26.4.2018   

HR

Službeni list Europske unije

L 107/1

(1)

Dopisom od 5. listopada 2007. konkurent irskog zračnog prijevoznika Ryanair plc (dalje u tekstu: „Ryanair”) na europskom tržištu zračnog prijevoza putnika, koji je zatražio da se ne otkrije njegov identitet, podnio je Komisiji pritužbu u kojoj navodi da su savezna pokrajina Koruška, grad Klagenfurt, trgovačko društvo Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (dalje u tekstu: „Kärnten Werbung”) i zračna luka Klagenfurt (dalje u tekstu: „KLU”), preko svojeg upravitelja, društva Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (dalje u tekstu: „KFBG”), Ryanairu dodijelili nezakonite državne potpore.

(2)

Dopisom od 11. listopada 2007. Komisija je pritužbu proslijedila Austriji i zatražila informacije. Austrijska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisu od 2. siječnja 2008.

(3)

Komisija je od austrijskih tijela zatražila dodatne informacije u dopisima od 15. studenoga 2010. i 24. ožujka 2011. Austrijska tijela odgovorila su dopisima od 28. siječnja 2011. i 30. svibnja 2011.

(4)

Komisija je 8. travnja 2011. pozvala Ryanair da dostavi određene informacije. Ryanair je dostavio informacije dopisom od 4. srpnja 2011. Komisija je 15. srpnja 2011. proslijedila podnesak Ryanaira austrijskim tijelima, koja su svoje primjedbe dostavila dopisom od 20. rujna 2011.

(5)

Nakon pregleda informacija koje su dostavila austrijska tijela Komisija je 22. veljače 2012. odlučila pokrenuti istražni postupak u skladu s člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”). Odluka o pokretanju službenog istražnog postupka (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) istog je datuma proslijeđena Austriji te je nakon toga objavljena u Službenom listu Europske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe na tu mjeru (2).

(6)

Dopisom od 13. ožujka 2012. Austrija je zatražila od Komisije da produlji rok za podnošenje očitovanja o Komisijinoj odluci o pokretanju postupka. Komisija je odobrila produljenje dopisom od 19. travnja 2012. Austrija je dostavila svoja očitovanja 16. svibnja 2012., 11. lipnja i 31. kolovoza 2012.

(7)

Dopisima od 20. lipnja 2012., 5. listopada 2012., 3. svibnja 2013. i 28. svibnja 2014. Komisija je Austriji proslijedila očitovanja zainteresiranih strana.

(8)

Dopisom od 24. veljače 2014. Komisija je obavijestila Austriju i zainteresirane stane u postupku da su 20. veljače 2014. donesene Smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (3) (dalje u tekstu: „Smjernice za zračni prijevoz iz 2014.”) te ih je pozvala da dostave svoje primjedbe o primjeni novih Smjernica EU-a o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima na ovaj istražni postupak. Austrija je odgovorila dopisom od 20. ožujka 2014.

(9)

Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. obavljene su 4. travnja 2014. u Službenom listu Europske unije. Njima su zamijenjene „Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka” iz 2005. (4) (dalje u tekstu: „Smjernice za zračni prijevoz iz 2005.”).

(10)

Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je od Austrije zatražila dodatne informacije u pogledu sporazuma o marketingu između KLU-a i Ryanaira potpisanog 22. siječnja 2002. Komisija je prethodno doznala za navedeni ugovor na temelju podneska jedne zainteresirane strane (Ryanair). Austrija je dopisom od 11. lipnja 2014. odgovorila na taj zahtjev.

(11)

Nakon pregleda informacija koje su dostavila austrijska tijela Komisija je 23. srpnja 2014. odlučila proširiti istražni postupak. Odluka o proširenju službenog istražnog postupka (5) (dalje u tekstu: „odluka o proširenju postupka”) istog je datuma proslijeđena Austriji te je nakon toga objavljena u Službenom listu Europske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe na tu mjeru.

(12)

Austrija je svoje očitovanje o mjeri koja je bila predmet odluke o proširenju postupka dostavila dopisom od 20. kolovoza 2014. Komisija je zaprimila primjedbe zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Austriji, koja je imala priliku dostaviti svoj odgovor; svoje primjedbe dostavila je dopisom od 17. prosinca 2014.

(13)

Dopisima od 1. prosinca 2014., 5. veljače 2015., 24. travnja 2015. i 11. prosinca 2015. Komisija je Austriji proslijedila očitovanja zainteresiranih strana.

(14)

Komisija je od austrijskih tijela zatražila dodatne informacije dopisima od 15. prosinca 2014., 13. siječnja 2015., 5. veljače 2015., 19. ožujka 2015. i 25. rujna 2015. Austrijska tijela odgovorila su dopisima od 28. siječnja 2015., 12. veljače 2015., 31. ožujka 2015., 14. travnja 2015. i 11. studenoga 2015.

(15)

U ovom predmetu radi se o nekoliko mjera koje se odnose na KLU i različite zračne prijevoznike koji obavljaju usluge prijevoza iz zračne luke KLU:

(16)

KLU se nalazi u predgrađu grada Klagenfurta, glavnog grada austrijske savezne pokrajine Koruške (Bundesland Kärnten). Koruška je planinska regija na jugu Austrije.

(17)

KLU je osnovan 1915. kao vojna zračna baza. Ubrzo se počeo upotrebljavati i za vojne i za civilne svrhe, i ta je dvojna namjena prisutna i danas.

(18)

Od 1939. vlasnik i operator KLU-a je KFBG, u kojem udjele ima nekoliko dioničara. Do 2003. dionice su posjedovali Republika Austrija (60 %), pokrajina Koruška (20 %) i grad Klagenfurt (20 %). U travnju 2003. pokrajina Koruška preuzela je dionice Republike Austrije, pri čemu se obvezala da će zračna luka ostati otvorena u vojne svrhe. Stoga su od 2003. dionice bile u vlasništvu pokrajine Koruške (80 %) i grada Klagenfurta (20 %). U studenome 2008. godine udio od 80 % koji je bio u vlasništvu pokrajine Koruške prenesen je društvu Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19)

Zračna luka ima glavnu uzletno-sletnu stazu dugu 2 720 metara koja nije mijenjana od 2000. Maksimalni kapacitet njezina terminala iznosi 600 000 putnika. Broj putnika kretao se kako je prikazano u nastavku:

Tablica 1.

Podaci o prometu na KLU-u

(20)

KLU se nalazi u Koruškoj, najjužnijoj pokrajini Austrije. Budući da se Koruška nalazi u Istočnim Alpama, poznata je po svojim planinama, kao što su planinski lanac Visoke Ture, Karnske Alpe i Karavanke, a turizam je jedna od glavnih grana gospodarstva. Zbog tih alpskih uvjeta Koruška ima kontinentalnu klimu s dugim i oštrim zimama.

(21)

Udaljenost i vrijeme putovanja automobilom od KLU-a do drugih zračnih luka navedena je u nastavku. Potrebno je međutim napomenuti da su navedena trajanja putovanjâ moguća samo u optimalnim uvjetima i da putovanje često traje dulje jer na prometnicama i u tunelima dolazi do smetnji i zastojâ zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta.

(22)

Destinations Management GmbH (dalje u tekstu: „DMG”) jest društvo kći u 100-postotnom vlasništvu KFBG-a. DMG KLU-u pruža razne usluge u zrakoplovnom sektoru, primjerice usluge putničke agencije, organizatora događanja i konzultanta u pogledu privlačenja zračnih prijevoznika za zračnu luku Klagenfurt kao odredište.

(23)

Udjele u vlasništvu nad društvom Kärnten Werbung posjeduju: društvo Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (vlasnik tog udjela do studenoga 2008. bila je pokrajina Koruška) (60 %), Koruška gospodarska komora (30 %) i Komora zaposlenih (10 %). Svrha društva marketinške su aktivnosti za turizam u Koruškoj. Društvo Kärnten Werbung financiraju njegovi dioničari, tj. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Koruška gospodarska komora i Komora zaposlenih. Pod kontrolom je nadzornog odbora koji imenuju dioničari.

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (dalje u tekstu: „KLH”) bio je pravna osoba na koju se primjenjuje javno pravo, a osnovan je 1990. na temelju zakona Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) (6). KLH je bio pravna osoba sui generis i nositelj posebnih prava. KLH nije bio dioničko društvo na koje se primjenjuje trgovačko pravo. Međutim, KLH je bio upisan u trgovački registar pod brojem trgovačkog društva. KLH nije objavljivao ni bilance stanja ni godišnje financijske izvještaje, već ih je, u skladu s člankom 28. zakona KLH-G stavljao na raspolaganje vladi pokrajine Koruške. KLH je postupao kao društvo vlasnik (holding), tj. kao agencija za državnu imovinu za dionice pokrajine Koruške u nekadašnjoj regionalnoj hipotekarnoj banci Koruške (Kärntner Landes Hypothekenbank) i drugim društvima, kao što su Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH i druga. KLH je bio vlasnik 80 % dionica KFBG-a.

(25)

Prema njegovu statutu, KLH je mogao stjecati, držati i prodavati imovinu, točnije udjele u trgovačkim društvima, te upravljati njima i osnivati ih. KLH je trebao preuzeti strateško upravljanje svim društvima objedinjenima u grupu KLH kako bi se osigurali sinergijski učinci i jasne nadležnosti te provodila centralizirana kontrola. KLH je morao poslovati u interesu pokrajine Koruške. Operativno poslovanje obavljala su sama društva. Pokrajina Koruška uspostavila je poseban fond pod nazivom „Zukunft Kärnten” za izravno i neizravno financiranje projekata KLH-a i pružanje potpore tim projektima. Temeljni kapital fonda iznosio je 500 milijuna EUR.

(26)

Upravni odbor KLH-a imenovan je od strane nadzornog odbora KLH-a. Nadzorni odbor pak imenovala je vlada pokrajine Koruške. Statutom KLH-a utvrđeno je da sastav nadzornog odbora mora odražavati odnos snaga političkih stranaka zastupljenih u parlamentu pokrajine Koruške. Nadalje, za sve odluke upravnog odbora o ulaganjima većima od 50 000 EUR bila je potrebna suglasnost nadzornog odbora. Prema članku 5. njegova statuta KLH je bio pod stalnim nadzorom vlade pokrajine Koruške. Vlada pokrajine Koruške morala je osigurati da sve odluke KLH-a budu u interesu pokrajine Koruške.

(27)

LV je društvo kći u 100-postotnom vlasništvu Ryanaira i za njega djeluje kao društvo za marketing.

(28)

AMS je društvo kći u 100-postotnom vlasništvu Ryanaira. Glavna mu je djelatnost prodaja oglasnog prostora na web-mjestu Ryanaira. AMS ima ekskluzivnu licencu za marketinške usluge na web-mjestu www.ryanair.com prijevoznika Ryanair.

(29)

U razdoblju od 2000. do 2010. KLU je primao financijske doprinose od svojih dioničara te Saveznog ministarstva unutarnjih poslova i Saveznog ministarstva financija. Ti razni doprinosi KFBG-u i DMG-u prikazani su u sljedećoj tablici.

Tablica 2.

Financijski doprinosi KFBG-u

(30)

KLU-ov cjenik naknada svake godine odobrava Savezno ministarstvo prometa, a sastoji se od dijela I. „Tarifordnung” (Pravilnik o tarifama) i dijela II. „Entgeltordnung” (Pravilnik o naknadama). U dijelu I. navedene su sljedeće tarife: pristojba za slijetanje (po prihvatu i otpremi), pristojba za putnike (po odlaznom putniku), pristojba za parkiranje (po prihvatu i otpremi) i infrastrukturna pristojba (štićeno područje zračne luke: po prihvatu i otpremi, nadzirano područje zračne luke: po putniku). Infrastrukturna pristojba naplaćuje se za upotrebu središnje infrastrukture zračne luke i primjenjuje se kada se pruža usluga prihvata i otpreme na stajanci/usluga upravljanja prometom. Sastoji se od infrastrukturne pristojbe za štićeno područje zračne luke koja ovisi o najvećoj dopuštenoj masi pri polijetanju (dalje u tekstu: „MTOW”) zrakoplova i broju sjedala te od infrastrukturne pristojbe za nadzirano područje zračne luke po odlaznom putniku.

(31)

U dijelu II. („Entgeltordnung”) riječ je o zemaljskim uslugama u zračnoj luci. Pristojbe za zemaljske usluge podijeljene su u dvije skupine: usluge koje se moraju platiti neovisno o opsegu upotrebe; naknade za upravljanje prometom („THC”) i naknade za prihvat i otpremu na stajanci („RHC”) te pojedinačne usluge koje se moraju platiti samo za pojedinačnu upotrebu. Iznos THC-a i RHC-a ovisi o MTOW-u zrakoplova. THC iznosi od 337 do 3 886 EUR, a RHC od 226 do 2 404 EUR.

(32)

Za zračne prijevoznike koji su imali linije s Klagenfurtom kao odredištem i polazištem KFBG je 2005. uveo program poticaja (dalje u tekstu: „program poticaja iz 2005.”) u cilju poticanja uvođenja linija s novim odredištima (dalje u tekstu: „poticaj za odredišta”), intenziviranja postojećih linija (dalje u tekstu: „poticaj za učestalost”) te jačanja i osiguravanja postojećih linija (dalje u tekstu: „poticaj za putnike”). Program je stupio na snagu 1. rujna 2005. s predviđenim trajanjem do 31. prosinca 2008. U prosincu 2008. program je produljen do 2013.

(33)

U okviru programa poticaja za odredišta i učestalost nudili su se poticaji u obliku izvjesnog postotka popusta na određene naknade zračne luke utvrđene cjenikom naknada KLU-a (pristojba za slijetanje, infrastrukturna pristojba za štićeno područje zračne luke, naknada za prihvat i otpremu na stajanci).

(34)

Kod poticaja za putnike radilo se o plaćanju određenog apsolutnog iznosa po putniku odlaznog leta iz KLU-a, koji je bio fiksan tijekom cijelog programa. Taj se iznos odbijao od istih pristojbi kao i kod poticaja za odredišta i učestalost. Iznos je bio naveden kao najveći dopušteni iznos. U slučaju povećanja ili smanjenja broja letova, iznos je u skladu s tim prilagođavan, pri čemu najveći dopušteni iznos nije smio biti premašen.

(35)

Moguća je bila kombinacija poticaja za odredišta i učestalost s poticajem za putnike na način da su se svi oblici poticaja mogli kombinirati, ali ne zbrajati za iste putnike. To znači da su se pri izračunu poticaja za putnike od ukupnog broja putnika odbijali brojevi putnika koji su bili temelj za izračun poticaja za odredišta i učestalost.

(36)

Program poticaja objavljen je na web-mjestu KLU-a i bio je otvoren za sve zračne prijevoznike koji su poslovali na KLU-u, ali primjenjivao se samo za redovne letove; čarter letovi bili su isključeni. Primjena se morala temeljiti na prethodnom dogovoru između KFBG-a i zračnog prijevoznika o planiranoj učestalosti i linijama.

(37)

KFBG je isplaćivao poticaje na kraju kalendarske godine. Tada je zračni prijevoznik morao dokazati broj putnika i letova kojima je KLU bio polazište ili odredište.

Tablica 3.

Poticaji na KLU-u od 2005.

Tablica 4.

Pregled iznosa poticaja isplaćenih zračnim prijevoznicima na KLU-u od 2005.

Tablica 5.

Primjena poticaja od 2005.

(38)

U studenome 2001. DMG je objavio poziv na dostavu ponuda za redovnu zračnu liniju između Londona i Klagenfurta. Poziv na dostavu ponuda objavljen je u Službenom listu od 14. studenoga 2001., str. 219., i u službenom listu nabave Saveznog ministarstva gospodarstva i rada. U pozivu na dostavu ponuda ponuđen je ugovor za redovnu zračnu liniju s dnevnim (direktnim) letom London – Klagenfurt i nazad za najmanje 100 000 putnika godišnje, iz zrakoplovne luke u središtu Londona, na razdoblje od tri godine i s mogućnošću produljenja ugovora za daljnjih pet godina. DMG je zauzvrat ponudio sljedeće:

(39)

Pozivom na dostavu ponuda bila je predviđena i alternativna ponuda s četiri leta tjedno i 60 000 putnika iz Londona. U tom je slučaju zauzvrat ponuđena marketinška podrška u iznosu od 1 milijun ATS (72 672,82 EUR) i 97-postotni povrat pristojbi za prihvat i otpremu.

(40)

Na taj javni natječaj nije stigla nijedna ponuda pa je povučen. Nakon toga proveden je pregovarački postupak bez prethodne objave koji je doveo do sklapanja ugovora s Ryanairom.

(41)

KFBG i Ryanair sklopili su 22. siječnja 2002. sporazum koji je stupio na snagu 27. lipnja 2002. za razdoblje od pet godina s automatskom obnovom za dodatnih pet godina uz uvjet da Ryanair svoje obveze u skladu s tim sporazumom u potpunosti ispuni.

(42)

Ryanair je prema tom sporazumu bio obvezan pružati usluge zračnog prijevoza putnika između KLU-a i zračne luke London Stansted Airport (dalje u tekstu: „STN”) s početkom otprilike na datum stupanja sporazuma na snagu uz upotrebu zrakoplova B737, s niskotarifnim letovima najmanje jednom dnevno i sa 348 povratnih letova godišnje ili 87 povratnih letova po tromjesečju.

(43)

Prema sporazumu Ryanair plaća KFBG-u sveobuhvatnu pristojbu od […] EUR po povratnom letu, čime su obuhvaćene pristojbe za slijetanje i uzlijetanje, naknade za rasvjetu, pristojbe za buku, noćne pristojbe, pristojbe za otpremu sa stajanke i otpremu putnika, infrastrukturna pristojba, lokalna kontrola zračnog prometa i naknade za usluge KLU-a.

(44)

Ryanair u cijeni putničkih karata naplaćuje iznos od […] EUR po odlaznom putniku kao naknadu zračne luke. Nadalje, Ryanair u cijenu putničkih karata uračunava i iznos od […] EUR po odlaznom putniku (koji je utvrdila austrijska vlada) kao pristojbu za zaštitu za zračnu luku.

(45)

U svrhu informiranja KLU-a Ryanair zajedno s DMG-om izrađuje periodični plan marketinga za zračne linije. Ryanair ima potpunu slobodu u primjeni primljene potpore za marketing; jedini je uvjet postavljanje poveznica koje s odgovarajućih turističkih web-mjesta vode na web-mjesto Ryanaira i upotreba odgovarajućih logotipa gdje god je to moguće.

(46)

KFBG je obvezan staviti Ryanairu na raspolaganje usluge terminala i zemaljske usluge (uključujući besplatne površine za oglašavanje marke na šalterima za karte i prijavu putnika te na ukrcajnim izlazima), pružati usluge u funkciji odnosa s javnošću kao što su lokalne konferencije za tisak radi najave novih odredišta, osigurati da DMG isplaćuje LV-u iznos od […] EUR godišnje za dnevne povratne letove koji počinju 27. lipnja 2002., i to u tromjesečnim ratama od […] EUR koje se plaćaju unaprijed. Ako DMG LV-u ne isplati taj iznos, KFBG Ryanairu mora nadoknaditi taj manjak.

(47)

DMG i LV sklopili su 22. siječnja 2002. sporazum, koji je stupio na snagu istog dana, za razdoblje do 26. lipnja 2007. s automatskom obnovom za dodatnih pet godina uz uvjet da LV potpuno ispuni svoje obveze u skladu s tim sporazumom.

(48)

Prema sporazumu DMG ovlašćuje LV za pokretanje marketinških mjera čija je svrha učiniti pokrajinu Korušku poznatijom u zemljama engleskog govornog područja i pobrinuti se za to da zakonito licencirani zračni prijevoznici Ryanaira preuzmu redovni zračni prijevoz putnika na novim linijama s lokacija u Ujedinjenoj Kraljevini i/ili kontinentalnoj Europi do KLU-a upotrebom zrakoplova s najmanjim kapacitetom od 140 sjedala (dalje u tekstu: „usluge”).

(49)

Dogovorene „usluge” trebale bi i dalje obuhvaćati 348 povratnih letova godišnje (87 povratnih letova po tromjesečju) – u sporazumu o marketingu upućuje se na povratne letove koji su navedeni u sporazumu o uslugama zračne luke između KFBG-a i Ryanaira. LV se obvezuje posredovati uvođenje i nastavak pružanja „usluga” te izraditi promidžbeni plan i postaviti poveznice koje vode na početnu stranicu DMG-a te obavljati druge aktivnosti za promidžbu „usluga”, uključujući postavljanje poveznica između turističkih web-mjesta i web-mjesta klijenata zračnog prijevoznika LV-a.

(50)

DMG plaća […] EUR godišnje za dnevne povratne letove, s isplatom unaprijed u tromjesečnim ratama od […] EUR (to je plaćanje navedeno i u sporazumu između KFBG-a i Ryanaira od 22. siječnja 2002.). Taj je iznos naveden i u sporazumu između KFBG-a i Ryanaira, kojim je utvrđeno da KFBG mora „osigurati” da ga DMG isplaćuje LV-u.

(51)

DMG i AMS sklopili su 22. siječnja 2002. dodatni sporazum o marketingu, koji je stupio na snagu istog dana, na razdoblje od pet godina s mogućnošću produljenja za dodatnih pet godina.

(52)

Prema tom sporazumu DMG ovlašćuje AMS da najkasnije do 1. svibnja 2002. na web-mjestu www.ryanair.com postavi dvije poveznice koje vode na web-mjesta koja odabere DMG, a na kojima se prikazuju atrakcije savezne pokrajine Koruške te da upravlja njima. AMS će pružati dodatne usluge ako stranke tako odluče u skladu s člancima 5.1. i 5.2. sporazuma.

(53)

DMG za opisane usluge AMS-u plaća […] EUR godišnje.

(54)

Taj je sporazum dodatni sporazum uz sporazum o marketingu između DMG-a i LV-a od 22. siječnja 2002. (prvi tržišni sporazum) i obje su ga stranke potpisale 22. siječnja 2002. te je stupio na snagu istog dana.

(55)

Stranke su dogovorile sljedeće: „povezano s ugovorom između LV-a i DMG-a od 22. siječnja 2002., DMG je dužan isplatiti LV-u daljnju naknadu za marketing u iznosu od […] za dodatne i intenzivnije marketinške mjere za vrijeme trajanja ugovora.”

(56)

Svi sporazumi iz 2002. između KFBG-a, DMG-a, Ryanaira, LV-a i AMS-a okončani su 29. listopada 2005. kada je Ryanair iz ekonomskih razloga prestao pružati usluge zračnog prijevoza putnika između KLU-a i STN-a.

(57)

KFBG i Ryanair sklopili su 23. kolovoza 2006. sporazum, koji je stupio na snagu istoga dana, o poslovanju na liniji s tri leta tjedno od 19. prosinca 2006. do 21. travnja 2007. Sporazum se temeljio na objavljenim tarifama KLU-a i programu poticaja uvedenom u rujnu 2005.

(58)

Ryanair je bio dužan uspostaviti liniju STN – KLU – STN s tri leta tjedno, što bi osiguralo najmanje 8 000 odlaznih putnika za vrijeme trajanja sporazuma. Ryanair je bio dužan plaćati službene naknade KLU-a. Programom poticaja, Ryanairu je odobren poticaj od 7,62 EUR po odlaznom putniku na novoj redovnoj liniji.

(59)

U sporazumu je navedena mogućnost produljenja za razdoblje od pet godina, od 22. travnja 2007. do 21. travnja 2012.

