Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija – Industrijski akcijski plan za europski automobilski sektor

(COM (2025) 95 final)

(C/2025/5158)

Izvjestitelj:

Gonçalo LOBO XAVIER (PT-GR. I)

Suizvjestitelj:

Guido NELISSEN (BE-Cat. 2)

Zahtjev za savjetovanje:	Europska komisija, 13.5.2025.
Pravna osnova:	članak 304. Ugovora o funkcioniranju Europske unije
Nadležno tijelo:	Savjetodavno povjerenstvo za industrijske promjene
Datum usvajanja u Povjerenstvu:	10.7.2025.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	16.7.2025.
Plenarno zasjedanje br.:	598
Rezultat glasanja (za/protiv/suzdržani):	186/4/2

1. Zaključci i preporuke

1.1.

Europski gospodarski i socijalni odbor (EGSO) prepoznaje ključnu važnost automobilske industrije kao strateškog stupa europskog gospodarstva, kako u pogledu zapošljavanja, tako i u pogledu industrijske dodane vrijednosti, i naglašava da treba osigurati konkretnu i održivu budućnost tog sektora.

1.2.

Odbor podržava klimatske ciljeve europskog zelenog plana i prelazak na mobilnost s nultom stopom emisija i naglašava da se paralelno s tom transformacijom moraju donositi jake socijalne i gospodarske mjere kako bi se izbjeglo pogoršanje nejednakosti među regijama i društvenim skupinama unutar EU-a.

1.3.

EGSO poziva na donošenje sveobuhvatne europske strategije za pravednu i konkurentnu tranziciju u automobilskom sektoru, koja bi se temeljila na ulaganju u vještine, inovacije, infrastrukturu i kružno gospodarstvo i bila posebno usredotočena na mala i srednja poduzeća (MSP).

1.4.

Odbor smatra da će socijalni dijalog i aktivno sudjelovanje radnika biti ključni za uspjeh procesa transformacije. Stoga poziva na snažniju potporu kolektivnom pregovaranju, informiranju radnika i savjetovanju s njima, kao i sektorskom dijalogu s konstruktivnim rezultatima.

1.5.

EGSO naglašava da treba pružiti potporu najpogođenijim regijama i najugroženijim radnicima, posebno onima u MSP-ovima i mrežama podugovaratelja u mnogim državama članicama, i u tu svrhu koristiti ciljane programe prekvalifikacije, javna i privatna ulaganja i mobilizaciju sredstava EU-a.

1.6.

EGSO poziva Europsku komisiju da osigura odgovarajuću ravnotežu između regulatorne stabilnosti/dosljednosti i ciljane fleksibilnosti, posebno u područjima poput ciljeva smanjenja CO2 i održivih goriva, i da hitno poveća stratešku autonomiju u pogledu kritičnih sirovina, kako bi se potaknulo dugoročno planiranje i zadržalo povjerenje industrije.

1.7.

EGSO također naglašava da je za rješavanje strukturnih problema s kojima se suočava cijeli automobilski lanac opskrbe (npr. ovisnost o kritičnim sirovinama, nepošteno tržišno natjecanje Kine, koje se ne odnosi samo na programe izravnog uvoza vozila već i proizvodne sustave, i geopolitičke napetosti koje utječu na lance opskrbe) potrebna koordinirana europska industrijska strategija.

1.8.

Preporučuje da se ubrza uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila kako bi se osigurala ravnomjerna pokrivenost u svim regijama EU-a i tako spriječile razlike u dostupnosti održivoj mobilnosti.

1.9.

Naglašava važnost ulaganja u obrazovanje i istraživanje i razvoj, pogotovo u tehnologije baterija i automobilski softver, kako bi se u tim ključnim područjima Europa vratila na vodeći položaj.

1.10.

Poziva na usklađivanje normi i propisa o autonomnim i povezanim vozilima kako bi se poduprlo ispitivanje i uključivanje tih vozila u javni promet i zajamčila sigurnost i povjerenje potrošača.

1.11.

Potiče diversifikaciju trgovinskih partnerstava i jačanje odnosa s trećim zemljama radi smanjenja ovisnosti o određenim tržištima i jačanja otpornosti sektora.

