog tereta pri planiranju putovanja nikad ne razmatraju alternativu luci Marseille ili to čine vrlo rijetko. Nijedan ispitanik nije naveo da bi ga povećanje cijene za 5 do 10 % u luci Marseille navelo da prijeđe u luku Toulon jer bi mu prolazak kroz Toulon onemogućio optimizaciju svakodnevnih operacija.

(212)

Kad je riječ o lučkim upravama, CCI Nice Côte d’Azur naveo je da je prihvatno područje luke samo lokalno i da je „luka Nica sa svojom infrastrukturom u gradu te slabom industrijskom i komercijalnom strukturom u nepovoljnom položaju i nikad neće moći zadovoljiti potražnju za prijevozom tereta do Korzike jer Toulon i Marseille bolje mogu odgovoriti na potrebe”. Nadalje, u izvješću društva Gecodia ističe se izjava koju je luka Toulon dala u okviru savjetovanja s lukama, prema kojoj se ta luka može pozicionirati samo kao dopuna luci Marseille s obzirom na njezino ograničeno prihvatno područje zaleđa Toulona i ograničene razine kapaciteta pomorskih terminala.

(213)

Treće, u izvješću društva Gecodia navodi se da se velike distribucijske jedinice uglavnom oslanjaju na regionalna ili nacionalna skladišta kako bi osigurale isporuke trgovinama. Kad je riječ o Korzici, više od 90 % isporuka robnim kućama na Korzici šalje se preko tih logističkih baza, tako da većina robe uvezene na Korziku potječe iz logističkih centara u regiji PACA (123). U izvješću društva Gecodia objašnjava se da su skladišta i logističke platforme uglavnom koncentrirani na sjeverozapadu i oko Marseillea te u koridoru rijeke Rhône. Francuska tijela upućuju u tom pogledu na zajedničku studiju koju su u listopadu 2021. provele Agencija za urbanističko planiranje metropolitanskog područja Marseillea i Agencija za urbanističko planiranje regije Aix-Durance i u kojoj se navodi geografski položaj tih skladišta i platformi (124). Ta studija pokazuje vrlo visoku koncentraciju logističkih tokova prema Marseilleu. U izvješću društva Gecodia stoga se smatra da se odabir luke Marseille uglavnom opravdava blizinom luke mjestima utovara i postojanjem odgovarajuće infrastrukture.

(214)

Prema izvješću društva Gecodia blizina većine logističkih baza i skladišta luci Marseille ima dvije posljedice. Prvo, na temelju simulatora troškova koji je objavio Nacionalni odbor za ceste, korištenje luke Toulon-Brégaillon za sve prijevoznike sa sjedištem u blizini Marseillea ili u koridoru rijeke Rhône dovelo bi do prosječnih dodatnih troškova od 11 EUR/lm po putovanju poluprikolice u usporedbi s korištenjem luke Marseille (125). Drugo, osim tih dodatnih cestovnih troškova, povećali bi se i troškovi proizvodnje prijevoznika. Naime, s obzirom na veću udaljenost, prijevoznici bi bili prisiljeni prepoloviti broj povratnih putovanja po vučnom vozilu koja bi mogli obaviti u jednom danu između svoje logističke baze i luke polaska/dolaska, što bi značilo da bi morali nabaviti dodatna vučna vozila kako bi održali isti obujam poslovanja.

(215)

U izvješću društva Gecodia zaključuje se da, sa stajališta korisnika pomorskog prijevoza nevučenog tereta, luka Marseille nije zamjenjiva s lukama Toulon ili Nica kad je riječ o uslugama pomorskog prijevoza do Korzike.

(216)

U izvješću društva Gecodia smatra se da je, sa stajališta korisnika pomorskog prijevoza vučenog tereta, luka Marseille zamjenjiva samo s terminalom Toulon-Port de Commerce (isključujući zamjenjivost s lukom Nica i drugim terminalima u Toulonu), i to samo djelomično jer neki korisnici pomorskog prijevoza vučenog tereta ne smatraju da je taj terminal alternativa luci Marseille.

(217)

Prvo, u izvješću društva Gecodia navodi se da za vučeni teret nije potrebna posebna lučka infrastruktura jer poluprikolicu vozač ukrcava izravno na plovilo kao jedno vozilo. Stoga sve tri kopnene luke mogu prihvatiti vučeni teret bez posebnih ograničenja (126). Međutim, u izvješću društva Gecodia navodi se da je luka Toulon u okviru savjetovanja s lukama izjavila da bi joj bilo teško prihvatiti više prometa vučenog tereta tijekom cijele godine jer je kapacitet luke već 80 % popunjen postojećim prometom društva Corsica Ferries, dok je luka Nica izjavila da želi dati prednost putničkom prometu.

(218)

Drugo, u izvješću društva Gecodia napominje se da nijedan ispitanik u okviru savjetovanja s korisnicima nije naveo da bi povećanje cijene za 5 do 10 % u Marseilleu dovelo do preusmjeravanja njegova vučenog tereta u Toulon (a još manje u Nicu). Stoga iz tog savjetovanja proizlazi da prijevoznici pri planiranju putovanja ne razmatraju alternativne linije. Odabir luke Marseille uglavnom se opravdava njezinom blizinom mjestima utovara prijevoznika i raspoloživom lučkom infrastrukturom.

(219)

Treće, kao i u slučaju nevučenog tereta, u izvješću društva Gecodia objašnjava se da bi se u slučaju prelaska određenih korisnika s logističkim bazama u blizini Marseillea u luku Toulon povećale udaljenosti i nastali bi dodatni troškovi prijevoza (4,5 EUR/lm) s obzirom na to da se logističke baze većine prijevoznika nalaze u blizini luke Marseille (uvodna izjava 213.). Troškovi proizvodnje prijevoznika mogli bi se zbog tih dodatnih troškova povećati za čak 17 % (127). U izvješću društva Gecodia navodi se da su ti zaključci u skladu s izjavama koje su luke Nica i Toulon dale u okviru savjetovanja s lukama, prema kojima te dvije luke privlače samo lokalni promet, koji je ograničen na njihovo neposredno zaleđe. Francuska tijela ističu i da se cijena pomorskog prijevoza koju plaćaju prijevoznici u cijelosti prenosi na njihove klijente i da stoga razlika u cijeni pomorskog prijevoza od jedne kopnene luke do druge ne utječe na troškove proizvodnje prijevoznika.