(60)

DMG i AMS sklopili su 21. prosinca 2006. ugovor o marketingu koji je stupio na snagu 28. veljače 2007. Sporazum je bio povezan s obvezom Ryanaira da obavlja prijevoz na liniji između STN-a i KLU-a u razdoblju od 19. prosinca 2006. do 21. travnja 2007. (vidjeti uvodnu izjavu 61.).

(61)

AMS-ova obveza na temelju sporazuma bila je pružanje godišnjeg paketa marketinških usluga u vrijednosti od […] EUR u skladu s trenutačnim cijenama AMS-a. Te marketinške usluge uključivale su poveznicu s web-mjesta www.ryanair.com na web-mjesto koje je odredio DMG, sadržaj određen od strane DMG-a na stranici odredišta Klagenfurt/Koruška i ponude e-poštom kojima se promiče regija Klagenfurta/Koruške i koje se šalju pretplatnicima tog web-mjesta. Prema članku 5. sporazuma obje strane su imale mogućnost odlučiti o dodatnim marketinškim uslugama koje prelaze taj iznos. Na web-mjestima koja je odredio DMG nisu se smjeli nuditi letovi, najam automobila, smještaj i druge usluge koje bi se u budućnosti mogle nuditi na web-mjestu www.ryanair.com, ali na njima su se mogle prikazivati turističke atrakcije i poslovne prilike u Klagenfurtu/Koruškoj.

(62)

DMG je bio obvezan plaćati za marketinške usluge iznos od […] EUR u mjesečnim ratama na osnovi računa.

(63)

U sporazumu je bila predviđena mogućnost produljenja za razdoblje od pet godina, od 22. travnja 2007. do 21. travnja 2012. Osnovu sporazuma činila je cjelogodišnja redovna linija s tri leta tjedno na relaciji STN – KLU – STN. Godišnji marketinški paket trebao se u pogledu sadržaja i cijena svake godine prilagoditi međusobnim dogovorom.

(64)

U studenome 2002. DMG je objavio drugi poziv na dostavu ponuda za redovnu zračnu liniju između Klagenfurta i nekog drugog europskog grada (pri čemu su bili isključeni London i gradovi na udaljenosti manjoj od 500 km). Poziv na dostavu ponuda objavljen je u Službenom listu Europske unije od 11. prosinca 2002., str. 240., i u službenom listu nabave austrijskog Saveznog ministarstva gospodarstva i rada. U pozivu na dostavu ponuda ponuđen je ugovor za redovnu zračnu liniju s dnevnim (direktnim) letom na relaciji Klagenfurt – neki europski grad i nazad sa 348 letova (povratnih letova) godišnje, na razdoblje od pet godina i s mogućnošću produljenja ugovora za daljnjih pet godina. DMG je zauzvrat ponudio sljedeće:

(65)

Na drugi javni natječaj nije stigla nijedna ponuda pa je povučen. Nakon toga proveden je pregovarački postupak bez prethodne objave koji je doveo do sklapanja sporazuma s HLX-om.

(66)

Prema informacijama koje je dostavila Austrija sporazum o suradnji između KFBG-a i HLX-a stupio je na snagu 30. kolovoza 2003. i trajao do 31. ožujka 2008. U pisanom obliku formaliziran je ugovorima potpisanima 24. svibnja 2004. i 4. lipnja 2004. Sporazum je uključivao mogućnost da ga obje strane produlje.

(67)

HLX se obvezao uspostaviti liniju Klagenfurt – Köln/Bonn sa šest letova tjedno i liniju Klagenfurt – Hannover s tri leta tjedno i pružati usluge zračnog prijevoza putnika na tim linijama. HLX je za te usluge zračnog prijevoza bio dužan plaćati službene naknade KLU-a kako su utvrđene cjenikom naknada KLU-a.

(68)

HLX se osim toga obvezao pružati i paket marketinških usluga za KLU, kao što su reklame za nove zračne linije u lokalnim, regionalnim i nacionalnim medijima te na internetu i promidžba preko plakata u javnosti. HLX se štoviše obvezao objaviti pozitivan prikaz KLU-a na svom web-mjestu i postaviti poveznicu koja vodi na njegovo web-mjesto.

(69)

KFBG se obvezao na isplatu jednokratnog iznosa od […] EUR za troškove marketinga prije početka i u početnoj fazi poslovanja na novim linijama (troškovi pokretanja). Uz to, KFBG je za svako novo odredište bio dužan plaćati mjesečni iznos za marketinške usluge u iznosu od […] EUR; od 1. listopada 2003. visina iznosa bila je […] EUR, a od 1. svibnja 2004. do 31. ožujka 2008. […] EUR.

(70)

U prosincu 2003. DMG je objavio treći poziv na dostavu ponuda za redovnu zračnu liniju između Klagenfurta i nekog većeg europskog grada (pri čemu su bili isključeni London i gradovi na udaljenosti manjoj od 500 km). Poziv na dostavu ponuda objavljen je u Službenom listu EU-a i u službenom listu nabave Saveznog ministarstva gospodarstva i rada 30. prosinca 2003. U pozivu na dostavu ponuda ponuđen je ugovor za redovnu zračnu liniju s dnevnim (direktnim) letom na relaciji Klagenfurt – neki europski grad i nazad sa 3–7 letova (povratnih letova) tjedno na razdoblje od pet godina. DMG je zauzvrat ponudio sljedeće:

(71)

Na treći javni natječaj nije stigla nijedna ponuda pa je povučen. Nakon toga proveden je pregovarački postupak bez prethodne objave koji je doveo do produljenja sporazuma s HLX-om: Od 1. svibnja 2004. ponudi letova HLX-a dodana su dva nova odredišta, točnije Hamburg i Berlin.

(72)

Austrijska tijela tvrde da su iznosi isplaćeni HLX-u za marketinške usluge približno odgovarali povratu pristojbi za prihvat i otpremu kako je predviđeno u drugom i trećem pozivu DMG-a na dostavu ponuda u studenome 2002. i prosincu 2003. (9) Prema tim tvrdnjama, detalji sporazuma s HLX-om odgovarali su uvjetima drugog i trećeg poziva KFBG-a na dostavu ponuda.

(73)

U siječnju 2007. HLX i poduzeće pod nazivom „Hapag-Lloyd Flug” spojena su u novo poduzeće, zračnog prevoznika TUIfly. TUIfly je preuzeo je od HLX-a pružanje usluga zračnog prijevoza. Nakon tog spajanja, KFBG je 10. prosinca 2008. sklopio dodatni sporazum s društvom TUIfly. Taj je sporazum stupio na snagu 1. travnja 2008., a istekao automatski 31. ožujka 2013.

(74)

U skladu s tim sporazumom TUIfly je u ljetnom rasporedu letova za 2008. Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika (dalje u tekstu: „IATA”) bio dužan obavljati letove na liniji Klagenfurt – Köln sedam puta tjedno, Klagenfurt – Hannover dva puta tjedno, Klagenfurt – Berlin tri puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg dva puta tjedno, što je trebalo generirati najmanje 50 000 odlaznih putnika. U zimskom rasporedu letova za 2008./2009. IATA-e TUIfly je bio dužan obavljati letove na liniji Klagenfurt – Köln sedam puta tjedno, Klagenfurt – Hannover četiri puta tjedno, Klagenfurt – Berlin četiri puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg četiri puta tjedno, što je trebalo generirati najmanje 40 000 odlaznih putnika.

(75)

TUIfly je na temelju sporazuma bio dužan pružati i sveobuhvatan paket marketinških usluga za KLU i pokrajinu Korušku. Te su marketinške usluge uključivale: prikaz Klagenfurta kao turističkog odredišta u dvama mjesečnim biltenima, na internetskoj stranici za letove po povoljnim cijenama, na početnoj stranici web-mjesta društva TUIfly, na stranici za letove prema KLU-u, na ukrcajnim propusnicama i časopisima u zrakoplovu, na ljetnom i zimskom redu letenja društva TUIfly, u jednom videospotu koji se prikazuje na televizijskom programu za vrijeme leta, brendiranje zrakoplova i razna događanja za medije.

(76)

KFBG je za te marketinške usluge bio dužan plaćati godišnji iznos od […] EUR te jednokratni iznos od […] EUR za brendiranje zrakoplova.

(77)

Počevši od zimskog rasporeda letova za 2009./2010. IATA-e, Air Berlin preuzeo je međugradske linije društva TUIfly. Nakon tog preuzimanja KFBG i TUIfly potpisali su 28. listopada 2009. ugovor kojim su raskinuli sporazum od 10. prosinca 2008. s učinkom od 25. listopada 2009. DMG je potom sklopio sporazum s društvom Air Berlin za razdoblje od 25. listopada 2009. do 31. ožujka 2013. Taj je sporazum potpisan na različite datume, točnije 8. srpnja 2010., 13. listopada 2010. i 25. listopada 2010. Sporazum je uključivao mogućnost da ga obje strane produlje.

(78)

Prema tom sporazumu u zimskom rasporedu letova za 2009./2010. IATA-e Air Berlin bio je dužan obavljati letove na liniji Klagenfurt – Köln 4–7 puta tjedno (najmanje četiri leta i najviše sedam letova tjedno, a o broju je odlučivao Air Berlin), Klagenfurt – Berlin 5–6 puta tjedno, Klagenfurt – Hannover dva puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg 5–6 puta tjedno, na temelju čega se u tom zimskom rasporedu letova očekivao promet od najmanje 31 000 odlaznih putnika. U ljetnom rasporedu letova za 2010. IATA-e Air Berlin bio je dužan obavljati letove na relaciji Klagenfurt – Köln 5–6 puta tjedno, Klagenfurt – Berlin 4–5 puta tjedno, Klagenfurt – Hannover dva puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg 3–4 puta tjedno, na temelju čega se u tom ljetnom rasporedu letova očekivao promet od najmanje 42 000 odlaznih putnika.

(79)

U zimskom rasporedu letova za 2010./2011. IATA-e Air Berlin bio je dužan obavljati letove na relaciji Klagenfurt – Düsseldorf 2–3 puta tjedno, Klagenfurt – Berlin tri puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg 2–3 puta tjedno, na temelju čega se očekivao promet od najmanje 19 000 odlaznih putnika. U ljetnom rasporedu letova za 2011. IATA-e Air Berlin bio je dužan obavljati letove na relaciji Klagenfurt – Düsseldorf 2–3 puta tjedno, Klagenfurt – Berlin 3–4 puta tjedno i Klagenfurt – Hamburg dva puta tjedno, na temelju čega se očekivao promet od najmanje 28 000 odlaznih putnika.

(80)

Osim toga Air Berlin je na temelju sporazuma bio dužan pružati sveobuhvatan paket marketinških usluga za KLU i regiju Koruške, primjerice prikaz Klagenfurta na glavnom web-mjestu društva Air Berlin, u njemačkom i nizozemskom biltenu, pri internetskoj prijavi na let, na ukrcajnim propusnicama, na čuvarima zaslona, u različitim tiskanim i televizijskim medijima u zrakoplovima i na regionalnim događajima za medije.

(81)

DMG se obvezao za te marketinške usluge u sezoni letova 2009./2010. platiti iznos od […] EUR, a u sezoni letova 2010./2011. iznos od […] EUR.

(82)

Od 1. listopada 2003. AUA je jednostrano smanjio isplate KLU-u za tada dospjele pristojbe za prihvat i otpremu. KFBG je 17. studenoga 2003. podnio tužbu protiv AUA pred lokalnim okružnim sudom zbog neplaćenih pristojbi zračne luke. AUA je 7. siječnja 2004. dostavio odgovor na tužbu u tom postupku. Uz to, AUA je 17. listopada 2004. podnio zahtjev na temelju nacionalnog prava tržišnog natjecanja nacionalnom sudu nadležnom za tržišno natjecanje (Kartellgericht) zbog zlouporabe vladajućeg položaja od strane KFBG-a.

(83)

KFBG i AUA potpisali su 20. listopada 2005. sporazum o nagodbi koji se odnosio na razdoblje od 1. listopada 2003. do 20. listopada 2005. U tom sporazumu o nagodbi dvije su se strane složile da će okončati ta dva sudska spora pred lokalnim okružnim sudom i nacionalnim sudom za kartele.

(84)

AUA se obvezao isplatiti KFBG-u iznos od […] EUR.

(85)

Strane su se dogovorile da program poticaja KFBG-a od 1. rujna 2005. postaje dio sporazuma o nagodbi i da će se retroaktivno primjenjivati na AUA od 1. listopada 2003.

(86)

U odluci o pokretanju postupka i odluci o proširenju postupka Komisija je izrazila sumnje u pogledu sljedećih mjera:

(87)

Komisija je izrazila sumnje o tome čine li plaćanja javnih tijela KLU-u, koja su izvršili dioničari KFBG-a te Savezno ministarstvo unutarnjih poslova i Savezno ministarstvo financija u razdoblju od 2000. do 2010., državnu potporu i, ako čine, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(88)

Komisija je izrazila sumnje o tome čine li snižene naknade zračne luke u okviru programa poticaja iz 2005. državnu potporu i, ako čine, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(89)

U odluci o pokretanju postupka Komisija je izrazila sumnje o tome jesu li Ryanair i njegovo društvo kći LV na temelju sporazuma s KFBG-om i DMG-om iz 2002. bili primatelji državne potpore i, ako jesu, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(90)

U odluci o proširenju postupka Komisija je izrazila sumnje o tome čine li dva dodatna ugovora sklopljena 2002. između DMG-a i AMS-a te LV-a, koji se moraju obuhvatiti analizom svih ugovora sklopljenih 2002., državnu potporu i, ako čine, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(91)

Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila sumnje i o tome jesu li Ryanair i njegovo društvo kći AMS na temelju sporazuma s KFBG-om i DMG-om iz 2006. bili primatelji državne potpore i, ako jesu, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(92)

Komisija je izrazila sumnje o tome jesu li HLX/TUIfly na temelju sporazuma s KFBG-om bili primatelji državne potpore i, ako jesu, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(93)

Komisija je izrazila sumnje i o tome je li Air Berlin na temelju sporazuma s KFBG-om bio primatelj državne potpore i, ako jest, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(94)

Komisija je izrazila sumnje o tome čini li sporazum o nagodbi između KFBG-a i AUA-a od 20. listopada 2005. državnu potporu i, ako čini, je li ta državna potpora spojiva s unutarnjim tržištem.

(95)

Austrijska tijela tvrde da KFBG općenito nije provodio ex ante analize troškova i koristi ni prije sklapanja sporazuma sa zračnim prijevoznicima ni prije uvođenja programa poticaja iz 2005.

(96)

Kako bi Komisiji omogućila da ocijeni mjere koje su predmet ispitivanja Austrija je dostavila rekonstruirane ex ante analize troškova i koristi za sve sporazume koje su sklopili KFBG/DMG i različiti zračni prijevoznici te za program poticaja iz 2005.

(97)

Za rekonstrukciju tih analiza austrijska tijela upotrijebila su samo podatke i informacije koji su bili dostupni u trenutku sklapanja sporazuma i uvođenja programa poticaja te su za trajanje svakog sporazuma dostavila procijenjene vrijednosti.

(98)

Austrijska tijela prvo su podsjetila na to da je rad KLU-a u Koruškoj od velikog javnog interesa. Navela su da je KLU za pokrajinu Korušku važna veza s ostalim regijama i državama članicama. Osim toga, da KLU mora raditi i zbog odgovornosti javne uprave te iz vojnih razloga; da se pokrajina Koruška obvezala držati KLU na raspolaganju Republici Austriji za vojnu upotrebu.

(99)

Drugo, austrijska tijela izjavila su da nije moguće zamijeniti KLU drugim zračnim lukama jer putovanje do alternativnih zračnih luka (Ljubljana, Maribor, Trst ili Graz) kroz alpsku pokrajinu Korušku u nepovoljnim vremenskim uvjetima može trajati mnogo dulje nego putovanje na istoj udaljenosti u ravnici. Da bi prihvatno područje zračne luke koja se nalazi u planinskom području kao što je Klagenfurt stoga trebalo u skladu s tim prilagoditi..

(100)

Treće, Austrija je navela da bi financiranje KLU-a u posljednjih 20 godina bilo profitabilno kada se u obzir ne bi uzeli troškovi ugovora s različitim zračnim prijevoznicima. Analizu troškova upravljanja KLU-om trebalo bi provesti na osnovi analize dodatnih troškova.

(101)

Austrija se složila da su sve mjere koje su predmet ispitivanja odobrene iz državnih sredstava i da se mogu pripisati Austriji.

(102)

Međutim, Austrija ne vidjeti naznake za to da je KFBG zahvaljujući financiranju od strane svojih dioničara ostvario gospodarsku prednost. Austrija tvrdi da su iznosi koje su KFBG-u isplatili dioničari bili samo kompenzacija za troškove koji su proizašli iz sporazuma o marketingu s različitim zračnim prijevoznicima, a od kojih su koristi imali i KLU i grad Klagenfurt i pokrajina Koruška. Određene troškove KLU-a za obvezno obavljanje javne usluge normalno treba snositi pokrajina Koruška, pa su ih pokrajina Koruška ili savezna ministarstva imala pravo preuzeti.

(103)

Uz to, Austrija je navela da bi se rad KLU-a trebao smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa jer postoji javni interes i obveza je pokrajine Koruške upravljati KLU-om kako bi osigurala pristupačnost regije Koruške.

(104)

Kad je riječ o sporazumima između KLU-a i zračnih prijevoznika te o programu poticaja, Austrija je dostavila sljedeće primjedbe. Austrija ne vidjeti gospodarske prednosti za razne zračne prijevoznike koji posluju na KLU-u jer su neki ugovori sadržavali iste uvjete kao prethodni javni natječaji KLU-a, pa je dakle očito da odgovaraju tržišnim uvjetima. Nadalje tvrdi da je i program poticaja iz 2005. bio je u skladu s tržišnim uvjetima.

(105)

U pogledu selektivnosti mjera koje su predmet ispitivanja, Austrija tvrdi da su svi zračni prijevoznici mogli sudjelovati u prethodnim javnim natječajima pa se naknadni ugovori s pojedinačnim zračnim prijevoznicima ne bi mogli smatrati selektivnima. Nadalje, s obzirom na to da nijedna zračna luka ne može zamijeniti KLU, tvrdi da tržišno natjecanje nije narušeno i da nema utjecaja na trgovinu.

(106)

Austrijska tijela nisu provela nezavisnu procjenu ishoda marketinških aktivnosti provedenih u okviru raznih sporazuma o marketingu; tvrde međutim da je zahvaljujući stalnoj suradnji i uspjehu linija došlo do pozitivnog razvoja broja putnika na KLU-u.

(107)

U pogledu sporazuma o nagodbi sklopljenog između KFBG-a i AUA-a, Austrija tvrdi da je sklapanje tog sporazuma bilo korak motiviran isključivo razmatranjima subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(108)

Kad je riječ o programu poticaja, austrijska tijela tvrde da je KLU pri njegovom uvođenju postupao kao privatni gospodarski subjekt i da su smanjenja naknada zračne luke ponuđena programom poticaja odgovarala tržišnim uvjetima.

(109)

AUA, Lufthansa i Germanwings svoje su primjedbe dostavili u dva zajednička podneska. U svojim su podnescima tvrdili da odluka o pokretanju postupka sadržava nekoliko pravnih nedostataka: nedostatno obrazloženje pripisivanja državi i sudjelovanja javnih tijela, pogrešno tumačenje načela privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu te predugo razdoblje od podnošenja prigovora 2007. do pokretanja postupka 22. veljače 2012.

(110)

Uz to, ta tri zračna prijevoznika smatrala su da naknade zračne luke KLU-a ispunjavaju uvjete testa subjekta u tržišnom gospodarstvu. Kad je riječ o financiranju zračne luke, tri zračna prijevoznika tvrde da je to izvan područja primjene prava Unije o državnim potporama jer su ponuđene usluge zračnog prijevoza služile boljem povezivanju regije Koruške s ostalim regijama i državama članicama. Kad je riječ o profitabilnosti KLU-a, tri zračna prijevoznika tvrde da bi KLU bio profitabilan da nisu bila odobrena smanjenja naknada zračne luke za određene zračne prijevoznike te su dostavili svoje procjene ukupnih smanjenja naknada za određene druge zračne prijevoznike.

(111)

AUA, Lufthansa i Germanwings tvrde da se program poticaja KLU-a ne može uspoređivati sa zračnim lukama kao što su Frankfurt/Hahn ili Lübeck (koje je navela Austrija) jer te zračne luke karakterizira činjenica da su prilagođene potrebama Ryanaira koji je u tim zračnim lukama glavni zračni prijevoznik, što za KLU ne vrijedi. Osim toga tri zračna prijevoznika objasnila su svoja stajališta o izračunu troškova zračne luke.

(112)

Ryanair je uložio prigovor na odluku Komisije o pokretanju službenog istražnog postupka u pogledu sporazuma s KLU-om iz 2002. i 2006. Ryanair tvrdi da su ti sporazumi u skladu s načelom ulagača u uvjetima tržišnog gospodarstva i da stoga ne čini državnu potporu.

(113)

Ryanair u biti tvrdi da mu nije dodijeljena nikakva prednost jer ti sporazumi odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima.

(114)

U pogledu pitanja marketinške podrške Ryanair tvrdi da su popusti koje mu je odobrio KLU bili u skladu s uobičajenom praksom u sektoru te da bi mnoge zračne luke u privatnom ili državnom vlasništvu (10) primjenile jednaku ili višu razinu popusta za nova odredišta.

(115)

Nadalje, Ryanair ističe da je Komisija očito primijenila krivi test utemeljen na troškovima jer bi se troškovi za infrastrukturu i fiksni operativni troškovi trebali smatrati nepovratnim troškovima te se čini logičnim da KLU kao privatni ulagač u uvjetima tržišnog gospodarstva svoje cijene određuje na razinama graničnih troškova.

(116)

Ryanair osporava da je zahvaljujući popustu na naknade za zračnu luku na KLU-u ostvario selektivnu prednost. Ryanair tvrdi da je dobio pristup infrastrukturama KLU-a na nediskriminirajući način jer su usluge ponuđene u javnom natječaju, a nijedan drugi zračni prijevoznik nije bio zainteresiran; osim toga nijedan drugi zračni prijevoznik nije odbijen. Nadalje tvrdi da je popuste dobio kao kompenzaciju za znatan tržišni rizik koji je preuzeo uspostavom redovne linije prema KLU-u koji je tada bio nepoznata zračna luka.

(117)

Kad je riječ o ugovorima sklopljenima s AMS-om, Ryanair se odlučno protivi procjenjivanju različitih sporazuma Ryanaira s KFBG-om zajedno sa sporazumima o marketingu sklopljenima s AMS-om. Tvrdi da sklapanje sporazuma o marketingu s AMS-om nije bio uvjet da bi Ryanair obavljao prijevoz na linijama prema KLU-u i iz njega.

(118)

Ryanair je iznio da je Komisija zanemarila vrijednost marketinških usluga na web-mjestu Ryanaira, koje je jedno od najpopularnijih web-mjesta za putovanja na svijetu.

(119)

Prema Ryanairu, nije dokazana uključenost austrijskih tijela u mjere koje su predmet ispitivanja a uključuju Ryanair ili AMS niti da se te mjere mogu pripisati austrijskim tijelima.