1.12.

Preporučuje da se uspostave ciljani programi potpore za MSP-ove u automobilskom sektoru kako bi im se olakšao pristup financiranju, inovacijama i međunarodnim tržištima, kao i već spomenuta organizacija programa stjecanja vještina i prekvalifikacije.

1.13.

Budući da se akcijski plan bavi samo sektorima na početku proizvodnog lanca, EGSO poziva na donošenje akcijskog plana za sektore na kraju proizvodnog lanca jer i poslijeprodajno tržište ima važnu ulogu u dekarbonizaciji prometa, a suočava se s istim izazovima kao i drugi dijelovi automobilskog lanca vrijednosti.

1.14.

Naposljetku, EGSO poziva na bolju koordinaciju i razmjenu najboljih praksi iz svih inicijativa za potporu elektrifikaciji prometa, kako financijskih tako i nefinancijskih (npr. „pametni gradovi”).

2. Predstojeći izazovi

2.1	Automobilska industrija EU-a, potaknuta vrhunskim inženjerstvom i visokokvalificiranom radnom snagom, već se desetljećima uspješno razvija. Kao jedan od vodećih sektora druge industrijske revolucije postala je globalni predvodnik i pokretač zapošljavanja i gospodarskog rasta.

2.2

Automobilska industrija i njezin ogroman opskrbni lanac i danas su jedan od glavnih aduta europske industrijske strukture, a automobilska industrija se pritom nalazi u samom središtu dvostruke digitalne i zelene tranzicije. Taj sektor zapošljava 3,5 milijuna ljudi (više od 11 % proizvodne radne snage u Europi), od čega ih 2,4 milijuna radi za dobavljače u proizvodnom sektoru i sektoru automobilske opreme, a ostatak u drugim sektorima kao što su kemikalije i tekstil. S proizvodnjom automobila povezan je ogroman ekosustav koji se nalazi na kraju proizvodnog lanca i zapošljava 4,5 milijuna ljudi (održavanje, popravci, zastupništva, benzinske postaje i tehnički pregledi). Istraživanje i razvoj u tom su sektoru izuzetno intenzivni: 15 % bruto dodane vrijednosti troši se na istraživanje i razvoj (32 % ukupnih rashoda za istraživanje i razvoj u EU-u), pa je 2024. ostvaren znatan trgovinski višak od 89,3 milijarde EUR. Međutim, automobilska industrija prolazi kroz veliku preobrazbu i predstoje joj disruptivna vremena. Zapadni svijet dosegnuo je vrhunac automobilske industrije, a novi sudionici (iz azijsko-pacifičke regije, SAD-a i IT sektora) agresivno preuzimaju tržišni udio etabliranih sudionika. Rastuće geopolitičke napetosti narušavaju lance opskrbe i međunarodnu trgovinu. Tehnologija vozila mijenja se brže nego ikad, a digitalni poslovni modeli narušavaju poslijeprodajno tržište.

Budućnost industrije oblikovat će četiri megatrenda:

(a)

od globalizacije prema regionalizaciji: širi trend globalizacije iz prethodnih desetljeća stagnira zbog geopolitičkih napetosti, protekcionističkih mjera i skraćivanja lanaca opskrbe, a Kina postaje pokretač rasta električnih vozila i baterija. Te promjene usložnjavaju strategije globalizacije i potiču trend „lokalnih proizvoda za lokalno stanovništvo”;

(b)	od ljudske prema umjetnoj inteligenciji: broj naprednih sustava za pomoć vozačima je u porastu i krećemo se u smjeru autonomnih automobila na zahtjev. Tehnologija umjetne inteligencije dodatno će poduprijeti taj trend;

(c)	od hardvera prema softveru: automobili će se sve više temeljiti na softverskim platformama, a softverske funkcije će vjerojatno postati glavni kriterij pri kupovini. To uključuje i digitalizaciju poslijeprodajnog tržišta (u pogledu njegove organizacije i održavanja automobila);

(d)	od motora s unutarnjim izgaranjem do električnih vozila: sve veći udio električnih vozila u cijelom lancu vrijednosti dovodi do strukturnih promjena, među ostalim integracije u energetski sustav.

