(1)

Komunikacija Komisije od 11. prosinca 2019. o europskom zelenom planu (37) („europski zeleni plan”) je europska strategija rasta kojom se nastoji preobraziti Uniju u pravedno i prosperitetno društvo s modernim resursno učinkovitim i konkurentnim gospodarstvom u kojem 2050. neće biti neto emisija stakleničkih plinova i u kojem gospodarski rast nije povezan s korištenjem resursa. Kako bi politike Unije koje se odnose na proizvode doprinijele smanjenju emisija ugljika na globalnoj razini, potrebno je osigurati da se proizvodi koji se stavljaju na tržište i prodaju u Uniji nabavljaju, proizvode i obrađuju na kraju njihova životnog vijeka na održiv način.

(1)

Komunikacija Komisije od 11. prosinca 2019. o europskom zelenom planu (37) („europski zeleni plan”) je europska strategija rasta kojom se nastoji preobraziti Uniju u pravedno i prosperitetno društvo s modernim, resursno učinkovitim i konkurentnim gospodarstvom u kojem najkasnije 2050. neće biti neto emisija stakleničkih plinova i u kojem gospodarski rast nije povezan s korištenjem resursa. Kako bi politike Unije koje se odnose na proizvode doprinijele smanjenju emisija ugljika na globalnoj razini, potrebno je osigurati da se proizvodi koji se stavljaju na tržište i prodaju u Uniji nabavljaju, proizvode i obrađuju na kraju njihova životnog vijeka na održiv način.

(2)

Automobilski sektor znatno pridonosi Unijinom trošenju energetskih i materijalnih resursa, a time i stvaranju stakleničkih plinova. Proizvodnja vozila koja se stavljaju na tržište Unije u trećim zemljama pridonosi globalnim emisijama stakleničkih plinova, što pak ima negativan utjecaj na okoliš u Uniji. Prelazak s vozila na fosilna goriva na mobilnost s nultim emisijama predviđen u paketu „Spremni za 55 %” jedan je od preduvjeta za postizanje cilja klimatske neutralnosti do 2050. Time će se smanjiti emisije stakleničkih plinova iz automobilskog sektora koje se odnose na eksploatacijsku fazu životnog vijeka vozila. Automobilska industrija jedan je od najvećih potrošača primarnog aluminija, čelika i plastike, što je povezano s proizvodnjom novih vozila koja se stavljaju na tržište Unije. Zbog energije potrebne za vađenje i obradu tih materijala ta potrošnja može znatno utjecati na okoliš. Ekološki otisak proizvodnje novih vozila mogao bi porasti zbog trenutačne elektrifikacije voznog parka i zbog sve više elektronike u budućim modelima jer su za oboje potrebne znatne količine kritičnih i strateških sirovina i plemenitih metala, kao što su bakar i elementi rijetkih zemalja. Zbog tih bi promjena faza proizvodnje mogla imati veći ekološki otisak od eksploatacijske faze životnog vijeka vozila. Uz to, oporaba resursa iz otpadnih vozila na temelju trenutačnih zahtjeva u pravu Unije za gospodarenje otpadom nije dovoljna, a postoji velik potencijal da se poveća količina i kvaliteta dijelova, sastavnih dijelova i materijala iz otpadnih vozila koji se ponovno upotrebljavaju, ponovno proizvode, obnavljaju ili recikliraju. Kako bi se ublažili ti utjecaji na okoliš i pridonijelo dekarbonizaciji tog sektora, potrebno je poboljšati funkcioniranje jedinstvenog tržišta i prelazak automobilske industrije na kružno gospodarstvo. To je u skladu s Komunikacijom Komisije od 11. ožujka 2020. „Novi akcijski plan za kružno gospodarstvo – Za čišću i konkurentniju Europu” (38) u kojoj se poziva na reviziju postojećih propisa kako bi se „promicali kružniji poslovni modeli povezivanjem problema u dizajnu sa zbrinjavanjem vozila na kraju njihova životnog vijeka, pri čemu će se razmotriti propisi o obveznom udjelu recikliranog sadržaja u određenim materijalima te će se povećati učinkovitost recikliranja”. I Vijeće (39) i Parlament (40) istaknuli su potrebu za novim propisima Unije o tim pitanjima, koji bi zamijenili postojeće propise o homologaciji vozila s obzirom na mogućnost njihove ponovne uporabe, recikliranja i oporabe te o otpadnim vozilima.

(2)

Automobilski sektor znatno pridonosi Unijinom trošenju energetskih i materijalnih resursa, a time i stvaranju stakleničkih plinova. Proizvodnja vozila koja se stavljaju na tržište Unije u trećim zemljama pridonosi globalnim emisijama stakleničkih plinova, što pak ima negativan utjecaj na okoliš u Uniji. Prelazak s vozila na fosilna goriva na mobilnost s nultim emisijama predviđen u paketu „Spremni za 55 %” jedan je od preduvjeta za postizanje cilja klimatske neutralnosti do 2050. Time će se smanjiti emisije stakleničkih plinova iz automobilskog sektora koje se odnose na eksploatacijsku fazu životnog vijeka vozila. Automobilska industrija jedan je od najvećih potrošača primarnog aluminija, čelika i plastike, što je povezano s proizvodnjom novih vozila koja se stavljaju na tržište Unije. Zbog energije potrebne za vađenje i obradu tih materijala ta potrošnja može znatno utjecati na okoliš. Ekološki otisak proizvodnje novih vozila mogao bi porasti zbog trenutačne elektrifikacije voznog parka , trenutačnog povećanja veličine i težine vozila i zbog sve više elektronike koja postaje sve složenija u budućim modelima jer su za oboje potrebne znatne količine kritičnih i strateških sirovina i plemenitih metala, kao što su bakar i elementi rijetkih zemalja. Zbog tih bi promjena faza proizvodnje mogla imati veći ekološki otisak od eksploatacijske faze životnog vijeka vozila te bi industrija mogla sve više ovisiti o uvozu kritičnih sirovina, biti sve više izložena poremećajima u opskrbi i time izgubiti konkurentnost . Uz to, oporaba resursa iz otpadnih vozila na temelju trenutačnih zahtjeva u pravu Unije za gospodarenje otpadom nije dovoljna, a postoji velik potencijal da se poveća količina i kvaliteta dijelova, sastavnih dijelova i materijala iz vozila tijekom faze njihove uporabe i otpadnih vozila koji se popravljaju, ponovno upotrebljavaju, ponovno proizvode, obnavljaju , naknadno opremaju ili recikliraju. Kako bi se ublažili ti utjecaji na okoliš i pridonijelo dekarbonizaciji tog sektora te poduprla konkurentnost povećanjem otpornosti automobilske industrije , potrebno je poboljšati funkcioniranje jedinstvenog tržišta i prelazak automobilske industrije na kružno gospodarstvo. To je u skladu s Komunikacijom Komisije od 11. ožujka 2020. „Novi akcijski plan za kružno gospodarstvo – Za čišću i konkurentniju Europu” (38) u kojoj se poziva na reviziju postojećih propisa kako bi se „promicali kružniji poslovni modeli povezivanjem problema u dizajnu sa zbrinjavanjem vozila na kraju njihova životnog vijeka, pri čemu će se razmotriti propisi o obveznom udjelu recikliranog sadržaja u određenim materijalima te će se povećati učinkovitost recikliranja”. U skladu je i s Uredbom (EU) 2024/1252 Europskog parlamenta i Vijeća (38a). I Vijeće (39) i Parlament (40) istaknuli su potrebu za novim propisima Unije o tim pitanjima, koji bi zamijenili postojeće propise o homologaciji vozila s obzirom na mogućnost njihove ponovne uporabe, recikliranja i oporabe te o otpadnim vozilima.

(6)

Uredbom (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (44) uveden je sveobuhvatan sustav homologacije i nadzora tržišta za motorna vozila i prikolice i za sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice namijenjene za takva vozila radi osiguravanja pravilnog funkcioniranja jedinstvenog tržišta i kako bi se pružila visoka razina okolišne učinkovitosti. Postoji potreba za zasebnim regulatornim aktom za potrebe postupka EU homologacije utvrđenog u Prilogu II. Uredbi (EU) 2018/858. Potrebno je propisati odredbe i zahtjeve za kružnost vozila u okviru postupka EU homologacije. Kako bi se osigurala sukladnost vozila s tim zahtjevima, potrebno je u okviru postupka EU homologacije provjeravati da su ti zahtjevi ispunjeni. Administrativne odredbe Uredbe (EU) 2018/858, uključujući odredbe o nadzoru tržišta, korektivnim mjerama i sankcijama, primjenjuju se na homologacije dodijeljene u skladu sa zahtjevima iz ove Uredbe. Administrativne odredbe Uredbe (EU) 2018/858, uključujući odredbe o nadzoru tržišta, korektivnim mjerama i sankcijama, primjenjuju se na homologacije dodijeljene u skladu sa zahtjevima iz ove Uredbe.

(6)

Uredbom (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (44) uveden je sveobuhvatan sustav homologacije i nadzora tržišta za motorna vozila i prikolice i za sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice namijenjene za takva vozila radi osiguravanja pravilnog funkcioniranja jedinstvenog tržišta i kako bi se pružila visoka razina okolišne učinkovitosti. Postoji potreba za zasebnim regulatornim aktom za potrebe postupka EU homologacije utvrđenog u Prilogu II. Uredbi (EU) 2018/858. Potrebno je propisati odredbe i zahtjeve za kružnost vozila u okviru postupka EU homologacije. Kako bi se osigurala sukladnost vozila s tim zahtjevima, potrebno je u okviru postupka EU homologacije provjeravati da su ti zahtjevi ispunjeni. Administrativne odredbe Uredbe (EU) 2018/858, uključujući odredbe o nadzoru tržišta, korektivnim mjerama i sankcijama, primjenjuju se na homologacije dodijeljene u skladu sa zahtjevima iz ove Uredbe. Administrativne odredbe Uredbe (EU) 2018/858, uključujući odredbe o nadzoru tržišta, korektivnim mjerama , zaštitnim klauzulama i sankcijama, primjenjuju se na homologacije dodijeljene u skladu sa zahtjevima iz ove Uredbe.

(6a)

Kako bi se izbjegla retroaktivna primjena zahtjeva, važno je razlikovati izmijenjene homologacije tipa od novih homologacija tipa. Stoga bi trebalo pojasniti da se izmjenama sustavno ne zahtijeva nova homologacija tipa u skladu s Uredbom (EU) 2018/858.

(7)

Kako bi se poboljšalo funkcioniranje jedinstvenog tržišta uz osiguravanje visoke razine zaštite okoliša, važno je uskladiti uvjete za homologaciju tipa vozila kad je riječ o mogućnosti njihove ponovne uporabe, recikliranja i oporabe te uvjete za gospodarenje otpadom u automobilskom sektoru. Faza proizvodnje vozila i faza obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka usko su povezane jer obrada otpadnih vozila na ekološki prihvatljiv način u znatnoj mjeri ovisi o tome kako su vozila konstruirana i izrađena. Stoga je najučinkovitiji način da se olakša prelazak automobilskog sektora na kružno gospodarstvo uspostava jedinstvenog regulatornog okvira na razini Unije koji na integriran i dosljedan način obuhvaća konstrukciju i proizvodnju vozila, stavljanje vozila na tržište Unije i obradu vozila na kraju životnog vijeka. To je važno i za razvoj Unijina tržišta sekundarnih sirovina sadržanih u novim vozilima koja se stavljaju na tržište, za izbjegavanje trgovinskih prepreka i narušavanja tržišnog natjecanja, za osiguravanje pravne jasnoće i za poboljšanje okolišne učinkovitosti svih gospodarskih subjekata uključenih u konstrukciju i proizvodnju vozila i njihovu obradu na kraju životnog vijeka. Kako bi se postigli ti ciljevi i uspostavila ujednačena pravila za jedinstveno tržište potaknuta brigom za okoliš, te u skladu s cjelokupnim zakonodavstvom Unije o homologaciji motornih vozila, Direktivu 2000/53/EZ i Direktivu 2005/64/EZ trebalo bi zamijeniti uredbom, na temelju članka 114. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).

(7)

Kako bi se poboljšalo funkcioniranje jedinstvenog tržišta uz osiguravanje visoke razine zaštite okoliša, važno je uskladiti uvjete za homologaciju tipa vozila kad je riječ o mogućnosti njihove ponovne uporabe, recikliranja i oporabe te uvjete za gospodarenje otpadom u automobilskom sektoru i izvoz rabljenih vozila . Faza proizvodnje vozila i faza obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka usko su povezane jer obrada otpadnih vozila na ekološki prihvatljiv način u znatnoj mjeri ovisi o tome kako su vozila konstruirana i izrađena. Stoga je najučinkovitiji način da se olakša prelazak automobilskog sektora na kružno gospodarstvo uspostava jedinstvenog regulatornog okvira na razini Unije koji na integriran i dosljedan način obuhvaća konstrukciju i proizvodnju vozila, stavljanje vozila na tržište Unije i obradu vozila na kraju životnog vijeka. To je važno i za razvoj Unijina tržišta sekundarnih sirovina sadržanih u novim vozilima koja se stavljaju na tržište, za izbjegavanje trgovinskih prepreka i narušavanja tržišnog natjecanja, za osiguravanje pravne jasnoće i za poboljšanje okolišne učinkovitosti svih gospodarskih subjekata uključenih u konstrukciju i proizvodnju vozila i njihovu obradu na kraju životnog vijeka. Kako bi se postigli ti ciljevi i uspostavila ujednačena pravila za jedinstveno tržište potaknuta brigom za okoliš, te u skladu s cjelokupnim zakonodavstvom Unije o homologaciji motornih vozila, Direktivu 2000/53/EZ i Direktivu 2005/64/EZ trebalo bi zamijeniti uredbom, na temelju članka 114. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).

(8)

Direktive 2000/53/EZ i 2005/64/EZ primjenjuju se samo na osobna vozila (M1) i laka gospodarska vozila (N1), koja čine približno 85  % svih vozila registriranih u Uniji. Preostala vozila, uglavnom vozila na dva i tri kotača, kamioni, autobusi i prikolice, ne podliježu nikakvom zakonodavstvu Unije kad je riječ o njihovom ekološkom dizajnu i gospodarenju u fazi na kraju njihova životnog vijeka. Kako bi se osigurao kružni okvir za sva vozila registrirana u Uniji, uključujući njihovu obradu na ekološki prihvatljiv način, i kako bi se spriječila fragmentacija jedinstvenog tržišta, ova se Uredba stoga ne bi trebala primjenjivati samo na vozila kategorija M1 i N1, nego djelomično i na određena vozila kategorije L (L3e–L7e) i teška vozila i njihove prikolice (M2, M3, N2, N3, O). Trenutačno ne postoje sveobuhvatne informacije o obradi takvih vozila na kraju njihova životnog vijeka u Uniji zbog čega se na njih u trenutku stupanja na snagu ove Uredbe neće moći primjenjivati isti režim koji se primjenjuje na vozila M1 i N1. Međutim, zahtjevi koji se odnose na sakupljanje otpadnih vozila, obveznu predaju takvih vozila u ovlaštena postrojenja za obradu radi obrade i uklanjanje onečišćenja iz otpadnih vozila trebali bi se primjenjivati na vozila kategorije L (L3e–L7e) i teška vozila i njihove prikolice (M2, M3, N2, N3, O). Kako bi se olakšala obrada tih otpadnih vozila, njihovi proizvođači trebali bi imati obvezu dostavljanja informacija potrebnih za uklanjanje i zamjenu dijelova, sastavnih dijelova i materijala iz takvih vozila. Na te kategorije vozila trebale bi se primjenjivati i odredbe o proširenoj odgovornosti proizvođača, što bi obuhvatilo troškove sakupljanja otpadnih vozila i uklanjanje onečišćenja na kraju njihova životnog vijeka.

(8)

Direktive 2000/53/EZ i 2005/64/EZ primjenjuju se samo na osobna vozila (M1) i laka gospodarska vozila (N1), koja čine približno 85 posto svih vozila registriranih u Uniji. Preostala vozila, uglavnom vozila na dva i tri kotača, kamioni, autobusi i prikolice, ne podliježu nikakvom zakonodavstvu Unije kad je riječ o njihovom ekološkom dizajnu i gospodarenju u fazi na kraju njihova životnog vijeka. Kako bi se osigurao kružni okvir za sva vozila registrirana u Uniji, uključujući njihovu obradu na ekološki prihvatljiv način, i kako bi se spriječila fragmentacija jedinstvenog tržišta, ova se Uredba stoga ne bi trebala primjenjivati samo na vozila kategorija M1 i N1, nego djelomično i na vozila kategorije L i teška vozila i njihove prikolice (M2, M3, N2, N3, O). Trenutačno ne postoje sveobuhvatne informacije o obradi takvih vozila na kraju njihova životnog vijeka u Uniji zbog čega se na njih u trenutku stupanja na snagu ove Uredbe neće moći primjenjivati isti režim koji se primjenjuje na vozila M1 i N1. Međutim, zahtjevi koji se odnose na sakupljanje otpadnih vozila, obveznu predaju takvih vozila u ovlaštena postrojenja za obradu radi obrade i uklanjanje onečišćenja iz otpadnih vozila trebali bi se primjenjivati i na vozila kategorije L i teška vozila i njihove prikolice (M2, M3, N2, N3, O). Kako bi se olakšala obrada tih otpadnih vozila, njihovi proizvođači trebali bi imati obvezu dostavljanja informacija potrebnih za uklanjanje i zamjenu dijelova, sastavnih dijelova i materijala iz takvih vozila. Na te kategorije vozila trebale bi se primjenjivati i odredbe o proširenoj odgovornosti proizvođača, što bi obuhvatilo troškove sakupljanja otpadnih vozila i uklanjanje onečišćenja na kraju njihova životnog vijeka. Nadalje, na vozila kategorije L trebali bi se primjenjivati dodatni zahtjevi u pogledu, primjerice, označivanja, obveznog uklanjanja ili ponovne uporabe, ponovne proizvodnje i obnavljanja.