(120)

Uz to, Ryanair je iznio sljedeće primjedbe: troškovi povezani sa sigurnošću trebali bi biti izvan opsega gospodarske djelatnosti zračne luke. Primjenjivost Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. nije relevantna jer nijedan od sporazuma između Ryanaira i KLU-a nije uključivao državnu potporu. Nepostojanje poslovnog plana ne isključuje mogućnost da je javno tijelo djelovalo kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. U pogledu definicije prihvatnog područja slučaj KLU-a nije usklađen s drugim predmetima državnih potpora.

(121)

Naposljetku, Ryanair je dostavo niz primjedbi konzultantskog društva Oxera i jednu analizu profesora Damiena P. McLoughlina.

(122)

Ryanair je ovlastio društvo Oxera za provođenje procjene o tome jesu li sporazumi između Ryanaira i KLU-a i pristojbe koje je Ryanair platio KLU-u u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. U procjenu nije uključen sporazum o marketinškim uslugama između DMG-a i AMS-a od 21. prosinca 2006.

(123)

Oxera je provela dvije analize: analizu usporedivih subjekata i analizu profitabilnosti. Oxera je utvrdila da su zračne luke […] i […] usporedive za KLU-om na temelju niza karakteristika. Oxera je usporedila naknade koje je Ryanair platio u tim zračnim lukama, pri čemu je oduzela isplate za marketinšku podršku koje je Ryanair primio na temelju sporazuma s DMG-om iz 2002., ali ne i isplate koje je primio na temelju sporazuma o marketinškim uslugama iz 2006. Na temelju usporedbe isplaćenih naknada po prihvatu i otpremi te po putniku Oxera je zaključila da su naknade u KLU-u uvijek bile više nego u drugim dvjema zračnim lukama.

(124)

Analiza profitabilnosti koju je provela Oxera ex ante procjena je koja se temelji na dodatnim troškovima i prihodima te pristupu jedne blagajne (12) i odnosi se samo na sporazume iz 2002. Zaključak je te analize da su sporazumi iz 2002. bili profitabilni za zračnu luku i da su rezultirali pozitivnom neto sadašnjom vrijednošću.

(125)

Analiza se odnosi na sporazum o uslugama zračne luke između KFBG-a i Ryanaira za razdoblje od 2002. do 2006. te na sporazum o marketingu između DMG-a i LV-a za razdoblje od 27. lipnja 2002. do 27. lipnja 2007. Sporazumi između DMG-a i AMS-a u toj analizi nisu uzeti u obzir.

(126)

Oxera je usporedila ukupne naknade koje je taj zračni prijevoznik platio KLU-u s odgovarajućim naknadama koje su u razdoblju od 2002./2003. do 2010./2011 plaćene u pet zračnih luka koje služe za usporedbu. Naknade su iskazane na dva načina, kao naknada po putniku i naknada po prihvatu i otpremi, te su najprije agregirane u mjeru ukupnih naknada. Potom su ukupne naknade preračunate u naknade po prihvatu i otpremi i naknade po putniku, kako bi bila moguća usporedba između šest zračnih luka.

(127)

Rezultati pokazuju da je iznos naknade koju je Ryanair plaćao KLU-u u prosjeku približno pet puta veći od usporedivog iznosa naknade koji je taj zračni prijevoznik plaćao u usporedivim zračnim lukama u razdoblju obuhvaćenom istragom. Opravdano je pretpostaviti da je to uzrokovano višim cijenama koje naplaćuju austrijske zračne luke. Iz toga se može zaključiti da visina naknada koje je Ryanair platio KLU-u odgovara visini naknada koju bi Ryanairu u sličnim okolnostima ponudio ulagač u tržišnom gospodarstvu koji je vlasnik zračne luke. Stoga su sporazumi koji su analizirani u ovom izvješću u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (MEIP).

(128)

Oxera smatra da je pristup Komisije, prema kojem se kao usporedive zračne luke prihvaćaju samo zračne luke u istom prihvatnom području u kojem se nalazi zračna luka koja je predmet istražnog postupka, pogrešan.

(129)

Oxera tvrdi da referentne tržišne cijene iz usporedivih zračnih luka nisu onečišćene državnim potporama dodijeljenima okolnim zračnim lukama,što omogućuje dobru procijenu tržišne referentne vrijednosti za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(130)

Oxera za to navodi sljedeće razloge:

(131)

Zračne luke subjekti u tržišnom gospodarstvu neće odrediti cijene niže od dodatnih troškova.

(132)

Oxera tvrdi da se njegova analiza profitabilnosti, koja je prezentirana u njegovim izvješćima dostavljenima Komisiji, temelji na načelima koja bi prihvatio razborit privatni ulagač i koja odgovaraju pristupu koji je razvidan iz prethodnih odluka Komisije.

(133)

Ta analiza profitabilnosti temelji se na sljedećim načelima:

(134)

Cilj je dokumenta utvrditi tržišnu logiku na kojoj se zasnivaju odluke regionalnih zračnih luka o kupnji oglasnog prostora na web-mjestu ryanair.com od društva AMS.

(135)

U dokumentu se tvrdi da postoji velik broj snažnih, dobro poznatih zračnih luka koje se obično upotrebljavaju. Da bi mogli razviti svoje poslovanje, slabiji konkurenti moraju prevladati statičko kupovno ponašanje potrošača. Manje regionalne zračne luke moraju pronaći način za postojano prenošenje poruke o svojoj trgovačkoj marki što široj publici. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije donose rashode koji premašuju njihove resurse.

(136)

U ovoj se napomeni prikazuju rezultati usporedbe cijena koje je odredio AMS za oglašavanje na web-mjestu ryanair.com s cijenama za slične usluge oglašavanja u cjenicima (13) drugih europskih web-mjesta za putovanja. Cilj je ove analize pružiti neovisnu procjenu jesu li cijene koje je AMS odredio za svoje usluge u skladu s tržišnim cijenama.

(137)

Analiza je provedena za 2004. i 2005., kada je prvi put uveden cjenik AMS-a, i na temelju cjenika iz studenoga 2013. U oba su slučaja cijene AMS-a uspoređene s uzorkom cijena oglašivanja na drugim web-mjestima. Pritom su za svako web-mjesto u obzir uzeti samo oglasi na početnoj stranici.

(138)

Rezultati analize pokazuju da su cijene AMS-a za oglasni prostor na web-mjestu ryanair.com u oba slučaja niže ili jednake cijenama u cjeniku. Rezultati dakle dokazuju da su cijene koje je odredio AMS usklađene s tržištem i da ispunjavanju zahtjeve testa subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(139)

Oxera ističe da su ti zaključci u skladu s ranijim nalazima stručnih savjetnika za marketing Ryanaira – društava Mindshare (2004.) i Zenobie Conseil (2011.).

(140)

Ryanair je dostavio daljnja izvješća svojeg konzultanta društva Oxera. U tim izvješćima Oxera razmatra načela za koja zračni prijevoznik tvrdi da bi se trebala uzeti u obzir kao dio testa subjekta u tržišnom gospodarstvu u analizi profitabilnosti sporazuma o uslugama zračne luke između društva Ryanair i zračnih luka s jedne strane te sporazuma o marketinškim uslugama između AMS-a i istih zračnih luka s druge strane. Ryanair naglašava da se tim izvješćima ni na koji način ne mijenja njegovo prethodno opisano stajalište da bi sporazume o uslugama zračne luke i sporazume o marketinškim uslugama trebalo analizirati u okviru zasebnih testova subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(141)

U izvješćima se navodi da bi dobit društva AMS trebala biti uključena kao prihod u zajedničku analizu profitabilnosti, dok bi troškovi društva AMS morali biti uključeni u troškove. U izvješćima se navodi da bi to trebalo učiniti primjenom metodologije utemeljene na novčanom toku na zajedničku analizu profitabilnosti, što znači da bi se rashodi zračnih luka za AMS mogli smatrati dodatnim troškovima poslovanja.

(142)

U izvješćima se ističe da se marketinškim aktivnostima pridonosi stvaranju i podupiranju vrijednosti trgovačke marke, čime se mogu stvarati učinci i koristi ne samo za vrijeme trajanja ugovora, već i nakon njegova okončanja. To bi posebno bio slučaj kada bi, zbog činjenice da je Ryanair sklopio sporazum s tom zračnom lukom, i drugi zračni prijevoznici uspostavili sjedište u toj zračnoj luci, čime bi se privuklo više trgovina i ostvarili veći prihodi od nezrakoplovnih usluga u zračnoj luci. Stajalište je Ryanaira da bi pri zajedničkoj analizi profitabilnosti od strane Komisije te koristi trebalo uzeti u obzir, na način da se troškovi za AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, nakon odbitka AMS-ovih plaćanja.

(143)

Nadalje, Ryanair smatra da se izvjesna terminalna vrijednost mora uračunati u predviđenu dodatnu dobit na kraju razdoblja trajanja sporazuma o uslugama zračne luke, kako bi se u obzir uzela vrijednost stvorena nakon okončanja sporazuma. Ta terminalna vrijednost mogla bi se prilagoditi na temelju vjerojatnosti „produljenja”, tj. na temelju mjere u kojoj se može očekivati da će se ostvarivanje dobiti nastaviti i nakon okončanja ugovora s društvom Ryanair ili slični uvjeti dogovoriti s drugim zračnim prijevoznicima. Ryanair smatra da bi tada bilo moguće izračunati nižu granicu za korist ostvarenu na temelju sporazuma s društvom AMS i sporazuma o uslugama zračne luke zajedno, što bi odražavalo nesigurnost dodatne dobiti nakon okončanja sporazuma o uslugama zračne luke.

(144)

Kao dopuna tom pristupu u izvješćima se prikazuje sinteza rezultata studija o utjecaju marketinga na vrijednost trgovačke marke. U tim se studijama priznaje da se marketingom može podržati vrijednost trgovačke marke i pomoći u izgradnji baze korisnika. Prema tim izvješćima, kad se radi o zračnoj luci marketingom na web-mjestu ryanair.com osobito se povećava vidljivost njezine trgovačke marke.. Nadalje, u izvješćima se navodi da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj zračni promet vrijednost svoje trgovačke marke stoga mogu osobito povećati sklapanjem sporazuma o marketinškim uslugama s društvom AMS.

(145)

Iz izvješća naposljetku proizlazi da bi pristupu utemeljenom na novčanom toku trebalo dati prednost pred metodom kapitalizacije, u okviru koje bi se troškovi marketinških usluga društva AMS smatrali kapitalnim rashodima za nematerijalnu imovinu (tj. za vrijednost trgovačke marke). Primjenom metode kapitalizacije uzeo bi se u obzir samo onaj udio rashoda za marketing koji se može pripisati nematerijalnoj imovini zračne luke. Rashodi za marketing smatrali bi se kapitalnim rashodima za nematerijalnu imovinu i zatim bi se za vrijeme trajanja ugovora amortizirali, pri čemu bi se uzela u obzir preostala vrijednost u trenutku predviđenog okončanja sporazuma o uslugama zračne luke. Tim se pristupom ne bi uzela u obzir dodatna dobit koju bi donijelo sklapanje sporazuma o uslugama zračne luke s Ryanairom, a osim toga teško je izračunati vrijednost nematerijalne imovine na temelju troškova za trgovačku marku i trajanja razdoblja upotrebe imovine. Metoda novčanog toka primjerenija je od pristupa kapitalizacije jer se potonjim ne bi obuhvatile pozitivne koristi za zračnu luku za koje se očekuje da će nastati kao rezultat potpisivanja sporazuma o uslugama zračne luke s društvom Ryanair.

(146)

U napomeni se razmatra kako bi se troškovi ulaganja u infrastrukturu zračne luke trebali raspodijeliti među sporazumima sa zračnim prijevoznicima u okolnostima u kojima je primjereno tretirati te troškove kao relevantne za procjenu dodatne profitabilnosti sporazuma sa nekim zračnim prijevoznikom uz primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(147)

Oxera navodi da je primjereno raspodijeliti troškove ulaganja razmjerno udjelima kapaciteta na koje se ti sporazumi sa zračnim prijevoznicima odnose. Konzultantsko društvo stoga ističe da se ključna razlika sastoji u tome da se iskorištenosti mjeri s obzirom na kapacitet te navodi slučajeve zračnih luka u gradovima Alghero, Västerås, Reus i Girona.

(148)

U ovom se izvješću razmatra kako empirijski ispitati imaju li sporazumi s AMS-om šire koristi u pogledu povećanja vrijednosti marke neke zračne luke i stvaranja vanjskih mrežnih učinaka.

(149)

Oxera je istaknula da nijedna empirijska analiza Komisije do sada nije rezultirala zaključkom da je jedina korist oglašavanja na web-mjestu ryanair.com povećanje ukupnog prometa društva Ryanair na zračnoj luci.

(150)

Oxera raspravlja moguće šire koristi od sporazuma s AMS-om u kontekstu kvalitativnih dokaza koje je pružila zračna luka Alghero. Smatra se da je povećanje razina prometa koji u zračnoj luci Alghero obavljaju prijevoznici koji nisu Ryanair barem dijelom posljedica koristi od oglašavanja na web-mjestu ryanair.com. Oxera iznosi da je stoga plauzibilno da bi oglašavanje na web-mjestu ryanair.com moglo imati širi dugoročni učinak na razine prometa u zračnim lukama, što nadilazi povećanje razina prometa koji obavlja Ryanair.

(151)

Konzultantsko društvo međutim priznaje da zbog asimetrije informacija nije moguće istodobno i dovoljno pratiti sve promjene do kojih dolazi na tržištu. Oxera stoga ističe potrebu za temeljitijom analizom dugoročnog učinka oglašavanja na web-mjestu ryanair.com na promet u zračnim lukama.

(152)

Oxera predlaže različite statističke pristupe koje bi Komisija mogla primijeniti pri ispitivanju učinka oglašavanja na web-mjestu ryanair.com na promet u zračnim lukama, i onaj koji ne obavlja Ryanair i onaj koji obavlja Ryanair.

(153)

Oxera navodi da bi, ako se empirijskom analizom pokaže da postoje šire koristi oglašavanja na web-mjestu ryanair.com, bilo važno u pristupu Komisije na primjeren način uzeti u obzir te koristi pri ex ante analizi profitabilnosti sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma s AMS-om. Oxera predlaže da bi se te koristi mogle uzeti u obzir uvođenjem terminalne vrijednosti u analizu profitabilnosti kako bi se odrazila vrijednost koja nastaje marketinškim aktivnostima.

(154)

U izvješću se analizira očekivana profitabilnost sporazuma o uslugama zračne luke iz 2006. na ex ante osnovi. U dokumentu su prikazane i provjere osjetljivosti rezultata iz Izvješća o MEOP-u iz 2011. o očekivanoj profitabilnosti sporazuma o uslugama zračne luke iz 2002.

(155)

Oxera je ispitala očekivanu profitabilnost svakog sporazuma u nekoliko scenarija povezanih s osnovnim scenarijem. Prema Oxeri osnovni scenarij trebao bi odražavati pretpostavke Klagenfurta, ako su potvrđene informacijama koje su zračnoj luci bile na raspolaganju u vrijeme potpisivanja sporazuma o uslugama zračne luke.

(156)

Oxera je očekivanu profitabilnost svakog sporazuma izmjerila primjenom metodologije neto sadašnje vrijednosti. Očekivalo se da će neto sadašnje vrijednosti svakog sporazuma biti pozitivne pa rezultati analize profitabilnosti pokazuju da su sporazum o uslugama zračne luke iz 2002. i sporazum o uslugama zračne luke iz 2006. bili dovoljno profitabilni, tako da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu vjerojatno ponudio slične uvjete.

(157)

Analiza očekivane profitabilnosti sporazuma o uslugama zračne luke iz 2002. prikazana u izvješću pokazuje da su ukupni zaključci iz izvješća Oxere iz 2011. otporni na niz provjera osjetljivosti. Te provjere osjetljivosti uključuju promjene diskontne stope, dodatne troškove, prihode od nezrakoplovnih djelatnosti i troškove ulaganja.

(158)

U kombinaciji s rezultatima analize usporedivih subjekata, navedeni dokazi pokazuju da su sporazumi u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Nadalje, čini se da je nalaz da su sporazumi s Klagenfurtom u skladu s tržištem otporan čak i uz provjeru niza osjetljivosti s obzirom na pretpostavkame na kojima se temelji analiza. Dokazi upućuju na to da bi u sličnim okolnostima ulagač u tržišnom gospodarstvu smatrao profitabilnim ponuditi sporazume slične onima koje su sklopili Ryanair i KLU.

(159)

Naposljetku, Oxera upućuje na analizu troškova i koristi koju su provela austrijska tijela, a kojom je obuhvaćeno razdoblje od 27. lipnja 2002. do 29. listopada 2005., i navodi da se pri procjeni spojivosti s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu ne bi trebalo oslanjati na tu analizu iz sljedećih razloga: i. čini se da su u analizi primijenjeni uvjeti iz javnog natječaja za prometovanje na izravnoj liniji između Klagenfurta i Londona koji je DMG objavio u studenome 2011., a ne uvjeti iz sporazuma o uslugama zračne luke iz 2002.; ii. čini se da analiza nije u potpunosti provedena na ex ante osnovi jer je njome obuhvaćeno samo razdoblje u kojem je Ryanair stvarno poslovao na zračnoj luci, a ne razdoblje utvrđeno u sporazumu o uslugama zračne luke iz 2002.; i iii. pretpostavljene zrakoplovne naknade iz analize troškova i koristi koju su dostavila austrijska tijela znatno su niže od onih navedenih u sporazumu o uslugama zračne luke iz 2002.

(160)

U napomeni se objašnjava zašto bi se pri procjenama sukladnosti sporazuma između zračnih luka i zračnih prijevoznika s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu trebalo osloniti na analizu usporedivih subjekata, barem kao unakrsnu provjeru rezultata analize profitabilnosti. Oxera ističe da bi, u skladu s pristupom za koji se zalaže Komisija u svojoj obavijesti o pojmu potpore (14) kao i kad je riječ o drugim sektorima (npr. sektor pomorskih luka), analiza usporedivih subjekata trebala imati važnu ulogu u procjenama sukladnosti sporazuma između zračnih luka i zračnih prijevoznika s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(161)

To posebno vrijedi kada se u okviru analize profitabilnosti ne provodi procjena učinkovitosti troškova zračne luke. Naime, budući da bi se očekivalo da subjekt u tržišnom gospodarstvu učinkovito upravlja svojim troškovima, kako bi se u procjeni sukladnosti s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu došlo do pouzdanih zaključaka važno je ispitati učinkovitost troškova zračne luke.

(162)

Nadalje, Oxera tvrdi da je moguće da zračni prijevoznik plati istu razinu naknada u dvije zračne luke sa sličnim značajkama. Međutim, ako jedna od tih zračnih luka nije učinkovita, moglo bi se zaključiti da sporazum između te zračne luke i zračnog prijevoznika nije u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(163)

Oxera ističe da Ryanair pri potpisivanju sporazuma sa zračnom lukom nije u mogućnosti utvrditi učinkovitost troškova zračne luke, dok zračna luka može procijeniti vjerojatnost profitabilnosti sporazuma.

(164)

Zaključno, smatra se da se trenutačnim pristupom Komisije pri procjeni kompatibilnosti sporazuma između zračne luke i zračnog prijevoznika s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu Ryanairu ne pruža dovoljna pravna sigurnost pri potpisivanju sporazuma sa zračnim lukama.

(165)

U ovoj se napomeni ispituje učinak provođenja analize usporedivih subjekata pri kojoj se, prema pristupu Komisije, KLU-ovi sporazumi o uslugama zračne luke obrađuju zajedno s njegovim sporazumima s AMS-om. Oxera ističe da se tom analizom ne dovodi u pitanje stav Ryanaira da se sporazumi o uslugama zračne luke i sporazumi s AMS-om trebaju razmatrati zasebno.

(166)

Analiza se temelji na istom skupu usporedivih zračnih luka kao i u izvješću društva Oxera iz 2012. u KLU-u. Stabilnost vlasničke strukture i strukture financiranja zračnih luka provjerena je kako bi se osigurala točnost usporedbe.

(167)

Tijekom razmatranog razdoblja neto pristojbe koje je Ryanair plaćao na KLU-u – umanjene za naknade za marketing koje su primili Ryanair i AMS – bile su više od prosječnih neto u usporedivim zračnim lukama (i po odlaznom putniku i po prihvatu i otpremi). To znači da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu Ryanairu vjerojatno ponudio slične sporazume.

(168)

Rezultati zajedničke komparativne analize sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma s AMS-om u skladu su dakle s tumačenjem da su sporazumi između Ryanaira, AMS-a i KLU-a bili u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu i s nalazima izvješća društva Oxera iz 2012.

(169)

U tom izvješću Oxera je ispitala učinak poslovanja Ryanaira na prihode zračnih luka od nezrakoplovnih djelatnosti, izražene po putniku. Oxera smatra da je početak poslovanja Ryanaira imao znatan pozitivan učinak na razinu prihoda zračne luke od nezrakoplovnih djelatnosti, izraženu po putniku. Na osnovu toga Oxera tvrdi da su pristupi koji su do sada korišteni u analizi profitabilnosti prema načelu subjekta u tržišnom gospodarstvu te u analizi koju je provela Komisija (15), bili konzervativni, budući da to povećanje nisu uključili u prihode zračne luke.

(170)

Oxera je provela empirijsku analizu na uzorku od 57 europskih zračnih luka koje su trebale biti što sličnije zračnim lukama koje su predmet istražnih postupaka u pogledu državnih potpora. Oxera je utvrdila da je početak poslovanja društva Ryanair (16) u 29 od tih zračnih luka doveo do povećanja od približno 12,0–13,7 % u nezrakoplovnim prihodima po odlaznom putniku u stvarnim cijenama (indeksirano inflacijom), što je statistički značajan učinak. Oxera smatra da je to vjerojatno posljedica činjenice da putnici društva Ryanair troše više od putnika koji putuju drugim zračnim prijevoznicima, što je dijelom posljedica ograničenih ugostiteljskih usluga koje se pružaju u zrakoplovima niskotarifnih prijevoznika i/ili činjenice da početak poslovanja društva Ryanair dovodi do razvoja terminala – primjerice privlačenjem dodatnih maloprodajnih trgovina.

(171)

Štoviše, Oxera je zaključila da takav učinak vrijedi općenito za niskotarifne zračne prijevoznike. Oxera smatra da zbog rasta sektora niskotarifnih prijevoznika, u kojem su zastupljene snažne trgovačke marke koje su nositelji znatnog dijela putničkog prometa, početak poslovanja niskotarifnog zračnog prijevoznika u zračnoj luci može dovesti do znatnog razvoja zračne luke, a time i viših nezrakoplovnih prihoda po putniku. Na temelju ispitanog uzorka zračnih luka Oxera navodi da početak poslovanja tradicionalnih zračnih prijevoznika nauprot tome nema znatan utjecaj na nezrakoplovne prihode zračne luke po putniku.

(172)

Prema društvu Oxera ovi rezultati pokazuju konzervativnost pristupa dosad primjenjivanog u analizi profitabilnosti prema načelu subjekta u tržišnom gospodarstvu i u analizi koju je provela Komisija. U tim se analizama ne pretpostavlja nikakav ubrzan rast nezrakoplovnih prihoda zračnih luka po putniku, pa se stoga ni ne zahvaćaju šire koristi koje zračna luka ima od poslovanja društva Ryanair na njoj, već se procjene nezrakoplovnih usluga po odlaznom putniku samo uvećaju daleko nižom stopom inflacije. Oxera stoga pretpostavlja da je očekivana profitabilnost sporazuma društva Ryanair sa zračnom lukom podcijenjena i u njezinoj analizi prema načelu subjekta u tržišnom gospodarstvu i u analizi Komisije.