2.3.

Europska komisija je kao odgovor na te dosad nezabilježene izazove 5. ožujka 2025. donijela Industrijski akcijski plan za europski automobilski sektor. Plan se nastavlja na inicijative kao što su tranzicija u području mobilnosti (Mobility Transition Pathway) i Draghijevo izvješće, a temelji na rezultatima strateškog dijaloga o budućnosti europske automobilske industrije.

Akcijski plan sadrži 41 mjeru i vrlo je sveobuhvatan. Budući da se mnogi predloženi instrumenti svode samo na najave i namjere, provedba akcijskog plana zahtijevat će veliku predanost donositelja odluka i dionika na svim razinama, a ključno će biti i kako će se industrija prilagoditi automobilskom okruženju koje se brzo mijenja.

3. Digitalizacija: put prema sljedećoj automobilskoj paradigmi

3.1.

Automobilski sektor prelazi s hardvera na softver i s mehanike na elektroniku. Podaci i inovacije koje se na njima temelje postaju sve važniji i mogu donijeti znatne koristi u smislu djelotvornosti i održivosti kao što su: automatizacija vožnje, veća učinkovitost logistike i cijelog lanca vrijednosti, optimizacija (proizvodnih) procesa, prediktivno održavanje uz pomoć digitalnih blizanaca i digitalizacija postupaka na kraju životnog vijeka. Stoga ekosustav mobilnosti sve više privlači digitalna i tehnološka poduzeća. Međutim, i tradicionalni proizvođači automobila moraju ulagati u automobilsku softversku tehnologiju koja mijenja industriju i u konačnici će dovesti do uvođenja povezanih i autonomnih vozila zasnovanih na umjetnoj inteligenciji.

3.2.

Europska automobilska industrija u području općeg istraživanja i razvoja predvodi, ali u području istraživanja, inovacija i razvoja u informacijsko-komunikacijskoj tehnologiji zaostaje. Usto, EU nema ni velike digitalne igrače (za razliku od SAD-a) ni nove sudionike u tom industrijskom sektoru (za razliku od Kine). To utječe na vodeći položaj EU-a u industriji.

3.3.

Digitalna transformacija trebala bi biti konkurentska prednost europske automobilske industrije. Ako želi smanjiti postojeće razlike u području istraživanja i razvoja u IKT-u i iskoristiti puni potencijal povezane i automatizirane mobilnosti, EU treba:

—	osmisliti planove i programe ulaganja kojima bi potkrijepio ekonomske argumente u korist prelaska automobilske industrije s vozila opremljenih sustavima za pomoć vozaču na potpuno povezana i automatizirana vozila (CAV);

—

organizirati industrijsku suradnju (npr. predloženi europski savez za povezana i autonomna vozila) u cijelom ekosustavu (uključujući i sektor na kraju proizvodnog lanca) kako bi se usklađivale i razvijale zajedničke računalne platforme, rješenja umjetne inteligencije, standardi i softver otvorenog koda i tako izbjegla skupa fragmentacija;

—

stvarati povoljne uvjete potražnje za povezanim i automatiziranim vozilima. Iako potpuno povezana i automatizirana vozila stvaraju vrijednost za krajnje korisnike (neometana povezivost, prediktivno održavanje, automatsko ažuriranje, nulta stopa nesreća, sustavi za informiranje i zabavu), potrošači ih ne prihvaćaju u dovoljnoj mjeri jer ih brinu sigurnost, pouzdanost softvera i cijene opreme za potpuno povezana i automatizirana vozila;

—

uspostaviti (usklađeni) regulatorni okvir koji će osigurati regulatornu podršku za opsežno ispitivanje potpuno povezanih i automatiziranih vozila; osigurati pravnu sigurnost za poduzeća, kupce i društvo (npr. definirati odgovornost u slučaju nesreća) i podržati uključivanje potpuno povezanih i automatiziranih vozila u promet;