(8a)

Kako bi se osigurala regulatorna usklađenost i izbjegla fragmentacija jedinstvenog tržišta, potrebno je proširiti područje primjene ove Uredbe na vozila koja pripadaju kategorijama L1 i L2 kako su definirane u Uredbi (EU) br. 168/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (1a). Vozila kategorija L1e i L2e ne podliježu na jednak način administrativnoj registraciji u skladu s Direktivom Vijeća 1999/37/EZ (1b) u svim državama članicama, unatoč tome što su homologirana u skladu s Uredbom (EU) br. 168/2013. Ta regulatorna nedosljednost mogla bi dovesti do fragmentiranih nacionalnih pristupa, nametanja nerazmjernog opterećenja proizvođačima i ugrožavanja konkurentnosti industrije. Kako bi se osigurala regulatorna dosljednost i usklađenost, ovom bi se Uredbom trebalo utvrditi da bi, ako ta vozila ne podliježu administrativnoj registraciji, trebalo uvesti alternativni sustav za bilježenje njihove identifikacije, uključujući u trenutku stavljanja na tržište, tijekom uporabe ili na kraju životnog vijeka. Tim bi se pristupom trebale spriječiti razlike u postupanju sa sličnim vozilima te uskladiti obveze za sva vozila kategorije L, čime se potiče dosljedan okvir za potrebe usklađenosti s ovom Uredbom.

(9a)

Vozila konstruirana i izrađena ili prilagođena isključivo za uporabu u oružanim snagama te vozila konstruirana i izrađena za uporabu u oružanim snagama, civilnoj obrani, vatrogasnim službama, snagama odgovornima za održavanje javnog reda i hitnim medicinskim službama trebala bi biti isključena iz područja primjene ove Uredbe. Ta vozila imaju specijalizirane operativne funkcije i podliježu posebnim tehničkim zahtjevima, a njihova konstrukcija, izrada i uporaba znatno se razlikuju od onih kod vozila namijenjenih općem cestovnom prijevozu. Primjena općih zahtjeva za kružnost na konstrukciju i gospodarenje na kraju životnog vijeka takvih vozila stoga ne bi bila primjerena, a njihovo isključenje iz područja primjene ove Uredbe u skladu je sa specifičnom prirodom njihovih funkcija.

(9b)

Kako bi se očuvala europska kulturna baština, vozila od povijesnog interesa trebala bi biti isključena iz područja primjene ove Uredbe. Vozila od posebnog kulturnog interesa isto bi tako trebala biti isključena iz područja primjene ove Uredbe, pod uvjetom da ih nadležno tijelo države članice u kojoj su registrirana službeno priznaje kao takva, u skladu s određenim kriterijima. To isključivanje ne bi trebalo značiti da su takva vozila izuzeta od obveze da se čuvaju i da se njima rukuje na ekološki prihvatljiv način, u skladu s primjenjivim pravom Unije ili nacionalnim pravom. Države članice stoga bi trebale osigurati da se sa svakim vozilom koje ostvaruje korist od takvog izuzeća upravlja u skladu s tim.

(9c)

Kako bi se osiguralo da je područje primjene ove Uredbe prilagođeno stvarnosti tržišta, i druge bi vrste vozila, kao što su vozila kategorije L proizvedena u maloj seriji ili određeni bicikli konstruirani za okretanje pedala, trebalo isključiti iz ove Uredbe.

(10)

Vozila za posebne namjene konstruirana su za obavljanje specifičnih funkcija pa su im potrebne posebne nadogradnje koje nisu potpuno pod kontrolom proizvođača. Zato se njihove stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe ne mogu ispravno izračunati. Na ta bi se vozila trebale primjenjivati samo odredbe koje se odnose na sakupljanje, uklanjanje onečišćenja i obvezno uklanjanje dijelova i sastavnih dijelova. Troškove obavljanja tih aktivnosti trebali bi pokriti proizvođači u okviru programa proširene odgovornosti proizvođača. Odredbe koje se odnose na tvari u vozilima trebale bi se primjenjivati i na vozila posebne namjene, kao što je propisano u Direktivi 2000/53/EZ. Kad je riječ o vozilima s višestupanjskom homologacijom, proizvođač drugog stupnja ne može izračunati stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe za dovršena vozila. Stoga je primjereno propisati da samo osnovno vozilo mora ispunjavati zahtjeve ove Uredbe.

(10)

Vozila za posebne namjene konstruirana su za obavljanje specifičnih funkcija pa su im potrebne posebne nadogradnje koje nisu potpuno pod kontrolom proizvođača. Zato se njihove stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe ne mogu ispravno izračunati. Na ta bi se vozila trebale primjenjivati samo odredbe koje se odnose na sakupljanje, uklanjanje onečišćenja i obvezno uklanjanje dijelova i sastavnih dijelova. Troškove obavljanja tih aktivnosti trebali bi pokriti proizvođači u okviru programa proširene odgovornosti proizvođača. Odredbe koje se odnose na tvari u vozilima trebale bi se primjenjivati i na vozila posebne namjene, kao što je propisano u Direktivi 2000/53/EZ. Međutim, vozila posebne namjene koje proizvode mali proizvođači trebala bi u potpunosti biti isključena iz područja primjene ove Uredbe. Kad je riječ o vozilima s višestupanjskom homologacijom, proizvođač drugog stupnja , primjerice onaj koji proizvodi nadogradnju, ne može izračunati stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe za dovršena vozila. Stoga je u ovoj fazi primjereno propisati da samo osnovno vozilo mora ispunjavati zahtjeve ove Uredbe. Iz toga proizlazi da nadogradnja višestupanjskih vozila koja nije uključena u osnovno vozilo ne bi trebala biti uključena u područje primjene proširene odgovornosti proizvođača.

(10a)

Motorno vozilo za stanovanje ili kampiranje i kamp-prikolice razlikuju se od konvencionalnih vozila ili prikolica jer je njihova primarna funkcija smještaj, a ne prijevoz. Mnoge kamp-prikolice trajno su postavljene kao kuće za odmor, upotrebljavaju se za sezonski smještaj i desetljećima su funkcionalne. Te jedinice ne bi trebalo klasificirati kao otpadna vozila jer i dalje služe kao smještaj, često neregistrirani, što dovodi do pogrešnog razvrstavanja kao vozila za koja se ne zna gdje se nalaze. Takve kamp-kućice sadrže neautomobilske komponente kao što su drvo, namještaj, sustavi za vodu i kućanski električni sustavi, kojima se ne rukuje u postrojenjima za recikliranje vozila. S obzirom na njihovu posebnu namjenu, različit sastav materijala i stalnu uporabu, motorna vozila za stanovanje ili kampiranje i kamp-prikolice trebalo bi izuzeti iz ove Uredbe.

(11)

Jedan od najvećih praktičnih problema povezanih s primjenom Direktive 2000/53/EZ odnosi se na utvrđivanje je li vozilo postalo otpadno vozilo, posebno kad je riječ o prekograničnim otpremama vozila. Iako su na tu temu donesene smjernica (46), ta je procjena i dalje problem. Stoga treba utvrditi precizne, pravno obvezujuće kriterije za utvrđivanje je li vozilo otpadno vozilo. Te bi kriterije trebali primjenjivati svi gospodarski subjekti i vlasnici vozila koji imaju veze s otpadnim vozilima.

(11)

Jedan od najvećih praktičnih problema povezanih s primjenom Direktive 2000/53/EZ odnosi se na utvrđivanje je li vozilo postalo otpadno vozilo, kad je riječ o prekograničnim otpremama i izvozu vozila. Iako su na tu temu donesene smjernica (46), ta je procjena i dalje problem. Stoga treba utvrditi precizne, pravno obvezujuće kriterije za utvrđivanje je li vozilo otpadno vozilo. Te bi kriterije trebali primjenjivati sva relevantnom nadležna tijela, svi gospodarski subjekti i vlasnici vozila koji imaju veze s otpadnim vozilima.

(13)

Za rješavanje pitanja konstrukcije svih vozila koja se stavljaju na tržište Unije i pitanja faze na kraju njihova životnog vijeka potrebno je utvrditi usklađene zahtjeve za kružnost koji se provjeravaju u trenutku homologacije. Konstrukcija i proizvodnja vozila tako da njihovi dijelovi i sastavni dijelovi budu ponovno uporabljivi i da se sadržani materijali mogu reciklirati važne su kako bi se izbjegla nemogućnost ispravnog vrednovanja tih dijelova, sastavnih dijelova i materijala na kraju životnog vijeka vozila. Stoga bi proizvođači vozila i njihovi dobavljači trebali već u ranoj fazi razvoja novih vozila sustavno primjenjivati konstrukcijske strategije kojima se poboljšava mogućnost ponovne uporabe i recikliranja. U skladu s tim, novi tipovi vozila trebali bi se i dalje konstruirati tako da je 85  % njihove mase moguće ponovno uporabiti ili reciklirati, a 95  % njihove mase ponovno uporabiti ili oporabiti, kako je već propisano u Direktivi 2005/64/EZ. Kako bi se osiguralo da se stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporave izračunavaju na jedinstven način i da se mogu pratiti, trebalo bi uvesti novu metodologiju za izračun i provjeru stopa mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe vozila. U toj bi se metodologiji trebalo preciznije uzeti u obzir stvarni potencijal novih vozila za recikliranje, ponovnu uporabu i oporabu na kraju životnog vijeka, imajući u vidu stalan tehnološki napredak. Kako bi se zajamčili jedinstveni uvjeti za provedbu ove Uredbe, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za uvođenje takve metodologije. Dok se ne uvede takva metodologija, stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe trebale bi se nastaviti izračunavati u skladu s normom ISO 22628:2002, kako je propisano u Direktivi 2005/64/EZ.

(13)

Za rješavanje pitanja konstrukcije svih vozila koja se stavljaju na tržište Unije i pitanja faze na kraju njihova životnog vijeka potrebno je utvrditi usklađene zahtjeve za kružnost koji se provjeravaju u trenutku homologacije. Konstrukcija i proizvodnja vozila tako da njihovi dijelovi i sastavni dijelovi budu ponovno uporabljivi i da se sadržani materijali mogu reciklirati važne su kako bi se izbjegla nemogućnost ispravnog vrednovanja tih dijelova, sastavnih dijelova i materijala na kraju životnog vijeka vozila. Stoga bi proizvođači vozila i njihovi dobavljači trebali već u ranoj fazi razvoja novih vozila sustavno primjenjivati konstrukcijske strategije kojima se poboljšava mogućnost ponovne uporabe i recikliranja. U skladu s tim, novi tipovi vozila trebali bi se i dalje konstruirati tako da je 85 posto njihove mase moguće ponovno uporabiti ili reciklirati, a 95 posto njihove mase ponovno uporabiti ili oporabiti, kako je već propisano u Direktivi 2005/64/EZ. Kako bi se osiguralo da se stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporave izračunavaju na jedinstven način i da se mogu pratiti, trebalo bi uvesti novu metodologiju za izračun i provjeru stopa mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe vozila. U toj bi se metodologiji trebalo preciznije uzeti u obzir stvarni potencijal novih vozila za recikliranje, ponovnu uporabu i oporabu na kraju životnog vijeka, imajući u vidu stalan tehnološki napredak. Kako bi se zajamčili jedinstveni uvjeti za provedbu ove Uredbe, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za uvođenje takve metodologije uzimajući u obzir normu ISO 22628:2002 . Dok se ne uvede takva metodologija, stope mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe trebale bi se nastaviti izračunavati u skladu s normom ISO 22628:2002, kako je propisano u Direktivi 2005/64/EZ. Komisija bi trebala težiti tome da se relevantna metodologija UN-a na odgovarajući način ažurira kako bi se spriječila neusklađenost s metodologijom Unije i smanjilo opterećenje za proizvođače.

(13a)

Osiguravanje mogućnosti popravka vozila tijekom njihova životnog vijeka temeljni je stup istinski održivog i kružnog automobilskog gospodarstva. Vozila ne bi trebalo prerano klasificirati kao otpadna vozila ako ih se može popraviti jer bi to dovelo do nepotrebnog otpada, ekonomske neučinkovitosti i nepotrebnog opterećenja za vlasnike vozila. Vozilo bi trebalo smatrati otpadnim vozilom samo ako ga se ne može razumno obnoviti kako bi ispunilo zahtjeve za tehnički pregled i stoga predstavlja sigurnosni rizik za sudionike u cestovnom prometu.

(13b)

Dugovječnost vozila ne ovisi samo o njegovoj početnoj konstrukciji, već i o dostupnosti cjenovno pristupačnih i konkurentnih usluga popravka i održavanja. Neovisni serviseri trebali bi imati poštene i transparentne radne uvjete kako bi osigurali da potrošači ne ovise samo o mrežama za popravak koje kontrolira proizvođač, što bi inače moglo ograničiti tržišno natjecanje, povećati troškove i smanjiti dostupnost usluge. Kako bi se zaštitio izbor potrošača i osigurala učinkovita upotreba resursa, trebale bi se spriječiti prepreke popravku, među ostalim ograničenja pristupa rezervnim dijelovima, dijagnostičkim alatima, tehničkim informacijama i neopravdano povezivanje dijelova s određenim vozilom.

(15)

U Direktivi 2000/53/EZ već je ograničeno korištenje olova, žive, kadmija i šesterovalentnog kroma u vozilima uz izuzeća na temelju kojih se te tvari smiju koristiti za određene namjene. U ovu bi se Uredbu trebalo preuzeti ta postojeća pravila. Međutim, radi dosljednosti zakonodavstva o kemikalijama pitanje ograničenja povezanih sa stavljanjem na tržište i korištenjem drugih tvari u vozilima trebalo bi rješavati u okviru Uredbe (EZ) br. 1907/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (48). Isto tako, za tvari čije je korištenje regulirano Uredbom (EU) 2019/1021 Europskog parlamenta i Vijeća (49) ograničenja bi trebalo uvoditi na temelju odredbi iz te uredbe. Stoga se ovom Uredbom ne bi trebalo moći ograničiti tvari u vozilima koje nisu olovo, živa, kadmij i šesterovalentni krom.

(15)

U Direktivi 2000/53/EZ već je ograničeno korištenje olova, žive, kadmija i šesterovalentnog kroma u vozilima uz izuzeća na temelju kojih se te tvari smiju koristiti za određene namjene. U ovu bi se Uredbu trebalo preuzeti ta postojeća pravila. Međutim, radi dosljednosti zakonodavstva o kemikalijama pitanje ograničenja povezanih sa stavljanjem na tržište i korištenjem drugih tvari u vozilima trebalo bi rješavati u okviru Uredbe (EZ) br. 1907/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (48). Isto tako, za tvari čije je korištenje regulirano Uredbom (EU) 2019/1021 Europskog parlamenta i Vijeća (49) ograničenja bi trebalo poštovati na temelju odredbi iz te uredbe.

(15a)

Kako bi se olakšala usklađenost s ovom Uredbom i izradile smjernice o ograničenjima zabrinjavajućih tvari prisutnih u vozilima, ali i onih koje otežavaju recikliranje za sigurne i visokokvalitetne sekundarne sirovine, primjereno je utvrditi zabrinjavajuće tvari. To bi trebala učiniti Komisija uz pomoć Europske agencije za kemikalije osnovane na temelju Uredbe (EZ) br. 1907/2006 („Agencija”). Komisija bi u tom pogledu trebala poduzeti odgovarajuće mjere za daljnje postupanje, uključujući mogućnost donošenja delegiranih akata.

(16)

U Direktivi 2000/53/EZ navedena su izuzeća od ograničenja na korištenje olova i kadmija u baterijama u vozilima, koja se preuzimaju u ovoj Uredbi. Međutim, korištenje tvari u baterijama detaljno je regulirano Uredbom (EU) 2023/[Baterije] Europskog parlamenta i Vijeća (50). Stoga bi se pitanja takvih tvari trebala rješavati u okviru te uredbe te bi se ograničenja i izuzeća koja se odnose na te tvari trebala prije ili poslije, prema potrebi, prenijeti u tu uredbu, pa pitanja tih tvari stoga ne bi trebalo regulirati u ovoj Uredbi. Prije uvođenja takvih ograničenja na temelju Uredbe (EU) 2023/[Baterije] trebalo bi provesti sveobuhvatnu procjenu na temelju te uredbe kako bi se za ocijenilo je li pojedino izuzeće i dalje potrebno, kao i u kojem opsegu ako jest.

(16)

U Direktivi 2000/53/EZ navedena su izuzeća od ograničenja na korištenje olova i kadmija u baterijama u vozilima, koja se preuzimaju u ovoj Uredbi. Međutim, korištenje tvari u baterijama detaljno je regulirano Uredbom (EU) 2023/1542 Europskog parlamenta i Vijeća (50). Stoga bi se pitanja takvih tvari trebala rješavati u okviru te uredbe te bi se ograničenja i izuzeća koja se odnose na te tvari trebala prije ili poslije, prema potrebi, prenijeti u tu uredbu, pa pitanja tih tvari stoga ne bi trebalo regulirati u ovoj Uredbi. Prije uvođenja takvih ograničenja na temelju Uredbe (EU) 2023/[Baterije] trebalo bi provesti sveobuhvatnu procjenu na temelju te uredbe kako bi se za ocijenilo je li pojedino izuzeće i dalje potrebno, kao i u kojem opsegu ako jest.

(17)

Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi i dalje trebalo delegirati ovlast za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu promjena izuzeća od ograničenja na korištenje olova, žive, kadmija i šesterovalentnog kroma u vozilima na temelju ove Uredbe. Prije mijenjanja ili brisanja takvih izuzeća trebalo bi napraviti procjenu socioekonomskih posljedica takvih izmjena, koja se ne spominje u Direktivi 2000/53/EZ, uključujući razmatranje dostupnosti alternativnih tvari i utjecaja na zdravlje ljudi i okoliš tijekom cijelog životnog ciklusa vozila. Europska agencija za kemikalije trebala bi u toj procjeni pomagati Komisiji radi djelotvornog donošenja odluka, koordinacije i upravljanja tehničkim, znanstvenim i administrativnim aspektima mijenjanja ove Uredbe u pogledu ograničenja na korištenje tvari u vozilima.