(173)

AMS je dostavio sljedeće primjedbe.

(174)

AMS tvrdi da Komisija ne bi trebala tretirati Ryanair i AMS kao jedan subjekt, a sporazume o marketinškim uslugama između AMS-a i DMG-a kao dopunu sporazuma između zračne luke i Ryanaira. AMS nudi marketinške usluge koje su opravdane svojom posebnom svrhom i čije se cijene određuju prema njihovoj tržišnoj vrijednosti; o tim se uslugama pregovara zasebno i sporazumi o njima sklapaju se odvojeno od sporazuma društva Ryanair s istim zračnim lukama.

(175)

Nadalje, odluka društva Ryanair da angažira posrednika za prodaju oglasnog prostora na svom web-mjestu nije neuobičajena. AMS uspješno promovira i prodaje oglasni prostor mnogim javnim i privatnim trgovačkim društvima diljem Europe.

(176)

Web-mjesto Ryanaira ima posebno poželjna obilježja za marketing: jedno je od najpopularnijih web-mjesta za putovanja na svijetu, prosječno trajanje svakog posjeta web-mjestu Ryanaira iznimno je dugo, oglašavanjem zračne luke na web-mjestu Ryanaira obraća se ciljano potencijalnim putnicima tej zračne luke čime se osigurava učinkovito korištenje sredstava za marketing, za razliku od oglašavanja u novinama, na radiju, TV-u i drugim manje usmjerenim medijima namijenjenima široj publici.

(177)

AMS sklapa sporazume o marketingu s javnim i privatnim zračnim lukama, turističkim tijelima, grupama za iznajmljivanje automobila, web-mjestima za rezervaciju hotela, osiguravajućim društvima i pružateljima telekomunikacijskih usluga.

(178)

U pogledu cijena prostora za oglašavanje i opsega u kojem se on iznajmljuje AMS ne pravi razliku između javnih i privatnih oglašivača. Stoga iz sporazuma između AMS-a i zračnih luka u državnom vlasništvu ili njihovih društava kćeri ne mogu proizaći državne potpore. AMS je s nekoliko zračnih luka u privatnom vlasništvu ili pod privatnom upravom (kao što su […] i […]) te s drugim privatnim strankama sklopio sporazume pod sličnim nediskriminirajućim uvjetima.

(179)

Kad je riječ o poslovnom interesu koji bi neka zračna luka mogla imati za oglašavanje na web-mjestu ryanair.com, AMS kritizira zaključak Komisije iz odluke o pokretanju postupka jer, budući da AMS nudi usluge po tržišnoj cijeni, ne postoji pravna osnova za dovođenje u pitanje ekonomskih razloga DMG-a i KLU-a da oglašavaju na web-mjestu Ryanaira.

(180)

AMS je naveo nekoliko razloga kojima bi se mogla opravdati DMG-ova kupnja marketinških usluga od društva AMS za oglašavanje na web-mjestu ryanair.com, a koji su sažeti u nastavku teksta.

(181)

Prvo, oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair ulaganje je u prepoznatljivost trgovačke marke. Upravitelji perifernih zračnih luka nailaze na znatne poteškoće kada pokušavaju postići prepoznatljivost svoje trgovačke marke kod putnika, zračnih prijevoznika i upravitelja poduzeća izvan sektora zračnog prometa, koji su mogući izvor prihoda zračnih luka. Veća prepoznatljivost trgovačke marke za zračne luke može biti korisna na niz uzajamno uključivih i komplementarnih načina; u prvom redu ona može i. pridonijeti povećanju broja putnika koje u zračnu luku dovozi zračni prijevoznik na čijem se web-mjestu zračna luka oglašava; ii. privući potencijalne putnike koji pregledavaju web-mjesto zračnog prijevoznika na kojem zračna luka oglašava da doputuju u tu zračnu luku s drugim zračnim prijevoznikom koji ima linije prema toj zračnoj luci; iii. privući druge zračne prijevoznike da počnu letjeti u tu zračnu luku; i iv. pobuditi zanimanje za zračnu luku kod direktorâ poduzećâ (na primjer kod direktorâ maloprodajnih lanaca koji imaju trgovine u zračnim lukama).

(182)

Drugo, oglašavanjem na web-mjestu društva Ryanair povećava se udio dolaznih putnika. Primjetna je tendencija da zračne luke gotovo polovicu prihoda ostvaruju od nezrakoplovnih usluga. Iz perspektive regionalne zračne luke, prihodi od nezrakoplovnih usluga za zračnu luku znatno su vjerojatniji od dolaznih putnika koji u nju dolaze i svoje putovanje potom iz nje nastavljaju nego od putnika iz okolice zračne luke koji iz nje lete na odredišta u inozemstvu.

(183)

Treće, marketing i oglašavanje na web-mjestima svih zračnih prijevoznika postali su uobičajena praksa. Web-mjesto ryanair.com ima iznimnu vrijednost kao prostor za oglašavanje za velik broj proizvoda i usluga povezanih s putovanjima. Ipak, iako je Ryanair pionir u tom području, bilo bi pogrešno zaključiti da se zračne luke ne oglašavaju na web-mjestima drugih zračnih prijevoznika.

(184)

AMS tvrdi da cijene njegovih usluga odgovaraju njihovoj tržišnoj vrijednosti. Kako bi to potkrijepio, AMS navodi sljedeće: i. činjenica je da niz privatnih korisnika iz raznih sektora izvan sektora zračnih luka, kao što su […], kupuje marketinške usluge od društva AMS, što je samo po sebi dovoljan dokaz da su cijene AMS-a stvarne tržišne cijene; ii. odluka Upravnog suda u Marseilleu (17) i predmet Zračne luke Bratislava (18) ukazuju na vrijednost marketinških proizvoda AMS-a i na prednosti koje druga strana može dobiti sklapanjem takvih sporazuma; i iii. cijene koje naplaćuje AMS temelje se na objektivnim kriterijima (19) i transparentno su navedene na web-mjestu AMS-a (20).

(185)

AMS spominje i izvješće društva Zenobie Conseil i studiju jednog nezavisnog konzultantskog poduzeća dostavljenu Komisiji, kako bi potkrijepio tvrdnju da usluge AMS-a nisu ni bezvrijedne ni preskupe, što proizlazi iz stava Komisije.

(186)

AMS ističe da u odluci o pokretanju postupka nije utvrđeno da se odluke DMG-a mogu pripisati državi, budući da se Komisija jednostvano oslanja na organizacijsko-pravni kriterij krajnjeg državnog vlasništva, koji je posudila iz svoje analize sporazuma s LV-om (koja se pak temelji na analogiji s odlukama KFBG-a). AMS stoga traži da Komisija dostavi utemeljeniju analizu.

(187)

Kad je riječ o prvom i drugom podnesku triju zračnih prijevoznika od 23. srpnja 2012. i 18. rujna 2012., austrijska tijela navode da su bila u kontaktu s KFBG-om i Lufthansom samo u pogledu čitljivosti određenih tablica iz dokumenata koji su predmet istražnog postupka.

(188)

Kad je riječ o argumentu da državna potpora ne postoji, Austrija upućuje na svoj podnesak od 15. svibnja 2012. Austrija se osobito slaže s argumentacijom Lufthanse u pogledu pravne procjene rabata.

(189)

Kad je riječ o cjenicima naknada koje su austrijska tijela komentirala u svom prvom podnesku iz 2008., Austrija ponavlja da je time samo htjela ukazati na postojanje cjenika naknada u drugim zračnim lukama. Navodi da se zračne luke Frankfurt/Hahn i Lübeck zapravo se ne mogu uspoređivati s KLU-om jer imaju drugačiju ekonomsku strukturu.

(190)

Kad je riječ o navodnom „lažnom natječaju”, Austrija navodi da su tijela u Koruškoj doista planirala poziv na podnošenje ponuda za uvođenje linije koja bi povezivala London i Klagenfurt. Navodi da se u tom pozivu na podnošenje ponuda radilo o letu do Londona općenito te da u njemu nema naznaka ograničavanja traženih usluga na Stansted ili bilo koju drugu zračnu luku u Londonu.

(191)

Uz to, Austrija podsjeća da se natječajni postupak smije provesti i kad to nije pravna obveza. Stoga argument da poziv na podnošenje ponuda nije bio nužno potreban nema nikakve osnove. Austrija nadalje podsjeća na ekonomsku funkciju poziva na podnošenje ponuda. Rezultat poziva na podnošenje ponuda jest transparentnost u pogledu postojanja potražnje i uvjeta za potražnju. To potencijalnim ponuditeljima omogućuje da oblikuju ponudu koja odražava tržišnu cijenu. Činjenica je da nijedan prihvatljiv ponuditelj nije podnio ponudu pokazuje da su potražiteljeva očekivanja u pogledu cijene bila ispod tržišne cijene. Da bi provedba natječajnog postupka bila pravilna, poziv na podnošenje ponuda mora biti pravilno objavljen i potencijalni kupci moraju imati dovoljno vremena za oblikovanje svojih ponuda. Austrijska tijela naglašavaju da su pozivi na podnošenje ponuda koje je objavio KLU bili u skladu s tim zahtjevima.

(192)

Austrija ističe da je za Korušku i KLU oglašavanje na web-mjestu ryanair.com imalo smisla samo ako Ryanair opslužuje KLU jer bi samo u tom slučaju korisnici kod kojih je oglas pobudio interes mogli potom prijeći na stvarnu kupnju. Isto vrijedi i za linije do Londona, koje su osmišljene radi poboljšanja mobilnosti lokalnog stanovništva.

(193)

Osim toga, Austrija podržava niz izjava Ryanaira:

(194)

Kad je riječ o primjedbama AMS-a, austrijska tijela ističu stratešku svrhu oglašavanja na internetu, osobito na web-mjestu ryanair.com. Štoviše, ciljna skupina web-mjesta Ryanair u skladu je s portfeljom klijenata Koruške i KLU-a. Stoga bi i privatni ulagač bio zainteresiran sklopiti takve sporazume o oglašavanju s AMS-om.

(195)

Komisija je analizirala mogu li se sljedeće mjere smatrati državnom potporom:

(196)

Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a utvrđeno je da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku koja narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

(197)

Kriteriji iz članka 107. stavka 1. UFEU-a kumulativni su. Prema tome, kako bi se utvrdilo čini li predmetna mjera državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, moraju biti ispunjeni svi uvjeti navedeni u nastavku:

(198)

Kako je prethodno pobliže opisano u uvodnim izjavama 30. i dalje, KFBG je primio višestruku financijsku potporu od svojih dioničara, Saveznog ministarstva unutarnjih poslova i Saveznog ministarstva financija. Ti su financijski doprinosi upotrijebljeni za pokrivanje godišnjih operativnih gubitaka KFBG/DMG-a koji su nastali zbog troškova povezanih sa sporazumima o marketingu KFBG-a s različitim zračnim prijevoznicima.

(199)

U skladu s utvrđenom sudskom praksom, Komisija prvo mora utvrditi jesu li KFBG i DMG poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Pojmom poduzetnika obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni oblik i način na koji se financira (21). Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na određenom tržištu gospodarske su djelatnosti (22).

(200)

U svojoj presudi o Zračnoj luci Leipzig-Halle Opći sud potvrdio je da upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke u komercijalne svrhe čine gospodarsku djelatnost (23). Kada upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost ponudom usluga zračne luke uz naknadu, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te se stoga pravila o državnoj potpori iz Ugovora mogu primjenjivati na prednosti koje je tom upravitelju zračne luke dodijelila država ili koje su mu dodijeljene putem državnih sredstava (24).

(201)

Kad je riječ o trenutku od kojeg je izgradnja i upravljanje zračnom lukom postalo gospodarskom djelatnošću, Komisija podsjeća da zbog postupnog razvoja tržišnih snaga u sektoru zračne luke nije moguće utvrditi točan datum. Međutim, Sud Europske unije priznao je da je došlo do promjena u prirodi djelatnosti zračne luke, a u presudi o Zračnoj luci Leipzig-Halle Opći sud je vrdio da se od 2000. na dalje primjena pravila o državnim potporama na financiranje infrastrukture zračnih luka više ne može isključiti (25). Slijedom toga, barem od datuma donošenja presude Aéroports de Pariz, 12. prosinca 2000. (26), mora se smatrati da izgradnja infrastrukture zračne luke i upravljanje njome podliježu kontroli državnih potpora.

(202)

Prije ispitivanja prirode djelatnosti koje provode KFBG i DMG Komisija podsjeća da se za potrebe primjene pravila o državnim potporama dva zasebna pravna subjekta mogu smatrati jednom gospodarskom jedinicom. Ta se gospodarska jedinica tada smatra relevantnim poduzetnikom.

(203)

Sud je odlučio: „[p]ojam poduzetnika u kontekstu prava tržišnog natjecanja mora se razumjeti kao pojam kojim se označava gospodarska jedinica, […] čak i ako, s pravnoga gledišta, tu gospodarsku jedinicu čini nekoliko fizičkih ili pravnih osoba”. (27) S obzirom na to,Sud je presudio da se pod određenim uvjetima može smatrati da nekoliko subjekata zajedno obavljaju neku gospodarsku djelatnost i time čine jednu gospodarsku jedinicu.

(204)

Kako bi utvrdio čini li više subjekata jednu gospodarsku jedinicu, Sud razmatra postojanje kontrolnog udjela ili funkcionalnih, gospodarskih ili organizacijskih poveznica (28).

(205)

U ovom predmetu Komisija smatra da su KFBG i DMG tako blisko povezani da se za potrebe pravilâ o državnim potporama mora smatrati da čine jednu jedinstvenu gospodarsku jedinicu. Mora se podsjetiti da je DMG društvo kći u 100-postotnom vlasništvu KFBG-a, što KFBG-u daje ovlast da kontrolira DMG preko skupštine dioničara.

(206)

Iz dostupnih informacija proizlazi da se u praksi važne odluke o KLU-u redovno donose na razini KFBG-a, a potom se DMG-u prenose upute.

(207)

Zaključno, Komisija smatra da su veze između KFBG-a i DMG-a dovoljno bliske da bi se ta dva subjekta smatrala jednom gospodarskom jedinicom. Točnije, DMG je gospodarski i pravno potpuno ovisan o KFBG-u i poslovne odluke ne donosi samostalno. U svrhe primjene prava Unije o državnim potporama, društva KFBG/DMG stoga čine jednog poduzetnika.

(208)

KFBG/DMG bave se izgradnjom i održavanjem KLU-a te upravljanjem njime. KFBG/DMG nude usluge zračne luke te od korisnika, kako od operatora civilnog zrakoplovstva tako i od nekomercijalnih korisnika općeg zrakoplovstva, naplaćuju upotrebu infrastrukture zračne luke, čime komercijalno iskorištavaju infrastrukturu. Na temelju sudske prakse navedene u uvodnim izjavama 200. i 201. mora se zaključiti da su KFBG/DMG sudjelovali u gospodarskoj djelatnosti barem od datuma presude o zračnoj luci Aéroports de Pariz (odnosno 12. prosinca 2000.) nadalje.

(209)

Iz podneska Austrije jasno je da je KLU i prije 2000. uspješno privlačio komercijalno zrakoplovstvo te opće zrakoplovstvo.

(210)

Stoga se zaključuje da su se KFBG/DMG od 12. prosinca 2000. nadalje bavili gospodarskom djelatnošću i da, kao jedinstvena gospodarska jedinica, čine poduzetnika za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(211)

Iako se KFBG/DMG stoga mora smatrati poduzetnikom za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a, treba podsjetiti da ne moraju sve djelatnosti jednog vlasnika i upravitelja zračne luke nužno biti gospodarske prirode (29).

(212)

Kako je utvrdio Sud (30), djelatnosti koje su načelno obuhvaćene opsegom odgovornosti države kad izvršava svoje službene ovlasti kao javno tijelo nisu gospodarske naravi i općenito nisu obuhvaćene područjem primjene pravilâ o državnim potporama. U to se na primjer ubrajaju sljedeća područja: sigurnost, kontrola zračnog prometa, policija, carina. Financiranje se mora strogo ograničiti na naknadu troškova koji zbog toga nastaju i ne smije se upotrebljavati za financiranje drugih gospodarskih djelatnosti (31).

(213)

Stoga financiranje djelatnosti obuhvaćenih nadležnostima javne vlasti ili infrastrukture koja je izravno povezana s tim djelatnostima općenito ne čini državnu potporu (32). Djelatnosti u zračnoj luci kao što su kontrola zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskim djelatnostima (33).

(214)

Međutim, javno financiranje negospodarskih djelatnosti koje su nužno povezane s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije rezultirati neprimjerenom diskriminacijom između zračnih prijevoznika i upravitelja zračnih luka. Prema ustaljenoj sudskoj praksi, o prednosti se radi kad javna tijela oslobode poduzetnike od troškova koji su sastavni dio njihovih gospodarskih aktivnosti (34). Stoga, ako je u određenom pravnom sustavu uobičajeno da zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka snose troškove određenih usluga, a drugi zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka koji pružaju iste usluge ne moraju snositi te troškove, potonji uživaju prednost, čak i ako se te usluge same po sebi smatraju negospodarskima. Stoga je analiza pravnog okvira koji se primjenjuje na upravitelja zračne luke nužna kako bi se moglo procijeniti trebaju li prema tom pravnom okviru upravitelji zračnih luka ili zračni prijevoznici snositi troškove obavljanja određenih djelatnosti koje same po sebi možda nisu gospodarske, ali su povezane s obavljanjem njihovih gospodarskih djelatnosti.

(215)

Austrija je navela da troškove koji proizlaze iz sigurnosnih mjera u skladu s člancima 1., 2., 8., 9. i 13. Zakona o sigurnosti zračnog prometa iz 1992. (Luftfahrtssicherheitsgesetz; dalje u tekstu: „LSG”) treba smatrati troškovima u nadležnosti javne vlasti. KFBG je u razdoblju od 2000. do 2010. primio povrat sljedećih iznosa:

Tablica 7.

Povrat Saveznog ministarstva unutarnjih poslova i Saveznog ministarstva financija za razdoblje 2000.–2010.

(216)

Komisija napominje da se prema članku 8., članku 9. i članku 13. stavku 2. LSG-a smiju nadoknađivati samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostora i objekata nužnih za obavljanje djelatnosti kako je opisano u člancima 1. i 2. LSG-a. Prema člancima 1. i 2. LSG-a upravitelj zračne luke obvezan je zajamčiti predostrožnu zaštitu civilnih zrakoplova, uključujući i osobe koje su u zrakoplovu ili se u njega ukrcavaju, od opasnih napada oružjem, streljivom i vojnim materijalom te svim ostalim opasnim napravama. U tu svrhu upravitelji zračnih luka moraju provoditi učinkovite sigurnosne kontrole. Sve ostale troškove koji nisu povezani s tom aktivnošću mora snositi upravitelj zračne luke.

(217)

Komisija smatra da se provođenje učinkovitih sigurnosnih kontrola kako bi se zajamčila predostrožna zaštita civilnog zrakoplovstva mora smatrati djelatnošću negospodarske naravi, kako je objašnjeno u točki 35. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Stoga, kad je riječ o operativnim troškovima za tu djelatnost nastalima od 2000. do 2010. Komisija smatra da se oni troškovi na čiju nadoknadu upravitelj zračne luke ima pravo u skladu s člancima 8., 9. i 13. LSG-a mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne vlasti.

(218)

Prema informacijama koje je dostavila Austrija, u praktičnoj primjeni postupka nadoknade potraživanja zračne luke, koja se morala detaljno dokumentirati, provodila se dvostruka provjera koju je obavljalo fiskalno tijelo i Savezno ministarstvo unutarnjih poslova. Mogućnost prekomjerne nadoknade stoga je isključena. KFBG je mogao odvojiti troškove u nadležnosti javne vlasti od ostalih troškova s pomoću složenog sustava bilježenja u kojem se troškovi pripisuju pojedinačnim letovima koji se obavljaju u KLU-u.

(219)

Komisija napominje i da se Luftfahrtssicherheitsgesetz kao savezni zakon jednako primjenjuje na sve austrijske zračne luke i da nije došlo do diskriminacije među upraviteljima zračnih luka.

(220)

Komisija stoga zaključuje da je nadoknada operativnih troškova nastalih od 2000. do 2010. u skladu s člancima 1., 2., 8., 9. i 13. LSG-a unutar okvira nadležnosti javne vlasti i stoga se izuzima od analize prema pravilima o državnim potporama.

(221)

Austrija je navela i da KLU redovno upotrebljavaju austrijske vojne snage te interventna policija i hitna služba Christophorus-Air-Emergency. Komisija se slaže da se te djelatnosti mogu smatrati odgovornostima javne uprave. Međutim, budući da austrijska tijela nisu dokazala da je KFBG za te djelatnosti primio nadoknadu troškova, uvjeti za nadoknadu troškova za poslove u nadležnosti javne vlasti nisu ispunjeni.

(222)

Komisija zaključuje da gospodarskom djelatnošću treba smatrati sve troškove koji se ne smatraju troškovima u nadležnosti javne vlasti u skladu s člancima 1., 2., 8., 9. i 13. LSG-a.

(223)

Kako bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava, a odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi.

(224)

Pojam državne potpore primjenjuje se na svaku prednost koju iz državnih sredstava odobrava sama država ili neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene (35). U primjeni članka 107. UFEU-a sredstva lokalnih tijela smatraju se državnim sredstvima (36).

(225)

U ovom predmetu relevantne mjere, točnije financijski doprinosi KFBG-u i DMG-u, odobrene su iz proračuna lokalnih tijela. Financijski doprinosi potječu izravno od pokrajine Koruške, grada Klagenfurta i KLH-a. Financijski doprinosi pokrajine Koruške i grada Klagenfurta moraju se smatrati državnim sredstvima. Isto vrijedi i za KLH: KLH je bio pravna osoba na koju se primjenjuje javno pravo, a osnovan je 1990. na temelju zakona KLH-G, koji sadržava i statut KLH-a. KLH je postupao kao društvo vlasnik (holding), tj. kao agencija za upravljanje državnom imovinom za dionice koje pokrajina Koruška ima u različitim pothvatima. Osim toga KLH je upravljao posebnim fondom pod nazivom „Zukunft Kärnten” čija je svrha bila izravno i neizravno financiranje projekata. Taj se fond sastojao od 500 milijuna EUR iz proračuna pokrajine Koruške. Stoga se svi doprinosi koje je KFBG primio od KLH-a moraju smatrati državnim sredstvima.

(226)

Kad je riječ o mogućnosti pripisivanja, u svojoj presudi Stardust marine, Sud je odlučio da činjenica da je država ili državno tijelo jedini ili većinski dioničar poduzetnika nije dovoljna za zaključak da se prijenos sredstava tog poduzetnika može pripisati njegovim javnim dioničarima (37). Prema toj presudi, i ako je država bila u poziciji kontrolirati javnog poduzetnika i imati prevladavajući utjecaj na njegovo poslovanje ne može se automatski pretpostaviti da je u konkretnom slučaju kontrola doista ostvarena, jer javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno, ovisno o stupnju autonomije koji mu je država ostavila.

(227)

Prema mišljenju Suda, pokazatelj na temelju kojih se može zaključiti o mogućnosti pripisivanja uključuju sljedeće (38):

(228)

Komisija smatra da se financijski doprinosi KFBG-u i DMG-u mogu pripisati državi. Relevantne mjere pokrajine Koruške i grada Klagenfurta, točnije financijski doprinosi KFBG-u i DMG-u, odobreni su izravno iz proračuna lokalnih i regionalnih tijela. Stoga Komisija smatra da se mogu pripisati državi.