(220)

Naposljetku, u izvješću društva Gecodia predstavljena je kvantitativna analiza koja pokazuje da povećanje mjesečne cijene prijevoza po linearnom metru vučenog tereta u Marseilleu nije dovelo do preusmjeravanja prometa vučenog tereta u luku Toulon. Konkretnije, u tom su izvješću istražena dva nedavna slučaja trajnih cjenovnih šokova na linijama luke Marseille (128), dok je mjesečna cijena prijevoza po linearnom metru u Toulonu ostala uglavnom stabilna (129). Objašnjava se da u razdoblju od srpnja 2018. do svibnja 2019. šok u obliku rasta cijena nije doveo do reakcije prijevoznika jer je tržišni udio luke Toulon ostao stabilan u tom razdoblju.

(221)

U izvješću društva Gecodia stoga se zaključuje da su luke Toulon i Marseille samo djelomično zamjenjive u pogledu pomorskog prijevoza vučenog tereta između Korzike i kontinentalne Francuske.

(222)

U izvješću društva Gecodia procijenjena je buduća godišnja potražnja za pomorskim prijevozom vučenog i nevučenog tereta u razdoblju 2023. – 2030. za svaku liniju između luke Marseille i korzičkih luka.

(223)

Povijesna potražnja za prijevozom nevučenog tereta utvrđena je na temelju podataka prikupljenih od brodarskih društava. Kako bi se procijenila potražnja predviđena za razdoblje 2023. – 2030., godišnji rast zabilježen u razdoblju od 2010. do 2019. (2,3 % godišnje) primijenjen je na promet 2019. Predviđena potražnja utvrđena je u tablici u nastavku.

Tablica 17

Potražnja za prijevozom nevučenog tereta po pomorskim linijama (u lm) iz Marseillea zabilježena u razdoblju 2018. – 2020. i procijenjena za razdoblje 2023. – 2030.

(224)

Kvantitativna potražnja za pomorskim prijevozom vučenog tereta procijenjena je na temelju istih parametara kao i kvantitativna potražnja za pomorskim prijevozom nevučenog tereta (uvodne izjave 222. i 223.).

(225)

Kako je objašnjeno u odjeljku 3.4.2.1.1.3.3., u izvješću društva Gecodia zaključeno je da luka Marseille i luka Nica nisu zamjenjive kad je riječ o pomorskom prijevozu vučenog tereta te da su luke Marseille i Toulon samo djelomično zamjenjive u tom pogledu.

(226)

Na temelju izvješća društva Gecodia francuska tijela zaključila su da 80 % povijesne potražnje za prijevozom vučenog tereta između Marseillea i Korzike 2019. čine korisnici prijevoza vučenog tereta koji smatraju da luka Toulon ne može zamijeniti luku Marseille, dok preostalih 20 % čine korisnici koji smatraju da Toulon jest alternativa luci Marseille.

(227)

Francuska tijela objasnila su da procjena od 80 % proizlazi iz izjava koje su Strukovno udruženje prijevoznika Korzike i društvo Corsica Linea dali u okviru provjere tržišta provedene 2020. Konkretnije, to udruženje (na koje otpada [20 – 50] % količine vučenog tereta u lm prevezenog između Korzike i kopna) i društvo Corsica Linea naveli su da 84 % (prema udruženju) odnosno 85 % (prema društvu Corsica Linea) vučenog tereta potječe iz ili se prevozi u departman Bouches-du-Rhône (čija je glavna matična luka Marseille).

(228)

Nakon što su utvrdila procijenjenu posebnu potražnju za prijevozom vučenog tereta u luci Marseille, francuska tijela kvantificirala su tu potražnju za naredne godine. Kvantitativna potražnja za prijevozom vučenog tereta skupine korisnika koji ne razmatraju nikakve alternative luci Marseille (tj. 80 % potražnje za pomorskim prijevozom između Marseillea i Korzike procijenjene za razdoblje 2023. – 2030.) prikazana je u tablici 18.

Tablica 18

Potražnja za prijevozom vučenog tereta po pomorskim linijama (u lm) iz Marseillea zabilježena u razdoblju 2018. – 2020. i procijenjena za razdoblje 2023. – 2030.

(229)

Nadalje, budući da je u slučaju prijevoza vučenog tereta potreban i prijevoz vozača (koji pripadaju kategoriji putnika), francuska tijela utvrdila su i potražnju za prijevozom vozača. Smatrala su da je potražnja za prijevozom vozača proporcionalna količini prevezenog vučenog tereta i da je taj udio tijekom vremena bio stalan.

(230)

Svoju procjenu omjera vozača i linearnih metara vučenog tereta za svaku pomorsku liniju francuska tijela temeljila su na prosječnoj vrijednosti zabilježenoj za razdoblje 2018. – 2021. Taj je omjer primijenjen na potražnju za prijevozom vučenog tereta procijenjenu za 2030. U nastavku je na temelju toga navedena potražnja za prijevozom vozača koju su utvrdila francuska tijela.

Tablica 19

Pomorski promet vozača (broj vozača) iz Marseillea zabilježen u razdoblju 2018. – 2021. i procijenjen za razdoblje 2023. – 2030.

(231)

Nakon što su procijenila kvalitativnu i kvantitativnu potražnju različitih kategorija korisnika pomorskog prijevoza tereta između Korzike i kontinentalne Francuske, francuska tijela pokušala su utvrditi u kojoj bi mjeri ponuda na tržištu mogla zadovoljiti tu potražnju.

(232)

Prijevoznici u pomorskom prometu morali su odgovoriti na ista pitanja navedena u uvodnim izjavama od 163. do 165. o usluzi prijevoza tereta koju bi pružali u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama. Konkretno, od prijevoznika u pomorskom prometu zatraženo je da ispune datoteku u Excelu i navedu zasebne informacije o količini vučenog i nevučenog tereta koji bi prevozili.

(233)

Tri prijevoznika odazvala su se na savjetovanje s prijevoznicima: Corsica Linea, La Méridionale i Corsica Ferries.