(17)

Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi i dalje trebalo delegirati ovlast za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu promjena izuzeća od ograničenja na korištenje olova, žive, kadmija i šesterovalentnog kroma u vozilima na temelju ove Uredbe. Prije mijenjanja ili brisanja takvih izuzeća trebalo bi napraviti procjenu socioekonomskih posljedica takvih izmjena, koja se ne spominje u Direktivi 2000/53/EZ, uključujući razmatranje dostupnosti alternativnih tvari i utjecaja na zdravlje ljudi i okoliš tijekom cijelog životnog ciklusa vozila. Prije donošenja takvog delegiranog akta Komisija bi se trebala savjetovati s relevantnim stručnjacima i dionicima kako bi osigurala da se u obzir uzimaju širi socioekonomski učinci, zajedno s učincima na zdravlje ljudi i okoliša. Europska agencija za kemikalije trebala bi u toj procjeni pomagati Komisiji radi djelotvornog donošenja odluka, koordinacije i upravljanja tehničkim, znanstvenim i administrativnim aspektima mijenjanja ove Uredbe u pogledu ograničenja na korištenje tvari u vozilima.

(18)

Kako bi se povećala kružnost u automobilskom sektoru, vozila bi se postupno trebala konstruirati i proizvoditi na način koji, umjesto primarnih sirovina, uključuje reciklirane materijale. Korištenje recikliranih materijala omogućuje resursno učinkovitije iskorištavanje materijala, dekarbonizira proizvodnju i smanjuje negativne posljedice koje korištenje primarnih sirovina ima na okoliš. Povećana kružnost vozila proizvedenih u trećim zemljama koja se stavljaju na tržište Unije isto će tako pridonijeti smanjenju emisija stakleničkih plinova na globalnoj razini, među ostalim u Uniji. Time se i smanjuju ovisnosti o sirovinama i energiji povezane s opskrbom primarnim sirovinama i jačaju tržišta sekundarnih sirovina. Premda ne postoje zahtjevi za korištenje recikliranog sadržaja na globalnoj razini, mnogi proizvođači u svoja vozila već ugrađuju reciklirane materijale. Utvrđivanjem ciljeva i jedinstvenih odredbi o izračunavanju recikliranog sadržaja osigurat će se pravna sigurnost i pridonijeti stvaranju poštenog tržišnog natjecanja među proizvođačima. Zahtjevi će se primjenjivati na sve proizvođače koji namjeravaju stavljati vozila na tržište Unije, neovisno o tome gdje se nalaze. Imajući u vidu važnost globalnih lanaca vrijednosti u automobilskom sektoru, na temelju ove Uredbe trebalo bi biti moguće dobavljati sekundarne sirovine iz zemalja izvan Unije.

(18)

Kako bi se povećala kružnost u automobilskom sektoru, vozila bi se postupno trebala konstruirati i proizvoditi na način koji, umjesto primarnih sirovina, uključuje reciklirane materijale , zadržavajući sigurnosne performanse vozila . Korištenje recikliranih materijala omogućuje resursno učinkovitije iskorištavanje materijala, dekarbonizira proizvodnju i smanjuje negativne posljedice koje korištenje primarnih sirovina ima na okoliš. Povećana kružnost vozila proizvedenih u trećim zemljama koja se stavljaju na tržište Unije isto će tako pridonijeti smanjenju emisija stakleničkih plinova na globalnoj razini, među ostalim u Uniji. Time se i jačaju strateška autonomija i konkurentnost Unije smanjenjem ovisnosti o sirovinama i energiji povezane s opskrbom primarnim sirovinama , posebno doprinosom zadržavanju vrijednih kritičnih sirovina u Uniji i jačanjem tržišta sekundarnih sirovina. Premda ne postoje zahtjevi za korištenje recikliranog sadržaja na globalnoj razini, mnogi proizvođači u svoja vozila već ugrađuju reciklirane materijale. Utvrđivanjem ciljeva i jedinstvenih odredbi o izračunavanju recikliranog sadržaja osigurat će se pravna sigurnost i pridonijeti stvaranju poštenog tržišnog natjecanja među proizvođačima. Zahtjevi će se primjenjivati na sve proizvođače koji namjeravaju stavljati vozila na tržište Unije, među ostalim i preko internetskih platformi za trgovanje, neovisno o tome gdje se nalaze , imajući u vidu važnost globalnih lanaca vrijednosti u automobilskom sektoru, na temelju ove Uredbe trebalo bi biti moguće dobavljati sekundarne sirovine iz zemalja izvan Unije. Prelazak na kružno gospodarstvo u automobilskom sektoru trebale bi pratiti mjere kojima se štiti sigurnost radnih mjesta i otvaraju nove mogućnosti zapošljavanja. Ovom bi Uredbom trebalo pružiti potporu radnicima tijekom pravedne tranzicije integracijom socijalnih, gospodarskih i okolišnih aspekata održivosti.

(19)

S obzirom na nisku stopu recikliranja plastike, a posebno iz otpadnih vozila, i na općenito negativne utjecaje drugih oblika obrade plastičnog otpada, primjereno je povećati korištenje reciklirane plastike u vozilima. U tu bi svrhu trebao postojati obvezan cilj za udio plastike reciklirane iz otpada nakon potrošnje koji se treba koristiti u novim vozilima. U skladu s tim, svaki tip vozila trebao bi sadržavati 25  % plastike dobivene recikliranjem iz plastičnog otpada nakon potrošnje. Dvadeset pet posto tog cilja za reciklirani plastični sadržaj trebalo bi se postići korištenjem plastike reciklirane iz otpadnih vozila tog tipa. Kako bi se osigurali jedinstveni uvjeti za provedbu te obveze, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje metodologije za izračun i provjeru udjela plastike oporabljene iz otpada nakon potrošnje, odnosno iz otpadnih vozila, koji treba biti prisutan i ugrađen u tipu vozila .

(19)

S obzirom na nisku stopu recikliranja plastike, a posebno iz otpadnih vozila, i na općenito negativne utjecaje drugih oblika obrade plastičnog otpada, primjereno je povećati korištenje reciklirane plastike u vozilima. U tu bi svrhu trebao postojati obvezan cilj za udio plastike reciklirane iz otpada nakon potrošnje koji se treba koristiti u novim vozilima. U skladu s tim, svaki tip vozila trebao bi sadržavati 20  % plastike dobivene recikliranjem iz plastičnog otpada nakon potrošnje. Petnaest posto tog cilja za reciklirani plastični sadržaj trebalo bi se postići korištenjem plastike reciklirane iz otpadnih vozila tog tipa. Kako bi se osigurala potrebna dugoročna perspektiva za industriju i potaknula ulaganja, proizvođači bi u kasnijoj fazi trebali ispuniti cilj od najmanje 25 posto plastike reciklirane iz plastičnog otpada nakon potrošnje, osim ako je zbog nedostupnosti ili previsokih cijena potrebne reciklirane plastike ispunjavanje tog cilja pretjerano teško . Kako bi se osigurala dovoljna fleksibilnost za postizanje tih ciljeva, proizvođači bi isto tako trebali moći postići do najviše 50 posto tog cilja korištenjem otpada prije potrošnje.

(19a)

Radi dopune određenih elemenata ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast donošenja akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu utvrđivanja metodologije za izračun i provjeru udjela plastike oporabljene iz otpada nakon i prije potrošnje te iz otpadnih vozila, prisutne i ugrađene u tipu vozila, uzimajući u obzir najbolju dostupnu tehnologiju recikliranja, uključujući mehaničko i kemijsko recikliranje. Kako bi se osigurali jednaki uvjeti, povezana pitanja u vezi s okolišem potrebno je riješiti na nediskriminirajući način u pogledu domaće i uvezene reciklirane plastike. U tu bi svrhu reciklirana plastika iz otpada prije potrošnje integrirana u vozila uvezena u Uniju trebala podlijegati jednakim uvjetima u pogledu emisija, odvojenog prikupljanja i kriterija održivosti za tehnologije recikliranja.

(20)

Automobilski sektor jedan je od najvećih potrošača čelika, a trenutačno se u novim vozilima i dalje koristi malo recikliranog čelika. Kako bi se pridonijelo smanjenju ugljičnog otiska proizvodnje novih vozila i podržalo preusmjeravanje automobilske industrije prema klimatskoj neutralnosti, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla propisati minimalni udio čelika recikliranog iz otpada od čelika nakon potrošnje koji treba biti prisutan i ugrađen u tipovima vozila. Utvrđivanju budućeg cilja trebala bi prethoditi namjenska studija Komisije koja će obuhvatiti sve relevantne tehničke, okolišne i gospodarske faktore koji se odnose na izvedivost tog cilja. Kako bi se osigurali jedinstveni uvjeti za provedbu te obveze, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje metodologije za izračun i provjeru udjela čelika oporabljenog iz otpada od čelika nakon potrošnje koji treba biti prisutan i ugrađen u tipu vozila.

(20)

Automobilski sektor jedan je od najvećih potrošača čelika, a trenutačno se u novim vozilima i dalje koristi malo recikliranog čelika. Kako bi se pridonijelo smanjenju ugljičnog otiska proizvodnje novih vozila i podržalo preusmjeravanje automobilske industrije prema klimatskoj neutralnosti, trebalo bi utvrditi cilj za ugrađivanje recikliranog čelika iz željeznih otpadaka u nova vozila. Osim toga, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, kako bi mogla propisati minimalni udio čelika recikliranog iz željeznih otpadaka, uključujući skupine plosnatih i dugih proizvoda od ugljičnog čelika i nehrđajućeg čelika koji treba biti prisutan i ugrađen u tipovima vozila. Utvrđivanju budućeg cilja trebala bi prethoditi namjenska studija Komisije koja će obuhvatiti sve relevantne tehničke, okolišne i gospodarske faktore koji se odnose na izvedivost tog cilja , uključujući i učinke na druge sektore koji koriste čelik te globalne emisije stakleničkih plinova. Važno je razlikovati različite skupine proizvoda od čelika u vozilu jer se proizvode primjenom različitih tehnologija koje imaju različita ograničenja za upotrebu željeznih otpadaka u pogledu njihove tolerancije na sadržaj bakra i drugih nenamjerno uključenih pratećih elemenata . Kako bi se dopunili određeni elementi ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s uspostavljanjem metodologije za izračun i provjeru udjela čelika oporabljenog iz željeznih otpadaka prisutnog i ugrađenog u tipu vozila.

(20a)

Automobilski sektor ujedno je jedan od najvećih korisnika aluminija i predstavlja više od 40 % ukupne potražnje Unije, a njegova se upotreba povećava. Udio upotrebe recikliranog aluminija u novim vozilima trenutačno je nizak. Kako bi se pridonijelo smanjenju ugljičnog otiska proizvodnje novih vozila i podržalo preusmjeravanje automobilske industrije prema klimatskoj neutralnosti, smanjila potrošnja i troškovi energije te povećala otpornost smanjenjem ovisnosti o opskrbi primarnim sirovinama, treba povećati korištenje recikliranog aluminija u vozilima. U tu bi svrhu Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, kako bi mogla propisati minimalni udio recikliranog aluminija koji treba biti prisutan i ugrađen u tipovima vozila. Utvrđivanju budućeg cilja trebala bi prethoditi namjenska studija Komisije koja će obuhvatiti sve relevantne tehničke, okolišne i gospodarske faktore koji se odnose na izvedivost tog cilja. Kako bi se dopunili određeni elementi ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s uspostavljanjem metodologije za izračun i provjeru udjela aluminija i njegovih slitina oporabljenih iz otpada i prisutnih i ugrađenih u tipu vozila.

(21)

Postoji potencijal da se poveća korištenje recikliranog sadržaja u vozilima i za druge materijale koji se obično koriste u automobilskoj industriji, a čija su tržišta sekundarnim sirovinama slabije razvijena, čiji je otisak povezan s proizvodnjom primarnih sirovina velik ili čije su stope recikliranja ograničene, dok tehnologije za razvrstavanje i recikliranje napreduju. Stoga je primjereno da Komisija ocijeni poželjnost, izvedivost i učinke postavljanja ciljeva za reciklirani sadržaj neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija i bora koji se koriste u trajnim magnetima, aluminija i njegovih slitina odnosno magnezija i njegovih slitina. Kako bi se utvrdila izvedivost potencijalnog utvrđivanja ciljeva za određene vrste slitina aluminija i magnezija, u studiji bi se trebalo općenito razmotriti odnos potražnje i sekundarne opskrbe, a specifično pozitivne i negativne strane krajnosti potpunog iskorištavanja ekonomija razmjera na temelju određivanja najmanjeg broja skupina slitina i maksimalnog zadržavanja vrijednosti razvrstavanjem većeg raspona više određenih vrsta slitina.

(21)

Postoji potencijal da se poveća korištenje recikliranog sadržaja u vozilima i za druge materijale koji se obično koriste u automobilskoj industriji, a čija su tržišta sekundarnim sirovinama slabije razvijena, čiji je otisak povezan s proizvodnjom primarnih sirovina velik ili čije su stope recikliranja ograničene, dok tehnologije za razvrstavanje i recikliranje napreduju. Stoga je primjereno da Komisija ocijeni poželjnost, izvedivost i učinke postavljanja ciljeva za reciklirani sadržaj neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija i bora koji se koriste u trajnim magnetima, odnosno magnezija i njegovih slitina. Kako bi se utvrdila izvedivost potencijalnog utvrđivanja ciljeva za određene vrste slitina aluminija i magnezija, u studiji bi se trebalo općenito razmotriti odnos potražnje i sekundarne opskrbe, a specifično pozitivne i negativne strane krajnosti potpunog iskorištavanja ekonomija razmjera na temelju određivanja najmanjeg broja skupina slitina i maksimalnog zadržavanja vrijednosti razvrstavanjem većeg raspona više određenih vrsta slitina.

(22)

Kako bi se ojačala slabije razvijena tržišta sekundarnim sirovinama, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla utvrditi minimalne udjele aluminija i njegovih slitina, magnezija i njegovih slitina i neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija ili bora recikliranih iz otpada nakon potrošnje koji trebaju biti prisutni i ugrađeni u tipovima vozila. Kako bi se osigurali jedinstveni uvjeti za provedbu te obveze, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje metodologije za izračun i provjeru udjela materijala recikliranih iz otpada nakon potrošnje u tipovima vozila. Metodologija je potrebna za pojašnjenje definicija otpadaka nakon potrošnje i otpadaka prije potrošnje. To je bitno za poticanje bolje kvalitete i zadržavanja vrijednosti, osobito za frakcije nakon potrošnje. Kako bi se promicala dekarbonizacija na temelju većeg korištenja recikliranog sadržaja, potrebne su jasne definicije za poticanje recikliranja otpadaka nakon potrošnje uz smanjenje uporabe otpadaka prije potrošnje, koji obično imaju isti ugljični otisak kao i primarne sirovine.

(22)

Kako bi se ojačala slabije razvijena tržišta sekundarnim sirovinama, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla utvrditi minimalne udjele magnezija i njegovih slitina i neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija ili bora recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje koji trebaju biti prisutni i ugrađeni u tipovima vozila. Kako bi se dopunili određeni elementi ove Uredbe koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u pogledu uspostavljanja metodologije za izračun i provjeru udjela materijala recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje u tipovima vozila. Metodologija je potrebna za pojašnjenje definicija otpadaka nakon potrošnje i otpadaka prije potrošnje. To je bitno za poticanje bolje kvalitete i zadržavanja vrijednosti, osobito za frakcije nakon potrošnje. Kako bi se promicala dekarbonizacija na temelju većeg korištenja recikliranog sadržaja, potrebne su jasne definicije za poticanje recikliranja otpadaka nakon potrošnje uz smanjenje uporabe otpadaka prije potrošnje, koji obično imaju isti ugljični otisak kao i primarne sirovine.

(23)

U skladu sa zahtjevima Uredbe (EU) [Akt o kritičnim sirovinama] Europskog parlamenta i Vijeća (51) i uzimajući u obzir da je ovom Uredbom potrebno uspostaviti odredbe o recikliranom sadržaju u vozilima i o kritičnim sirovinama koje se koriste u dijelovima i sastavnim dijelovima vozila, te bi se odredbe trebale provoditi kao provedba odredbi Uredbe (EU) [Akt o kritičnim sirovinama] specifična za sektor. Time će se pojednostavniti i integrirati različite obveze informiranja, označivanja i uklanjanja na temelju postupaka iz ove Uredbe s takvim obvezama za druge dijelove, sastavne dijelove i materijale.

(23)

U skladu sa zahtjevima Uredbe (EU) 2024/1252 i uzimajući u obzir da je ovom Uredbom potrebno uspostaviti odredbe o recikliranom sadržaju u vozilima i o kritičnim sirovinama koje se koriste u dijelovima i sastavnim dijelovima vozila, te bi se odredbe trebale provoditi kao provedba odredbi Uredbe (EU) 2024/1252 specifična za sektor. Time će se pojednostavniti i integrirati različite obveze informiranja, označivanja i uklanjanja na temelju postupaka iz ove Uredbe s takvim obvezama za druge dijelove, sastavne dijelove i materijale.

(24)

Kako bi se osiguralo da se baterije recikliraju u skladu sa zahtjevima iz Uredbe (EU) 2023/[Baterije] i da se i motori električnog pogona, koji sadržavaju znatne količine elemenata rijetkih zemalja, mogu zamijeniti i reciklirati, potrebno je uvesti konstrukcijske zahtjeve za nove tipove vozila na temelju kojih će ovlaštena postrojenja za obradu ili vršitelji popravaka i održavanja moći lako ukloniti te baterije i motore električnog pogona u bilo kojoj fazi životnog vijeka vozila. Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati ovu Uredbu revidiranjem popisa dijelova i sastavnih dijelova koji moraju biti konstruirani tako da ih se može uklanjati iz vozila ili zamjenjivati u njemu. Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu tog zahtjeva za konstrukciju, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji.