(229)

Isto vrijedi i za financijske doprinose koje su KFBG i DMG primili od KLH-a. Pokrajina Koruška je ne samo bila u poziciji kontrolirati KLH i ostvarivati dominantni utjecaj na njegovo poslovanje, nego i imala stvarnu kontrolu nad financijskim doprinosima koje je KFBG primao od KLH-a. Iz pravnog statusa KLH-a proizlazi da je KLH bio pravna osoba sui generis čiji je jedini mandat bio upravljati državnom imovinom u interesu pokrajine Koruške. Isto tako, priroda aktivnosti KLH-a upućuje na činjenicu da su njegove aktivnosti bile isključivo u interesu pokrajine Koruške: KLH je imao 80 % dionica KFBG-a te je stoga aktivno zastupao interes pokrajine Koruške u postojanju i očuvanju održive i uspješne zračne luke u Klagenfurtu za pokrajinu Korušku. I sadržaj mjera koje je KLH proveo za pokrajinu Korušku ukazuje na to da je KLH djelovao za pokrajinu Korušku: odluka o dodjeli financijskih doprinosa bila je važna za postojanje KLU-a, a time u velikoj mjeri i u interesu pokrajine Koruške.

(230)

Nadalje, u skladu s statutom KLH-a, upravni odbor KLH-a izravno je imenovan od strane nadzornog odbora KLH-a. Nadzorni odbor izravno je imenovala vlada pokrajine Koruške. Statutom KLH-a utvrđeno je da sastav nadzornog odbora mora odražavati odnos snaga političkih stranaka zastupljenih u parlamentu pokrajine Koruške. Nadalje, za sve odluke upravnog odbora o ulaganjima većima od 50 000 EUR bila je potrebna suglasnost nadzornog odbora. Prema članku 5. njegova statuta KLH je bio pod stalnim nadzorom vlade pokrajine Koruške.. Vlada pokrajine Koruške morala je osigurati da sve odluke KLH-a budu u interesu pokrajine Koruške.

(231)

Iz prethodno navedenoga proizlazi da je za svaku odluku upravnog odbora KLH-a o financiranju KFBG-a u iznosu većem od 50 000 EUR bila potrebna suglasnost nadzornog odbora KLH-a. Članovi nadzornog odbora predstavljali su su političke stranke zastupljene u parlamentu pokrajine Koruške. Štoviše, vlada pokrajine Koruške nadzirala je te odluke i bila je obvezna osigurati da se odluke donose u interesu pokrajine Koruške. Austrijska tijela to su potvrdila izjavom da je vlada Koruške bila uključena u sve odluke o financiranju KFBG-a sredstvima KLH-a.

(232)

S obzirom na ta razmatranja, Komisija smatra da postoji dovoljno pokazatelja kako bi se utvrdilo da se financijski doprinosi KLH-a mogu pripisati državi.

(233)

Prednost, u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, svaka je gospodarska korist koju poduzetnik ne bi mogao ostvariti u uobičajenim tržišnim uvjetima, tj. bez intervencije države (39). Važan je jedino učinak mjere na poduzetnika, a ne uzrok i cilj intervencije države (40). Prednost je prisutna kad god se financijska situacija poduzetnika poboljša (u usporedbi s uobičajenim tržišnim uvjetima) kao rezultat intervencije države.

(234)

Komisija dalje podsjeća da „kapital koji je država izravno ili neizravno stavila na raspolaganje poduzetniku u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne mogu se smatrati državnom potporom” (41). U ovom slučaju, kako bi utvrdila ostvaruje li društvo KFBG/DMG zahvaljujući javnom financiranju zračne luke KLU prednost koju ne bi imalo u uobičajenim tržišnim uvjetima, Komisija mora usporediti postupanje javnih tijela koja pružaju izravna bespovratna sredstva i financijske doprinose s postupanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji postupa u skladu s izgledima dugoročne profitabilnosti (42).

(235)

U okviru procjene treba zanemariti sve pozitivne posljedice na gospodarstvo regije u kojoj se nalazi zračna luka jer je Sud objasnio da je relevantno pitanje za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu „bi li privatni dioničar u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir izglede za ostvarivanja povrata i neovisno o svim socijalnim, regionalnopolitičkim i sektorskim pitanjima, dodijelio predmetni kapital” (43).

(236)

Kako bi mogla primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kada je donesena svaka odluka o javnom financiranju društva KFBG/DMG. Komisija svoju procjenu mora utemeljiti i na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju relevantnim lokalnim tijelima u trenutku donošnja predmetne odluke u pogledu financijskih aranžmana za infrastrukturne mjere.

(237)

Financijski doprinosi pokrajine Koruške, grada Klagenfurta i KLH-a u biti su služili pokrivanju gubitaka KFBG-a i DMG-a. Prema dokumentaciji koju je dostavila Austrija, ti financijski doprinosi djelomično su odobreni za pokrivanje gubitaka koji su nastali uslijed troškova KFBG-a proizašlih iz sporazuma o marketingu koje su KFBG i DMG sklopili s različitim zračnim prijevoznicima. Komisija smatra da se ti troškovi, proizašli iz sporazuma o marketingu sa zračnim prijevoznicima, moraju smatrati uobičajenim operativnim troškovima upravitelja zračne luke. Ti troškovi doista su proizašli iz ugovornih obveza koje je upravitelj zračne luke preuzeo u sporazumima sa zračnim prijevoznicima. U okviru tih sporazuma upravitelj zračne luke od zračnog prijevoznika kupuje marketinške usluge za promicanje usluga zračnog prijevoza koje nudi predmetni zračni prijevoznik, u korist i upravitelja zračne luke i zračnog prijevoznika. Stoga su financijski doprinosi u konačnici služili pokrivanju dijela uobičajenih operativnih troškova KFBG/DMG-a, čime su oba poduzetnika oslobođena gospodarskog opterećenja koje bi u normalnim uvjetima morali snositi.

(238)

Austrija nije izričito tvrdila da su financijski doprinosi u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Umjesto toga, iznijela je da zatvaranje zračne luke nikad nije bilo realistična opcija za lokalna tijela i da je, s obzirom na potrebu i obvezu upravljanja zračnom lukom, bilo gospodarski razumno privući više komercijalnog zračnog prijevoza. Na drugim je mjestima Austrija obrazložila da su financijski doprinosi za zračnu luku bili motivirani željom da se regija gospodarski ojača te je naglasila važnost zračne luke za regionalno gospodarstvo.

(239)

Međutim, kod provođenja testa subjekta u tržišnom gospodarstvu ne mogu se uzeti u obzir društvena i regionalna pitanja. U načelu bi se moglo prihvatiti da bi se čak i bespovratna sredstva odobrena društvu koje je u potpunom vlasništvu države moglo smatrati ulaganjima spojivima s tržištem, ali Austrija nije dostavila poslovni plan niti bilo kakve ex ante proračune kao što su analiza osjetljivosti ili temeljne pretpostavke o profitabilnosti koje pokazuju kakav bi se financijski povrat mogao razumno očekivati od tih financijskih doprinosa. Austrija nije objasnila zašto bi subjekt u tržišnom gospodarstvu nastavio ulagati kapital u poduzeće koje stvara gubitke. Austrija dakle nije tvrdila da su ti financijski doprinosi bili normalna tržišna ulaganja.

(240)

Naposljetku, Komisija napominje da je iz informacija koje su dostavila austrijska tijela vidljivo da su KFBG/DMG od 2002. ostvarili gubitke u većini relevantnih godina, ako se pri razmatranju neto rezultata odgovarajućih godina zanemare financijski doprinosi koje su primili od javnih tijela za troškove sporazumâ o marketingu sa zračnim prijevoznicima.

(241)

Komisija zaključuje da se nije moglo očekivati da će financijski doprinosi u korist KFBG/DMG-a dovesti do razumnog povrata ulaganja za tijela koja su ih odobrila, pa dakle nisu odobreni u uobičajenim tržišnim uvjetima. S obzirom na to, financijski doprinosi moraju se smatrati odobravanjem gospodarske prednosti KFBG/DMG-u.

(242)

Austrija tvrdi da je financiranje KFBG-a i DMG-a isplatama pokrajine Koruške, grada Klagenfurta i KLH-a u skladu sa zahtjevima sudske prakse u predmetu Altmark (44) te stoga ne bi činilo prednost. Cjelokupno upravljanje zračnom lukom smatralo bi se uslugom od općeg gospodarskog interesa uzimajući u obzir potrebu da se zajamči dostupnost regije Koruške te bi predmetno financiranje stoga činilo nadoknadu za uslugu od općeg gospodarskog interesa koju pruža zračna luka.

(243)

U slučaju poduzetnika kojima je povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, kako bi zaključila čine li predmetne mjere prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, Komisija mora ispitati jesu li ispunjeni uvjeti koje je Sud utvrdio u svojoj presudi u predmetu Altmark. Ti se uvjeti mogu sažeti na sljedeći način:

(244)

Komisija prvo procjenjuje poštovanje Altmark kriterija br. 4. Budući da Altmark kriteriji moraju biti ispunjeni kumulativno, u slučaju neispunjenja bilo kojeg od tih uvjeta donosi se zaključak da se na temelju tog testa ne može isključiti postojanje prednosti, čak i ako bi se usluge koje pružaju KFBG/DMG mogle smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa.

(245)

Prema Altmark kriteriju br. 4 naknada, kako je se ne bi smatralo državnom potporom, mora biti najmanji iznos potreban za učinkovitog poduzetnika. Smatra se da je taj kriterij ispunjen ako su primatelji naknade odabrani u natječajnom postupku kojim se osigurava pružanje usluga po najmanjem trošku za zajednicu ili, u suprotnom, ako je naknada izračunana u usporedbi s troškovima učinkovitog poduzetnika.

(246)

Prema informacijama koje je dostavila Austrija, korisnik nije odabran u postupku javnog natječaja. Pokrajina Koruška nije organizirala natječaj za upravljanje KLU-om, već je uspostavila društvo KFBG koje upravlja zračnom lukom.

(247)

Nadalje, dokazi ne pokazuju da je razina nadoknade utvrđena na temelju analize troškova koje bi tipični poduzetnik kojim se dobro upravlja i koje ima odgovarajuća sredstva za ispunjavanje nužnih zahtjeva javne usluge imao pri izvršavanju tih obveza, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza. U spisu doista ne postoji element koji upućuje na to da je u svrhu određivanja razine financijskih doprinosa odobrenih KFBG-u provedena analiza troškova koje bi pri upravljanju zračnom lukom usporedivom s KLU-om imao tipičan upravitelj zračne luke. Austrijska tijela nisu dostavila takvu analizu. Čini se da se financijskim doprinosima za KFBG jednostavno pokrivaju financijske potrebe KFBG-a, bez ikakve prethodne analize troškova.

(248)

Posljedično, ne postoje dokazi kojima bi se podržao argument da KFBG pruža usluge zračne luke uz najmanje moguće troškove za zajednicu.

(249)

Nadalje, svi izračuni naknada rezultirali su jednokratnim isplatama, koje nisu bile dio mehanizma nadoknade osmišljenog ex ante. U ovom predmetu parametri na temelju kojih bi se trebala izračunati nadoknada za uslugu od općeg gospodarskog interesa nisu prethodno utvrđenii nisu utvrđeni na objektivan i transparentan način. Stoga nije ispunjen ni Altmark kriterij br. 2.

(250)

Budući da su Altmark kriteriji kumulativni (tj. moraju svi biti ispunjeni), u ovoj fazi dovoljno je da Komisija ustanovi da u ovom predmetu nije ispunjen drugi ili četvrti kriterij kako bi zaključila da se predmetne mjere ne mogu smatrati slobodnima od državne potpore na temelju presude Altmark. Pitanje čini li upravljanje KLU-om uslugu od općeg gospodarskog interesa ili je Austrija počinila očitu pogrešku u definiciji usluge od općeg gospodarskog interesa može se ostaviti otvorenim. Komisija stoga zaključuje da se predmetnom mjerom KFBG-u pruža gospodarska prednost.

(251)

Kako bi bila u okviru područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a, državnom mjerom mora se u povoljniji položaj stavljati „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe”. Stoga su državnom potporom smatraju samo one mjere kojima se poduzetnici stavljaju u povoljniji položaj na selektivan način.

(252)

U predmetnom slučaju samo su KFBG/DMG imali koristi od financijskih doprinosa. Mjere su stoga selektivne u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(253)

Kada se potporom koju je odobrila država članica jača položaj određenog poduzetnika u odnosu na druge poduzetnike koji se natječu na unutarnjem tržištu, mora se smatrati kako ta potpora utječe na trgovinu na unutarnjem tržištu (45). Na temelju gospodarske prednosti koja proizlazi iz izravnih bespovratnih sredstava za ulaganje i financijskih doprinosa dodijeljenih u ovom slučaju operatoru zračne luke jača se njegov gospodarski položaj jer je mogao uspostaviti svoje poslovanje a da pritom nije morao snositi sve s tim povezane troškove ulaganja i operativne troškove.

(254)

Kako je navedeno u uvodnim izjavama 208. i dalje, djelatnost upravljanja zračnom lukom gospodarska je djelatnost. Konkurencija postoji, s jedne strane, među zračnim lukama, koje se natječu kako bi privukle zračne prijevoznike i s njima povezani zračni promet (putnički i teretni), a s druge strane među upraviteljima zračnih luka koji se mogu natjecati kako bi im se povjerilo upravljanje određenom zračnom lukom. Osim toga, zračne luke koje se nalaze u različitim prihvatnim područjimaili čak u različitim državama članicama, mogu se natjecati kako bi privukle zračne prijevoznike, a osobito niskotarifne i čarter prijevoznike.

(255)

Kako je navedeno u točki 40. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. i ponovno potvrđeno u točki 45. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., iz područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a nije moguće isključiti čak ni manje zračne luke. Nadalje, u točki 45. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. izričito je navedeno da „relativno malo poduzeće koje dobiva javna sredstva kao takvo ne isključuje mogućnost utjecaja na trgovinu između država članica”.

(256)

KLU od 2012. pruža usluge za približno 230 000 putnika godišnje, a u prošlosti je, u razdoblju od 2004. do 2007., pružao usluge za približno 520 000 putnika godišnje. Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 21., KLU se nalazi u blizini zračne luke u Ljubljani (80 kilometara), a udaljenosti do šest drugih zračnih luka iznose do dva sata vožnje. Postoje međunarodni letovi iz KLU-a do odredišta kao što su London, Frankfurt, München, Hamburg i Beč. Uzletno-slijetna pista u Klagenfurtu dovoljno je dugačka (2 720 m) i omogućuje zračnim prijevoznicima letove srednje udaljenosti do međunarodnih odredišta. U svjetlu tih činjenica, mora se smatrati da se javnim financiranjem KFBG/DMG-a narušava tržišno natjecanje ili postoji opasnost da će se ono narušiti i da ono ima barem potencijalni učinak na trgovinu između država članica.

(257)

U tom se kontekstu mora smatrati da bi javno financiranje odobreno KFBG/DMG-u moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu između država članica.

(258)

S obzirom na prethodno navedena razmatranja, Komisija smatra da javno financiranje odobreno KFBG/DMG-u u obliku financijskih doprinosa između 2000. i 2010. čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(259)

Programom poticaja iz 2005. zračnim se prijevoznicima nude popusti za pružanje određenih usluga zračnog prijevoza. Točnije, nudili su se popusti za nova odredišta, za povećanje intenziteta postojećih linija te za učestalije i pouzdanije postojeće linije kako je opisano u uvodnim izjavama od 33. do 38.

(260)

Pružanjem takvih usluga zračnog prijevoza, zračni prijevoznici obavljaju gospodarsku djelatnosti i stoga su poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Mora se analizirati je li programom poticaja iz 2005. odobrena gospodarska prednost zračnim prijevoznicima koji posluju na KLU-u.

(261)

Ako zračna luka ima na raspolaganju javna sredstva, potpora zračnom prijevozniku može, u načelu, biti isključena kada odnos između zračne luke i zračnog prijevoznika zadovoljava test subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(262)

Na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. (46) postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno ako cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni ili ako se ex ante analizom, tj. analizom utemeljenom na podacima koji su bili raspoloživi u trenutku dodjele potpore te na promjenama koje je u to vrijeme bilo moguće predvidjeti, može dokazati da će sporazum između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog doprinosa dodatne dobiti za zračnu luku te da je dio ukupne dugoročne strategije čiji je cilj profitabilnost. Drugi pristup podrazumijeva da se mora procijeniti bi li, u trenutku sklapanja sporazuma, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da će se takvim sporazumom ostvariti veća dobit nego bez njega. Ta veća dobit mora se mjeriti razlikom između dodatnih prihoda za koje se očekuje da će nastati primjenom sporazuma i dodatnih troškova za koje se očekuje da će nastati zbog primjene sporazuma, uz posljedične novčane tokove diskontirane odgovarajućom diskontnom stopom; (dodatni prihodi su razlika između prihoda koji bi bili ostvareni u scenariju sa sklapanjem sporazuma i prihoda koji bi bili ostvareni u scenariju bez sporazuma; dodatni troškovi su razlika između troškova koji bi nastali u scenariju sa sklapanjem sporazuma i troškova koji bi nastali u scenariju bez sporazuma).

(263)

Međutim, u pogledu prvog pristupa (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija smatra da se trenutačno ne može utvrditi odgovarajuća referentna vrijednost koja bi omogućila određivanje istinske tržišne cijene usluga koje pružaju zračne luke (47). Stoga ex ante analizu dodatne profitabilnosti smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu sporazuma koje zračne luke zaključuju s pojedinačnim zračnim prijevoznicima.

(264)

Treba napomenuti da se primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na bazi prosječne cijene na drugim sličnim tržištima u načelu može pokazati korisnom, ako se ta cijena može razumno utvrditi ili izvesti iz drugih pokazatelja na tržištu. Međutim, ta metoda nije toliko relevantna u slučaju usluga zračnih luka jer se po strukturi troškova i prihoda zračne luke međusobno obično znatno razlikuju. To je zato što troškovi i prihodi ovise o stupnju razvijenosti zračne luke, o broju zračnih prijevoznika koji se koriste zračnom lukom, njezinu kapacitetu u pogledu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, regulatornom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge i dugovanjima ili obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (48).

(265)

Osim toga, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza otežava svaku strogo usporednu analizu. Kao što se može vidjeti u ovom predmetu, poslovne prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se uvijek isključivo na objavljenom cjeniku. Naprotiv, ti se poslovni odnosi od slučaja do slučaja uvelike razlikuju. Uključuju podjelu rizika u pogledu putničkog prometa i svih komercijalnih i financijskih obveza po tom osnovu, standardne programe poticaja i promjene podjele rizika tijekom razdoblja valjanosti sporazuma. Zbog toga cijena operacije prihvata i otpreme ili cijena po putniku nisu dovoljan temelj za pravu usporedbu između dvije transakcije.

(266)

Uz to, usporedba s referentnom vrijednošću (eng. „benchmarking”) nije primjerena metoda za određivanje tržišnih cijena kad se raspoložive referentne vrijednosti ne temelje na tržišnim razmatranjima ili ako su postojeće cijene znatno poremećene javnim intervencijama. Čini se da su ti poremećaji prisutni u zrakoplovnoj industriji iz razloga koji su objašnjeni u točkama od 57. do 59. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.:

„Zračne luke u javnom vlasništvu javna tijela tradicionalno smatraju infrastrukturama za olakšavanje lokalnog razvoja, a ne kao poduzeća koja rade prema tržišnim uvjetima. Stoga postoji tendencija da se cijene tih zračnih luka ne određuju uzimajući u obzir tržišne uvjete i, posebice, zdrave ex ante izglede za profitabilnošću, već se one uglavnom promatraju u vezi s socijalnim ili regionalnim okolnostima.

Čak i kada su neke zračne luke u privatnom vlasništvu ili pod privatnom upravom i ne uzimaju u obzir socijalna ili regionalna pitanja, na cijene koje zaračunavaju te zračne luke snažno mogu utjecati cijene koje zaračunava većina zračnih luka s javnim subvencijama jer zračni prijevoznici uzimaju te druge cijene u obzir tijekom pregovora s privatnim ili privatno upravljanim zračnim lukama.

U tim okolnostima Komisija snažno dvoji u to da se trenutačno može odrediti odgovarajuća referentna točka radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. Ta se situacija u budućnosti može promijeniti ili razviti […]”.

(267)

Nadalje, kako su u više navrata podsjetili sudovi Unije, uspoređivanje s referentnim vrijednostima iz predmetnog sektora samo je jedan od analitičkih alata za utvrđivanje je li korisnik dobio gospodarsku prednost koju ne bi imao u normalnim tržišnim uvjetima (49). Komisija taj pristup dakle može koristiti, ali ne mora ako to ne bi bilo primjereno, kao što je slučaj u ovom predmetu.

(268)

U svojoj studiji od 9. travnja 2013. (napomena društva Oxera br. 3.) Ryanair zapravo tvrdi da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu može primijeniti na temelju usporedbe s komercijalnim praksama drugih europskih zračnih luka.

(269)

Potrebno je najprije napomenuti da tijekom postupka ni Austrija ni ijedna zainteresirana treća strana nisu Komisiji ponudile uzorak zračnih luka koje bi služile za usporedbu koji bi se mogao upotrijebiti u ovom predmetu i koji bi bio dovoljno usporediv s KLU-om u pogledu opsega prometa, vrste prometa, vrste i razine zrakoplovnih usluga koje se pružaju, blizine zračne luke velikom gradu, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i različitih geografskih područja iz kojih bi se mogli privući putnici.

(270)

Studija društva Oxera od 4. srpnja 2011. ograničena je na usporedbu naknada koje Ryanair plaća u zračnim lukama […] i […] i naknada koje plaća na temelju sporazuma o uslugama zračne luke s KLU-om. U studiji nije procijenjeno ispunjava li uzorak referentnih zračnih luka sve kriterije navedene u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., nego su procijenjeni samo opseg prometa, vrsta prometa i prosperitet okolnog područja (50).

(271)

Čak i da je uzorak zračnih luka za usporedbu bio dostupan, komparativna bi metoda u ovom slučaju bila potpuno neprovediva. Kako je prethodno prikazano, programom poticaja koji treba analizirati zračnim se prijevoznicima nude različiti popusti za pružanje vrlo specifičnih usluga zračnog prijevoza (za nova odredišta, za povećanje intenziteta postojećih linija te za učestalije i pouzdanije postojeće zračne veze). Nadalje, u pogledu sporazuma o marketingu između KFBG-a i zračnih prijevoznika moraju se analizirati složeni paketi. Paketi se sastoje od sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama (koji su katkad u jednom pravnom aktu). Te transakcije sadržavaju više „cijena”, odnosno raznih naknada zračne luke, cijena zemaljskih usluga i cijena marketinških usluga, od kojih neke ovise o broju putnika, neke o broju kretanja zrakoplova, a kod nekih se radi o paušalnim iznosima. Iz svake od tih transakcija tako proizlazi složen skup financijskih tokova između upravitelja zračne luke i zračnog prijevoznika te njegovih društava kćeri, koji se sastoje od prihoda od naknada zračne luke, prihoda povezanih sa zemaljskim uslugama i prihoda povezanih s marketinškim uslugama.