(234)

Društva Corsica Linea i La Méridionale navela su da u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama ne bi nudila nikakve komercijalne usluge pomorskog prijevoza između Korzike i kontinentalne Francuske.

(235)

Društvo Corsica Ferries dostavilo je komercijalnu ponudu koju bi predložilo u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama prijevoza tereta. U prilog svojim odgovorima na upitnik društvo Corsica Ferries dostavilo je nekoliko datoteka u Excelu u kojima su navedene pojedinosti o, među ostalim, kapacitetima njegovih plovila i komercijalnoj ponudi koju bi uvelo.

(236)

U odgovoru na drugo pitanje u okviru savjetovanja s prijevoznicima, u kojem se od prijevoznika tražilo da iznesu svoja stajališta o primjerenosti razlikovanja vučenog i nevučenog tereta, društvo Corsica Ferries ukazalo je na to da je sustavno razlikovanje vučenog i nevučenog tereta koje primjenjuje OTC i koje ovisi o veličini, organizaciji i odabirima svakog prijevoznika, a ne o usluzi koju pružaju brodarska društva, umjetno i nedjelotvorno. Društvo Corsica Ferries istaknulo je i da prema mišljenju francuskih tijela vučeni teret nužno podrazumijeva vozača na plovilu, dok se u području prijevoza vučenog tereta razlikuju vučeni teret s pratnjom (tj. s vozačem) i vučeni teret bez pratnje (tj. bez vozača).

(237)

Društvo Corsica Ferries u svojem je odgovoru navelo da se u okviru usluge koju bi ponudilo u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama ne bi pravila razlika između ponuđenih prijevoznih kapaciteta ovisno o vrsti predviđenog tereta. Stoga su u dostavljenoj podatkovnoj datoteci u Excelu bili navedeni kumulativni kapaciteti tog društva za prijevoz tereta, tj. kapaciteti za nevučeni i vučeni teret, bez razlikovanja tih dviju vrsta tereta.

(238)

Društvo Corsica Ferries također je iznijelo iste kritike navedene u uvodnoj izjavi 169.

(239)

U odgovoru na četvrto pitanje društvo Corsica Ferries navelo je da bi, u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama, od 1. siječnja 2023. pružalo usluge prijevoza tereta između svih kopnenih luka (Marseille, Ajaccio, Toulon) i svih korzičkih luka osim luke Propriano. Konkretnije, nudilo bi komercijalne usluge dnevnog i noćnog prijevoza (tereta i putnika), koje bi obuhvaćale:

(240)

Društvo Corsica Ferries obavijestilo je francuska tijela da ima flotu od 13 plovila, koja nisu dodijeljena određenoj liniji. Navelo je i da će 15 % svojih prelazaka na svim linijama obavljati danju (polasci između 6 i 16 sati i dolasci između 14 sati i ponoći u oba smjera).

(241)

Kad je riječ o kapacitetu njegovih plovila za usluge prijevoza tereta, društvo Corsica Ferries dostavilo je francuskim tijelima informacije navedene u tablici 20.

Tablica 20

Pomorski prijevoz tereta društva Corsica Ferries po pomorskim linijama (u lm) iz Marseillea i Toulona zabilježen u razdoblju 2016. – 2019. i procijenjen za razdoblje 2023. – 2028. u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama

(242)

Društvo Corsica Ferries navelo je i da bi predložena ponuda bila valjana samo ako ne bi postojao nikakav ugovor o javnim uslugama prijevoza između Korzike i kopna.

(243)

Nakon analize (retrospektivnog i prospektivnog) kapaciteta društva Corsica Ferries u završnom izvješću zaključeno je da u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama ponuda na tržištu ne bi zadovoljila cjelokupnu potražnju korisnika za prijevozom nevučenog i vučenog tereta.

(244)

Kad je riječ o nevučenom teretu, u izvješću društva Gecodia smatralo se da je ponuda društva Corsica Ferries u suprotnosti s određenim zaključcima iz tog izvješća jer je društvo Corsica Ferries predložilo da nevučeni teret prevozi putničko-teretnim brodovima (ro-ro putničkim brodovima) iz luke Toulon pet puta tjedno na linijama Marseille – Ajaccio i Marseille – Bastia te tri puta tjedno na linijama za sekundarne korzičke luke. Međutim, samo (i) Toulon-Brégaillon (ali ne i Toulon-Port de Commerce) ima potrebnu infrastrukturu za rukovanje nevučenim teretom i (ii) Toulon-Brégaillon može prihvatiti samo ro-ro brodove, i to najviše na jednoj liniji (uvodna izjava 210.).

(245)

Osim toga, u izvješću društva Gecodia smatralo se da ponuda društva Corsica Ferries nije adekvatna za zadovoljavanje potražnje korisnika za pomorskim prijevozom nevučenog tereta jer ponuđeni broj prelazaka tjedno između Marseillea i Korzike nije dovoljan. Prema tom izvješću društvo Corsica Ferries prvotno je svoju ponudu ograničilo na dva povratna putovanja tjedno između luke Marseille i luka Ajaccio i Bastia, dok su korisnici tražili gotovo svakodnevna povratna putovanja za prijevoz svojeg nevučenog tereta. Nadalje, u izvješću društva Gecodia navedeno je da je predloženi broj prelazaka između luke Marseille i luka L’Île-Rousse i Porto-Vecchio ograničen na tri povratna putovanja mjesečno, dok korisnici imaju potrebu za pomorskim prijevozom na tjednoj osnovi. Naposljetku je u izvješću utvrđeno da društvo Corsica Ferries nije ponudilo nikakvu komercijalnu uslugu prijevoza između luke Marseille i luke Propriano unatoč tomu što korisnici imaju potrebu za pomorskim prijevozom na tjednoj osnovi.