(24)

Kako bi se osiguralo da se baterije recikliraju u skladu sa zahtjevima iz Uredbe (EU) 2023/1542 i da se i motori električnog pogona, koji sadržavaju znatne količine elemenata rijetkih zemalja, mogu zamijeniti i reciklirati, potrebno je uvesti konstrukcijske zahtjeve za nove tipove vozila na temelju kojih će ovlaštena postrojenja za obradu ili vršitelji popravaka i održavanja moći lako ukloniti te baterije i motore električnog pogona u bilo kojoj fazi životnog vijeka vozila . Komisija bi trebala poticati i razvoj normi za tehnike konstrukcije i sastavljanja kojima se olakšava održavanje, popravak i prenamjena baterija i baterijskih sklopova. Općenito, kako bi se povećao potencijal za zamjenu, ponovnu uporabu, recikliranje, ponovnu proizvodnju ili obnavljanje dijelova i sastavnih dijelova vozila te kako bi se smanjio otpad, vozila bi trebala biti konstruirana na način koji omogućuje uklanjanje što većeg broja dijelova i sastavnih dijelova. Pojam tehničke izvedivosti trebalo bi tumačiti na način koji podržava i olakšava te ciljeve, uz priznavanje da u određenim slučajevima sigurnosni ili funkcionalni zahtjevi u pogledu određenog dijela mogu opravdati alternativna rješenja koja ograničavaju mogućnost uklanjanja dijela ili sastavnog dijela. U takvim bi slučajevima proizvođači trebali dokazati nužnost takvog izbora . Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati ovu Uredbu revidiranjem popisa dijelova i sastavnih dijelova koji moraju biti konstruirani tako da ih se može uklanjati iz vozila ili zamjenjivati u njemu. Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu tog zahtjeva za konstrukciju, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji.

(26)

Kako bi se osiguralo da proizvođači osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila poduzimaju mjere za ispunjavanje zahtjeva za kružnost iz ove Uredbe i kako bi ih se potaknulo da poboljšaju kružnost tipova vozila koje stavljaju na tržište, proizvođači bi trebali izraditi sveobuhvatnu strategiju za kružnost za svaki novi tip i dostaviti je homologacijskom tijelu . Ta se strategija mora zasnivati na dokazanim tehnologijama koje su raspoložive ili koje se razvijaju u trenutku podnošenja zahtjeva za homologaciju vozila te bi ju se moralo periodično ažurirati. Komisija bi trebala redovito izvješćivati o kružnosti automobilskog sektora na temelju strategija za kružnost koje dostavljaju proizvođači. Kako bi se uzelo u obzir tehnički i znanstveni napredak u proizvodnji vozila i gospodarenju otpadnim vozilima, tržišna kretanja u automobilskom sektoru i regulatorne promjene, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati prilog sa zahtjevima za sadržaj strategije za kružnost i za njezine promjene.

(26)

Kako bi se osiguralo da proizvođači osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila poduzimaju mjere za ispunjavanje zahtjeva za kružnost iz ove Uredbe i kako bi ih se potaknulo da poboljšaju kružnost tipova vozila koje stavljaju na tržište, proizvođači bi trebali izraditi sveobuhvatnu strategiju za kružnost na razini proizvođača i dostaviti je Komisiji. Međutim, i proizvođači bi trebali moći izraditi strategiju za kružnosti po kategoriji vozila . Ta strategija ne bi trebala rezultirati nerazmjernim opterećenjem proizvođača te bi ju se trebalo periodično ažurirati. Komisija bi trebala redovito izvješćivati o kružnosti automobilskog sektora na temelju strategija za kružnost koje dostavljaju proizvođači.

(28)

Pristup ažurnim informacijama i pravovremena komunikacija između proizvođača vozila i subjekata za gospodarenje otpadom u cijelom automobilskom lancu vrijednosti važni su za maksimalno povećanje ponovne uporabe, ponovne proizvodnje i obnavljanja dijelova i sastavnih dijelova vozila i za osiguravanje kvalitetnijeg recikliranja otpadnih vozila. Proizvođači bi stoga subjektima za gospodarenje otpadom i vršiteljima popravaka i održavanja trebali omogućiti neograničen, standardiziran i nediskriminirajući pristup informacijama za sigurno uklanjanje i zamjenu pojedinačnih dijelova, sastavnih dijelova i materijala koji se nalaze u vozilu. Subjektima za gospodarenje otpadom i vršiteljima popravaka i održavanja te bi informacije trebale dati pregled koraka postupka i biti jasne upute za alate ili tehnologije potrebne za pristup baterijama električnih vozila i njihovo uklanjanje, uključujući alate ili tehnologije koji omogućuju njihovo sigurno pražnjenje, i za pristup motorima električnog pogona i njihovo uklanjanje. Te bi informacije ujedno trebale pomoći u identificiranju, lociranju i uklanjanju dijelova, sastavnih dijelova i materijala s kojih treba ukloniti onečišćenja i koje treba ukloniti iz vozila prije rezanja te dijelova i sastavnih dijelova s trajnim magnetima koji sadržavaju kritične sirovine iz Uredbe (EU) [Akt o kritičnim sirovinama] . To bi se trebalo učiniti preko komunikacijskih platformi koje su uspostavili proizvođači, a informacije bi se trebale davati besplatno, uz iznimku administrativnih troškova. Homologacijska tijela trebala bi provjeriti jesu li proizvođači dostavili tražene informacije. Radi redovitog ažuriranja opsega informacija koje proizvođači trebaju davati subjektima za gospodarenje otpadom i vršiteljima popravaka i održavanja Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati Prilog V .

(28)

Pristup ažurnim informacijama i pravovremena komunikacija između proizvođača vozila i subjekata za gospodarenje otpadom u cijelom automobilskom lancu vrijednosti važni su za maksimalno povećanje ponovne uporabe, ponovne proizvodnje i obnavljanja dijelova i sastavnih dijelova vozila i za osiguravanje kvalitetnijeg recikliranja otpadnih vozila. Proizvođači bi stoga subjektima za gospodarenje otpadom i vršiteljima popravaka i održavanja te hitnim službama trebali omogućiti neograničen, standardiziran i nediskriminirajući pristup informacijama iz stavka 66. Obavijesti Komisije od 28. svibnja 2010. o dodatnim smjernicama o vertikalnim ograničenjima u sporazumima o prodaji i servisiranju motornih vozila i o distribuciji rezervnih dijelova za motorna vozila, za sigurno uklanjanje i zamjenu pojedinačnih dijelova, sastavnih dijelova i materijala koji se nalaze u vozilu. Subjektima za gospodarenje otpadom i vršiteljima popravaka i održavanja te bi informacije trebale dati pregled koraka postupka i biti jasne upute za alate ili tehnologije potrebne za pristup baterijama električnih vozila i njihovim baterijskim sklopovima i njihovo uklanjanje, uključujući alate ili tehnologije koji omogućuju njihovo sigurno pražnjenje, i za pristup motorima električnog pogona i njihovo uklanjanje. Te bi informacije ujedno trebale pomoći u identificiranju, lociranju i uklanjanju dijelova, sastavnih dijelova i materijala s kojih treba ukloniti onečišćenja i koje treba ukloniti iz vozila prije rezanja te dijelova i sastavnih dijelova s trajnim magnetima koji sadržavaju kritične sirovine iz Uredbe (EU) 2024/1252. Važno je da se prava intelektualnog vlasništva propisno poštuju, osiguravajući da pristup tehničkim informacijama ne ugrožava zaštićene tehnologije ili poslovne tajne . To bi se trebalo učiniti preko komunikacijskih platformi koje su uspostavili proizvođači, a informacije bi se trebale davati besplatno, uz iznimku neograničavajućih administrativnih troškova. Homologacijska tijela trebala bi provjeriti jesu li proizvođači dostavili tražene informacije. Uzimajući u obzir da je potrebno omogućiti naknadnu ugradnju u vozila kao način smanjenja emisija, produženja životnog vijeka vozila i promicanja održivosti, proizvođači bi trebali osigurati i odgovarajuću suradnju s vršiteljima naknadne ugradnje .

(29)

Premda se digitalno kodiranje sve više koristi za provjeru različitih dijelova i sastavnih dijelova vozila, u evaluaciji Direktive 2000/53/EZ utvrđeno je da bi takvo kodiranje moglo biti prepreka za potencijal ponovne uporabe, ponovne proizvodnje ili obnove nekih dijelova odnosno sastavnih dijelova. Stoga je važno da se od proizvođača vozila traži da dostave informacije koje specijaliziranim subjektima za gospodarenje otpadom omogućuju da riješe probleme koje stvaraju ti digitalno kodirani dijelovi i sastavni dijelovi vozila ako takvo kodiranje onemogućuje njihov popravak, održavanje odnosno korištenje kao zamjenskog dijela u drugom vozilu.

(29)

Premda se digitalno kodiranje sve više koristi za provjeru različitih dijelova i sastavnih dijelova vozila, u evaluaciji Direktive 2000/53/EZ utvrđeno je da bi takvo kodiranje moglo biti prepreka za potencijal ponovne uporabe, ponovne proizvodnje ili obnove nekih dijelova odnosno sastavnih dijelova. Stoga je važno da se od proizvođača vozila traži da dostave informacije koje specijaliziranim subjektima za gospodarenje otpadom te vršiteljima popravaka i održavanja omogućuju da riješe probleme koje stvaraju ti digitalno kodirani dijelovi i sastavni dijelovi vozila ako takvo kodiranje onemogućuje njihov popravak, održavanje odnosno korištenje kao zamjenskog dijela u drugom vozilu.

(31)

Radi lakše obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka proizvođači vozila trebali bi digitalno dostavljati točne, potpune i ažurne informacije potrebne za sigurno uklanjanje i zamjenu dijelova i sastavnih dijelova vozila. Stoga bi trebalo osmisliti putovnicu o kružnosti vozila i staviti je na raspolaganje kao nosač podataka za takve informacije, dosljedan s drugim postojećim i budućim digitalnim informatičkim alatima i platformama za okolišnu učinkovitost vozila u automobilskom sektoru koji su u skladu s odgovarajućim odredbama Uredbe (EU) 2023 [Baterije] , Uredbi [Uredba o ekološkom dizajnu za održive proizvode] Europskog parlamenta i Vijeća  (54) i Uredbi [Euro 7] Europskog parlamenta i Vijeća  (55) . Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje tehničkih zahtjeva za osmišljavanje i funkcioniranje putovnice i pravila za položaj nosača podataka ili drugog identifikatora na temelju kojeg se može pristupiti putovnici vozila.

(31)

Radi lakše obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka proizvođači vozila trebali bi digitalno dostavljati točne, potpune i ažurne informacije potrebne za sigurno uklanjanje i zamjenu dijelova i sastavnih dijelova vozila. Stoga bi trebalo osmisliti digitalnu putovnicu o kružnosti vozila i staviti je na raspolaganje kao nosač podataka za takve informacije, koji je usklađen s drugim postojećim i budućim digitalnim informatičkim alatima i platformama za okolišnu učinkovitost vozila u automobilskom sektoru koji su u skladu s odgovarajućim odredbama Uredbe (EU) 2023/1542 , Uredbi (EU) 2024/1781 Europskog parlamenta i Vijeća (54) i Uredbi (EU) 2024/1257 Europskog parlamenta i Vijeća  (55) . Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje tehničkih zahtjeva za osmišljavanje i funkcioniranje putovnice i pravila za položaj nosača podataka ili drugog identifikatora na temelju kojeg se može pristupiti putovnici vozila. Prilikom utvrđivanja pravila za digitalnu putovnicu o kružnosti vozila Komisija bi trebala uzeti u obzir potrebu za visokom razinom sigurnosti i privatnosti, uključujući operativne podatke vozila, kako bi se spriječile prijetnje kibernetičkoj sigurnosti.

(33)

Kako bi se zajamčila sigurna i ekološki prihvatljiva obrada otpadnih vozila, svaka ustanova i svako poduzeće koji namjeravaju obavljati obradu otpada za ta vozila trebali bi dobiti odobrenje od nadležnog tijela. Odobrenje bi trebalo izdati samo ako ustanova odnosno poduzeće ima tehnički, financijski i organizacijski kapacitet potreban za obavljanje obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka u skladu s primjenjivim pravom EU-a i nacionalnim pravom, uključujući specifične zahtjeve za obradu utvrđene ovom Uredbom. Ovlaštena postrojenja za obradu trebala bi uz to biti nadležna za izdavanje potvrda o uništenju u skladu s ovom Uredbom.

(33)

Ova Uredba temelji se na pravilima o gospodarenju otpadom i općim načelima utvrđenima u Direktivi 2008/98/EZ, koju bi trebalo prilagoditi da odgovara specifičnoj prirodi otpadnih vozila. Kako bi se zajamčila sigurna i ekološki prihvatljiva obrada otpadnih vozila, svaka ustanova i svako poduzeće koji namjeravaju obavljati obradu otpada za ta vozila, uključujući sakupljanje, sprečavanje onečišćenja i uklanjanje dijelova i sastavnih dijelova, trebali bi dobiti odobrenje od nadležnog tijela. Odobrenje bi trebalo izdati samo ako ustanova odnosno poduzeće ima tehnički, financijski i organizacijski kapacitet potreban za obavljanje obrade vozila na kraju njihova životnog vijeka u skladu s primjenjivim pravom EU-a i nacionalnim pravom, uključujući specifične zahtjeve za obradu utvrđene ovom Uredbom. Ovlaštena postrojenja za obradu trebala bi uz to biti jedina nadležna za izdavanje potvrda o uništenju u skladu s ovom Uredbom.

(33a)

Državama članicama trebalo bi dopustiti da u skladu sa svojim nacionalnim pravom donesu mjere kojima se od proizvođača ili organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača zahtijeva da sklope ugovore s ovlaštenim postrojenjima za obradu radi ispunjavanja njihovih obveza u pogledu odgovornosti proizvođača. Kako bi se ostvarili ciljevi ove Uredbe, uključujući promicanje kružnog gospodarstva, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti za utvrđivanje pravila kako bi se osiguralo da takvi ugovori mogu funkcionirati pod poštenim, transparentnim i nediskriminirajućim uvjetima u pogledu različitih kategorija proizvođača i organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača.

(35)

Kako bi se olakšalo praćenje kako proizvođači poštuju obveze proširene odgovornosti proizvođača, države članice trebale bi uspostaviti registar proizvođača. Kako bi se registracija olakšala, posebno ako proizvođači stavljaju vozila na raspolaganje u više država članica, zahtjeve za registraciju trebalo bi uskladiti u cijeloj Uniji. Registar bi se trebao koristiti i za potrebe izvješćivanja nadležnih tijela o izvršavanju obveza proširene odgovornosti proizvođača. Karakteristike i proceduralni aspekti tog registra trebali bi biti i dosljedni s registrom proizvođača uspostavljenim Uredbom (EU) 2023/ [Baterije] kako bi proizvođači vozila i proizvođači baterija mogli koristiti jedan jedinstveni registar.

(35)

Kako bi se olakšalo praćenje kako proizvođači poštuju obveze proširene odgovornosti proizvođača, države članice trebale bi uspostaviti registar proizvođača ili se koristiti postojećim registrom . Kako bi se registracija olakšala, posebno ako proizvođači stavljaju vozila na raspolaganje u više država članica, zahtjeve za registraciju trebalo bi uskladiti u cijeloj Uniji. Registar bi se trebao koristiti i za potrebe izvješćivanja nadležnih tijela o izvršavanju obveza proširene odgovornosti proizvođača. Karakteristike i proceduralni aspekti tog registra trebali bi biti i dosljedni s registrom proizvođača uspostavljenim Uredbom (EU) 2023/1542 kako bi proizvođači vozila i proizvođači baterija mogli koristiti jedan jedinstveni registar. Kako bi se olakšala registracija proizvođača u svim državama članicama, Komisija bi trebala uspostaviti i jedinstveni portal s poveznicama na sve nacionalne registre.

(36)

Kad prvi put stavlja vozila na raspolaganje na tržištu pojedine države članice u kojoj nema poslovni nastan, proizvođač bi trebao imenovati imenovanog zastupnika za proširenu odgovornost proizvođača.

(36)

Kad prvi put stavlja vozila na raspolaganje na tržištu pojedine države članice u kojoj nema poslovni nastan, proizvođač bi trebao imenovati ovlaštenog zastupnika za proširenu odgovornost proizvođača.

(37)

Proizvođači bi trebali moći izabrati hoće li svoje obveze proširene odgovornosti proizvođača izvršavati pojedinačno ili skupno, u okviru organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača koje u njihovo ime na sebe preuzimaju odgovornost. Organizacije za kontrolu odgovornosti proizvođača trebale bi osiguravati povjerljivost podataka koje im proizvođači dostavljaju. Kako bi se osiguralo da su interesi svih gospodarskih subjekata primjereno uzeti u obzir i izbjeglo stavljanje subjekata za gospodarenje otpadom u nepovoljan položaj u odlukama koje se donose u programima proširene odgovornosti proizvođača, proizvođači i subjekti za gospodarenje otpadom trebali bi biti pravedno zastupljeni u upravljačkim tijelima takvih organizacija.

(37)

Proizvođači bi trebali moći izabrati hoće li svoje obveze proširene odgovornosti proizvođača izvršavati pojedinačno ili skupno, u okviru organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača koje u njihovo ime na sebe preuzimaju odgovornost. Organizacije za kontrolu odgovornosti proizvođača trebale bi osiguravati povjerljivost podataka koje im proizvođači dostavljaju. Kako bi se osiguralo da su interesi svih gospodarskih subjekata primjereno uzeti u obzir i izbjeglo stavljanje subjekata za gospodarenje otpadom u nepovoljan položaj u odlukama koje se donose u programima proširene odgovornosti proizvođača, proizvođači i subjekti za gospodarenje otpadom trebali bi biti pravedno zastupljeni u upravljačkim tijelima takvih organizacija. Konkretno, subjekti za gospodarenje otpadom trebali bi biti odabrani nediskriminirajućim postupkom koji se temelji na transparentnim kriterijima dodjele.