(272)

Tako usporedba samih naknada zračne luke koje je KFBG obračunavao predmetnim zračnim prijevoznicima s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama koje služe za usporedbu ne bi bila nikakav koristan pokazatelj poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Da bi se moglo na primjeren način usporediti transakcije koje su predmet ove procjene trebalo bi u zračnim lukama iz uzorka za usporedbu naći barem nekoliko usporedivih transakcija, koje bi morale uključivati ekvivalentne marketinške usluge i ekvivalentne zemaljske usluge. Transakcije koje su predmet ove procjene toliko su složene i specifične da bi se utvrđivanje takvog uzorka sličnih transakcija pokazalo nemogućim, tim više što cijene zemaljskih usluga i marketinških usluga obično nisu objavljene te bi ih bilo teško dobiti za potrebe ove usporedbe.

(273)

Naposljetku, kad bi se, na temelju primjenjive komparativne analize, moglo utvrditi da su „cijene” iz različitih transakcija koje su predmet ove istrage bile ekvivalentne ili više od „tržišnih cijena” utvrđenih na temelju uzorka transakcija koje služe za usporedbu, Komisija iz toga svejedno ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s tržišnom cijenom, ako bi se pokazalo da je u trenutku njihova zaključivanja upravitelj zračne luke mogao očekivati da će iz tih cijena nastati dodatni troškovi veći od dodatnih prihoda. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu nema nikakav interes ponuditi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako to rezultirati dodatnim gubicima.

(274)

Komisija u kontekstu ove analize smatra prikladnim podsjetiti da su nakon donošenja Smjernica iz 2014. i Austrija i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti primjedbe na primjenu tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodnu izjavu 8.). Ni Austrija ni zainteresirane strane tada nisu u suštini osporile pristup Komisije prema kojem, ako nije moguće utvrditi primjerenu referentnu vrijednost koja omogućuje određivanje istinske tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu sporazuma koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti.

(275)

S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da se na ovaj slučaj mora primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u Smjernicama iz 2014. za primjenu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, tj. mora se primijeniti ex ante analiza dodatne profitabilnosti. (51)

(276)

Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes zaključiti transakciju sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u usporedbi sa scenarijem suprotnog činjeničnog stanja u kojem takva transakcija ne bi bila zaključena, i to bez obzira na bilo kakvu usporedbu s uvjetima koje drugi upravitelji zračnih luka nude zračnim prijevoznicima ili usporedbi s uvjetima koje isti upravitelj nudi drugim zračnim prijevoznicima.

(277)

Osim prethodno navedenog, infrastruktura zračne luke mora biti otvorena svim zračnim prijevoznicima, a ne namijenjena određenom zračnom prijevozniku, kako bi se isključila mogućnost da se prednost koja je rezultat potpore upravitelju zračne luke spojive s unutarnjim tržištem ne prenesi jednako na sve zračne prijevoznike.

(278)

Komisija u tom kontekstu primjećuje i da je diferenciranje cijena standardna poslovna praksa. Takve politike diferenciranih cijena trebale bi, međutim, biti komercijalno opravdane.

(279)

Program poticaja iz 2005. uveden je radi povećanja konkurentnosti KLU-a. Pripremajući program poticaja iz 2005., upravitelj KLU-a analizirao je broj putnika, kretanja u zračnoj luci i financijske rezultate prethodnih godina. Prema Austriji, tržišna usporedba provedena u to vrijeme pokazala je da je KLU, zbog njegovih visokih prosječnih fiksnih troškova, posebno skupa zračna luka u Austriji.

(280)

Komisija primjećuje da je AUA od 1. listopada 2003. jednostrano smanjio svoje isplate za pristojbe za prihvat i otpremu na KLU-u. KFBG i AUA su 20. listopada 2005. doduše potpisali sporazum o nagodbi u pogledu plaćanja pristojbe za prihvat i otpremu u razdoblju od 1. listopada 2003. do 20. listopada 2005., ali KFBG se morao suočiti sa znatnim manjkovima u prihodima od naknada zračne luke za razdoblje od listopada 2003. do listopada 2005. Uz to, svi sporazumi iz 2002. između KFBG-a, DMG-a, Ryanaira, LV-a i AMS-a iznenada su istekli u listopadu 2005. kada je Ryanair iz ekonomskih razloga prestao pružati usluge zračnog prijevoza putnika između KLU-a i STN-a. Svi ti čimbenici zajedno doveli su do toga da KLU ponovno razmotri svoju politiku određivanja cijena i da uvede program poticaja iz 2005.

(281)

Prema informacijama koje je dostavila Austrija, izvršni odbor KFBG pripremio je detaljnu ex ante studiju o profitabilnosti koju je odobrio nadzorni odbor KFBG-a.

(282)

Pri ocjeni te ex ante studije o profitabilnosti Komisija primjećuje da je KFBG pripremio sveobuhvatnu studiju na osnovi svojeg računovodstvenog sustava utemeljenog na cjelokupnim troškovima. Ta ex ante analiza troškova i koristi sadržava detaljnu formulu za izračun cjelokupnih troškova KFBG-a. Troškovi su podijeljeni na različite troškovne čimbenike kojima su obuhvaćeni svi troškovi koji nastaju pri upravljanju zračnom lukom (pristojba za slijetanje, infrastrukturna pristojba na tlu i u zraku, pristojba za putnike, pristojba za upravljanje prometom, pristojba za rukovanje na stajanci). Studija profitabilnosti sadržava i detaljno objašnjenje toga kako je izračunan troškovni čimbenik od […] EUR za troškove koji ovise o broju letova (tj. MTOW-u), i onaj od […] EUR koji ovisi o broju putnika, na temelju sustava za izračun troškova koji je u to vrijeme bio na snazi u KFBG-u. Budući da je 51 % upravljanja prometom dodijeljeno podizvođaču Tyrolean Airways, ti su troškovi u izračunu troškova prikazani kao troškovi usluga treće strane. Kamatna stopa kapitalizacije od 8 %, kako je naveo KFBG, izračunata je u skladu s metodom ponderiranog prosječnog troška kapitala i odgovara stopi koju je 2002. objavila zračna luka u Beču. KFBG je kao prihod od nezrakoplovnih usluga naveo čimbenike prihoda kao što su trgovine u zračnoj luci, parkiranje u zračnoj luci, skladištenje tereta te prihod od ugovora o najmu i ugovora o zakupu. Prosječni prihod iz tih izvora umanjen za troškove od njih, izmjeren na osnovi podataka prikupljenih prethodnih godina rezultirao je prosječnim prihodom od nezrakoplovnih usluga od […] EUR po putniku. Kada se taj iznos zaokruži, KFBG je naveo prihod od nezrakoplovnih usluga od […] EUR po putniku. Sve te temeljne pretpostavke čine se razumnima. Točnije, utemeljene su na opažanjima troškova i prihoda, a u slučaju podataka o troškovima na složenom sustavu mjerenja troškova.

(283)

Te utvrđene vrijednosti za troškove i prihode KFBG-a kasnije su se upotrebljavale u analizi troškova i koristi u različitim modelima izračuna. Ti su modeli predstavljali različite predviđene linije iz KLU-a i do njega s različitim zračnim prijevoznicima i pod pretpostavkom različitih stupnjeva iskorištenosti kapaciteta. Odabrane linije odgovaraju linijama za koje su obično zainteresirane male regionalne zračne luke kao što je Klagenfurt. Te su analize u skladu s metodom dodatnih troškova utvrđenom u Smjernicama za zračni prijevoz jer se njima mjeri može li se očekivati da će prihodi koji se očekuju od dodatnog prometa u okviru svakog modela pokriti odgovarajuće dodatne troškove i donijeti razumnu dobit. Na zahtjev Komisije Austrija je dostavila dodatne modele kako bi bili obuhvaćeni svi uobičajeni scenariji i linije za koje je KFBG 2005. mogao biti zainteresiran.

(284)

Austrija je navela da je KLU očekivao da neće biti potrebna dodatna ulaganja za pružanje dodatnih usluga zračne luke zračnim prijevoznicima koje je luka privukla programom poticaja iz 2005. U tom kontekstu Komisija primjećuje da su se u programu poticaja iz 2005. nudili popusti samo za nove zračne prijevoznike, nove linije ili povećan broj putnika i on stoga nije imao negativan utjecaj na status quo u zračnoj luci. Komisija napominje da je osobito nakon odlaska Ryanaira u listopadu 2005. KLU imao višak kapaciteta te je mogao prihvatiti dodatni promet bez potrebe za unapređenjem infrastrukture ili za kupnjom nove opreme ili zapošljavanjem novog osoblja. Austrija je potvrdila da nije bilo potrebe zaposliti novo osoblje ili proširiti postojeću infrastrukturu ili drugu opremu radi pružanja usluga novim zračnim prijevoznicima ili radi novih linija (primjerice, bilo je dovoljno traka za prtljagu i dovoljno zaposlenika). Stoga Komisija zaključuje da su dodatni troškovi bili ograničeni na poticaje ponuđene programom poticaja iz 2005.

(285)

Uz to, KLU je očekivao da će svaki novi zračni prijevoznik ili linija donijeti nove prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih usluga. S obzirom na to da je razina troškova ostala stabilna, prema stajalištu Austrije svaki bi novi prijevoznik ili linija pozitivno pridonijeli profitabilnosti zračne luke. KLU je stoga iz ex ante perspektive mogao očekivati da će svaki novi zračni prijevoznik ili linija dovesti do povećanja prihoda jer nisu iziskivali nikakva istovremena ulaganja. Komisija smatra da je program poticaja iz 2005. iz ex ante perspektive doista bio dodatno profitabilan.

(286)

Taj zaključak potvrđuje činjenica da je KFBG nakon uvođenja programa poticaja iz 2005. doista uspio privući niz novih zračnih prijevoznika (kao što su Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), povećati intenzitet linija do postojećih odredišta (AUA) i uspostaviti nove linije. KLU-ova strategija za povećanje poslovanja utemeljena na popustima bila je uspješna. Dostupni podaci upućuju na to da je rezultat program poticaja iz 2005. bilo postupno povećanje prihoda zračne luke (prihodi od usluga zračnog prometa i nezrakoplovnih usluga povećali su se s […] EUR 2006. na […] EUR 2010.).

(287)

Komisija dalje primjećuje da bi prilikom procjene programa poticaja iz 2005. trebala procijeniti i u kojoj mjeri bi se ti sporazumi mogli smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke u cilju ostvarivanja profitabilnosti, barem dugoročno. U tom pogledu, Komisija mora uzeti u obzir činjenične dokaze koji su bili dostupni i promjene koje su se mogle razumno očekivati u trenutku donošenja programa poticaja iz 2005., a osobito prevladavajuće uvjete na tržištu. Konkretno, Komisija bi trebala uzeti u obzir promjene uvedene liberalizacijom tržišta zračnog prijevoza, ulazak na tržište i razvoj niskobudžetnih prijevoznika i ostalih operatora izravnih letova (eng. „point-to-point”), promjene u ustrojstvenoj i gospodarskoj strukturi sektora zračnih luka te stupanj diversifikacije i složenosti funkcija koje obavljaju zračne luke, rast tržišnog natjecanja između zračnih prijevoznika i zračnih luka, nesigurno gospodarsko okruženje zbog promjena u prevladavajućim uvjetima na tržištu ili druge nesigurnosti u gospodarskom okruženju. Komisija napominje, kako je opisano u uvodnim izjavama od 279. do 280., da je nekoliko razloga (kao što su manjkovi povezani s plaćanjem naknada zračne luke od strane AUA-a od listopada 2003. do listopada 2005. te odlazak Ryanaira u listopadu 2005.) dovelo KLU do toga da program poticaja iz 2005. smatra nužnim korakom za osiguravanje svoje buduće održivosti i profitabilnosti.

(288)

Naposljetku, Komisija napominje da je infrastruktura zračne luke KLU otvorena svim zračnim prijevoznicima i nije namijenjena isključivo određenom zračnom prijevozniku. Nadalje, program poticaja iz 2005. objavljen je na web-mjestu KLU-a i bio je otvoren za sve zainteresirane zračne prijevoznike.

(289)

S obzirom na ta razmatranja, Komisija zaključuje da je pri donošenju programa poticaja iz 2005. KLU djelovao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. Stoga uključenim zračnim prijevoznicima tom mjerom nije data nikakva gospodarska prednost i ta mjera nije činila državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Mora se naglasiti da taj zaključak vrijedi samo za zračne prijevoznike na koje se primjenjivao samo program poticaja iz 2005. Ako se međutim primjena tog programa na određenog zračnog prijevoznika kombinirala s bilateralnim sporazumom, na primjer sporazumom o markeitngu, taj se zaključak ne može primijeniti. U tim se okolnostima pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u obzir doista moraju uzeti kombinirani učinci programa poticaja i bilateralnog sporazuma.

(290)

AUA pružanjem usluga zračnog prijevoza obavlja gospodarsku djelatnosti i stoga je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(291)

Kako bi se procijenilo da li se sporazumom između zračne luke u državnom vlasništvu koja ima na raspolaganju javna sredstva i zračnog prijevoznika osigurava gospodarska prednost tom prijevozniku, potrebno je analizirati je li taj sporazum bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu kako je prethodno opisano u uvodnim izjavama od 261. do 278.

(292)

Kada odlučuje hoće li sklopiti sporazum o uslugama zračne luke i/ili sporazum o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrat će vremenski okvir za svoju procjenu na temelju vremena valjanosti sporazuma. Drugim riječima, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu procijenit će dodatne troškove i prihode za razdoblje primjene sporazuma.

(293)

U ovom se predmetu mora primijetiti posebnost situacije KFBG-a u trenutku potpisivanja sporazuma s AUA-om. KFBG je 20. listopada 2005. morao uzeti u obzir ne samo razvoj svojeg ugovornog odnosa s AUA-om u budućnosti već i prošlost do listopada 2003. Od 1. listopada 2003. AUA je jednostrano smanjio svoje isplate za u to vrijeme važeće pristojbe KLU-a za prihvat i otpremu.. Stoga je KFBG 17. studenoga 2003. podnio tužbu protiv AUA-a pred lokalnim okružnim sudom zbog nepodmirenih dugovanja za pristojbe zračne luke. Kada je KFBG nakon tog spora potpisivao sporazum o nagodbi od 20. listopada 2005. morao je stoga uzeti u obzir ne samo naknade zračne luke koje će AUA plaćati u budućnosti već i još nepodmirene naknade zračne luke iz prethodnog razdoblja, a za koje se KFBG nadao da će ih naplatiti.

(294)

KFBG i AUA potpisali su 20. listopada 2005. sporazum o nagodbi koji se odnosio na razdoblje od 1. listopada 2003. do 20. listopada 2005. U tom sporazumu o nagodbi dvije stranke složile su se da će okončati dva sudska spora koja su bila u tijeku. Prvi sudski spor pred lokalnim okružnim sudom odnosio se na tužbu KFBG-a protiv AUA-a zbog nepodmirenih dugovanja za pristojbe zračne luke. Drugi sudski spor odnosio se na tužbu AUA protiv KFBG-a na temelju prava o tržišnom natjecanju pred nacionalnim sudom za kartele.

(295)

U okviru sporazuma o nagodbi dogovorene su sljedeće točke:

(296)

Austrija tvrdi da KFBG/DMG prije sklapanja sporazuma o nagodbi s AUA-om nije pripremio ex ante poslovni plan.

(297)

Objasnila je da su KFBG, KLH i odvjetničko društvo koje je zastupalo KFBG u oba sudska postupka prije potpisivanja sporazuma o nagodbi detaljno procijenili pravne i gospodarske prednosti i nedostatke njegova potpisivanja. Kako bi dokazala te procjene i razmatranja Austrija je dostavila velik broj izvješća i zapisnika koje je upravni odbor KFBG-a dostavio nadzornom odboru KFBG-a (52) te dostupne pravne dokumente iz pravnih postupaka.

(298)

Iz tih se dokumenata može izvesti sljedeći zaključak:

(299)

S jedne strane, AUA je u listopadu 2005. na ime nepodmirenih pristojbi za prihvat i opremu KLU-u dugovao ukupno […] EUR. Zbog toga je KFBG podnio tužbu pred lokalnim okružnim sudom protiv AUA-a smatrajući da AUA nije imao pravo jednostrano smanjiti svoja plaćanja od listopada 2003. Budući da je KFBG ispunio svoje obveze u okviru sporazuma o zračnim uslugama s AUA-om, činilo se logičnim da poduzme pravne korake

(300)

S druge strane, mora se primijetiti da je AUA u tom postupku 7. siječnja 2004. dostavio opširan odgovor na tužbu. Uz to, AUA je 17. listopada 2004. podnio zahtjev na temelju nacionalnog prava tržišnog natjecanja nacionalnom sudu nadležnom za tržišno natjecanje (Kartellgericht) zbog zlouporabe vladajućeg položaja od strane KFBG-a. KFBG je stoga bio suočen sa snažnim pravnim protivljenjem AUA-a dok je od njega nastojao naplatiti svoja potraživanja cjelokupnih naknada zračne luke.

(301)

Istodobno su nepodmirene naknade zračne luke i trajanje spora koji je bio u tijeku snažno utjecali na gospodarsko stanje KFBG-a. Izvješća nadzornog odbora KFBG-a (53) pokazuju da su nepodmirene naknade zračne luke imale vrlo negativan učinak na likvidnost KFBG-a te su zbog toga dioničari KFBG-a morali društvu dati bespovratna sredstva u iznosu od […] EUR. Tu potrebu za novcem potvrđuju izvještaji o novčanim tokovima za godine od 2003. do 2005.

(302)

Kao što se može vidjeti iz pravnih dokumenata iz postupka, KFBG nije mogao zatražiti donošenje privremene mjere radi osiguranja novčane tražbine protiv AUA-a jer u situaciji KFBG-a uvjeti za taj pravni instrument nisu bili ispunjeni. Istodobno, AUA je odbio platiti ukupni iznos pristojbi za prihvat i otpremu tvrdeći da su te pristojbe mnogo veće od pristojbi za prihvat i otpremu koje je KLU-u u isto vrijeme plaćao Ryanair. AUA je zahtijevao jednako postupanje u odnosu na Ryanair i svoje navodno pravo na uvjete jednake onima koji vrijede za Ryanair temeljio na nekoliko argumenata: KLU-ovoj obvezi sklapanja ugovora i njegovoj obvezi jednakog postupanja, zlouporabi vladajućeg položaja od strane KLU-a i zaštiti od nepoštenog tržišnog natjecanja. Nadalje, AUA je tvrdio da je KLU prekršio članak 63. zakona Luftfahrtgesetz (Nacionalni zakon o zrakoplovstvu; dalje u tekstu: „LFG”) i članak 20. uredbe Zivilflugplatz-Betriebsordnung (Uredba o upravljanju civilnim zračnim lukama; dalje u tekstu: „ZFBO”). Prema članku 63. LFG-a civilne zračne luke moraju biti dostupne svim sudionicima zračnog prometa pod istim uvjetima. Prema članku 20. ZFBO-a pristojbe zračne luke moraju se temeljiti na objektivnim karakteristikama. Budući da ti pravni argumenti prima facie nisu bili potpuno neutemeljeni, KFBG nije mogao biti siguran da će AUA izgubiti građanski postupak pred lokalnim okružnim sudom.

(303)

Nadalje, kako je vidljivo iz korespondencije između KFBG-a i AUA-a u dvama pravnim postupcima, AUA je tijekom postupaka prijetio KFBG-u da će prestati opsluživati KLU kao jedno od svojih odredišta. AUA-ova usluga zračnog prijevoza između Klagenfurta i Beča, glavnog grada Austrije, bila je i još je uvijek najvažnija zračna linija za KLU. Stoga je za KFBG bilo od presudne važnosti zadržati redovnu liniju s Bečom koji je AUA-ovo čvorište. Zbog te prijetnje KFBG je 2004. i 2005. tražio alternativne zračne prijevoznike kako bi osigurao zračnu liniju s Bečom u slučaju da AUA doista prestane opsluživati KLU.

(304)

Kako je izjavila Austrija, KFBG nije uspio pronaći alternativnog zračnog prijevoznika koji bi nudio slične usluge kao AUA između KLU-a i zračne luke Beč. Prestanak pružanja usluga AUA-a značio bi da bi KLU izgubio glavnog zračnog prijevoznika, što bi dovelo do prezaduženosti.

(305)

Na zahtjev Komisije Austrija je izradila detaljnu rekonstruiranu ex ante analizu financijske situacije KFBG-a 20. listopada 2005.

Tablica 8.

Rekonstruirana ex ante analiza četiriju scenarija odnosa između KFBG-a i AUA

(306)

U pripremi analize iz tablice 8. Austrija je u obzir uzela sljedeća razmatranja. U analizi su prikazana četiri različita scenarija i njihovi financijski rezultati za KFBG:

(307)

Komisija napominje da su samo zadnja tri scenarija bila moguće alternative za KFBG u situaciji sudskih sporova s AUA-om, dok je prvi scenarij bio samo teoretske prirode. Međutim, od ta tri scenarija samo se treći scenarij činio razumnom alternativom za subjekt u tržišnom gospodarstvu u situaciji u kojoj se nalazio KFBG. U četvrtom scenariju, u kojem KFBG ne bi potpisao sporazum o nagodbi te bi AUA nastavio plaćati samo dio naknada zračne luke, financijska situacija KFBG-a i njegova likvidnost još bi se više pogoršali. U usporedbi s ostalim scenarijima, četvrti bi scenarij u budućnosti KFBG-a doveo do jasno negativnog novčanog toka. Još bi gori bio rezultat drugog scenarija, kada bi zbog nepotpisivanja sporazuma o nagodbi i nastavka sudskih sporova AUA prestao pružati svoje usluge KLU-u. U tom bi se scenariju novčani tok KFBG-a u budućnosti još više pogoršao.

(308)

S obzirom na ta razmatranja Komisija konstatira da je, za subjekt u tržišnom gospodarstvu u situaciji u kojoj se KFBG nalazio u listopadu 2005., treći scenarij bio jedini koji ima smisla. Treći scenarij značio je da bi AUA platio dospjele naknade zračne luke, ali ne puni iznos, već samo […] EUR od ukupnog duga koji je iznosio […] EUR. Subjekt u tržišnom gospodarstvu uzeo bi u obzir djelomične gubitke naknada zračne luke pri procjeni pozitivnih učinaka sporazuma o nagodbi: sklapanjem sporazuma o nagodbi AUA bi platio gotovo dvije trećine ukupnog duga, što bi dovelo do pozitivnog novčanog toka u budućnosti, a time bi se uklonili problemi likvidnosti KLU-a i istodobno osigurao nastavak redovnih usluga zračnog prijevoza koje AUA pruža na KLU-u. Očekivani diskontirani rezultat trećeg scenarija bio je pozitivan.

(309)

Stoga Komisija zaključuje da bi iz ex ante perspektive privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu potpisao sporazum o nagodbi umjesto da odabere jednu od ostalih alternativa.

(310)

Komisija zaključuje da je KFBG/DMG pri sklapanju sporazuma o nagodbi s AUA-om djelovao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. Stoga odlukom o sklapanju sporazuma o nagodbi AUA-u nije data nikakva gospodrska prednost i odluka ne čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(311)

Ryanair pruža usluge zračnog prijevoza. LV i AMS pružaju marketinške usluge. Pružanje tih usluga gospodarska je djelatnost. Ryanair, LV i AMS stoga su poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(312)

Kako bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava, a odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi. Za kriterije za procjenu postojanja državnih sredstava i mogućnost pripisivanja državi vidjeti uvodne izjave od 224. do 232.