—

ocijeniti šire socijalne i ekonomske posljedice sustava mobilnosti tih vozila i novih koncepata mobilnosti (mobilnost na zahtjev, mobilnost kao usluga, integracija automobila u mrežu, integracija kolektivnog i privatnog prijevoza) i promicati alternativne poslovne modele poput zadružnih platformi za pružanje usluga urbane mobilnosti;

—	posvećivati dužnu pažnju utjecaju digitalnih tehnologija na proizvodne procese i organizaciju rada;

—	dalje razvijati i uvoditi ključnu digitalnu infrastrukturu u okviru koje se s vozilima u stvarnom vremenu razmjenjuju visokokvalitetni podaci i informacije kako bi se omogućila viša razina automatizacije, sigurnosti i učinkovitosti;

—	razviti usklađen pristup i jasan vremenski okvir za homologaciju autonomnih vozila;

—	ubrzati donošenje posebnog zakonodavstva kojim bi se svim sudionicima u automobilskom ekosustavu omogućio pravedan, siguran i učinkovit pristup podacima u vozilu (Akt o automobilskim podacima);

—	ulagati u pojednostavljenje, a pritom ne ugroziti vodeći položaj EU-a u području održivosti.

4. Uspon čiste mobilnosti

4.1.

U 2023. godini 22,3 % svih novoregistriranih automobila u Europi bila su električna vozila (14,6 % električnih vozila na baterije, 7,7 % hibridnih vozila na punjenje). U glavne izazove električnih vozila spadaju: relativno viša cijena, nedostatak mrežnih kapaciteta, niska profitabilnost električnih vozila na baterije, nesigurnost u pogledu mogućnosti popravka električnih vozila, niska preostala vrijednost (zbog brzog tehnološkog razvoja) i neravnomjerno širenje infrastrukture za punjenje. Europski proizvođači originalne opreme i dobavljači u velikoj se mjeri oslanjaju i na tehnologiju hibridnih vozila na punjenje. To je prijelazna tehnologija koja, u usporedbi s električnim vozilima na baterije, ima slabije dugoročne izglede.

4.2.

EGSO smatra da EU za prelazak na čistu mobilnost mora poduzeti sljedeće korake:

—	riješiti problem oklijevanja potrošača tako što će financijskim i nefinancijskim poticajima smanjiti zelene premije za električna vozila, a istodobno pružati pravnu sigurnost i jamstva;

—	uspostaviti jedinstven pristup elektromobilnosti radi smanjenja sve većih razlika između tržišta koja se mijenjaju brzim tempom i onih koja zaostaju. Koordinirano poticanje potražnje trebalo bi sektoru osigurati vidljivost njezinog budućeg razvoja;

—

izbjeći jaz između građana koji si mogu priuštiti korištenje ili posjedovanje električnih automobila i onih koji i dalje moraju voziti automobile na motor s unutarnjim izgaranjem koji će se sve više penalizirati i oporezivati. To bi se moglo riješiti tako da se prihodi iz Socijalnog fonda za klimatsku politiku i novog sustava EU-a za trgovanje emisijama (ETS2) koriste za razvoj programa socijalnog leasinga;

—	razviti priuštivu platformu EU-a za električna vozila radi agregiranja potražnje za malim električnim vozilima proizvedenima u EU-u;

—

ulagati golema sredstva u infrastrukturu za punjenje. Predstojeći Plan ulaganja u održivi promet trebao bi sadržavati odlučne mjere za povećanje financiranja infrastrukture za punjenje. Brzom provedbom Uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva mora se ostvariti cilj postavljanja postaja za brzo punjenje kamiona na svakih 60 km duž glavnih prometnih koridora EU-a;

—	dekarbonizirati vozne parkove poduzeća, što je prilika da se ubrza prihvaćanje električnih vozila jer ona čine 60 % novoregistriranih automobila u Europi;

—	razvijati pravedne, transparentne i jasno predočene cjenovne sustave za javne postaje za punjenje i istodobno poboljšati njihovu interoperabilnost;

—	jačati i digitalizirati mrežnu infrastrukturu (pametne mreže) kako bi se ublažio rizik od većeg opterećenja uzrokovanog punjenjem električnih vozila, koje postojeća energetska infrastruktura ne bi mogla podnijeti, uključujući tehnologije pametnog punjenja (V1G) i vozilo-mreža (V2G);