(39)

Iz financijskih doprinosa proizvođača trebali bi se nadoknaditi i troškovi edukativnih kampanja usmjerenih na povećanje sakupljanja otpadnih vozila , troškovi uspostave sustava za obavješćivanje o izdavanju i prenošenju potvrda o uništenju te troškovi prikupljanja podataka i njihova dostavljanja nadležnim tijelima. Sve su te mjere neophodne radi pravilnog gospodarenja otpadnim vozilima, a posebno radi praćenja vozila za koje su proizvođači odgovorni u skladu s ovom Uredbom.

(39)

Iz financijskih doprinosa proizvođača trebali bi se nadoknaditi ,među ostalim, troškovi edukativnih kampanja usmjerenih na informiranje javnosti i povećanje sakupljanja otpadnih vozila ili troškovi prikupljanja podataka i njihova dostavljanja nadležnim tijelima.

(42)

S obzirom na to da vozila često postaju otpadna u državi članici koja nije ona u kojoj su prvi put registrirana, potrebno je uvesti pravila za prekograničnu proširenu odgovornost proizvođača. Tim bi se pravilima trebalo osigurati da se na temelju proširene odgovornosti proizvođača na odgovarajući način nadoknađuju troškovi sakupljanja i obrade koje snose subjekti za gospodarenje otpadom u državi članici u kojoj vozilo postane otpadno vozilo. U tu bi svrhu proizvođači trebali imenovati predstavnika za proširenu odgovornost proizvođača u svakoj državi članici i uspostaviti mehanizme za prekograničnu suradnju s odgovarajućim subjektima za gospodarenje otpadom. Uvođenje takvog mehanizma pridonosi stvaranju jednakih uvjeta za ovlaštena postrojenja za obradu u cijeloj Uniji i olakšava razvoj pristupa na razini Unije za pojedinačnu odgovornost proizvođača.

(42)

S obzirom na to da vozila često postaju otpadna u državi članici koja nije ona u kojoj su prvi put registrirana, potrebno je uvesti pravila za prekograničnu proširenu odgovornost proizvođača. Tim bi se pravilima trebalo osigurati da se na temelju proširene odgovornosti proizvođača na odgovarajući način nadoknađuju troškovi sakupljanja i obrade koje snose subjekti za gospodarenje otpadom u državi članici u kojoj vozilo postane otpadno vozilo, , ali i istodobno osigurati da proizvođač naknadu ne plaća dvaput . U tu bi svrhu proizvođači trebali imenovati predstavnika za proširenu odgovornost proizvođača u svakoj državi članici i uspostaviti mehanizme za prekograničnu suradnju i prijenos troškova s odgovarajućim subjektima za gospodarenje otpadom. Uvođenje takvog mehanizma pridonosi stvaranju jednakih uvjeta za ovlaštena postrojenja za obradu u cijeloj Uniji i olakšava razvoj pristupa na razini Unije za pojedinačnu odgovornost proizvođača.

(44)

Ključan preduvjet za pravilno postupanje s otpadnim vozilima je skupljanje svih otpadnih vozila. Stoga bi se ovom Uredbom trebale odrediti određene obveze povezane sa sakupljanjem, prvenstveno za proizvođače, a potom i za države članice. Proizvođači bi trebali uspostaviti sustave za sakupljanje, ili sudjelovati u njihovom uspostavljanju, a države članice trebale bi donijeti sve potrebne mjere kako bi se pobrinule da su sustavi uspostavljeni i da ti sustavi doprinose postizanju ciljeva iz ove Uredbe. Sustavi sakupljanja trebali bi vlasnicima i drugim korisnicima vozila omogućiti da vozilo predaju ovlaštenom postrojenju bez nepotrebnog opterećenja i troškova. To u praksi znači da bi takvi sustavi trebali na prikladan način pokrivati čitavo državno područje svake države članice. Trebali bi omogućiti i sakupljanje svih marki otpadnih vozila i otpadnih dijelova nakon popravaka vozila.

(44)

Ključan preduvjet za pravilno postupanje s otpadnim vozilima je skupljanje svih otpadnih vozila. Stoga bi se ovom Uredbom trebale odrediti određene obveze povezane sa sakupljanjem, prvenstveno za proizvođače, a potom i za države članice. Proizvođači bi trebali osigurati skupljanje svih otpadnih vozila koja su stavili na raspolaganje na tržištu na državnom području države članice. U tu svrhu proizvođači ili organizacije za kontrolu odgovornosti trebali bi uspostaviti sustave za sakupljanje, ili sudjelovati u njihovom uspostavljanju, a države članice trebale bi donijeti sve potrebne mjere kako bi se pobrinule da su sustavi uspostavljeni i da ti sustavi doprinose postizanju ciljeva iz ove Uredbe. Sustavi sakupljanja trebali bi vlasnicima i drugim korisnicima vozila omogućiti da vozilo predaju ovlaštenom postrojenju bez nepotrebnog opterećenja i troškova. To u praksi znači da bi takvi sustavi trebali na prikladan način pokrivati čitavo državno područje svake države članice i osigurati odgovarajuću dostupnost ovlaštenih postrojenja za obradu i mjesta za skupljanje . Trebali bi omogućiti i sakupljanje svih marki otpadnih vozila i otpadnih dijelova nakon popravaka vozila.

(46)

Kako bi se sva otpadna vozila djelotvorno sakupljala, potrebno je informirati javnost o postojanju sustava za sakupljanje. Vlasnici vozila trebali bi biti svjesni toga da u načelu mogu besplatno predati otpadno vozilo, neovisno o tome je li baterija u njemu, na mjestu za sakupljanje ili ovlaštenom postrojenju za obradu. U edukativnoj kampanji proizvođača ili organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača trebale bi se objašnjavati i posljedice nepravilnog sakupljanja i obrade otpadnih vozila za okoliš i zdravlje ljudi.

(46)

Kako bi se sva otpadna vozila djelotvorno sakupljala, potrebno je informirati javnost o postojanju sustava za sakupljanje. Vlasnici vozila trebali bi biti svjesni toga da u načelu mogu besplatno predati otpadno vozilo, neovisno o tome je li baterija u njemu, na mjestu za sakupljanje ili ovlaštenom postrojenju za obradu. Ako nedostaje baterija električnog vozila, otprema otpadnog vozila i dalje bi trebala biti besplatna ako posljednji vlasnik dostavi dokumentaciju kojom se dokazuje da se za bateriju pobrinuo profesionalni subjekt u skladu s Uredbom (EU) 2023/1542. U edukativnoj kampanji proizvođača ili organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača trebale bi se objašnjavati i posljedice nepravilnog sakupljanja i obrade otpadnih vozila za okoliš i zdravlje ljudi.

(47)

Ovlašteno postrojenje za obradu trebalo bi izdati potvrdu o uništenju radi evidentiranja obrade otpadnog vozila. To je potrebno kako bi se osigurao pravilan nadzor gospodarenja otpadnim vozilima. Minimalni zahtjevi za tu potvrdu trenutačno su utvrđeni u Odluci Komisije 2002/151/EZ (57), a sadržaj te odluke trebao bi biti uključen u ovu Uredbu, uz potrebne izmjene. Tu bi potvrdu trebalo izdavati u elektroničkom obliku i dostaviti posljednjem vlasniku otpadnog vozila nakon čega bi je ovlašteno postrojenje za obradu i posljednji vlasnik trebali proslijediti nadležnim tijelima države članice jer njezina predaja omogućuje poništenje registracije vozila. Trebalo bi biti moguće elektroničkim sustavom prosljeđivati i dokumente kojima se potvrđuje sakupljanje otpadnog vozila i potvrde o uništenju.

(47)

Ovlašteno postrojenje za obradu trebalo bi biti odgovorno za izdavanje potvrde o uništenju radi evidentiranja obrade otpadnog vozila. To je potrebno kako bi se osigurao pravilan nadzor gospodarenja otpadnim vozilima. Minimalni zahtjevi za tu potvrdu trenutačno su utvrđeni u Odluci Komisije 2002/151/EZ (57), a sadržaj te odluke trebao bi biti uključen u ovu Uredbu, uz potrebne izmjene. Tu bi potvrdu trebalo izdavati u elektroničkom obliku i dostaviti posljednjem vlasniku otpadnog vozila nakon čega bi je ovlašteno postrojenje za obradu i posljednji vlasnik trebali proslijediti nadležnim tijelima države članice jer njezina predaja omogućuje poništenje registracije vozila. Trebalo bi biti moguće elektroničkim sustavom prosljeđivati i dokumente kojima se potvrđuje sakupljanje otpadnog vozila i potvrde o uništenju.

(48)

Iako je u Direktivi 2000/53/EZ utvrđena obveza da se sva otpadna vozila predaju na obradu u ovlašteno postrojenje za obradu, postoji znatan udio vozila za koji nije poznato gdje se nalaze, a za koje je moguće da su nezakonito obrađena ili izvezena kao otpadna vozila ili da njihov status nije pravilno prijavljen tijelima za registraciju država članica. Takva se vozila nazivaju „vozila za koja se ne zna gdje se nalaze”. Države članice trebale bi ojačati suradnju kako bi se smanjio broj otpadnih vozila za koja se ne zna gdje se nalaze. Priznavanje potvrda o uništenju izdanih u drugoj državi članici i obveza informiranja tijela država članica u kojima je vozilo registrirano o izdavanju potvrde o uništenju trebali bi omogućiti bolje praćenje mjesta na kojima se otpadna vozila nalaze.

(48)

Iako je u Direktivi 2000/53/EZ utvrđena obveza da se sva otpadna vozila predaju na obradu u ovlašteno postrojenje za obradu, postoji znatan udio vozila za koji nije poznato gdje se nalaze, a za koje je moguće da su nezakonito obrađena ili izvezena kao otpadna vozila ili da njihov status nije pravilno prijavljen tijelima za registraciju država članica. Takva se vozila nazivaju „vozila za koja se ne zna gdje se nalaze”. Države članice trebale bi također ojačati nacionalne mjere i suradnju kako bi se smanjio broj otpadnih vozila za koja se ne zna gdje se nalaze. Priznavanje potvrda o uništenju izdanih u drugoj državi članici i obveza informiranja tijela država članica u kojima je vozilo registrirano o izdavanju potvrde o uništenju trebali bi omogućiti bolje praćenje mjesta na kojima se otpadna vozila nalaze.

(49a)

Kako bi se poboljšao protok informacija, riješio problem vozila za koja se ne zna gdje se nalaze i razjasnile odgovornosti vlasnika vozila, ključno je ojačati sustave odjave vozila. Time će se osigurati da se vozila mogu pratiti i da se njihov status može provjeriti do izdavanja potvrde o uništenju ili izvoza vozila. U tu bi svrhu države članice koje dopuštaju privremenu odjavu vozila trebale odrediti maksimalno razdoblje trajanja takve odjave i osigurati da se svako obnavljanje privremene odjave odobrava samo na određeno i ograničeno razdoblje i samo ako se može utvrditi da odjavljeno vozilo još uvijek postoji. Osim toga, Komisija bi trebala procijeniti potrebu za usklađenim minimalnim zahtjevima za odjavu vozila diljem Unije kako bi se ojačala odgovornost za vozila i spriječila nezakonita obrada vozila.

(51)

S obzirom na ključnu ulogu ovlaštenih postrojenja za obradu u gospodarenju otpadnim vozilima na način koji neće imati nepovoljne utjecaje na okoliš ni zdravlje ljudi i koji pridonosi postizanju ciljeva Unije koji se odnose na kružno gospodarstvo, potrebno je utvrditi obveze koje se primjenjuju na takva postrojenja i koje obuhvaćaju sve njihove aktivnosti, od prihvata i skladištenja otpadnog vozila do njegove konačne obrade.

(51)

S obzirom na ključnu ulogu ovlaštenih postrojenja za obradu u gospodarenju otpadnim vozilima na način koji neće imati nepovoljne utjecaje na okoliš ni zdravlje ljudi i koji pridonosi postizanju ciljeva Unije koji se odnose na kružno gospodarstvo te je ekonomski opravdan , potrebno je utvrditi obveze koje se primjenjuju na takva postrojenja i koje obuhvaćaju sve njihove aktivnosti, od prihvata i skladištenja otpadnog vozila do njegove konačne obrade.

(52)

Kako bi se osigurala sljedivost njihovih aktivnosti, ovlaštena postrojenja za obradu trebala bi evidentirati izvršene postupke obrade i elektronički čuvati evidenciju najmanje tri godine te tu evidenciju moći na zahtjev pokazati odgovarajućim nacionalnim tijelima.

(52)

Kako bi se osigurala sljedivost njihovih aktivnosti, uključujući kvalitetu otpadaka ili drugih relevantnih ulaznih materijala, ovlaštena postrojenja za obradu trebala bi evidentirati izvršene postupke obrade i elektronički čuvati evidenciju najmanje tri godine te tu evidenciju moći na zahtjev pokazati odgovarajućim nacionalnim tijelima.

(53)

Uklanjanje onečišćenja iz otpadnog vozila je prvi korak u sprečavanju štete za okoliš, štete za zdravlje ljudi i rizika za sigurnost na radu. Stoga je bitno da se iz otpadnog vozila nužno ukloni onečišćenje što prije nakon njegove predaje ovlaštenom postrojenju za obradu, a svakako prije daljnje obrade tog vozila. U toj fazi trebalo bi izvaditi i uskladištiti otpadna ulja odvojeno od ostalih tekućina pa ih dalje obrađivati u skladu s Direktivom 2008/98/EZ. Uz to bi trebalo dijelove, sastavne dijelove i materijale koji sadržavaju olovo, kadmij, živu i šesterovalentni krom ukloniti iz otpadnog vozila kako bi se spriječile štetne posljedice za ljude ili okoliš.

(53)

Uklanjanje onečišćenja iz otpadnog vozila je prvi korak u sprečavanju štete za okoliš, štete za zdravlje ljudi i rizika za sigurnost na radu. Stoga je bitno da se iz otpadnog vozila nužno ukloni onečišćenje što prije nakon njegove predaje ovlaštenom postrojenju za obradu, a svakako prije daljnje obrade tog vozila. U toj fazi trebalo bi izvaditi i uskladištiti otpadna ulja odvojeno od ostalih tekućina pa ih dalje obrađivati u skladu s Direktivom 2008/98/EZ. Tekućine iz klimatizacijskih sustava koje se upotrebljavaju u sustavima za upravljanje toplinom također bi trebalo prikupljati i pohranjivati odvojeno od ostalih tekućina te, gdje je to izvedivo, reciklirati ili obnoviti i ponovno upotrijebiti. Uz to bi trebalo dijelove, sastavne dijelove i materijale koji sadržavaju olovo, kadmij, živu i šesterovalentni krom ukloniti iz otpadnog vozila kako bi se spriječile štetne posljedice za ljude ili okoliš.

(54)

Kako bi se osigurala pravilna provedba Uredbe (EU) 2023/ [Ured za publikacije: Uredba o baterijama] , sve baterije ugrađene u vozila potrebno je zasebno ukloniti iz otpadnog vozila i pohraniti na predviđeno područje radi daljnje obrade.

(54)

Kako bi se osigurala pravilna provedba Uredbe (EU) 2023/1542 , sve baterije ugrađene u vozila potrebno je zasebno ukloniti iz otpadnog vozila i pohraniti na predviđeno područje radi daljnje obrade.

(55)

Kako bi se povećao potencijal za ponovnu uporabu, ponovnu proizvodnju i obnavljanje dijelova i sastavnih dijelova i očuvala visoka vrijednost sekundarnih materijala iz otpadnih vozila, određeni dijelovi i sastavni dijelovi trebali bi se obvezno ukloniti iz otpadnog vozila prije rezanja. Ti dijelovi i sastavni dijelovi trebali bi se ukloniti ručnim ili poluautomatskim rastavljanjem. Kako bi se potaknuo napredak tehnologija za rastavljanje, razvrstavanje, rezanje i obradu nakon rezanja, trebalo bi se omogućiti odstupanje od zahtjeva za obvezno uklanjanje dijelova i sastavnih dijelova u određenim iznimnim slučajevima . Trebalo bi dokazati da se primjenom tih tehnologija ti dijelovi i sastavni dijelovi mogu ukloniti jednako djelotvorno kao ručno ili poluautomatski i da se pri tome neće smanjiti kvaliteta frakcija koje proizlaze iz obrade. Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati Prilog VII.

(55)

Kako bi se povećao potencijal za ponovnu uporabu, ponovnu proizvodnju i obnavljanje dijelova i sastavnih dijelova i očuvala visoka vrijednost sekundarnih materijala iz otpadnih vozila, određeni dijelovi i sastavni dijelovi trebali bi se obvezno ukloniti iz otpadnog vozila prije rezanja. Ti dijelovi i sastavni dijelovi trebali bi se ukloniti ručnim ili poluautomatskim rastavljanjem. Trebalo bi se omogućiti odstupanje od zahtjeva za obvezno uklanjanje dijelova i sastavnih dijelova u određenim iznimnim slučajevima , među ostalim ako ne postoji tržišni potencijal za ponovnom uporabom, ponovnom proizvodnjom ili obnavljanjem ili ako ovlašteno postrojenje za obradu može dokazati da se primjenom tih tehnologija ti dijelovi i sastavni dijelovi mogu ukloniti jednako djelotvorno kao ručno ili poluautomatski i da se pri tome neće smanjiti kvaliteta frakcija koje proizlaze iz obrade . U tu bi svrhu Komisija trebala definirati kriterije za rezanje s drugim otpadom i granične vrijednosti za poboljšanje kvalitete izlaznih frakcija . Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati Prilog VII. i dopunjavati ovu Uredbu utvrđivanjem zahtjeva za kvalitetu u pogledu izlaznih frakcija rezanja.

(57)

U Uredbi (EU) 2023/ [Baterije] utvrđena su pravila za održivost, učinkovitost, sigurnost, sakupljanje, recikliranje i prenamjenu baterija i informacije koje su gospodarskim subjektima potrebne za uklanjanje baterija. U ovoj bi se Uredbi trebao uzeti u obzir Potencijal za prenamjenu baterija tako što će se baterije električnog vozila isključiti s popisa osnovnih dijelova i osnovnih sastavnih dijelova kako bi se omogućilo da se na obradu besplatno dostave električna vozila bez baterije.