(313)

Komisija napominje da je KFBG/DMG u 100-postotnom vlasništvu države. Do 2003. dionice KFBG/DMG-a bile su u vlasništvu Republike Austrije (60 %), pokrajine Koruške (20 %) i grada Klagenfurta (20 %). U travnju 2003. pokrajina Koruška preuzela je dionice Republike Austrije. Stoga su od 2003. dionice bile u vlasništvu pokrajine Koruške (80 %) i grada Klagenfurta (20 %). KFBG/DMG stoga se mora smatrati javnim poduzećem u smislu članka 2. točke (b) Direktive Komisije 2006/111/EZ (54) čija su sredstva državna sredstva.

(314)

Državi se mogu pripisati i sporazumi s Ryanairom, AMS-om i LV-om iz 2002. Prvo, to je izjavila Austrija u objašnjenju da je pokrajina Koruška bila uključena u sklapanje svih tržišnih sporazuma između KFBG/DMG-a i zračnih prijevoznika. Općenito, pokrajina Koruška bila je informirana o razvoju svih sporazuma preko upravnog odbora i nadzornog odbora KFBG-a i DMG-a. Pokrajina Koruška smatrala je da je sklapanje različitih sporazuma bilo u interesu Koruške. Drugo, pokrajina Koruška financirala je troškove marketinga proizašle iz tržišnih sporazuma sklopljenih od strane KFBG/DMG-a.

(315)

Austrija je izričito potvrdila tu uključenost i s obzirom na sporazume s Ryanairom i AMS-om iz 2002. To sudjelovanje i uključenost vlade u sporazume iz 2002. dodatno potvrđuju zapisnici sa sastanaka vlade pokrajine Koruške na kojima se raspravljalo o sklapanju sporazuma o zračnim uslugama i o sporazumima o marketingu (55).

(316)

Nadalje, troškove tih sporazuma iz 2002. snosili su pokrajina Koruška i grad Klagenfurt (vidjeti odjeljak 7.1.), a to je državno financiranje dogovoreno prije sklapanja sporazuma sa zračnim prijevoznikom i zahtijevalo je da pokrajina Koruška barem implicitno odobri sporazume.

(317)

Organizacijska struktura i lanac utjecaja daljnji su pokazatelji mogućnosti pripisivanja sklapanja paketa sporazuma državi. Kako je opisano u uvodnim izjavama od 228. do 232., odluke pokrajine Koruške i grada Klagenfurta mogu se pripisati državi. Oba dioničara KFBG-a imenovala su nadzorni odbor KFBG/DMG-a (koji je pak imenovao upravu), a kao rezultat toga sastav nadzornog odbora (i uprave) KFBG-a odražavao je odnos snaga političkih stranaka zastupljenih u parlamentu pokrajine Koruške. Budući da su pokrajina Koruška i grad Klagenfurt jedini dioničari KFBG/DMG-a i imenuju nadzorne odbore KFBG/DMG-a (koji pak imenuju upravu), može se pretpostaviti da imaju dominantan utjecaj nad KFBG/DMG-om i da mogu kontrolirati njegova sredstva.

(318)

Pri sklapanju sporazuma s Ryanairom KFBG je aktivno zastupao interes pokrajine Koruške u postojanju i očuvanju održive i uspješne zračne luke u Klagenfurtu za pokrajinu Korušku.

(319)

Austrija je potvrdila da se sporazumi koje je KFBG/DMG sklopio s Ryanairom i njegovim društvima kćerima mogu pripisati pokrajini Koruški u smislu sudske prakse u predmetu Stardust Marine  (56).

(320)

S obzirom na ta razmatranja, Komisija smatra da postoji dovoljno pokazatelja kako bi se utvrdilo da se sklapanje sporazuma iz 2002. između KFBG/DMG-a i Ryanaira/LV-a/AMS-a može pripisati državi.

(321)

S obzirom na primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu upućuje se na opis u uvodnim izjavama od 261. do 278.

(322)

U svrhu primjene tog načela i uzimajući u obzir činjenice o okolnostima ovog predmeta, Komisija smatra da najprije treba odgovoriti na sljedeća pitanja:

(323)

Nakon razmatranja prethodno navedenih pitanja, sljedeći korak za Komisiju bit će primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na sporazume s Ryanairom, LV-om i AMS-om iz 2002.

(324)

Komisija smatra da se pri primjeni testa subjekta u tržišnom gospodarstvu dvije vrste mjera obuhvaćenih službenom istragom u ovom predmetu, odnosno sporazum o uslugama zračne luke i tri sporazuma o marketinškim uslugama, moraju evaluirati zajedno, kao jedna mjera. Taj se pristup odnosi na sporazum o uslugama zračne luke između Ryanaira i KFBG-a s jedne strane i sporazume o marketinškim uslugama između DMG-a i LV-a te AMS-a s druge strane.

(325)

Postoji nekoliko naznaka koje upućuju na to da bi te sporazume trebalo evaluirati kao jednu mjeru jer su sklopljeni u okviru jedne transakcije.

(326)

Prvo, ugovore su u biti sklopile iste stranke:

(327)

Drugo, četiri sporazuma sklopljena su istodobno, jer sva četiri sporazuma potpisana su 22. siječnja 2002.

(328)

Treće, u sporazumu o uslugama zračne luke između Ryanaira i KFBG-a izravno se upućuje na naknade za marketing od […] EUR godišnje koje DMG plaća Ryanairovim ovlaštenim stručnim savjetnicima za medije, tj. LV-u: „KLU osigurava da DMG Ryanairovim ovlaštenim stručnim savjetnicima za medije isplaćuje iznos od […] eura godišnje u vezi s dnevnim obavljanjem Usluga koje počinje 27. lipnja 2002. […].” Tom se izjavom isplate za marketing jasno povezuju sa svakodnevnim uslugama Ryanaira.

(329)

Četvrto, prema prvom tržišnom sporazumu „ako bi usluge zračne luke pale ispod navedene minimalne razine u bilo kojem tromjesečju, DMG ima pravo bez odgode obavijestiti LV u pisanom obliku da namjerava obustaviti plaćanje iznosa […] i da se ovaj sporazum raskida bez odgode ako se razina usluge ne vrati na tu najmanju razinu u tom tromjesečju […]”. To opet pokazuje da su sporazum o marketinškim uslugama i sporazum o uslugama zračne luke neodvojivo povezani.

(330)

Peto, iz zapisnika sa sastanaka vlade pokrajine Koruške može se vidjeti da je pokrajina Koruška razmatrala potpisivanje različitih sporazuma kao jednu operaciju. Odluka o sklapanju sporazuma o marketingu s LV-om i AMS-om bila je izravno povezana s odlukom o sklapanju sporazuma o uslugama zračne luke s Ryanairom (57).

(331)

Zaključno, sporazumi o marketinškim uslugama koje su sklopili DMG i LV te AMS neodvojivo su povezani sa sporazumom o uslugama zračne luke koji su potpisali Ryanair i KFBG. Iz prethodnog je jasno da sporazumi o marketinškim uslugama ne bi bili potpisani bez sporazuma o uslugama zračne luke. U sporazumima o marketinškim uslugama doista se izričito navodi da se oni temelje na novoj usluzi zračnog prijevoza putnika od Ujedinjene Kraljevine do Klagenfurta, i u biti se predviđaju marketinške usluge upotrebom web-mjesta za putovanja www.ryanair.com u cilju promicanja te usluge. Istodobno se čini da je i sklapanje sporazuma o uslugama zračne luke bilo usko povezano sa sporazumima o marketinškim uslugama: kao obveze Ryanaira na temelju sporazuma o uslugama zračne luke navodi se da „Ryanair zajedno s DMG-om izrađuje periodični plan marketinga za usluge o kojem se raspravlja i o kojem se informira KLU […], uz povezivanje odgovarajućih turističkih web-mjesta s web-mjestom Ryanaira i inkorporiranje odgovarajućih logotipa kad god je to izvedivo”. Ova izjava jasno povezuje sporazum o uslugama zračne luke s sporazumima o marketingu između DMG-a i AMS-a te LV-a od istog datuma.

(332)

Ti elementi različitih sporazuma o marketinškim uslugama pokazuju da su marketinške usluge navedene u tim sporazumima usko povezane, i u pogledu njihova trajanja i u pogledu njihove prirode, s uslugama zračnog prijevoza koje nudi Ryanair, koje su navedene u sporazumima o marketinškim uslugama te su predmet odgovarajućeg sporazuma o uslugama zračne luke. U sporazumima o marketinškim uslugama čak je navedeno da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja predmetnim uslugama prijevoza. Sporazumi o marketinškim uslugama stoga su neodvojivi od sporazuma o uslugama zračne luke čije odjeke sadržavaju i u kojem je njihova svrha.

(333)

Iz tih razloga Komisija zajedničku analizu sporazuma o uslugama zračne luke i sporazumâ o marketinškim uslugama od 22. siječnja 2002. smatra primjerenom u cilju utvrđivanja čine li oni državnu potporu.

(334)

Austrija se u svojim primjedbama na odluku o proširenju postupka složila s pristupom koji je primijenjen u odluci o proširenju postupka da se sporazum o uslugama zračne luke i sporazumi o marketinškim uslugama sklopljeni istodobno analiziraju zajedno.

(335)

S druge strane, određene zainteresirane strane, posebno Ryanair i AMS, osporavaju taj pristup jer smatraju da bi sporazume o marketinškim uslugama trebalo analizirati zasebno. U svojim primjedbama na odluku o proširenju postupka Ryanair je prigovorio zajedničkoj procjeni sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama (pozivajući se i na prethodne podneske u vezi s tim pitanjem) (58) s obrazloženjem da su ih potpisali različiti subjekti i da nisu međusobno povezani. Ryanair tvrdi da sklapanje sporazuma o marketingu nije bilo uvjet za obavljanje prijevoza na linijama prema zračnoj luci i iz nje od strane društva Ryanair. Međutim, ta tvrdnja nije u skladu s izjavom direktora Ryanaira Seana Coylea u e-poruci od 4. kolovoza 2005. poslanoj Johannesu Gattereru, tadašnjem izvršnom direktoru KFBG-a: „[…] poslovanje trenutačno donosi gubitke i ti gubici više nisu održivi. Svjestan sam da imate petogodišnji sporazum u pogledu marketinga u vrijednosti od […] EUR i da te kvartalne isplate po prestanku pružanja usluga naravno također prestaju dospijevati te da se taj sporazum u skladu s glavnim ugovorom prestaje primjenjivati […].” (59)Iz ove izjave jasno se vidjeti veza između sporazuma o marketinškim uslugama i pripadajućeg glavnog ugovora, sporazuma o uslugama zračne luke.

(336)

Nadalje, stvarno evidentirane činjenice potvrđuju da je pristup koji je primijenjen u odluci o proširenju postupka, i s kojim se Austrija složila, osnovan, kao što je pokazano u uvodnim izjavama od 324. do 333. i dalje, te da bi sporazume o uslugama zračne luke i sporazume o marketinškim uslugama trebalo procijeniti zajedno.

(337)

Austrija je u svojim primjedbama na odluku o proširenju postupka navela i da stranke nikada nisu provele drugi sporazum o marketinškim uslugama između DMG-a i AMS-a od 22. siječnja 2002. Austrija tvrdi da taj sporazum nije realiziran, tj. da AMS nikada nije pružio marketinške usluge navedene u sporazumu i da DMG za te usluge nikada nije plaćao iznos od […] EUR godišnje naveden u sporazumu. Kao dokaz za tu tvrdnju Austrija je dostavila dopis poreznog savjetnika DMG-a u kojem se navodi da nakon opsežnog istraživanja knjigovodstva u razdoblju od 2002. do 2005. nisu pronađeni nikakvi tragovi plaćanja iznosa od […] EUR godišnje na temelju drugog sporazuma o marketinškim uslugama. Međutim, Austrija nije mogla odgovoriti na pitanje zašto je treći sporazum o marketinškim uslugama navodno trebao zamijeniti drugi sporazum o marketinškim uslugama, jer u arhivima KFBG-a nije dostupna dokumentacija iz tog razdoblja i nisu dostupni zaposlenici iz tog razdoblja koji bi mogli rekonstruirati događaje koji su doveli do potpisivanja trećeg sporazuma o marketinškim uslugama. U Ryanairovom očitovanju na odluku o proširenju postupka nema potvrde za tu tvrdnju budući da u njemu nije spomenuta moguća zamjena drugog sporazuma o marketinškim uslugama.

(338)

Komisija napominje da u formulaciji trećeg tržišnog sporazuma nema nikakvih naznaka da se njime zamjenjuje drugi tržišni sporazum ili da on slijedi iza njega.

(339)

S obzirom na to da ne postoji dokumentacija o navodnoj zamjeni – osim potvrde da u okviru drugog sporazuma o marketinškim uslugama nije bilo isplata – Komisija zaključuje da dostupni dokazi ne dokazuju stajalište Austrije. Štoviše, Komisija napominje da čak i kada bi se pretpostavilo da drugi sporazum o marketinškim uslugama nije izvršen, to ne bi utjecalo na procjenu troškova koje bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati: nema razloga zašto bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku potpisivanja triju sporazuma o marketinškim uslugama očekivao da jedan od njih u budućnost neće biti izvršen. Stoga, čak i uz pretpostavku da drugi sporazum doista nije izvršen, to ne bi utjecalo na procjenu dodatnih troškova.

(340)

Kako bi se na ovaj slučaj moglo primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, ponašanje KFBG/DMG-a kao potpisnika sporazuma o uslugama zračne luke s Ryanairom i sporazuma o marketinškim uslugama s AMS-om i LV-om mora se usporediti s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu zaduženog za upravljanje KLU-om.

(341)

Kod analize predmetnih transakcija nužno je procijeniti koristi koje bi od marketinških usluga mogao ostvariti taj hipotetski subjekt u tržišnom gospodarstvu motiviran izgledima za ostvarivanje dobiti. U toj se analizi ne bi trebao uzeti u obzir opći učinak takvih usluga na turizam i gospodarske rezultate regije. Trebalo bi uzeti u obzir samo učinak tih usluga na profitabilnost zračne luke jer bi hipotetskog subjekta u tržišnom gospodarstvu zanimalo jedino to.

(342)

Stoga bi marketinške usluge trebale stimulirati posjećenost na zračnim linijama obuhvaćenima sporazumima o marketinškim uslugama i odgovarajućim sporazumima o uslugama zračne luke, jer marketinške usluge osmišljene su kako bi promicale te zračne linije. Povećanje broja putnika može dovesti do povećanja prihoda koje upravitelj zračne luke ostvaruje od određenih naknada zračne luke te povećanja prihoda od nezrakoplovnih usluga, posebno od parkirališta, restorana i ostalih trgovina u zračnoj luci.

(343)

Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi upravljao KLU-om umjesto KFBG/DMG-a uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja sporazuma o marketinškim uslugama i odgovarajućeg sporazuma o uslugama zračne luke. Subjekt u tržišnom gospodarstvu uzeo bi u obzir učinak predmetne zračne linije na svoje buduće prihode i troškove tako što bi, u ovom slučaju, procijenio broj putnika koji bi letjeli na tim linijama kao rezultat pozitivnog učinka marketinških usluga. Osim toga, ovaj bi se učinak procijenio za cijelo razdoblje obavljanja prijevoza na predmetnim zračnim linijama prema sporazumu o uslugama zračne luke i sporazumima o marketinškim uslugama.

(344)

Kada upravitelj zračne luke sklapa sporazum u cilju promicanja određenih zračnih linija, standardna je praksa procijeniti stopu popunjenosti (ili faktor opterećenja) (60) na predmetnim zračnim linijama i uzeti je u obzir pri procjeni budućih prihoda. Komisija se po tom pitanju slaže s društvom Ryanair, odnosno s time da iz sporazumi o marketinškim uslugama ne proizlaze samo troškovi za upravitelja zračne luke, nego i koristi.

(345)

Nadalje, mora se utvrditi jesu li se mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi za pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja KLU-om umjesto KFBG/DMG-a, osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka sporazuma o marketinškim uslugama na broj putnika na predmetnim zračnim linijama za vrijeme opsluživanja tih zračnih linija prema sporazumima o marketinškim uslugama i sporazumu o uslugama zračne luke.

(346)

Neke zainteresirane strane (61) podupiru taj argument, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Studija od 17. siječnja 2014. temelji se na teoriji da marketinške usluge koje kupi upravitelj zračne luke kao što je KFBG/DMG pridonose poboljšanju imidža marke te zračne luke, a time i održivom povećanju broja putnika koji upotrebljavaju tu zračnu luku, i to ne samo na linijama obuhvaćenima sporazumima o marketinškim uslugama i sporazumom o uslugama zračne luke tijekom vremena pružanja usluga utvrđenog u tim sporazumima. Konkretno, društvo Ryanair utvrdilo je u svojoj studiji da će te marketinške usluge imati održive pozitivne učinke na putnički promet u zračnoj luci čak i nakon isteka sporazuma o marketinškim uslugama.

(347)

Prvo treba napomenuti da ništa ne upućuje na to da je u vrijeme sklapanja sporazuma o marketinškim uslugama upravitelj zračne luke razmatrao, a kamoli kvantificirao, moguće korisne učinke sporazuma o marketinškim uslugama na druge zračne linije (osim onih obuhvaćenih sporazumom) ili mogućnost da će se takvi učinci nastaviti nakon isteka sporazuma. Štoviše, Austrija nije predložila metodu procjene eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja KLU-om umjesto KFBG/DMG-a pripisao tim učincima u vrijeme razmatranja treba li sklopiti sporazume iz 2002.

(348)

Osim toga, održiva priroda tih učinaka ne može se procijeniti na temelju dostupnih informacija. Moguće je da je promidžba grada Klagenfurta i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti posjetitelje tog web-mjesta da kupe karte društva Ryanair do Klagenfurta kad je oglas tek objavljen ili nešto poslije. Međutim, malo je vjerojatno da je učinak tog oglašavanja na posjetitelje trajao ili utjecao na kupnju zrakoplovnih karata duže od nekoliko tjedana od njegova postavljanja na web-mjesto društva Ryanair. Promidžbena kampanja može imati trajniji učinak kada se za promidžbene aktivnosti koristi jedan ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u određenom razdoblju redovno izloženi. Na primjer, promidžbena kampanja na općim televizijskim i radijskim postajama, popularnim web-mjestima i/ili raznim promidžbenim plakatima postavljenima na javnih mjestima (na otvorenom ili u zatvorenim prostorima) mogla bi imati održivi učinak ako su potrošači redovito izloženi tim medijima. Međutim, ako su promidžbene aktivnosti ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair, nije vjerojarno da njihov učinak može potrajati dulje vrijeme nakon njihova završetka.

(349)

Prema tome, čak i ako su marketinške usluge povećale broj putnika na zračnim linijama obuhvaćenima sporazumima o marketinškim uslugama u razdoblju njihove provedbe, vrlo je vjerojatno da je taj učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio zanemariv ili neznatan.

(350)

Iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. može se zaključiti i da je stvaranje koristi koje nadilaze zračne linije obuhvaćene sporazumima o marketinškim uslugama ili koje traju nakon razdoblja njihove provedbe za te linije, kako je utvrđeno u sporazumima o marketinškim uslugama i sporazumu o uslugama zračne luke, bilo vrlo nesigurno i da se nije moglo kvantificirati s onim stupnjem pouzdanosti koji bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu smatrao dovoljnim.

(351)

Tako je, primjerice, prema studiji od 17. siječnja 2014.„buduća dodatna dobit nakon predviđenog isteka sporazuma o uslugama zračne luke sama po sebi nesigurna”. Osim toga, u studiji su navedene dvije metode procjene pozitivnih učinaka sporazuma o marketinškim uslugama: pristup „novčanog toka” i pristup „kapitalizacije”.

(352)

Pristup „novčanog toka” znači da se koristi od sporazuma o marketinškim uslugama i sporazuma o uslugama zračne luke procjenjuju tako što se procijene budući prihodi koje bi upravitelj zračne luke mogao ostvariti na temelju marketinških usluga i sporazuma o uslugama zračne luke i od njih potom oduzmu odgovarajući troškovi. U pristupu „kapitalizacije” poboljšanje imidža trgovačke marke zračne luke putem marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom kupljenom po cijeni utvrđenoj u sporazumu o marketinškim uslugama.

(353)

Međutim, u studiji su istaknute glavne poteškoće koje se javljaju kod pristupa „kapitalizacije” i pokazano je da rezultati dobiveni tom metodom mogu biti nepouzdani; navodi se da bi pristup „novčanog toka” bio bolji. U studiji je osobito navedeno sljedeće:

„Pristupom kapitalizacije uzeo bi se u obzir samo udio rashoda za marketing koji se može pripisati nematerijalnoj imovini zračne luke. Moglo bi međutim biti teško odrediti koliki je udio ukupnih rashoda za merkiteing namijenjen stvaranju očekivanih budućih prihoda za zračnu luku (tj. ulaganju u osnovu nematerijalne imovine zračne luke), a koliki stvaranju tekućih prihoda zračne luke.”

Ističe se i sljedeće:

„Kako bi se proveo pristup na osnovi kapitalizacije potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojeg bi zračna luka mogla zadržati klijenta zahvaljujući marketinškoj kampanji AMS-a. U praksi bi, zbog pomanjkanja podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanja klijenta nakon kampanje AMS-a.”

(354)

U studiji od 31. siječnja 2014. predlaže se praktična primjena pristupa „novčanog toka”. U skladu s tim pristupom, koristi od sporazuma o marketinškim uslugama i sporazuma o uslugama zračne luke koje traju čak i nakon isteka sporazuma o marketinškim uslugama izražavaju se kao „terminalna vrijednost” koja se izračunava na dan isteka sporazuma. Ova se terminalna vrijednost izračunava na temelju dodatne dobiti koja se očekuje od sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene sporazuma o uslugama zračne luke. Ta se dobit produljuje za onoliko koliko je trajao sporazum o uslugama zračne luke, a potom usklađuje prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi trebao odražavati potencijal sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama da pridonose dobiti zračne luke i nakon što isteknu. Prema studiji od 31. siječnja 2014., potencijal za ostvarivanje dugotrajnih koristi ovisi o različitim čimbenicima, „uključujući veći ugled i snažniju trgovačku marku te vanjske mrežne učinke i putnike koji se vraćaju”, pri čemu međutim o tim čimbenicima nisu date nikakve pojedinosti. U toj se metodi osim toga uzima u obzir diskontna stopa koja odražava kapitalne troškove.

(355)

U studiji se predlaže faktor vjerojatnosti od 30 %, koji se u njoj smatra razboritim. Međutim, u toj vrlo teoretskoj studiji za taj faktor nisu dati nikakvi ozbiljni dokazi, ni kvantitativni ni kvalitativni. Ona se ne temelji na činjenicama koje se odnose na aktivnosti društva Ryanair, tržišta zračnog prometa ili usluge zračne luke a kojima bi se potkrijepila ta stopa od 30 %. U njoj nije utvrđena veza između te stope i usput spomenutih čimbenika (ugled, snažna trgovačka marka, vanjski mrežni učinci i putnici koji se vraćaju) i za koje se očekuje da će produljiti koristi sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama i nakon datuma njihova isteka. Naposljetku, ta se studija uopće ne temelji na konkretnom sadržaju marketinških usluga predviđenih različitim ugovorima s društvom AMS u analizi pitanja u kojoj bi mjeri te usluge mogle utjecati na navedene čimbenike.