(246)

Kad je riječ o vučenom teretu, u izvješću društva Gecodia zbog istih se razloga kao što su oni navedeni u uvodnim izjavama 244. i 245. smatralo da je učestalost prelazaka između luke Marseille i korzičkih luka koju je predložilo društvo Corsica Ferries nedovoljna kako bi se zadovoljila potražnja za prijevozom vučenog tereta za koji se ne razmatraju alternative luci Marseille (tj. 80 % ukupnog prometa vučenog teretnog između Marseillea i Korzike). Francuska tijela istaknula su i da se, s obzirom na izjave CCI-ja Var o razini zasićenja njegove infrastrukture i o poteškoćama terminala Toulon-Port de Commerce da poveća svoj trenutačni promet vučenog tereta, ponuda društva Corsica Ferries čini nerealnom jer je u njoj predviđeno i povećanje njegova kapaciteta iz Toulona.

(247)

Na temelju prethodno navedenog francuska tijela zaključila su da postoji potreba za javnom uslugom pomorskog prijevoza vučenog i nevučenog tereta koja odgovara potražnji za prijevozom između Marseillea i svake od pet korzičkih luka procijenjenoj za razdoblje od 2023. do 2030., kako je prikazano u tablici 21.

Tablica 21

Potreba za javnom uslugom pomorskog prijevoza tereta (u lm) iz Marseillea procijenjena za razdoblje 2023. – 2030.

(248)

Budući da su utvrdila postojanje nekoliko potreba za javnom uslugom u području pomorskog prijevoza tereta i putnika, francuska tijela pokušala su utvrditi potreban pravni instrument i odgovarajuće obveze pružanja javne usluge za zadovoljavanje tih potreba koji najmanje utječu na temeljne slobode pravilnog funkcioniranja unutarnjeg tržišta (uvodna izjava 92.).

(249)

Francuska tijela prvo su ispitala mogućnost jačanja sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. (uvodna izjava 62.) za linije ili korisnike za koje je utvrđena potreba za javnom uslugom pomorskog prijevoza. Međutim, smatrala su da taj pristup ima nekoliko ograničenja.

(250)

Prvo, francuska tijela zauzela su stajalište da se sustavom obveza pružanja javne usluge iz 2019. ne nadoknađuje nedostatak privatne ponude za zadovoljavanje utvrđene potražnje. Smatrala su da je u slučaju nepostojanja ugovora o javnim uslugama ponuda prijevoza iz luke Marseille koju je u okviru sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. predložilo društvo Corsica Ferries već neadekvatna za zadovoljavanje svih potreba koje je utvrdila Francuska (odjeljci 3.4.2.3. i 3.4.3.3.) te da stoga jačanje sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. ne bi imalo učinka.

(251)

Drugo, francuska tijela utvrdila su da su vremena polazaka i dolazaka plovila koja prometuju između kontinentalne Francuske i Korzike važne značajke potražnje za pomorskim prijevozom tereta i putnika (uvodne izjave 112., 190., 191. i 208.). Francuska smatra da se Uredbom o kabotaži državama članicama ne dopušta da u okviru sustava obveza pružanja javne usluge odrede vremena polazaka i dolazaka. U skladu s člankom 4. stavkom 2. te uredbe pri uvođenju obveza pružanja javne usluge države članice ograničene su na zahtjeve koji se odnose na luke koje će se opsluživati, redovitost, kontinuitet, učestalost, kapacitet za pružanje usluge, visine naknada koje će se naplaćivati i posadu plovila.

(252)

Naposljetku, francuska tijela smatrala su da bi takav sustav, ako bi uključivao naknadu, onemogućio CdC-u da nadzire troškove povezane s javnom uslugom s obzirom na to da zbog neizvjesnog broja obavljenih prelazaka ne bi mogao procijeniti te troškove (koji se nadoknađuju nakon pružanja usluge).

(253)

Zbog svih tih razloga francuska tijela smatrala su da se sklapanje ugovora o javnim uslugama čini nužnim za određivanje odgovarajućih zahtjeva za javnu uslugu pomorskog prijevoza kojom bi se zadovoljile potrebe za javnom uslugom utvrđene za svaku pomorsku liniju između luke Marseille i korzičkih luka.

(254)

Francuska tijela smatrala su da je za utvrđene potrebe za javnom uslugom potrebno sklopiti ugovore o javnim uslugama u kojima se određuju obveze pružanja javne usluge navedene u nastavku.

(255)

Prvo, francuska tijela odlučila su dodijeliti ugovor o javnim uslugama za svaku pomorsku liniju obuhvaćenu utvrđenom potrebom za javnom uslugom. Svaki ugovor o javnim uslugama morao je uključivati obvezu pružanja usluga pomorskog prijevoza vučenog i nevučenog tereta te prijevoza putnika (vozača i putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga) između luke Marseille i svake od korzičkih luka, bez međuzaustavljanja. Osim toga, ugovor o javnim uslugama za liniju Marseille – L’Île-Rousse morao je uključivati i obvezu prijevoza opasnih tvari (jer je L’Île-Rousse jedina korzička luka ovlaštena za primanje tih tvari), dok je za liniju Marseille – Propriano morao uključivati obvezu prijevoza putnika rezidenata i nerezidenata te putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga i vozača. Francuska tijela objasnila su da te obveze proizlaze isključivo iz tržišnih nedostataka utvrđenih u okviru savjetovanja s prijevoznicima.

(256)

Drugo, francuska tijela smatrala su da je potrebno u svakom ugovoru o javnim uslugama utvrditi konkretne vozne redove, s večernjim polascima do/iz korzičkih luka te ranim jutarnjim dolascima na Korziku ili u Marseille. Ti bi vozni redovi bili potpuno u skladu s potražnjom korisnika utvrđenom u okviru savjetovanja s korisnicima (putnici/teret) i zaključcima iz izvješća društva Gecodia o organizaciji logističkog lanca između Korzike i kontinentalne Francuske (uvodna izjava 208.). Te su obveze prikazane u tablici 22 za svaku liniju.