(57)

U Uredbi (EU) 2023/ 1542 utvrđena su pravila za održivost, učinkovitost, sigurnost, sakupljanje, recikliranje i prenamjenu baterija i informacije koje su gospodarskim subjektima potrebne za uklanjanje baterija. U ovoj bi se Uredbi trebao uzeti u obzir Potencijal za prenamjenu baterija tako što će se baterije električnog vozila isključiti s popisa osnovnih dijelova i osnovnih sastavnih dijelova kako bi se omogućilo da se na obradu besplatno dostave električna vozila bez baterije ako posljednji vlasnik dostavi dokumentaciju kojom dokazuje da je baterijom rukovao stručni subjekt u skladu s Uredbom (EU) 2023/1542 .

(58)

S obzirom na prepoznati potencijal ponovne proizvodnje i obnavljanja u automobilskom sektoru i doprinos tih aktivnosti kružnom gospodarstvu gospodarskim subjektima u tom sektoru potrebna je pravna jasnoća. Stoga bi trebalo pojasniti da se dijelovi i sastavni dijelovi uklonjeni iz otpadnog vozila pogodni za ponovnu uporabu, ponovnu proizvodnju ili obnavljanje ne bi trebali smatrati otpadom. To je neophodno kako bi se olakšalo slanje, otprema ili bilo koji drugi prijenos takvih dijelova i sastavnih dijelova. Odgovarajuća nacionalna tijela trebala bi moći od ovlaštenog postrojenja za obradu koje je uklonilo neki dio ili sastavni dio zatražiti dokumentaciju u kojoj je na temelju namjenske procjene potvrđena tehnička prikladnost odgovarajućih dijelova ili sastavnih dijelova za ponovnu proizvodnju, obnavljanje ili ponovnu uporabu.

(58)

S obzirom na prepoznati potencijal ponovne proizvodnje i obnavljanja u automobilskom sektoru i doprinos tih aktivnosti kružnom gospodarstvu gospodarskim subjektima u tom sektoru potrebna je pravna jasnoća. Stoga bi trebalo pojasniti da se dijelovi i sastavni dijelovi uklonjeni iz otpadnog vozila ili tijekom faze uporabe vozila, uključujući dijelove i sastavne dijelove uklonjene tijekom popravaka i održavanja, pogodni za ponovnu uporabu, ponovnu proizvodnju ili obnavljanje ne bi trebali smatrati otpadom. To je neophodno kako bi se olakšalo slanje, otprema ili bilo koji drugi prijenos takvih dijelova i sastavnih dijelova . S druge strane, dijelove i sastavne dijelove koji nisu prikladni za ponovnu uporabu, ponovnu proizvodnju ili obnavljanje trebalo bi smatrati otpadom i njihov bi izvoz trebalo regulirati Uredbom (EU) 2024/1157 Europskog parlamenta i Vijeća (1a) . Odgovarajuća nacionalna tijela trebala bi moći od ovlaštenog postrojenja za obradu koje je uklonilo neki dio ili sastavni dio zatražiti dokumentaciju u kojoj je na temelju namjenske procjene potvrđena tehnička prikladnost odgovarajućih dijelova ili sastavnih dijelova za ponovnu proizvodnju, obnavljanje ili ponovnu uporabu.

(61)

Kako bi se potaknuo razvoj i pravilno funkcioniranje tržišta Unije za ponovno uporabljive, obnovljene i ponovno proizvedene dijelove i sastavne dijelove, države članice trebalo bi se potaknuti na davanje potrebnih poticaja na nacionalnoj razini za promicanje ponovne uporabe, obnavljanja i ponovne proizvodnje dijelova i sastavnih dijelova, neovisno o tome jesu li uklonjeni tijekom eksploatacijske ili otpadne faze životnog vijeka vozila. Komisija bi trebala olakšati razmjenu informacija među državama članicama tako što će aktivno isticati one nacionalne poticaje koji su se u praksi pokazali najboljima s ciljem praćenja njihove djelotvornosti.

(61)

Kako bi se potaknuo razvoj i pravilno funkcioniranje tržišta Unije za ponovno uporabljive, obnovljene , naknadno ugrađene i ponovno proizvedene dijelove i sastavne dijelove, države članice trebalo bi se potaknuti na davanje potrebnih poticaja na nacionalnoj razini za promicanje ponovne uporabe, obnavljanja , naknadne ugradnje i ponovne proizvodnje dijelova i sastavnih dijelova, neovisno o tome jesu li uklonjeni tijekom eksploatacijske ili otpadne faze životnog vijeka vozila. Komisija bi trebala olakšati razmjenu informacija među državama članicama tako što će aktivno isticati one nacionalne poticaje koji su se u praksi pokazali najboljima s ciljem praćenja njihove djelotvornosti. Razmjenu podataka trebalo bi provesti bez nepotrebne odgode.

(63)

Recikliranje sve plastike iz otpadnih vozila trebalo bi neprestano poboljšavati, a važno je zajamčiti dostatnu opskrbu reciklatima kako bi se zadovoljila potražnja za recikliranom plastikom u vozilima. Stoga je potrebno definirati specifičan cilj recikliranja 30  % plastike iz otpadnih vozila. Taj bi cilj bio komplementaran s ciljevima za ponovnu uporabu i recikliranje (85  % ) otpadnih vozila i za ponovnu uporabu i oporabu (95  % otpadnih vozila prema prosječnoj težini vozila po vozilu i godini. Kako bi subjekti za gospodarenje otpadom lakše ispunili te zahtjeve, potrebno je prijelazno razdoblje od tri godine. U međuvremenu se nastavljaju primjenjivati trenutačni ciljevi za ponovnu uporabu i recikliranje (85  % ) i za ponovnu uporabu i oporabu (95  % ) otpadnih vozila, utvrđeni Direktivom 2000/53/EZ i na temelju definicije recikliranja iz te direktive.

(63)

Recikliranje sve plastike iz otpadnih vozila trebalo bi neprestano poboljšavati, a važno je zajamčiti dostatnu opskrbu reciklatima kako bi se zadovoljila potražnja za recikliranom plastikom u vozilima. Stoga je potrebno definirati specifičan cilj recikliranja 30 posto plastike iz otpadnih vozila. Taj bi cilj bio komplementaran s ciljevima za ponovnu uporabu i recikliranje (85 posto ) otpadnih vozila i za ponovnu uporabu i oporabu (95 posto ) otpadnih vozila prema prosječnoj težini vozila po vozilu i godini. Kako bi subjekti za gospodarenje otpadom lakše ispunili te zahtjeve, potrebno je prijelazno razdoblje od tri godine. U međuvremenu se nastavljaju primjenjivati trenutačni ciljevi za ponovnu uporabu i recikliranje (85 posto ) i za ponovnu uporabu i oporabu (95 posto )otpadnih vozila, utvrđeni Direktivom 2000/53/EZ i na temelju definicije recikliranja iz te direktive. Masa reciklirane plastike i ukupna masa plastike ne bi trebale uključivati elastomere i termosetove osim poliuretanskih pjena.

(64)

Trebalo bi povećati oporabu visokokvalitetnih sekundarnih materijala poboljšavanjem procesa rezanja otpadnih vozila. Stoga se otpadna vozila, njihovi dijelovi, sastavni dijelovi i materijali ne bi se trebali rezati zajedno s ambalažnim otpadom i otpadnom električnom i elektroničkom opremom, posebno zato da se poboljša razdvajanje frakcija bakra od frakcija čelika .

(64)

Trebalo bi povećati oporabu visokokvalitetnih sekundarnih materijala poboljšavanjem procesa rezanja otpadnih vozila. Stoga bi se otpadna vozila, njihovi dijelovi, sastavni dijelovi i materijali trebali rezati zajedno s ambalažnim otpadom i otpadnom električnom i elektroničkom opremom samo ako su ispunjeni određeni kriteriji u pogledu kvalitete izlaznog materijala .

(66)

Otpadna vozila razvrstana su kao opasni otpad i ne smiju se izvoziti u zemlje koje nisu članice OECD-a. Otpadna vozila iz kojih je uklonjeno onečišćenje i dalje se mogu obrađivati izvan Unije pod uvjetom da se ta očišćena otpadna vozila prevoze u skladu s Uredbom (EU) 1013/2006 .

(66)

Otpadna vozila razvrstana su kao opasni otpad i ne smiju se izvoziti u zemlje koje nisu članice OECD-a. Otpadna vozila iz kojih je uklonjeno onečišćenje i dalje se mogu obrađivati izvan Unije pod uvjetom da se ta očišćena otpadna vozila prevoze u skladu s Uredbom (EU) 2024/1157 .

(67)

Ako se otpadno vozilo otprema iz Unije u treću zemlju, izvoznik bi trebao dostaviti pisani dokaz koji je odobrilo nadležno tijelo odredišne zemlje kojim se potvrđuje da uvjeti obrade približno odgovaraju zahtjevima iz ove Uredbe i zahtjevima za zaštitu zdravlja ljudi i okoliša utvrđenima u drugom zakonodavstvu Unije, u skladu s Uredbom (EU) [nova Uredba o pošiljkama otpada] .

(67)

Ako se otpadno vozilo otprema iz Unije u treću zemlju, izvoznik bi trebao dostaviti pisani dokaz koji je odobrilo nadležno tijelo odredišne zemlje kojim se potvrđuje da se smatra da uvjeti obrade odgovaraju zahtjevima iz ove Uredbe i zahtjevima za zaštitu zdravlja ljudi i okoliša utvrđenima u drugom zakonodavstvu Unije, u skladu s Uredbom (EU) 2024/1157. Kako bi se razlikovale pošiljke rabljenih vozila od otpadnih vozila, nadležna tijela država članica trebala bi moći provoditi inspekcije kada posumnjaju da su vozila deklarirana kao rabljena vozila zapravo otpadna vozila. U slučaju da se takvim inspekcijama potvrdi da se dotična vozila mogu smatrati otpadnim vozilima, troškovi inspekcije i bilo kakvog povezanog skladištenja mogu se naplatiti gospodarskom subjektu odgovornom za pošiljku .

(68)

Kako bi se osiguralo da se otpadna vozila obrađuju na okolišno održiv način, važno je da je status vozila jasan tijekom njegova cijelog životnog vijeka, a posebno u situacijama u kojima je potrebno razlikovati rabljena vozila od otpadnih vozila. Od vlasnika vozila koji namjerava prenijeti vlasništvo nad rabljenim vozilom trebao bi se izričito zahtijevati dokaz da vozilo nije otpadno vozilo. Kako bi procijenili status rabljenog vozila vlasnik vozila, drugi gospodarski subjekti i nadležna tijela trebali bi provjeriti jesu li ispunjeni određeni kriteriji kojima se određuje je li to vozilo otpadno. Kako bi se uzeo u obzir znanstveni i tehnički napredak, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije kako bi mogla mijenjati Prilog I. u kojem se određuju kriteriji je li vozilo otpadno vozilo.

(68)

Kako bi se osiguralo da se otpadna vozila obrađuju na okolišno održiv način, važno je da je status vozila jasan tijekom njegova cijelog životnog vijeka, a posebno u situacijama u kojima je potrebno razlikovati rabljena vozila od otpadnih vozila. Kad gospodarski subjekt unutar Unije prenese vlasništvo nad rabljenim vozilom , gospodarski subjekt trebao bi obavijestiti stjecatelja da vozilo nije otpadno vozilo dostavljanjem zapisnika o tehničkom pregledu vozila ili obavijestiti ga da vozilo ispunjava utvrđene kriterije o popravljivosti. Vlasnik vozila koji namjerava izvesti rabljeno vozilo izvan Unije trebao bi biti dužan dostaviti dokumentaciju da vozilo nije otpadno vozilo. Ta bi dokumentacija trebala sadržavati važeći zapisnik o tehničkom pregledu vozila ili, ako takav zapisnik nije dostupan, procjenu koju su provela nadležna tijela odgovorna za izdavanje zapisnika o tehničkom pregledu vozila . Kako bi procijenili status rabljenog vozila vlasnik vozila, drugi gospodarski subjekti i nadležna tijela trebali bi provjeriti jesu li ispunjeni određeni kriteriji kojima se određuje je li to vozilo otpadno.

(68a)

Isto je tako važno sačuvati pravo svakog vlasnika da slobodno odlučuje o svojoj imovini. Vlasnik rabljenog vozila trebao bi, nakon procjene indikativnih kriterija za vozila, moći slobodno odlučiti treba li vozilo proglasiti otpadnim i odvesti ga na mjesto za sakupljanje ili ovlašteno postrojenje za obradu ili ga se ipak isplati popraviti.

(69)

U akcijskom planu EU-a: „Prema postizanju nulte stope onečišćenja zraka, vode i tla” (59) istaknuta je i potreba da Komisija predloži nove mjere za smanjivanje vanjskog ekološkog otiska Unije povezanog s izvozom otpadnih i rabljenih vozila. Uzimajući u obzir da izvoz rabljenih vozila stvara znatne probleme za okoliš i javno zdravlje, kako je dokumentirano u Programu UN-a za okoliš (60), i da je Unija najveći izvoznik rabljenih vozila u svijetu, potrebno je utvrditi posebne zahtjeve na razini Unije za regulaciju izvoza rabljenih vozila (iz Unije). Zahtjevi bi se trebali temeljiti na objektivnim kriterijima na temelju kojih se utvrđuje da rabljeno vozilo nije otpadno i da je tehnički ispravno u skladu s Direktivom 2014/45/EU Europskog parlamenta i Vijeća (61). Time bi se zajamčilo da se samo rabljena vozila koja su prikladna za vožnju na cestama Unije mogu izvoziti u treće zemlje, čime se smanjuje rizik od toga da izvoz rabljenih vozila iz Unije pridonese onečišćenju zraka ili prometnim nesrećama u trećim zemljama. Kako bi se carinskim tijelima omogućilo da provjere jesu li ti zahtjevi ispunjeni u trenutku izvoza, svatko tko izvozi rabljeno vozilo trebao bi biti obvezan tim tijelima dostaviti identifikacijski broj vozila i izjavu kojom se potvrđuje da rabljeno vozilo nije otpadno i da se smatra tehnički ispravnim.

(69)

U akcijskom planu EU-a: „Prema postizanju nulte stope onečišćenja zraka, vode i tla” (59) istaknuta je i potreba da Komisija predloži nove mjere za smanjivanje vanjskog ekološkog otiska Unije povezanog s izvozom otpadnih i rabljenih vozila. Uzimajući u obzir da izvoz rabljenih vozila stvara znatne probleme za okoliš i javno zdravlje, kako je dokumentirano u Programu UN-a za okoliš (60), i da je Unija najveći izvoznik rabljenih vozila u svijetu, potrebno je utvrditi posebne zahtjeve na razini Unije za regulaciju izvoza rabljenih vozila (iz Unije). Zahtjevi bi se trebali temeljiti na objektivnim kriterijima na temelju kojih se utvrđuje da rabljeno vozilo nije otpadno ili da je tehnički ispravno u skladu s Direktivom 2014/45/EU Europskog parlamenta i Vijeća (61) i da se treba uvrstiti u nacionalnu evidenciju o registriranim vozilima . Time bi se zajamčilo da se samo rabljena vozila koja su prikladna za vožnju na cestama Unije mogu izvoziti u treće zemlje, čime se smanjuje rizik od toga da izvoz rabljenih vozila iz Unije pridonese onečišćenju zraka ili prometnim nesrećama u trećim zemljama. Kako bi se carinskim tijelima omogućilo da provjere jesu li ti zahtjevi ispunjeni u trenutku izvoza, svatko tko izvozi rabljeno vozilo trebao bi biti obvezan tim tijelima dostaviti identifikacijski broj vozila i izjavu kojom se potvrđuje da rabljeno vozilo nije otpadno ili da se smatra tehnički ispravnim.

(70)

Važno je uspostaviti mehanizam kojim se može djelotvorno provjeriti sukladnost rabljenih vozila s izvoznim zahtjevima bez uvođenja prepreka u trgovinu između Unije i trećih zemalja. Komisija bi stoga trebala uspostaviti elektronički sustav koji bi tijelima u državama članicama omogućio da u stvarnom vremenu razmjenjuju informacije o identifikacijskom broju vozila i tehničkoj ispravnosti rabljenih vozila za izvoz. Uzimajući u obzir postojeće mogućnosti i funkcionalnosti za razmjenu informacija o vozilima registriranima u Uniji među tijelima za registraciju vozila, Komisija je razvila MOVE-HUB, platformu za razmjenu poruka radi međusobnog povezivanja nacionalnih elektroničkih registara država članica. Na toj su platformi trenutačno međusobno povezani registri poduzeća za cestovni prijevoz (ERRU), registri vozačkih dozvola (RESPER), registri za osposobljavanje profesionalnih vozača (ProDriveNet), obavijesti o neuspješnim pregledima vozila na cesti (RSI) i registri tahografskih kartica vozača (TACHOnet). Funkcionalnost platforme MOVE-HUB trebala bi se stoga dodatno proširiti kako bi se omogućila razmjena informacija o identifikacijskom broju vozila i tehničkoj ispravnosti rabljenih vozila za izvoz. Kako bi carinska tijela mogla elektronički i automatski provjeravati ispunjava li rabljeno vozilo za izvoz izvozne zahtjeve, elektronički sustav platforme MOVE-HUB trebao bi se povezati s okruženjem jedinstvenog sučelja EU-a za carinu, u skladu s Uredbom (EU) 2022/2399 Europskog parlamenta i Vijeća (62). Tom je uredbom predviđen sveobuhvatan okvir za automatizirane kontrole koji se primjenjuje na konkretne necarinske formalnosti Unije. Stoga bi u ovoj Uredbi trebali biti utvrđeni glavni elementi koje treba provjeravati, a tehnički aspekti uvođenja te provjere bili bi utvrđeni u Uredbi (EU) 2022/2399.