(356)

Studijom nije dokazano da postoji ikakva vjerojatnost da će i po isteku sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama operator zračne luke nastaviti ostvarivati dobiti koje je ostvarivao na temelju tih sporazuma tijekom posljednje godine njihove primjene.. Nadalje, studijom nije dokazano da je stopa rasta tržišta zračnog prometa u Europi koristan pokazatelj za mjerenje učinka sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama za određenu zračnu luku.

(357)

„Terminalnu vrijednost” izračunatu prema metodi koju je predložio Ryanair razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu stoga vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri odlučivanju o sklapanju sporazuma.

(358)

Studijom od 31. siječnja 2014. prikazano je dakle da bi pristup „novčanog toka” doveo samo do vrlo nesigurnih i nepouzdanih rezultata, kao i metoda „kapitalizacije”.

(359)

Nadalje, ni Austrija ni ijedna druga zainteresirana strana nisu dostavile dokaze da su upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivi s upraviteljem zračne luke Klagenfurt uspješno primijenili metodu koju je u studiji od 31. siječnja 2014. predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kvantificiranja prihoda koji će nastati nakon isteka sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama. Austrija se o studijama od 17. i 31. siječnja 2014. nije očitovala.

(360)

Osim toga, terminalna vrijednost izračunana prema metodi koju je predložio Ryanair pozitivna je (pa dakle dovodi do povećanja profitabilnosti sporazuma o uslugama zračne luke i sporazuma o marketinškim uslugama) samo ako je očekivana dodatna dobit od tih sporazuma u posljednjoj godini primjene sporazuma o uslugama zračne luke pozitivna. Ako je negativna, uzimanjem terminalne vrijednosti u obzir obično će se smanjiti profitabilnost sporazuma. U nastavku teksta pokazano je da su sporazumi iz 2002. doveli do negativnih dodatnih novčanih tokova.

(361)

Uz to, kako je prethodno navedeno, marketinške usluge usmjerene su na liniju obuhvaćenu sporazumom o marketinškim uslugama. Ako se ta linija ne obnovi nakon isteka sporazuma o uslugama zračne luke, malo je vjerojatno da će marketinške usluge i dalje imati pozitivan učinak na putnički promet u zračnoj luci nakon datuma isteka. Upravitelju zračne luke teško je procijeniti vjerojatnost hoće li zračni prijevoznik nastaviti obavljati usluge prijevoza na određenoj liniji nakon isteka razdoblja na koje se obvezao u sporazumu o uslugama zračne luke. Niskotarifni zračni prijevoznici posebno su pokazali da, kada je riječ o otvaranju i zatvaranju linija, reagiraju na tržišne uvjete koji se često mijenjaju. Prema tome, kod sklapanja transakcije kao što je ona koja se razmatra u ovom slučaju, razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi se oslonio na to da će zračni prijevoznik produljiti obavljanje usluga prijevoza na predmetnoj liniji nakon isteka ugovora.

(362)

Zaključno, s obzirom na prethodno navedene argumente, jedina korist koju bi razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od sporazuma o marketinškim uslugama, i koju bi kvantificirao pri donošenju odluke o sklapanju takvog sporazuma zajedno sa sporazumom o uslugama zračne luke, bila bi da bi marketinške usluge imale pozitivan učinak na broj putnika koji se koriste linijama obuhvaćenima predmetnim sporazumima za vrijeme postojanja tih linija, kako je utvrđeno u sporazumima. Komisija smatra da su sve ostale moguće koristi previše nesigurne da bi se mogle izmjeriti i uzeti u obzir te da takve koristi nisu konkretno dokazane u ovom predmetu.

(363)

Kad je riječ o izvedivosti usporedbe u odnosu na ex ante analizu dodatne profitabilnosti sporazuma iz 2002., upućuje se na procjenu u uvodnim izjavama od 262. do 278.

(364)

Kad je riječ o usporedbi KLU-a s ostalim zračnim lukama, Ryanair je dostavio studiju društva Oxera od 4. srpnja 2011. Ta je studija bila ograničena na usporedbu naknada koje je Ryanair plaćao u zračnim lukama […] i […] s naknadama koje je plaćao na temelju sporazuma o uslugama zračne luke s KLU-om. U toj studiji nisu uzeti u obzir posebni sporazumi o marketinškim uslugama (62) s KLU-om u odnosu na one koji se možda nude u drugim zračnim lukama. Međutim, za svaku liniju obuhvaćenu predmetnim sporazumima relevantni sporazum o marketinškim uslugama morao se procijeniti zajedno s odgovarajućim sporazumom o uslugama zračne luke. Kao takvi, elementi na koje se poziva u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. nisu ispunili osnovne zahtjeve za usporedbu s referentnom vrijednošću (eng. „benchmarking”), točnije „dovoljno precizno određenje predmetnih gospodarskih aktivnosti” kako bi se mogli utvrditi usporedivi tržišni operateri.

(365)

Uz to, u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. nije utvrđena pouzdana referentna vrijednost za tržišne cijene usluga zračne luke. Iako se u studiji odabrane usporedive zračne luke opisuje kao „u većinskom privatnom vlasništvu i privatno financirane ili koje na drugi način rade kao ulagači u tržišnom gospodarstvu”, zračna luka […] u vlasništvu je grupe Manchester Airports Group, koja je u većinskom vlasništvu države, dok se u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. ne tvrdi da se zračnom lukom […] upravlja u skladu s tržišnim gospodarstvom. Kad je riječ o zračnoj luci […], u studiji se navodi da je zračna luka stalno bila u privatnom vlasništvu, ali izostavlja se činjenica da je zračna luka […] bilježila gubitke prije nego što je prodana 2013., zbog čega se postavlja pitanje jesu li niske naknade zračne luke na koje se poziva kao na referentne vrijednosti bile održive za subjekt u tržišnom gospodarstvu.

(366)

Iz prethodno navedenog proizlazi da za primjenu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu na predmetne sporazume Komisija mora svaki sporazum o marketinškim uslugama analizirati zajedno s odgovarajućim sporazumom o uslugama zračne luke te mora procijeniti bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu motiviran izgledima za profitabilnost te koji KLU-om upravlja umjesto KFBG-a, zaključio te transakcije. U tu svrhu, Komisija mora odrediti dodatnu profitabilnost sporazumâ, kao što bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u vrijeme sklapanja sporazuma, procjenjujući, za cijelo trajanje njihove primjene, sljedeće:

(367)

Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između dodatnih prihoda i troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Pozitivna neto sadašnja vrijednost načelno ukazuje na to da predmetni sporazumi ne daju gospodarsku prednost, dok negativna neto sadašnja vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji.

(368)

Kada odlučuje hoće li sklopiti sporazum o uslugama zračne luke i/ili sporazum o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrat će vremenski okvir za svoju procjenu na temelju trajanja predmetnih sporazuma ili trajanja utvrđenog u svakom pojedinačnom sporazumu. Drugim riječima, procijenit će dodatne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene sporazuma.

(369)

Ne čini se opravdanim uzeti u obzir dulje razdoblje. Razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu na datum sklapanja sporazuma neće računati na produljenje sporazuma po njihovu isteku, pod istim ili novim uvjetima. Nadalje, uobičajeno razuman upravitelj znao bi da su niskotarifni zračni prijevoznici kao što je Ryanair oduvijek poznati po tome da se vrlo brzo prilagođavaju promjenama na tržištu, i pri otvaranju i pri zatvaranju zračnih linija kao i pri povećavanju ili smanjivanju broja letova.

(370)

Za vremenski okvir za procjenu predmetnih sporazuma subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrao bi kao početnu točku datum istodobnog potpisivanja svih četiriju sporazuma, tj. 22. siječnja 2002. Kao krajnji datum subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrao bi datum isteka kako je utvrđen u svakom sporazumu. U slučaju sporazuma o uslugama zračne luke između Ryanaira i KFBG-a te prvog tržišnog sporazuma između DMG-a i LV-a to bi bilo pet godina nakon stupanja na snagu, tj. 26. lipnja 2007. U slučaju drugog tržišnog sporazuma između DMG-a i AMS-a, koji je stupio na snagu na početno trajanje od pet godina, to bi bilo do 21. siječnja 2007. U trećem tržišnom sporazumu između DMG-a i LV-a nije bilo navedeno točno trajanje, ali je njegova glavna svrha bila DMG-ova jednokratna isplata LV-u iznosa od […] EUR 1. svibnja 2002. Stoga bi 1. svibnja 2002. označavao kraj primjene sporazuma.

(371)

Razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi uzeo u obzir mogućnost produljenja sporazuma koja je predviđena u oba sporazuma. Automatsko produljenje sporazuma bilo je predviđeno uz uvjet da Ryanair u potpunosti ispuni svoje obveze kako su utvrđene u sporazumu. Produljenje je stoga ovisilo o budućem ponašanju Ryanaira i zbog toga razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu u istoj situaciji kao KFBG na dan potpisivanja ne bi mogao očekivati da će sigurno doći do tog automatskog produljenja. To shvaćanje potvrđuje činjenica da su sva četiri sporazuma između KFBG-a, DMG-a, Ryanaira, LV-a i AMS-a istekla prijevremeno, 29. listopada 2005., kada je Ryanair iz ekonomskih razloga prestao pružati usluge zračnog prijevoza putnika između KLU-a i STN-a.

(372)

Čak i ako se uzme u obzir produljenje sporazuma za dodatnih pet godina, to ne bi dovelo do drugačijeg rezultata ex ante procjene. Procjena tih produljenja pod istim uvjetima kao i za prvih pet godina dovela bi do istih rezultata, tj. do negativnih dodatnih novčanih tokova.

(373)

U svrhu procjene predmetnih sporazuma i uzevši u obzir prethodna razmatranja, valja podsjetiti da je i postojanje i iznos potpore u sporazumima potrebno procijeniti uzimajući u obzir situaciju koja je prevladavala u trenutku njihova sklapanja te, još preciznije, podatke koji su u to vrijeme bili raspoloživi i promjene koje je u to vrijeme bilo moguće predvidjeti.

(374)

Austrija tvrdi da KFBG/DMG prije sklapanja pojedinačnih sporazuma o uslugama zračne luke s različitim zračnim prijevoznicima nije izradio nikakvu ex ante studiju, poslovni plan ili izračun profitabilnosti te da to nije učinio niprije sklapanja pojedinačnih sporazuma o marketinškim uslugama.

(375)

Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja sporazuma kao što su sporazumi obuhvaćeni službenim istražnim postupkom ne može se upotrijebiti kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(376)

Nepostojanje poslovnog plana ukazuje na to da sporazumi sklopljeni s društvima Ryanair, LV i AMS ne zadovoljavaju test subjekta u tržišnom gospodarstvu, tim više što u pogledu tih sporazuma ni Austrija ni KFBG nisu bili u stanju dostaviti ikakav, pa makar i nepotpun, izračun profitabilnosti proveden prije sklapanja sporazuma.

(377)

Komisija je stoga tijekom postupka pozvala Austriju da provede rekonstrukciju analize profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo prije sklapanja sporazuma s društvima Ryanair, LV i AMS iz 2002., i to na temelju objektivnih informacija poznatih KFBG/DMG-u u trenutku sklapanja sporazuma i na temelju u to vrijeme predvidivih promjena.

(378)

Na zahtjev Komisije Austrija je pripremila pregled dodatnih troškova i prihoda koji su se mogli očekivati u vrijeme sklapanja relevantnih sporazuma. Austrija je te podatke pripremila za svaki sklopljeni sporazum, kako je sažeto prikazano u tablici 9.

Tablica 9.

Inkrementalna profitabilnost ugovora s Ryanairom, LV-om i AMS-om iz 2002., pripremila Austrija

Model izračuna

(379)

U pripremi tablice 9. Austrija je u obzir uzela sljedeća razmatranja:

(380)

Komisija smatra da je pristup koji je Austrija primijenila za procjenu broja putnika i izračun, na temelju tog broja, očekivanih dodatnih zrakoplovnih prihoda, pouzdan. Isto vrijedi i za dodatne troškove zemaljskih usluga koje pruža treća strana i troškove za isplate društvu Austro Control. I procjena dodatnih operativnih troškova po povratnom letu i po putniku te diskontna stopa od 8 % ocijenjeni su kao dobar pristup. Prema podacima dostupnima za očekivani dodatni promet čini se razumnom i izjava Austrije u pogledu dodatnih troškova ulaganja.

(381)

Međutim, nakon što je analizirala informacije koje je dostavila Austrija, Komisija se ne slaže s određenim točkama analize te će stoga izmijeniti analizu u sljedećim točkama:

(382)

S obzirom na te potrebne izmjene Komisija je provela vlastitu analizu izravnom primjenom analize dodatne profitabilnosti koju je dostavila Austrija i unošenjem izmjena samo gdje je to bilo potrebno, kako je sažeto prikazano u tablici 10.

Tablica 10.

Inkrementalna profitabilnost ugovora s Ryanairom, LV-om i AMS-om iz 2002., kako ju je korigirala Komisija

Model izračuna

(383)

Budući da je očekivani diskontirani rezultat za sporazume iz 2002. s društvima Ryanair, LV i AMS negativan, Komisija smatra da KFBG/DMG nije postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je sklapao te sporazume. Zračna luka nije mogla očekivati da će pokriti dodatne troškove uzrokovane tim sporazumima. Budući da KFBG/DMG nije postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu, njegovom odlukom o sklapanju sporazuma pod tim uvjetima dodijeljena je gospodarska prednost društvima Ryanair, LV i AMS. Argument Austrije da je KFBG organizirao natječaje za sklapanje sporazuma za odgovarajuće linije ne isključuje postojanje prednosti koju je utvrdila Komisija. Subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja zračnom lukom u načelu može radi povećanja prometa organizirati otvoreni natječaj kako bi ponudio financijske poticaje zračnom prijevozniku. Otvoreni natječaj doista može biti primjeren način za maksimalno povećanje dobiti koja nastaje takvim poticajima. Međutim, ako upravitelj zračne luke ne može očekivati da će neka od ponuda dostavljenih u takvom natječaju pridonijeti, iz perspektive ex ante, profitabilnosti zračne luke, predmetni subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi sklopio nikakav sporazum, čak ni s uspješnim ponuditeljem, jer nije ekonomski opravdano sklopiti sporazum kojim se smanjuje dobit ili povećavaju gubici (63). Ako javno tijelo države članice iz političkih razloga odluči poticati određenu djelatnost i ako, primjerice, raspiše javni natječaj za iznos potpore, sama činjenica da je organiziran natječaj ne isključuje postojanje državne potpore, nego samo može maksimalno smanjiti visinu potpore (64).

(384)

Gospodarska prednost dodijeljena je na selektivnoj osnovi jer je od nje imao koristi samo jedan zračni prijevoznik, točnije Ryanair.

(385)

U tom se kontekstu mora odbiti argument Austrije da popusti na naknade zračne luke odobreni zračnim prijevoznicima koji lete iz Klagenfurta nisu bili selektivni. Austrija je tvrdila da su popusti bili otvoreni za sve zračne prijevoznike koji su željeli poslovati u Klagenfurtu, što ih navodno čini neselektivnima.

(386)

Komisija primjećuje da pojedinačni sporazumi sklopljeni s Ryanairom odstupaju od cjenika i od sporazuma s ostalim zračnim prijevoznicima, pa prema tome sadržavaju uvjete o kojima se pojedinačno pregovaralo.

(387)

Smatra se da mjera koju je dodijelila država narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje ako se njome poboljšava konkurentan položaj primatelja u odnosu na ostale poduzetnike s kojima se on natječe. U praktične svrhe, pretpostavlja se da je tržišno natjecanje narušeno čim država dodijeli financijsku prednost poduzetniku u liberaliziranom sektoru u kojem postoji ili bi moglo postojati tržišno natjecanje. Prema ustaljenoj praksi sudova Europske unije potpore u korist poduzetnika koji djeluju na unutarnjem tržištu mogu utjecati na trgovinu među državama članicama.

(388)

Od stupanja na snagu trećeg paketa o liberalizaciji zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (65) zračni prijevoznici mogu slobodno obavljati zračni prijevoz na linijama unutar Europe. Sud je primijetio sljedeće:

„ako poduzetnik posluje u sektoru u kojem […] se natječu proizvođači iz različitih država članica, svaka potpora koju može primiti od javnih tijela mogla bi utjecati na trgovinu između država članica i narušiti tržišno natjecanje jer zbog njene trajne nazočnosti na tržištu konkurenti ne mogu povećati svoj tržišni udio i smanjuju se njihove prilike za povećanje izvoza. (66)”

(389)

Komisija je utvrdila da je KFBG/DMG dodijelio selektivnu prednost društvima Ryanair, LV i AMS. Ryanair je sa svojim društvima kćerima aktivan na konkurentnom tržištu na razini Unije te je prednost koju su ti poduzetnici dobili mogla poboljšati njihov konkurentni položaj na tržištu. S obzirom na to Komisija zaključuje da se prednošću dodijeljenom društvima Ryanair, LV i AMS može narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu između država članica.

(390)

Iz prethodno navedenih razloga Komisija smatra da su Ryanair, LV i AMS primili državnu potporu u iznosu od […] EUR u smislu neto sadašnje vrijednosti.

(391)

Ryanair pruža usluge zračnog prijevoza. AMS pruža marketinške usluge. Pružanje tih usluga gospodarska je djelatnost. Ryanair i AMS stoga su poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(392)

Kako bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava, a odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi. Za kriterije za procjenu postojanja državnih sredstava i mogućnost pripisivanja državi vidjeti uvodne izjave od 224. do 232.

(393)

Komisija napominje da su KFBG/DMG u 100-postotnom vlasništvu države. Do 2003. dionice KFBG/DMG-a bile su u vlasništvu Republike Austrije (60 %), pokrajine Koruške (20 %) i grada Klagenfurta (20 %). U travnju 2003. pokrajina Koruška preuzela je dionice Republike Austrije. Stoga su od 2003. dionice bile u vlasništvu pokrajine Koruške (80 %) i grada Klagenfurta (20 %). KFBG/DMG stoga se mora smatrati javnim poduzetnikom u smislu članka 2. točke (b) Direktive 2006/111/EZ čija su sredstva državna sredstva.

(394)

Državi se mogu pripisati i sporazumi s Ryanairom, AMS-om i LV-om iz 2006. Za opću uključenost pokrajine Koruške u djelatnosti zračne luke, osobito sklapanje sporazuma o marketingu sa zračnim prijevoznikom, vidjeti prethodne uvodne izjave 314. i dalje.

(395)

Nadalje, Republika Austrija izričito je potvrdila tu uključenost i s obzirom na sporazume s Ryanairom i AMS-om iz 2006.

(396)

S obzirom na ta razmatranja, Komisija smatra da postoji dovoljno pokazatelja kako bi se utvrdilo da se sklapanje sporazuma iz 2006. između KFBG/DMG-a i Ryanaira/AMS-a može pripisati državi.

(397)

Kad je riječ o trenutačnom nedostatku usporedivih zračnih luka i sporazuma te ex ante analizi dodatne profitabilnosti sporazuma iz 2006. upućuje se na procjenu u uvodnim izjavama od 261. do 278.

(398)

Kad je riječ o usporedbi KLU-a s ostalim zračnim lukama, Ryanair je dostavio studiju društva Oxera od 4. srpnja 2011. Ta je studija bila ograničena na usporedbu naknada koje Ryanair plaća u zračnim lukama […] i […] s naknadama koje plaća na temelju sporazuma o uslugama zračne luke s KLU-om. U toj se studiji nije pokušalo uzeti u obzir posebne sporazume o marketinškim uslugama s KLU-om u usporedbi s onima koji se možda nude u drugim zračnim lukama. Međutim, za svaku liniju obuhvaćenu predmetnim sporazumima relevantni sporazum o marketinškim uslugama morao se procijeniti zajedno s odgovarajućim sporazumom o uslugama zračne luke. Kao takvi, elementi na koje se poziva u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. nisu ispunili osnovni preduvjet za usporedbu referentnih vrijednosti, točnije „dovoljno preciznu definiciju predmetnih gospodarskih aktivnosti” kako bi se mogli utvrditi usporedivi tržišni operateri.

(399)

Uz to, u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. nije utvrđena pouzdana referentna vrijednost za tržišne cijene usluga zračne luke. Iako se u studiji zračne luke koje su odabrane kao usporedive opisuje kao „u većinskom privatnom vlasništvu i privatno financirane ili koje na drugi način rade kao ulagači u tržišnom gospodarstvu”, zračna luka […] u vlasništvu je grupe Manchester Airports Group, koja je pak u većinskom vlasništvu države, dok se u studiji društva Oxera od 4. srpnja 2011. ne tvrdi da se zračnom lukom […] upravlja u skladu s tržišnim gospodarstvom. Kad je riječ o zračnoj luci […], u studiji se navodi da je zračna luka stalno bila u privatnom vlasništvu, ali izostavlja se činjenica da je zračna luka […] bilježila gubitke prije nego što je prodana 2013., zbog čega se postavlja pitanje jesu li niske naknade zračne luke na koje se poziva kao na referentne vrijednosti bile održive za subjekt u tržišnom gospodarstvu.

(400)

Komisija smatra da se u primjeni testa subjekta u tržišnom gospodarstvu sporazum o uslugama zračne luke koji su sklopili Ryanair i KFBG s jedne strane i sporazum o marketinškim uslugama koji su sklopili DMG i AMS s druge strane moraju procijeniti zajedno kao jedna mjera.

(401)

Kao i kod sporazuma iz 2002., doista postoji nekoliko naznaka koje upućuju na to da bi sporazume iz 2006. trebalo procjenjivati kao jednu mjeru budući da su sklopljeni u okviru jedne transakcije.

(402)

Prvo, prema tržišnom sporazumu „ovaj sporazum proizlazi iz obveze društva Ryanair da posluje na liniji između STN-a i KLU-a […]”. Ta se izjava odnosi na sporazum o uslugama zračne luke između Ryanaira i KFBG-a te ponovno pokazuje da su sporazum o marketinškim uslugama i sporazum o uslugama zračne luke nerazdvojno povezani.

(403)

Drugo, ugovore su u biti sklopile iste stranke. Komisija upućuje na uvodnu izjavu 326. u pogledu AMS-a kao društva kćeri Ryanaira i DMG-a kao društva kćeri KFBG-a.

(404)

Treće, iz sporazuma je vidljivo da su oba trajala do 21. travnja 2007., tj. bili su na snazi jednako dugo. I taj istovremeni istek oba sporazuma nakon istog razdoblja pokazuje povezanost i međuovisnost ta dva sporazuma.

(405)

Zaključno, sporazum o marketinškim uslugama koji su sklopili DMG i AMS stoga je neodvojivo povezan sa sporazumom o uslugama zračne luke koji su potpisali Ryanair i KFBG. Iz prethodnog je jasno da sporazum o marketinškim uslugama ne bi bio potpisan bez sporazuma o uslugama zračne luke. U sporazumu o marketinškim uslugama doista se izričito navodi da se on temelji na pružanju usluge od tri leta tjedno između STN-a i KLU-a, i marketinške usluge uz upotrebu web-mjesta za putovanja www.ryanair.com u biti se predviđaju kako bi se promicale te usluge između STN-a i KLU-a.

(406)

Iz tih razloga, Komisija zajedničku analizu sporazuma o uslugama zračne luke od 23. kolovoza 2006. i sporazuma o marketinškim uslugama od 21. prosinca 2006. smatra primjerenom u cilju utvrđivanja čine li oni državnu potporu.