Tablica 22

Obveze u pogledu voznih redova za teretni i putnički promet u oba smjera iz ugovora o javnim uslugama (Marseille – Korzika i Korzika – Marseille)

(257)

Treće, francuska tijela smatrala su da je potrebno odrediti obveze u pogledu učestalosti kako bi se osigurale redovitost usluga u skladu s utvrđenim potrebama (uvodne izjave 112. i 208.) i dovoljna fleksibilnost u pružanju javne usluge s obzirom na znatne fluktuacije u potražnji. Francuska tijela smatrala su da bi ugovori o javnim uslugama trebali sadržavati tri obveze u pogledu učestalosti za svaku predmetnu pomorsku liniju:

(258)

Te obveze u pogledu učestalosti za svaki ugovor o javnim uslugama navedene su u tablici 23. Za pomorske linije luka Bastia i Ajaccio zahtijeva se osjetno veća učestalost jer znatan udio putničkog i teretnog prometa prema Korzici otpada na te dvije luke (uvodne izjave 54., 55. i 59.).

Tablica 23

Obveze u pogledu učestalosti teretnog i putničkog prometa iz ugovora o javnim uslugama

(259)

Sljedeći primjer pokazuje kako te obveze u pogledu učestalosti funkcioniraju. Kao što je prikazano u tablici 23, na liniji Marseille – Ajaccio koncesionar je dužan obaviti šest povratnih putovanja tjedno izvan sezone i sedam u sezoni. Minimalni broj povratnih putovanja tjedno stoga podrazumijeva 130 povratnih putovanja izvan sezone i 214 povratnih putovanja u sezoni, što ukupno čini 344 povratna putovanja. Prijevoznik je dužan obaviti 365 povratnih putovanja godišnje, a razlika između potrebnih 365 povratnih putovanja godišnje i potrebna 344 povratna putovanja na tjednoj osnovi je broj povratnih putovanja (19) koje prijevoznik mora obaviti tijekom godine (uz minimalni broj potrebnih povratnih putovanja tjedno), ali ih može slobodno rasporediti na dane u godini koje želi. Međutim, posebnost tih 19 povratnih putovanja jest to da se njihov raspored može promijeniti na zahtjev francuskih tijela („povratna putovanja s promjenjivim rasporedom”). Do promjene rasporeda može doći, na primjer, ako tijela utvrde da bi na određeni dan potražnja bila vrlo niska i da bi bilo primjereno odgoditi uslugu za drugi dan. Ta povratna putovanja s promjenjivim rasporedom stoga karakterizira fleksibilnost koja francuskim tijelima omogućuje da ponudu javnih usluga prilagode fluktuacijama u potražnji ili nepredviđenim događajima.

(260)

Drugim riječima, francuska tijela utvrdila su minimalan broj povratnih putovanja koja se godišnje moraju obaviti kako bi se zadovoljila kvantitativna i kvalitativna potreba za javnom uslugom (prijevoza putnika i tereta), uključujući obvezu prijevoznika da obavi (i) minimalni broj fiksnih povratnih putovanja tjedno kako bi se zajamčila redovitost usluga pomorskog prijevoza i (ii) povratna putovanja s promjenjivim rasporedom kako bi se postigla fleksibilnost usluga radi zadovoljavanja potrebe za javnom uslugom.

(261)

Osim toga, francuska tijela smatrala su da je za upotpunjavanje sustava potrebno uvesti obveze u pogledu dodatnih povratnih putovanja za određene pomorske linije. Ta povratna putovanja odgovaraju broju povratnih putovanja koja se mogu obaviti povrh minimalnog broja povratnih putovanja godišnje. Svrha je dodatnih povratnih putovanja odgovoriti na iznimno povećanje prometa. Organizirala bi se isključivo na zahtjev francuskih tijela ako utvrde da je potražnja za prijevozom tereta (i to samo tereta jer se dodatna povratna putovanja ne odnose na putnike) na određeni dan premašila maksimalni kapacitet plovila stavljenih na raspolaganje tog dana. Stoga je svrha dodatnih povratnih putovanja spriječiti ostavljanje robe na pristaništu koje bi dovelo do kašnjenja u isporuci na Korziku. Kako je prikazano u tablici 23, francuska tijela planirala su dodatna povratna putovanja za tri linije (Ajaccio, Bastia i L’Île-Rousse) na kojima je vjerojatnost organiziranja takvih povratnih putovanja najveća.

(262)

Naposljetku, francuska tijela smatrala su potrebnim odrediti minimalni kapacitet plovila po prelasku. Te obveze odgovaraju minimalnom kapacitetu po prelasku koji prijevoznik mora prevesti kako bi zadovoljio dnevnu kvantitativnu potrebu za javnom uslugom koju su francuska tijela procijenila za prijevoz putnika (rezidenata i nerezidenata za pomorsku liniju Marseille – Propriano i putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga za sve linije) i tereta (vučenog i nevučenog, uključujući vozače).

(263)

Francuska tijela utvrdila su minimalne kapacitete u smislu broja putnika po prelasku na temelju predviđene godišnje potražnje koja se očekuje 2030. za svaku kategoriju putnika i liniju (tablice 14 i 19), uzimajući u obzir potreban broj prelazaka godišnje (tablica 23). Osim toga, kad je riječ o prijevozu putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga i vozača, francuska tijela smatrala su da se putovanje odvija svaki dan osim vikendom za glavne luke Ajaccio i Bastia te tri dana tjedno za ostale korzičke luke. Dobiveni rezultat (broj putnika po prelasku) prikazan je u tablici 24.

Tablica 24

Obveze u pogledu minimalnog kapaciteta za prijevoz putnika iz ugovora o javnim uslugama

(264)

Naposljetku, kako bi utvrdila potražnju putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga po prelasku (uključujući osobe u pratnji), smatrala su da se putovanje odvija svaki dan osim vikendom za glavne luke Ajaccio i Bastia te tri dana tjedno za ostale korzičke luke. Odabrana razina prilagođena je zaokruživanjem. Dobiveni rezultat (broj putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga po prelasku i pomorskoj liniji) prikazan je u tablici 25.

Tablica 25

Procijenjena potražnja putnika koji putuju zbog zdravstvenih razloga i osoba u njihovoj pratnji koji putuju brodom između Korzike i Marseillea (putnici po prelasku)

(265)

U nastavku je opisano kako su francuska tijela utvrdila minimalni kapacitet za prijevoz tereta po prelasku.