—

razvijati kružno gospodarstvo kao temeljni stup tranzicije automobilske industrije. To uključuje projektiranje vozila i komponenti koje se mogu ponovno koristiti, popravljati i reciklirati (ekološki dizajn), zatvaranje ekološke petlje (recikliranje) i uključivanje procjene životnog ciklusa u programe javne nabave i poticaja;

—	pomagati potrošačima u donošenju informiranih odluka, npr. uvođenjem ekološke propusnice ili indeksa popravljivosti za automobile te priznavanjem „prava na popravak”;

—

provoditi procjene utjecaja na okoliš električnih vozila i industrijskih procesa povezanih s njihovom proizvodnjom tijekom cijelog životnog ciklusa kako bi se osiguralo da se ciljevi dekarbonizacije postižu bez povećavanja štete po okoliš na drugim mjestima lanca vrijednosti, uključujući i izvan EU-a;

—

izbjegavati neupotrebljivu imovinu (uključujući ljudski kapital i tehnološke kapacitete) razvijanjem programa (npr. potporu otkupu poduzeća od strane radnika) kojima se mnogim dobavljačima koji ovise o djelatnostima usredotočenima na motore s unutarnjim izgaranjem omogućuje prelazak na čiste tehnologije, posebno u gospodarski osjetljivim regijama.

5. Provedba digitalne tranzicije

5.1.

Preobrazba proizvodnih procesa i lanaca opskrbe snažno će utjecati na strukturu zapošljavanja u automobilskoj industriji, a mogla bi dovesti i do nezaposlenosti u regijama s automobilskom industrijom i do isključivanja MSP-ova iz lanca opskrbe motora s unutarnjim izgaranjem. Naime, električna vozila na baterije manje su radno intenzivna od vozila s unutarnjim izgaranjem jer imaju manje sastavnih dijelova. Usto, potražnja za automobilima stagnira. pa će se smanjiti potražnja za metalnim i strojarskim radnicima. Eurofoundov europski alat za praćenje restrukturiranja (European Restructuring Monitor) je 2024. godine zabilježio 104 najave restrukturiranja koje su pogađale 94 597 radnika (od čega 35 000 u Volkswagenu).

5.2.

Istodobno, na svim razinama automobilske industrije nedostaje radne snage s digitalnim vještinama.

Nova će se radna mjesta otvoriti u vrijednosnom lancu elektromobilnosti (elektronika, baterije, mreže, usluge mobilnosti, digitalne tehnologije, umjetna inteligencija), ali vjerojatno na drugom mjestu, u drugom trenutku i za potpuno različite skupove vještina.

5.3.

Da bi se spriječila zapostavljenost mnogih radnika i omogućila transformacija automobilske industrije, potrebni su opsežni i ciljani planovi potpore kako bi se radnicima pomoglo da se prilagode novim tehnologijama i svakom pogođenom radniku osigurao neometan prijelaz s jednog radnog mjesta na drugo. To je od ključne važnosti i ako želimo izbjeći društvene napetosti i održati političku stabilnost.

5.4.

Da bi se radna snaga pripremila za zelenu i digitalnu preobrazbu sektora, EGSO smatra da je važno:

—	pravodobno predvidjeti i savladati promjene (npr. pomoću predloženog Europskog opservatorija za pravednu tranziciju i promjena u Europskom fondu za prilagodbu globalizaciji);

—

uspostaviti međusektorske programe prekvalifikacije i usavršavanja na razini EU-a s posebnim naglaskom na regije koje se uvelike oslanjaju na automobilsku industriju (pomoću Socijalnog fonda za klimatsku politiku, inicijative za baterije po uzoru na Akt o industriji s nultom neto stopom emisija ili Fonda za pravednu tranziciju 2.0 za automobilsku industriju). Dobra koordinacija svih koraka koji se poduzimaju za prekvalifikaciju u cijelom lancu opskrbe automobilske industrije i suradnja s drugim industrijama i raznolikim nacionalnim tržištima rada povećat će učinkovitost programa osposobljavanja. Treba poduzeti daljnje korake u vezi s inicijativama kao što su DRIVES, Savez za automobilske vještine i nedavna unija vještina kako bi se podržao kontinuirani profesionalni razvoj;