(70)

Važno je uspostaviti mehanizam kojim se može djelotvorno provjeriti sukladnost rabljenih vozila s izvoznim zahtjevima bez uvođenja prepreka u trgovinu između Unije i trećih zemalja. Komisija bi stoga trebala uspostaviti elektronički sustav koji bi tijelima u državama članicama omogućio da u stvarnom vremenu razmjenjuju i provjeravaju informacije o identifikacijskom broju vozila i tehničkoj ispravnosti rabljenih vozila za izvoz. Uzimajući u obzir postojeće mogućnosti i funkcionalnosti za razmjenu informacija o vozilima registriranima u Uniji među tijelima za registraciju vozila, Komisija je razvila MOVE-HUB, platformu za razmjenu poruka radi međusobnog povezivanja nacionalnih elektroničkih registara država članica. Države članice trebale bi se za povezivanje s elektroničkim sustavom MOVE-HUB moći koristiti Europskim informacijskim sustavom prometnih i vozačkih dozvola (EUCARIS). Na toj su platformi trenutačno međusobno povezani registri poduzeća za cestovni prijevoz (ERRU), registri vozačkih dozvola (RESPER), registri za osposobljavanje profesionalnih vozača (ProDriveNet), obavijesti o neuspješnim pregledima vozila na cesti (RSI) i registri tahografskih kartica vozača (TACHOnet). Funkcionalnost platforme MOVE-HUB trebala bi se stoga dodatno proširiti kako bi se omogućila razmjena i provjera informacija o identifikacijskom broju vozila i tehničkoj ispravnosti rabljenih vozila za izvoz. Kako bi carinska tijela mogla elektronički i automatski provjeravati ispunjava li rabljeno vozilo za izvoz izvozne zahtjeve, elektronički sustav platforme MOVE-HUB trebao bi se povezati s okruženjem jedinstvenog sučelja EU-a za carinu, u skladu s Uredbom (EU) 2022/2399 Europskog parlamenta i Vijeća (62). Tom je uredbom predviđen sveobuhvatan okvir za automatizirane kontrole koji se primjenjuje na konkretne necarinske formalnosti Unije. Stoga bi u ovoj Uredbi trebali biti utvrđeni glavni elementi koje treba provjeravati, a tehnički aspekti uvođenja te provjere bili bi utvrđeni u Uredbi (EU) 2022/2399.

(73)

Važno je da carinska tijela mogu provoditi kontrole rabljenih vozila za izvoz u skladu s Uredbom (EU) br. 952/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (63). Znatan udio rabljenih vozila koja napuštaju područje Unije namijenjen je zemljama u kojima su utvrđeni ili bi se mogli utvrditi uvozni zahtjevi, npr. zahtjevi u pogledu starosti ili emisija vozila. Važno je da carinska tijela mogu, kad treće zemlje službeno obavijeste Komisiju o tim zahtjevima, u okruženju jedinstvenog sučelja EU-a za carinu elektronički i automatski provjeriti ispunjava li rabljeno vozilo koje se izvozi te zahtjeve. Kako bi se zaštitilo okoliš i sigurnost na cestama u trećim zemljama, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije radi definiranja tih zahtjeva.

(73)

Važno je da carinska tijela mogu provoditi kontrole rabljenih vozila za izvoz u skladu s Uredbom (EU) br. 952/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (63). Znatan udio rabljenih vozila koja napuštaju područje Unije namijenjen je zemljama u kojima su utvrđeni ili bi se mogli utvrditi uvozni zahtjevi, npr. zahtjevi u pogledu starosti ili emisija vozila. Važno je da carinska tijela mogu, kad treće zemlje službeno obavijeste Komisiju o tim zahtjevima, u okruženju jedinstvenog sučelja EU-a za carinu elektronički i automatski provjeriti ispunjava li rabljeno vozilo koje se izvozi te zahtjeve. Radi olakšavanja usklađenosti, Komisija bi na posebnom internetskom portalu trebala objaviti i ažurirati prijavljene posebne uvjete koji se odnose na zaštitu okoliša ili sigurnost na cestama koje su nametnule treće zemlje. Kako bi se zaštitilo okoliš i sigurnost na cestama u trećim zemljama, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje delegiranih akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije radi definiranja tih zahtjeva.

(76)

Inspekcije bi trebale provjeravati poštovanje odredbi o izvozu rabljenih vozila i obradi otpadnih vozila. Svake bi se godine trebali provesti inspekcijski pregledi barem 10  % ovlaštenih postrojenja za obradu i gospodarskih subjekata. Inspekcijski pregledi trebali bi se provoditi i u pogonima vršitelja popravaka i održavanja. Potrebno je istaknuti da bi inspekcije koje se provode u skladu s ovom Uredbom trebale biti dopuna inspekcijama otpreme otpadnih vozila, koje su detaljno regulirane Uredbom [Ured za publikacije: nova Uredba o pošiljkama otpada].

(76)

Države članice trebale bi izraditi planove inspekcijskih pregleda za praćenje nezakonite obrade vozila. Inspekcije bi trebale provjeravati poštovanje odredbi o izvozu rabljenih vozila i obradi otpadnih vozila. Svake bi se godine trebali provesti inspekcijski pregledi barem 10 posto ovlaštenih postrojenja za obradu i gospodarskih subjekata. Inspekcijski pregledi trebali bi se provoditi i u pogonima vršitelja popravaka i održavanja , mjestima za sakupljanje i drugim postrojenjima i nad gospodarskim subjektima koji mogu obrađivati otpadna vozila ili prodavati rabljena vozila ili njihove rezervne dijelove i sastavne dijelove . Potrebno je istaknuti da bi inspekcije koje se provode u skladu s ovom Uredbom trebale biti dopuna inspekcijama otpreme otpadnih vozila, koje su detaljno regulirane Uredbom (EU) 2024/1157 .

(77)

Države članice trebale bi uspostaviti mehanizme suradnje na nacionalnoj i međunarodnoj razini kako bi se inspekcije provodile na učinkovit način. Takvi bi mehanizmi trebali omogućiti razmjenu podataka o registraciji vozila, potrebnih za praćenje vozila i provjeru jesu li ona pravilno obrađena na kraju životnog vijeka.

(77)

Države članice trebale bi uspostaviti mehanizme suradnje na nacionalnoj i međunarodnoj razini kako bi se inspekcije provodile na učinkovit način , s ciljem da se olakša sprečavanje i otkrivanje nezakonite obrade i izvoza otpadnih vozila i trajno riješi pitanje vozila za koja se ne zna gdje se nalaze . Takvi bi mehanizmi trebali omogućiti razmjenu podataka o registraciji vozila, potrebnih za praćenje vozila i provjeru jesu li ona pravilno obrađena na kraju životnog vijeka. U cilju olakšavanja suradnje među državama članicama, Komisija bi trebala uspostaviti posebnu mrežu kako bi se osigurala učinkovita koordinacija nacionalnih provedbenih politika.

(86)

Vozila za koja se ne zna gdje se nalaze prepoznata su kao jedan od glavnih problema u provedbi Direktive 2000/53/EZ. Nepostojanje učinkovitog sustava za razmjenu informacija među državama članicama u stvarnom vremenu o statusu registracije vozila otežava sljedivost i prepoznato je kao uzrok velikog broja vozila za koja se ne zna gdje se nalaze u Uniji. Kako bi se pronašlo rješenje za to pitanje, Komisija bi trebala predložiti reviziju Direktive Vijeća 1999/37/EZ o dokumentima za registraciju vozila (67). Na temelju te bi se revizije od država članica trebalo zahtijevati da za vozila registrirana na njihovu državnom području elektronički evidentiraju podatke kako bi se valjano zabilježili razlozi za poništenje registracije vozila, posebno ako je vozilo obrađeno kao otpadno vozilo u ovlaštenom postrojenju za obradu, ponovno registrirano u drugoj državi članici, izvezeno u treću zemlju izvan područja Unije ili ukradeno. Nadalje, kako bi se spriječilo nezakonito rastavljanje ili izvoz vozila koja su privremeno odjavljena, vlasnici vozila trebali bi biti obvezni bez odgode prijaviti sve promjene u vlasništvu nacionalnom tijelu za registraciju vozila. Tim se promjenama dopunjavaju i proširuju postojeći zahtjevi za države članice u pogledu elektroničkog bilježenja podataka o svim vozilima registriranima na njihovu državnom području.

(86)

Vozila za koja se ne zna gdje se nalaze prepoznata su kao jedan od glavnih problema u provedbi Direktive 2000/53/EZ. Nepostojanje učinkovitog sustava za razmjenu informacija među državama članicama u stvarnom vremenu o statusu registracije vozila otežava sljedivost i prepoznato je kao uzrok velikog broja vozila za koja se ne zna gdje se nalaze u Uniji. Kako bi se pronašlo rješenje za to pitanje, Komisija je predložila reviziju Direktive Vijeća 1999/37/EZ o dokumentima za registraciju vozila (67). Na temelju te bi se revizije od država članica trebalo zahtijevati da za vozila registrirana na njihovu državnom području elektronički evidentiraju podatke kako bi se valjano zabilježili razlozi za poništenje registracije vozila, posebno ako je vozilo obrađeno kao otpadno vozilo u ovlaštenom postrojenju za obradu, ponovno registrirano u drugoj državi članici, izvezeno u treću zemlju izvan područja Unije ili ukradeno. Nadalje, kako bi se spriječilo nezakonito rastavljanje ili izvoz vozila koja su privremeno odjavljena, vlasnici vozila trebali bi biti obvezni bez odgode prijaviti sve promjene u vlasništvu nacionalnom tijelu za registraciju vozila. Tim se promjenama dopunjavaju i proširuju postojeći zahtjevi za države članice u pogledu elektroničkog bilježenja podataka o svim vozilima registriranima na njihovu državnom području.

(87)

Budući da je potrebno zajamčiti visoku razina zaštite okoliša i uzeti u obzir znanstveni napredak, Komisija bi Europskom parlamentu i Vijeću trebala podnijeti izvješće o primjeni ove Uredbe i njezinu učinku na funkcioniranje jedinstvenog tržišta i utjecaju na okoliš. Komisija bi u svoje izvješće trebala uključiti evaluaciju odredbi o konstrukciji novih vozila, uključujući ciljeve za mogućnost ponovne uporabe, recikliranja i oporabe, o gospodarenju otpadnim vozilima, uključujući ciljeve za recikliranje i o sankcijama te procjenu potrebe i izvedivosti daljnjeg proširenja područja primjene ove Uredbe na određena vozila kategorije L , teška vozila i njihove prikolice. Ta bi se procjena trebala primarno baviti s aspektima povezanima s obradom otpadnih vozila i s važnosti i dodanom vrijednosti utvrđivanja konstrukcijskih zahtjeva.

(87)

Budući da je potrebno zajamčiti visoku razina zaštite okoliša i uzeti u obzir znanstveni napredak, Komisija bi Europskom parlamentu i Vijeću trebala podnijeti izvješće o primjeni ove Uredbe i njezinu učinku na funkcioniranje jedinstvenog tržišta i utjecaju na okoliš. Komisija bi u svoje izvješće trebala uključiti evaluaciju odredbi o konstrukciji novih vozila, uključujući ciljeve za mogućnost ponovne uporabe, recikliranja i oporabe, o gospodarenju otpadnim vozilima, uključujući ciljeve za recikliranje i o sankcijama te procjenu potrebe i izvedivosti daljnjeg proširenja područja primjene ove Uredbe na određena vozila, kao što su vozila za stanovanje, višestupanjska vozila ili teška vozila i njihove prikolice. Ta bi se procjena trebala primarno baviti s aspektima povezanima s obradom otpadnih vozila i s važnosti i dodanom vrijednosti utvrđivanja konstrukcijskih zahtjeva te učinkom mjera koje se odnose na odredbe o postupcima koji mogu utjecati na visokokvalitetno recikliranje vozila na kraju životnog vijeka, mjera usmjerenih na rješavanje pitanja „vozila za koja se ne zna gdje se nalaze”, a posebno nezakonite obrade i izvoza otpadnih vozila, kao i učinkom razlika u nacionalnim kriterijima tehničke ispravnosti koji se primjenjuju na izvoz rabljenih vozila i na unutarnje tržište .

(88)

Izvješće Komisije trebalo bi sadržavati i procjenu mjera povezanih s davanjem informacija o zabrinjavajućim tvarima koje se nalaze u vozilima i eventualnoj potrebi za poboljšanjem sljedivosti takvih tvari. Trebalo bi i procijeniti postoji li potreba za uvođenjem mjera koje se odnose na tvari koje mogu utjecati na obradu vozila kad se vozilo nađe na kraju svojeg životnog vijeka radi boljeg usklađivanja s Uredbom (EU) [Ekološki dizajn održivih proizvoda] .

(88)

Izvješće Komisije trebalo bi sadržavati i procjenu mjera povezanih s davanjem informacija o zabrinjavajućim tvarima koje se nalaze u vozilima i eventualnoj potrebi za poboljšanjem sljedivosti takvih tvari. Trebalo bi i procijeniti postoji li potreba za uvođenjem mjera koje se odnose na tvari koje mogu utjecati na obradu vozila kad se vozilo nađe na kraju svojeg životnog vijeka radi boljeg usklađivanja s Uredbom (EU) 2024/1781 .

(88a)

Komisija bi, na temelju izjava proizvođača, trebala i ocjenjivati jesu li proizvođači na putu da ispune ciljeve za recikliranu plastiku. Ocjenjivanje bi se posebno trebalo usredotočiti na dostupnost odgovarajućih tehnologija recikliranja plastike, dostatnu dostupnost reciklirane plastike, razinu kvalitete reciklirane plastike u usporedbi s potrebnom razinom sigurnosti te tehničke i ekonomske poteškoće u postizanju cilja. Ocjenjivanje bi prema potrebi trebalo biti popraćeno zakonodavnim prijedlogom Komisije za izmjenu odgovarajućih odredbi ove Uredbe.

(95)

Trebalo bi odgoditi primjenu svih odredbi koje se odnose na vozila kategorija L 3e–L7e , M2, M3, N2, N3 i O kako bi se gospodarskim subjektima dalo dovoljno vremena za usklađivanje s novim zahtjevima. To je posebno važno u pogledu dozvola za ovlaštena postrojenja za obradu u kojima je moguće provoditi uklanjanje onečišćenja iz takvih vozila i njihovu daljnju obradu.

(95)

Trebalo bi odgoditi primjenu svih odredbi koje se odnose na vozila kategorija L, M2, M3, N2, N3 i O kako bi se gospodarskim subjektima dalo dovoljno vremena za usklađivanje s novim zahtjevima. To je posebno važno u pogledu dozvola za ovlaštena postrojenja za obradu u kojima je moguće provoditi uklanjanje onečišćenja iz takvih vozila i njihovu daljnju obradu.

(c)

od [OP: molimo unijeti datum = prvi dan mjeseca nakon 60 mjeseci od dana stupanja na snagu ove Uredbe] na vozila i otpadna vozila kategorija L3e, L4e, L5e, L6e i L7e kako je navedeno u članku 4. stavku 2. točkama od (c) do (g) Uredbe (EU) 168/2013.

(c)

od [OP: molimo unijeti datum = prvi dan mjeseca nakon 60 mjeseci od dana stupanja na snagu ove Uredbe] na vozila i otpadna vozila kategorija L kako je navedeno u članku 4. stavku 2. Uredbe (EU) br. 168/2013.

(ca)

vozila za posebne namjene, kako su definirana u članku 3. točki 31. Uredbe (EU) 2018/858, koja proizvodi mali proizvođač;

(cb)

vozila kategorija L proizvedena u maloj seriji, kako je navedeno u članku 42. Uredbe (EU) br. 168/2013;

(cc)

vozila konstruirana i izrađena ili prilagođena isključivo za upotrebu u oružanim snagama, kako su navedena u članku 2. stavku 2. točki (d) Uredbe (EU) 2018/858;

(cd)

vozila konstruirana i izrađena za upotrebu u oružanim snagama, civilnoj obrani, vatrogasnim službama, snagama odgovornima za održavanje javnog reda i hitnim medicinskim službama, kako su navedena u članku 2. stavku 2. točki (e) Uredbe (EU) br. 168/2013;

(ce)

bicikli projektirani za okretanje pedala kategorije L1e–B navedene u točki 1.1.2. Priloga XIX. Delegiranoj uredbi (EU) br. 3/2014;

(d)

vozila od povijesnog interesa, kako su definirana u članku 3. točki 7. Direktive 2014/45/EU.

(d)

vozila od povijesnog interesa, kako su definirana u članku 3. točki 7. Direktive 2014/45/EU i sve njihove dijelove te sastavne i rezervne dijelove potrebne za aktivnosti njihova održavanja i za očuvanje njihova povijesnog statusa;

(da)

vozila od posebnog kulturnog interesa, pod uvjetom da ih nadležno tijelo države članice u kojoj su registrirana službeno priznaje kao takva, u skladu s uvjetima iz Priloga X.a ovoj Uredbi.

(a)

članci navedeni u stavku 3.;

(a)

članci navedeni u stavku 3. ;

(a)

članak 4. o mogućnosti ponovne uporabe, recikliranja i oporabe vozila ;

(aa)

članak 5. o zahtjevima za tvari u vozilima;

(ab)

članak 6. o minimalnom obveznom udjelu recikliranog sadržaja u vozilima;

(ac)

članak 9. o strategiji za kružnost;

(ad)

članak 10. o izjavi o recikliranom sadržaju u vozilima;

(ae)

članak 13. o putovnici o kružnosti vozila;

(af)

članak 21. o prilagođavanju naknada;

(ag)

članak 22. o mehanizmu raspodjele troškova za vozila koja postaju otpadna u drugoj državi članici;

(ah)

članak 28. o općim zahtjevima za rezanje;

(ai)

članak 34. o ciljevima ponovne uporabe, recikliranja i oporabe;

(aj)

članak 35. o zabrani odlaganja neinertnog otpada;

(ak)

članak 36. o otpremi otpadnih vozila;

(a)

članak 7. primjenjuje se na vozila kategorija L samo u pogledu unosa 1., 3., 5., 8. i 9. dijela C Priloga VII.;

(b)

članak 30. primjenjuje se na vozila kategorija L samo u pogledu unosa 1., 3., 5., 8. i 9. dijela C Priloga VII.