(266)

Kako bi izračunala potrebne tjedne kapacitete za prijevoz tereta, francuska tijela kao referentnu vrijednost uzela su tjednu potrebu za javnom uslugom prijevoza tereta procijenjenu za srpanj 2030. (što je vrijeme najveće utvrđene potrebe za javnom uslugom u razdoblju obuhvaćenom predmetnim mjerama). Kad je riječ o linijama do Ajaccija i Bastije, francuska tijela pretpostavila su da se 90 % prijevoza tereta odvija radnim danima, dok se za linije do ostale tri korzičke luke ta brojka povećava na 100 %. Kombiniranjem potrebne tjedne količine tereta s minimalnim brojem propisanih povratnih putovanja tjedno (tj. šest povratnih putovanja tjedno u zimskom razdoblju na linijama Marseille – Ajaccio i Marseille – Bastia te tri povratna putovanja tjedno do ostalih luka) francuska tijela dobila su potreban minimalni kapacitet u smislu količine tereta po prelasku, kako je naveden u tablici 26.

Tablica 26

Obveze u pogledu minimalnog kapaciteta za prijevoz tereta iz ugovora o javnim uslugama

(267)

Nakon utvrđivanja potrebe za javnom uslugom i s obzirom na to da je potrebno koristiti ugovor o javnim uslugama kako bi se ta potreba na adekvatan način zadovoljila, CdC je 28. travnja 2022. pokrenuo postupak javne nabave radi sklapanja ugovora o javnim uslugama.

(268)

U ovom je slučaju Odlukom Skupštine Korzike br. 22/050 od 28. travnja 2022. CdC odlučio koristiti ugovore o javnim uslugama koji se dodjeljuju po linijama za pružanje usluga pomorskog prijevoza tereta (uključujući opasne tvari) i putnika između luke Marseille i luka Ajaccio (grupa 1), Bastia (grupa 2), Porto-Vecchio (grupa 3), Propriano (grupa 4) i L’Île-Rousse (grupa 5) u trajanju od sedam godina (uz mogućnost maksimalnih dodatnih 12 mjeseci, tj. najviše osam godina) od 1. siječnja 2023. do 31. prosinca 2030.

(269)

Područje primjene ugovora o javnim uslugama uključivalo je sve obveze pružanja javne usluge utvrđene u odjeljku 3.5.2. ove Odluke.

(270)

Člankom 2.4. pravila nadmetanja (132) propisano je da su „minimalne značajke svakog ugovora sljedeće: najviše cijene prijevoza za rezidente Korzike i robu, kapacitet plovila, vozni redovi i učestalost usluga, trajanje ugovora, najveći iznos financijske naknade koju plaća OTC”.

(271)

Člankom 9.2. pravila nadmetanja propisano je da će se „svaka ponuda ispitati na temelju kriterija za utvrđivanje najbolje ponude s obzirom na ukupnu gospodarsku korist za [CdC]. Kad je riječ o konzorcijima, ti će se kapaciteti ocjenjivati na razini konzorcija u cjelini.

(272)

Javni poziv za podnošenje ponuda objavljen je 6. svibnja 2022., (134) a rok za zaprimanje zahtjeva i ponuda bio je 25. srpnja 2022.

(273)

Društvo Corsica Ferries uputilo je CdC-u prije isteka roka za podnošenje ponuda više pitanja tražeći pojašnjenje nekoliko točaka pravila nadmetanja. Budući da CdC nije odgovorio ili nije u potpunosti odgovorio na njegova pitanja, društvo Corsica Ferries podnijelo je sucu Upravnog suda u Bastiji zahtjev za predugovornu pravnu zaštitu radi poništenja postupka dodjele ugovora o javnim uslugama jer je CdC povrijedio obveze objave i provedbe postupka javne nabave koje ima kao javni naručitelj (135).

(274)

U Rješenju br. 2200797 od 20. srpnja 2022. sudac privremene pravne zaštite pri Upravnom sudu u Bastiji smatrao je, za veći dio zahtjeva, da poteškoće koje je istaknulo društvo Corsica Ferries nisu u nadležnosti suda. Kad je riječ o preostalom dijelu, sudac je odbacio povrede koje je istaknulo društvo Corsica Ferries uz obrazloženje da su, prema mišljenju suca, zainteresirani kandidati mogli podnijeti ponudu koja je u skladu sa svim tehničkim zahtjevima utvrđenima u natječajnoj dokumentaciji. Društvo Corsica Ferries zatim je Državnom vijeću podnijelo žalbu protiv predmetne presude. U presudi od 25. studenog 2022. Državno vijeće proglasilo je žalbu nedopuštenom (Société Corsica Ferries, br. 466415).

(275)

Društvo Corsica Ferries u konačnici je odlučilo da neće sudjelovati u postupku javne nabave radi sklapanja ugovora o javnim uslugama, prije svega zbog toga što je smatralo da ne posjeduje plovila koja ispunjavaju sve tehničke zahtjeve koje je CdC utvrdio za ugovore o javnim uslugama.

(276)

CdC je zaprimio sljedeća tri zahtjeva:

(277)

Odbor za delegiranje javnih usluga otvorio je ponude 26. srpnja 2022. Na temelju mišljenja tog odbora od 2. kolovoza 2022. trima kandidatima bilo je dopušteno da podnesu ponude. Nakon što je analizirao njihove ponude, odbor je 31. kolovoza 2022. preporučio otvaranje pregovaračkog postupka s tim kandidatima.

(278)

Prema navodima Francuske, CdC je s kandidatima proveo pregovore kako slijedi:

(279)

Odbor za delegiranje javnih usluga nadležan za podnošenje konačnih ponuda sastao se 23. studenog 2022.

(280)

Odlukom br. 22/188 od 20. prosinca 2022. Skupština Korzike odobrila je odabir konzorcija Corsica Linea – La Méridionale za grupu 1, društva Corsica Linea za grupe 2, 4 i 5 te društva La Méridionale za grupu 3. U tablici 27 navedeni su iznosi financijske naknade po grupi.

Tablica 27

Ukupni iznos financijske naknade po grupi iz ugovora o javnim uslugama (u milijunima EUR)

(281)

Svrha je ovog odjeljka opisati ugovorne klauzule ugovora o javnim uslugama. Te su klauzule općenito zajedničke za svih pet ugovora o javnim uslugama.

(282)

U člancima 1. i 2. svih pet ugovora o javnim uslugama navodi se da je u okviru teritorijalnog kontinuiteta između korzičkih luka i luke Marseille koncesionaru povjereno izvršavanje obveza pružanja usluge od općeg gospodarskog interesa koje se odnose na:

(283)

Člankom 1. propisuje se i da je svaka usluga prijevoza tereta ili putnika koju pruža koncesionar, a koja nije dio usluge od općeg gospodarskog interesa, dio „komercijalne usluge ili usluge koja nije usluga od općeg gospodarskog interesa”.

(284)

U članku 4. navodi se da ugovor i njegovi prilozi (i, na temelju članka 1., sve njihove izmjene) čine ugovorne dokumente koji su obvezujući za stranke. U slučaju proturječnosti ugovor ima prednost u odnosu na priloge.

(285)

U Prilogu 1. svim ugovorima o javnim uslugama detaljno su navedene značajke povezanih pomorskih usluga. Opisane su u odjeljku 3.5.2. ove Odluke.

(286)

U članku 17. ugovora o javnim uslugama navodi se da, kad je riječ o prijevozu robe i pri svakom prelasku, koncesionar ne smije ostaviti prikolice na pristaništu, osim ako to zatraži prijevoznik ili ako je kapacitet broda iznimno zasićen, kako bi se zadovoljila potražnja poslovnih korisnika i zajamčio teritorijalni kontinuitet. U toj se odredbi dodaje da, „kako bi optimizirao organizaciju prometa, javni naručitelj može promijeniti raspored povratnih putovanja u skladu s ukupnim godišnjim brojem povratnih putovanja iz Priloga 1. ugovoru. Promjena rasporeda provest će se u okviru tehničkog odbora iz članka 10.2.” (vidjeti i uvodnu izjavu 290.).

(287)

Člankom 18. ugovora za linije do Ajaccija, Bastije i L’Île-Roussea propisuje se da, „s obzirom na potrebu za pružanjem javne usluge, javni naručitelj može od koncesionara zatražiti dodatna povratna putovanja na ad hoc osnovi, a maksimalni broj i uvjeti tih putovanja utvrđeni su u Prilogu 1. Obavljanje tih dodatnih povratnih putovanja ispitat će tehnički odbor iz članka 10.2.” Prema mišljenju francuskih tijela, u praksi će se ta povratna putovanja organizirati samo ako francuska tijela na tjednom sastanku tehničkog odbora utvrde da su kapaciteti plovila potpuno iskorišteni i da postoji dodatna potražnja za najmanje 40 prikolica. Nakon sastanka tehničkog odbora koncesionar će dopisom formalizirati svoje prijedloge za dodatna povratna putovanja u skladu s potrebom koju je izrazio javni naručitelj te će poštom dobiti potvrdu o svim dogovorenim dodatnim povratnim putovanjima. Procjenjuje se da je minimalni rok u kojem javni naručitelj treba obavijestiti ugovaratelja „tjedan dana” radi što boljeg usklađivanja s obrascima preuzetih obveza; francuska tijela navode da se u praksi u pravilu zna barem 15 dana unaprijed kolika je potražnja za prijevozom tereta.

(288)

U članku 20. ugovora o javnim uslugama navodi se da koncesionar može, ako to prihvati javni naručitelj, zamijeniti jedno plovilo drugim plovilom koje je koncesionar stavio na raspolaganje za izvršenje ugovora, konkretno pod uvjetom da je zamjensko plovilo u skladu s odredbama Priloga 1.

(289)

Člankom 22. ugovora o javnim uslugama propisuje se da plovila koja se koriste za izvršenje ugovora te usluge koje pruža koncesionar moraju biti u skladu sa standardima dostupnosti osobama smanjene pokretljivosti. Uvjeti prihvata tih osoba utvrđeni su u Prilogu 5. ugovorima o javnim uslugama.

(290)

Člankom 10.2. ugovora o javnim uslugama propisuje se da se tehnički odbor za praćenje, sastavljen od, među ostalim, predstavnika OTC-a, koncesionara, upravitelja lučke infrastrukture i prijevoznika tereta, sastaje svaki tjedan kako bi pratio pružanje usluge i sve eventualno potrebne prilagodbe.

(291)

Člankom 11.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se da će u slučaju više sile ili nepredviđenih događaja stranke surađivati kako bi utvrdile mjere za ponovnu uspostavu gospodarske ravnoteže ugovora o javnim uslugama.

(292)

U članku 3. ugovora o javnim uslugama navodi se da ugovor stupa na snagu 1. siječnja 2023. i istječe 31. prosinca 2029. Dodaje se da se stranke mogu dogovoriti o mogućem produljenju za najviše 12 mjeseci, posebno ako se nakon isteka ugovora ne dodijeli novi ugovor o koncesiji. Prema tome, ugovor može trajati najdulje osam godina.

(293)

Člankom 30. ugovora o javnim uslugama utvrđuju se opća načela o naknadi za obveze pružanja usluge od općeg gospodarskog interesa. Konkretno, navodi se sljedeće:

(294)

Člankom 31. ugovora o javnim uslugama propisuje se da se gospodarska ravnoteža svake linije mora navesti u Prilogu 9. koji dostavlja koncesionar, a na temelju kojeg se utvrđuje predviđeno izvršenje ugovora o javnim uslugama, na rizik koncesionara.

(295)

Člankom 32. ugovora o javnim uslugama propisuje se da koncesionar izravno prima sve prihode ostvarene pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa, a posebno:

(296)

Nadalje, člankom 32. ugovora o javnim uslugama propisuje se i da koncesionar u razdoblju 2023. – 2028. višak poslovnih rezultata koji nisu povezani s uslugom od općeg gospodarskog interesa u odnosu na Prilog 9. mora prioritetno koristiti za financiranje ulaganja u tehnička rješenja za smanjenje emisija stakleničkih plinova i, općenitije, za ostvarivanje ciljeva poboljšanja kvalitete usluge od općeg gospodarskog interesa iz perspektive okoliša, kako je propisano člankom 11.2. ugovora o javnim uslugama. Viškovi koji se ne iskoriste u određenoj financijskoj godini kapitalizirat će se do provedbe ulaganja ili do isteka ugovora. Neiskorišteni viškovi u cijelosti će se vratiti javnom naručitelju nakon redovnog ili prijevremenog isteka ugovora. Korištenje tih viškova preispitat će okolišni, gospodarski i pravni odbor iz članka 10.1. ugovora o javnim uslugama.