(1)

„vozilo” znači svako vozilo u skladu s definicijom iz članka 3. točke 15. Uredbe (EU) 2018/858 ili s popisa u članku 4. stavku 2. točkama od (c) do (g) Uredbe (EU) br. 168/2013;

(1)

„vozilo” znači svako vozilo u skladu s definicijom iz članka 3. točke 15. Uredbe (EU) 2018/858 ili s popisa u članku 4. stavku 2. Uredbe (EU) br. 168/2013;

(2)

„otpadno vozilo” znači vozilo koje je otpad u skladu s definicijom iz članka 3. točke 1. Direktive 2008/98/EZ ili vozila koja su nepopravljiva u skladu s kriterijima iz točaka 1. i 2. dijela A Priloga I.;

(2)

„otpadno vozilo” znači vozilo koje je otpad u skladu s definicijom iz članka 3. točke 1. Direktive 2008/98/EZ ili vozila koja su nepopravljiva u skladu s kriterijima iz točke 1. dijela A Priloga I. ovoj Uredbi ;

(7a)

„oporaba” znači ponovna obrada prikupljene tekućine iz klimatizacijskih sustava zraka do razine jednake učinku nerabljene tvari, uzimajući u obzir njezinu planiranu uporabu, u ovlaštenim postrojenjima za oporabu koja imaju odgovarajuću opremu i postupke koji omogućuju oporabu takvih tekućina te u kojima se može ocijeniti i potvrditi razinu potrebne kvalitete;

(9)

„plastika” znači polimer u značenju iz članka 3. točke 5. Uredbe ( EZ ) br. 1907/2006 , kojoj su se mogli dodati aditivi ili druge tvari;

(9)

„plastika” znači polimer u značenju iz članka 3. točaka 2. i 3. Uredbe Komisije ( EU ) br. 10/2011 (1a) , kojoj su se mogli dodati aditivi ili druge tvari koje mogu funkcionirati kao glavni strukturni sastojak konačnih materijala i predmeta ;

(9a)

„reciklirana plastika” znači plastika koja je bila plastični otpad prije recikliranja u skladu s definicijom iz članka 3. stavka 17. Direktive 2008/98/EZ i koja je proizvedena recikliranjem;

(10a)

„otpad prije potrošnje” znači materijal preusmjeren iz toka otpada tijekom procesa izrade, isključujući ponovnu uporabu materijala poput onih nastalih preradom ili usitnjavanjem ili ostataka koji nastaju tijekom procesa i koji se mogu obnoviti u okviru istog procesa u kojem je materijal nastao;

(11a)

„tok plastičnog otpada nakon potrošnje” znači tok koji, među ostalim, uključuje termoplastiku, termosetove i otpad od elastomera, kako je definirano u članku 3. točki 1. Direktive 2008/98/EZ, nastao od proizvoda koji sadrže plastiku nakon što su stavljeni na tržište;

(14)

„baterija električnog vozila” znači baterija električnog vozila u skladu s definicijom iz članka 3. točke 14. Uredbe (EU) 2023/ [Baterije i otpadne baterije] ;

(14)

„baterija električnog vozila” znači baterija električnog vozila u skladu s definicijom iz članka 3. točke 14. Uredbe (EU) 2023/ 1542 ;

(14a)

„baterija za laka prijevozna sredstva” znači baterija za laka prijevozna sredstva kako je definirana u članku 3. točki 11. Uredbe (EU) 2023/1542;

(15)

„ovlašteno postrojenje za obradu” znači svaka ustanova ili poduzeće kojoj su na temelju Direktive 2008/98/EZ i ove Uredbe dozvoljeni prikupljanje i obrada otpadnih vozila;

(15)

„ovlašteno postrojenje za obradu” znači svaka ustanova ili poduzeće kojoj su , samostalno ili u suradnji s drugim postrojenjem za obradu, na temelju Direktive 2008/98/EZ i ove Uredbe dozvoljeni prikupljanje , skladištenje i obrada otpadnih vozila ili njihovih dijelova i sastavnih dijelova ;

(18)

„vršitelj popravaka i održavanja” znači svaka fizička ili pravna koja unutar svoje struke, djelatnosti, zanata odnosno profesije pruža usluge popravljanja ili održavanja , neovisno o tome čini li to neovisno od proizvođača ili na temelju proizvođačeva ovlaštenja ;

(18)

„vršitelj popravaka i održavanja” znači fizička ili pravna osoba koja je izravno ili neizravno uključena u popravljanje i održavanje vozila, među ostalim serviseri, proizvođači ili distributeri opreme za popravak, alata ili rezervnih dijelova, kao i izdavači tehničkih informacija, automobilski klubovi, operateri za pomoć na cesti, operateri koji nude usluge provođenja pregleda i ispitivanja, operateri koji nude obuku za instalatere, proizvođači i serviseri opreme za vozila na alternativna goriva; znači i ovlašteni serviseri, trgovci i distributeri u distribucijskom sustavu određenog proizvođača u mjeri u kojoj pružaju usluge popravljanja i održavanja vozila za koje nisu članovi distribucijskog sustava proizvođača vozila ;

(21)

„subjekt za gospodarenje otpadom” znači svaka fizička ili pravna osoba koja profesionalno prikuplja ili obrađuje otpadna vozila;

(21)

„subjekt za gospodarenje otpadom” znači svaka fizička ili pravna osoba koja profesionalno prikuplja ili obrađuje otpadna vozila ili njihove dijelove i sastavne dijelove ;

(22)

„proizvođač” znači svaki proizvođač, uvoznik ili distributer koji, neovisno o metodi prodaje, među ostalim u obliku ugovora na daljinu kako su definirani u članku 2. točki 7. Direktive 2011/83/EU, prvi put stavlja vozilo u distribuciju ili uporabu na državnom području države članice na profesionalnoj osnovi;

(22)

„proizvođač” znači svaki proizvođač, uvoznik ili distributer koji, neovisno o metodi prodaje, među ostalim u obliku ugovora na daljinu kako su definirani u članku 2. točki 7. Direktive 2011/83/EU, prvi put stavlja vozilo u distribuciju ili uporabu na državnom području države članice na profesionalnoj osnovi; za višestupanjska vozila proizvođač je proizvođač osnovnog vozila;

(23)

„organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača” znači pravni subjekt koji financijski ili financijski i operativno organizira ispunjavanje obveza proširene odgovornosti proizvođača u ime više proizvođača;

(23)

„organizacija za kontrolu odgovornosti proizvođača” znači neprofitni pravni subjekt koji financijski ili financijski i operativno organizira ispunjavanje obveza proširene odgovornosti proizvođača u ime više proizvođača;

(24)

„ imenovani zastupnik za proširenu odgovornost proizvođača” znači fizička ili pravna osoba s poslovnim nastanom u državi članici u kojoj proizvođač prvi put stavlja vozilo na raspolaganje na tržištu koja nije država članica u kojoj proizvođač ima poslovni nastan i koju je proizvođač u skladu s člankom 8.a stavkom 5. trećim podstavkom Direktive 2008/98/EZ imenovao radi ispunjavanja svojih obveza na temelju poglavlja IV. ove Uredbe;

(24)

„ ovlašteni zastupnik za proširenu odgovornost proizvođača” znači fizička ili pravna osoba s poslovnim nastanom u državi članici u kojoj proizvođač prvi put stavlja vozilo na raspolaganje na tržištu koja nije država članica u kojoj proizvođač ima poslovni nastan i koju je proizvođač u skladu s člankom 8.a stavkom 5. trećim podstavkom Direktive 2008/98/EZ imenovao radi ispunjavanja svojih obveza na temelju poglavlja IV. ove Uredbe;

(27)

„tehnologija u fazi nakon rezanja” znači tehnike i tehnologije za obradu materijala iz izrezanih otpadnih vozila radi daljnje oporabe;

(27)

„tehnologija u fazi nakon rezanja” znači tehnike i tehnologije za obradu materijala iz izrezanih otpadnih vozila radi daljnje oporabe i recikliranja ;

(28)

„ponovna proizvodnja” znači radnja kojom se iz dijelova i sastavnih dijelova uklonjenih iz vozila ili otpadnih vozila proizvede novi dio odnosno sastavni dio, pri čemu je na tom novom dijelu odnosno sastavnom dijelu napravljena barem jedna promjena koja utječe na sigurnost, radni učinak, namjenu ili tip;

(28)

„ponovna proizvodnja” znači standardizirana i dokumentirana industrijska radnja kojom se proizvede novi dio odnosno sastavni dio kako bi njegovo stanje i radni učinak bili isti ili bolji od stanja i radnog učinka dijelova i sastavnih dijelova uklonjenih iz vozila ili otpadnih vozila , pri čemu je na tom novom dijelu odnosno sastavnom dijelu napravljena barem jedna promjena koja utječe na sigurnost, radni učinak, namjenu ili tip; postupak je u skladu s posebnim tehničkim specifikacijama, uključujući standarde inženjerstva, kvalitete i ispitivanja, a proizvodi su u potpunosti zajamčeni;

(29)

„obnavljanje” znači aktivnosti poduzete radi pripremanja, čišćenja, ispitivanja i, prema potrebi, popravljanja sastavnog dijela uklonjenog iz vozila ili otpadnih vozila kako bi se obnovila funkcionalnost ili radni učinak tog sastavnog dijela za predviđenu namjenu i unutar raspona radnog učinka izvorno specificiranih u fazi konstrukcije primjenjivih u trenutku njegova stavljanja na tržište ;

(29)

„obnavljanje” znači aktivnosti poduzete radi pripremanja, čišćenja, ispitivanja i, prema potrebi, popravljanja sastavnog dijela uklonjenog iz vozila kako bi se obnovila njegova funkcionalnost ili radni učinak;

(35)

„gospodarski subjekti” znači proizvođači, skupljači, osiguravajuća društva koja nude osiguranje vozila, dobavljači, vršitelji popravaka i održavanja, subjekti za gospodarenje otpadom i svi drugi subjekti koji sudjeluju u konstrukciji vozila, trgovini rabljenim vozilima ili gospodarenju otpadnim vozilima.

(35)

„gospodarski subjekti” znači proizvođači, skupljači , postrojenja za rastavljanje, postrojenja za recikliranje , osiguravajuća društva koja nude osiguranje vozila, dobavljači, vršitelji popravaka i održavanja , subjekti koji se bave ponovnom proizvodnjom , subjekti za gospodarenje otpadom i svi drugi subjekti koji sudjeluju u konstrukciji vozila, trgovini rabljenim vozilima ili gospodarenju otpadnim vozilima i njihovim dijelovima, sastavnim dijelovima, osnovnim proizvodom ili dijelom i materijalima;

(35a)

„subjekt koji se bavi ponovnom proizvodnjom” znači fizička ili pravna osoba ili pravni subjekt koji se bavi procesom ponovne proizvodnje;

(35b)

„subjekti za naknadnu ugradnju” znači svaka pravna osoba koja je ovlaštena za proizvodnju kompleta za preinaku ili za provedbu preinake vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem u električna vozila na baterije ili vozila s gorivnim ćelijama;

(35c)

„mjesto za sakupljanje” znači gospodarski subjekt koji nije ovlašteno postrojenje za obradu i koji privremeno skladišti otpadna vozila i provodi pripreme za prijevoz otpadnih vozila u ovlaštena postrojenja za obradu;

(35d)

„registracija” znači registracija kako je definirana u članku 2. točki (b) Direktive 1999/37/EZ; za vozila kategorija L1 i L2, ako nisu podložna administrativnoj registraciji u skladu s Direktivom 1999/37/EZ u određenoj državi članici, „registracija” znači bilježenje vozila u sustavu koji omogućuje njihovu identifikaciju, među ostalim na mjestu stavljanja na tržište, tijekom uporabe ili na kraju životnog vijeka, u svrhu osiguravanja sukladnosti s ovom Uredbom;

(35e)

„mogućnost popravka” znači mogućnost popravka dijelova ili sastavnih dijelova uklonjenih s vozila.

(e)

„zabrinjavajuća tvar” i „nosač podataka” iz članka 2. točaka 28. i 30 . Uredbe [ekološki dizajn održivih proizvoda].

(e)

„zabrinjavajuća tvar” i „nosač podataka” iz članka 2. točaka 27. i 29. Uredbe (EU) 2024/1781;

(ea)

„mali proizvođač” iz članka 3. točke 48. Uredbe (EU) 2024/1257.

(c)

provjeravaju točnost i potpunost informacija dobivenih od dobavljača;

(c)

provjeravaju potpunost informacija dobivenih od dobavljača;

(a)

postojeća i predviđena dostupnost čelika recikliranog iz izvora otpada od čelika nakon potrošnje ;

(a)

postojeća i predviđena dostupnost željeznih otpadaka uključujući skupine plosnatih i dugih proizvoda od ugljičnog čelika i nehrđajućeg čelika ;

(b)

postojeći udio otpada nakon potrošnje u različitim poluproizvodima i međuproizvodima od čelika korištenima u vozilima;

(b)

postojeći udio željeznih otpadaka u različitim poluproizvodima i međuproizvodima od čelika povezanima sa skupinama čelika korištenima u vozilima i očekivane promjene povezane s tranzicijom automobilske industrije ;

(c)

potencijalno povećanje korištenja recikliranog čelika iz otpada nakon potrošnje od strane proizvođača u vozilima koja će se homologirati u budućnosti;

(c)

potencijalno povećanje korištenja željeznih otpadaka od strane proizvođača u vozilima koja će se homologirati u budućnosti , uzimajući u obzir različita ograničenja sastava koja se primjenjuju na svaku skupinu proizvoda od čelika ;

(d)

relativna potražnja u automobilskom sektoru u odnosu na potražnju za otpadom od čelika nakon potrošnje u ostalim sektorima;

(d)

relativna potražnja u automobilskom sektoru u odnosu na potražnju za otpadom od željeznih otpadaka u ostalim sektorima s obzirom na sposobnost toleriranja sadržaja bakra i drugih neželjenih nečistoća ;

(e)

ekonomska održivost, tehnički i znanstveni napredak, uključujući promjene u dostupnosti tehnologija recikliranja u vezi sa stopama recikliranja čelika;

(e)

ekonomska održivost, tehnički i znanstveni napredak, uključujući promjene u dostupnosti tehnologija recikliranja u vezi sa stopama recikliranja čelika kao i postojeći doprinos recikliranja otpadaka prije potrošnje ;

(f)

doprinos koji minimalni udio recikliranog sadržaja čelika u vozilima daje otvorenoj strateškoj autonomiji Unije i njezinim klimatskim i okolišnim ciljevima;

(f)

doprinos koji minimalni udio recikliranog sadržaja čelika , čelika s niskom razinom CO2 te aluminija i njegovih slitina u vozilima daje otvorenoj strateškoj autonomiji Unije i njezinim klimatskim i okolišnim te industrijskim ciljevima , posebno u pogledu stvaranja vodećih tržišta ;

(g)

potreba za sprečavanjem nerazmjernih negativnih posljedica na cjenovnu pristupačnost vozila; i

(g)

potreba za sprečavanjem nerazmjernih negativnih posljedica na cjenovnu pristupačnost vozila;

(h)

utjecaj na ukupne troškove i konkurentnost automobilskog sektora.

(h)

utjecaj na ukupne troškove i konkurentnost automobilskog sektora i cijelog lanca vrijednosti;

(ha)

trenutačna i predviđena dostupnost aluminija i njegovih slitina recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje;

(hb)

postojeći udjeli sadržaja recikliranog iz otpada nakon potrošnje u aluminiju i njegovim slitinama u vozilima koja se stavljaju na tržište; i

(hc)

moguće posljedice ugradnje recikliranog sadržaja aluminija i njegovih slitina u dijelove i sastavne dijelove vozila na rad vozila;

(a)

aluminija i njegovih slitina te magnezija i njegovih slitina recikliranih iz otpada nakon potrošnje i ugrađenih u tipove vozila; i

(a)

magnezija i njegovih slitina recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje i ugrađenih u tipove vozila; i

(b)

neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija i bora recikliranih iz otpada nakon potrošnje i ugrađenih u trajne magnete u motorima električnog pogona.

(b)

neodimija, disprozija, praseodimija, terbija, samarija i bora recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje i ugrađenih u trajne magnete u motorima električnog pogona.

(a)

postojeća i predviđena dostupnost materijala navedenih u drugom podstavku recikliranih iz otpada nakon potrošnje;

(a)

postojeća i predviđena dostupnost materijala navedenih u drugom podstavku recikliranih iz otpada prije i nakon potrošnje;

(a)

prilaže u opisnu mapu iz članka 24. Uredbe (EU) 2018/858; i

(a)

prilaže u opisnu mapu iz članka 24. Uredbe (EU) 2018/858 ili članka 27. Uredbe (EU) br. 168/2013, ovisno o slučaju ; i

(b)

dostavlja homologacijskom tijelu u skladu s člankom 23. Uredbe (EU) 2018/858.

(b)

dostavlja homologacijskom tijelu u skladu s člankom 23. Uredbe (EU) 2018/858 ili člankom 26. Uredbe (EU) br. 168/2013, ovisno o slučaju .

(d)

čelika.

(d)

čelika i njegovih slitina;

(da)

plastike.

(a)

baterijama za električna vozila ugrađenima u vozilo;

(a)

baterijama za električna vozila i njihovim baterijskim sklopovima ugrađenima u vozilo;

(e)

dijelovima i sastavnim dijelovima koji su u trenutku homologacije vozila sadržavali kritične sirovine kako su navedene u članku  27. stavku 1. točki (b) Uredbe (EU) [Akt o kritičnim sirovinama] ;

(e)

dijelovima i sastavnim dijelovima koji su u trenutku homologacije vozila sadržavali kritične sirovine kako su navedene u članku  28. stavku 1. točki (b) Uredbe (EU) 2024/1252 ;