(297)

U članku 33.2. ugovora o javnim uslugama navodi se da je cjenik za prijevoz tereta u okviru usluge od općeg gospodarskog interesa naveden u Prilogu 8., u kojem se utvrđuju cijene prijevoza navedene u nastavku i propisuje da je, kad je riječ o vučenom teretu, prelazak prvog vozača uključen u cjenik.

Tablica 28

Najviše cijene prijevoza robe na temelju ugovora o javnim uslugama

(298)

Člankom 33.3. ugovora o javnim uslugama propisuje se da cjenik za prijevoz rezidenata Korzike u okviru usluge od općeg gospodarskog interesa proizlazi iz primjene sustava obveza pružanja javne usluge iz 2019. Osim toga, koncesionar slobodno određuje cijene prijevoza za putnike nerezidente Korzike u okviru usluge od općeg gospodarskog interesa, no one ne smiju premašivati najviše cijene prijevoza predviđene tim sustavom.

Tablica 29

Cijene prijevoza putnika na temelju ugovora o javnim uslugama

(299)

Člankom 34.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se da koncesionar snosi sve operativne troškove koji nisu povezani s gorivom (uključujući troškove osoblja, lučkih pristojbi, hrane za prodaju) i da se na te operativne troškove primjenjuje marža kako je utvrđeno u Prilogu 9.

(300)

Člankom 34.2. ugovora o javnim uslugama propisuje se da se troškovi ulaganja povezani s plovilima utvrđuju na temelju flote koju je koncesionar dodijelio za prometovanje na linijama koje su obuhvaćene ugovorima o javnim uslugama.

(301)

Člankom 35.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se da se financijska naknada za poslovanje i ulaganja koju OTC godišnje isplaćuje koncesionaru sastoji od dvije komponente:

(302)

U članku 35.3. ugovora o javnim uslugama propisuje se da se Prilog 9. ažurira svake godine kako bi se uzele u obzir promjene koje proizlaze iz stvarne inflacije te se opisuje metoda za izračun tog ažuriranja, uzimajući posebno u obzir povećanje učinkovitosti.

(303)

Člankom 36.2. ugovora o javnim uslugama propisuje se da troškovi goriva potrebnog za pružanje usluga pomorskog prijevoza (isključujući dodatna povratna putovanja) podliježu mehanizmu zaštite od rizika povezanih s gorivom u razdoblju od najviše 24 mjeseca. Nakon tog razdoblja koncesionar će biti odgovoran za pregovore o novom ugovoru o zaštiti od rizika tako što će zatražiti najmanje tri ponude. Koncesionar će poslati ponude javnom naručitelju i navesti kojeg pružatelja usluga želi angažirati. Odstupajući od navedenog, nakon isteka prvotnog ugovora o zaštiti od rizika povezanih s gorivom OTC može donijeti odluku o uvođenju mehanizma podjele troškova goriva (pod uvjetima iz članka 11.1. ugovora o javnim uslugama). Taj će se mehanizam koristiti umjesto novog ugovora o zaštiti od rizika koji koncesionar treba sklopiti. Osim toga, razlike u troškovima goriva ne uzimaju se u obzir u cjenicima. Jedinični trošak goriva uključen u predviđeni račun dobiti i gubitka (Prilog 9.) za odgovarajuće razdoblje i povezani mehanizam opisani su u Prilogu 10.

(304)

Člankom 37.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se da OTC svake godine koncesionaru plaća financijsku naknadu za troškove goriva povezane s pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa. Maksimalna financijska naknada za troškove goriva povezane s pružanjem usluga od općeg gospodarskog interesa utvrđena je u Prilogu 9.

(305)

Člankom 38.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se maksimalna paušalna naknada za dodatna povratna putovanja. Ta se naknada sastoji od tri komponente:

(306)

Osim toga, u članku 38.1. ugovora o javnim uslugama navodi se da je naknada za dodatno povratno putovanje, ako je obavljeno, (i) očekivani iznos naknade po povratnom putovanju naveden u Prilogu 9. (predviđeni račun dobiti i gubitka) i (ii) iznos koji proizlazi iz ažuriranog računa dobiti i gubitka i uključuje stvarne neto troškove nastale pri obavljanju dodatnog povratnog putovanja te je dio godišnjeg izvješća koje ugovaratelji podnose OTC-u (iz članka 46. ugovora o javnim uslugama), ovisno o tome koji je iznos manji.

(307)

Člancima 35.1. i 37.1. ugovora o javnim uslugama propisuje se i da se, ako koncesionar koristi plovila za obavljanje komercijalnih djelatnosti koje nisu dio usluge od općeg gospodarskog interesa, ključ za raspodjelu iz Priloga 9. koristi za utvrđivanje obveze vođenja troškovnog računovodstva i određivanje iznosa paušalne financijske naknade. Taj ključ za raspodjelu fiksan je za razdoblje trajanja ugovora i obvezujući za stranke.

(308)

Prema informacijama koje su dostavila francuska tijela (140), troškovi se raspodjeljuju na uslugu od općeg gospodarskog interesa i komercijalnu uslugu (što je ponuditeljima predstavljeno u okviru postupka javne nabave radi sklapanja ugovora o javnim uslugama) na temelju sljedećih načela, koja je, prema mišljenju Francuske, Komisija već priznala u prethodnim predmetima (141):

(309)

Kako je navedeno u tablici 30, u okviru ugovora o javnim uslugama koncesionari su djelatnostima povezanima s uslugom od općeg gospodarskog interesa u prosjeku pripisali [60 – 75] % operativnih troškova, uz iznimku ugovora o javnim uslugama koji se odnosi na liniju Marseille – Propriano, gdje je 100 % troškova raspodijeljeno na uslugu od općeg gospodarskog interesa.

Tablica 30

Udio troškova raspodijeljenih na uslugu od općeg gospodarskog interesa u ugovorima o javnim uslugama