—

riješiti problem nedostatka radnika s odgovarajućim digitalnim vještinama (s posebnim naglaskom na rodnu neravnotežu), primjerice jačanjem sinergije između industrije i tehničkih fakulteta i sveučilišta, promicanjem obrazovanja i osposobljavanja u području STEM-a, proširenjem programa osposobljavanja na radnom mjestu i promicanjem cjeloživotnog učenja;

—	obratiti posebnu pozornost na mnoge neovisne MSP-ove u sektorima na kraju proizvodnog lanca i u tu svrhu osigurati ažurirane alate za osposobljavanje i poduprijeti sustave naukovanja, koji u tom sektoru imaju dugu tradiciju;

—	razviti EU-ovu putovnicu vještina i uskladiti programe certificiranja na razini EU-a (uključujući mikrokvalifikacije i neformalno stečene kompetencije) kako bi se osiguralo da se vještine pravilno dokumentiraju i prenose unutar EU-a;

—	na svim razinama uspostaviti konstruktivan socijalni dijalog i pravodobno informiranje i savjetovanje kako bi se odgovorilo na izazove tranzicije i pronašla konstruktivna rješenja;

—	riješiti pitanje regionalne dimenzije koordiniranom mobilizacijom svih dionika (socijalnih partnera, istraživačkih instituta, regionalnih razvojnih agencija, pružatelja usluga osposobljavanja, automobilskih klastera itd.);

—	riješiti pitanje novih rizika u području sigurnosti i zdravlja na radu koji nastaju zbog opasnosti od električne energije i novih onečišćujućih tvari;

—	uspostaviti fond SURE 2.0 za potporu programima neplaćenog privremenog dopusta kako bi se radnici zadržali za vrijeme prekida rada.

6. Konkurentnost

Konkurentnost automobilske industrije EU-a suočava se s dosad najvećim izazovima. Europski proizvođači originalne opreme dugo su se oslanjali na Kinu kao pokretača rasta, no izvoz u Kinu se smanjio dok uvoz iz nje raste (uključujući uvoz od zapadnih proizvođača automobila u Kini). EU se suočava i s brzo rastućim trgovinskim deficitom u području dijelova i komponenti. Carine koje je uveo Trump ugrozile su izvoz 750 000 europskih automobila u SAD. Automobilska industrija SAD-a u prednosti je i zahvaljujući vodećim tehnološkim poduzećima koja potiču napredak u području umjetne inteligencije, autonomne vožnje i povezivosti. Također, u usporedbi s većinom kineskih konkurenata, europski proizvođači automobila mnogo sporije prelaze na tehnologije električnih vozila, a Japan i Južna Koreja već su u ranim danima uspostavili vodstvo u tehnologiji baterija.

Naposljetku, ekosustav europske automobilske industrije i dalje uvelike ovisi o trećim zemljama za ključne komponente i tehnologije poput baterija, poluvodiča, elemenata rijetkih zemalja i ključne digitalne infrastrukture.

6.1.

Da bi se ponovno uspostavila konkurentnost europske automobilske industrije, treba razviti mjere za:

—	rješavanje problema nepoštenih trgovinskih praksi snažnom i proaktivnom upotrebom instrumenata trgovinske zaštite. Potrebne su i strože provjere uvoza automobilskih dijelova kako bi se procijenilo jesu li u skladu s europskim standardima kao što je REACH;

—	jačanje regionalnih industrijskih ekosustava za ključne tehnologije (npr. baterije, čipovi, softver, umjetna inteligencija);

—	korištenje instrumenata kao što su važni projekti od zajedničkog europskog interesa (IPCEI), Platforma za strateške tehnologije za Europu (STEP) i Europska investicijska banka za potporu velikim paneuropskim ulaganjima u inovacije u automobilskoj industriji i njihovu industrijsku primjenu;

—	reformu politike tržišnog natjecanja kako bi se omogućili strateški savezi i spajanja kojima se stvaraju europski akteri dovoljno veliki za globalno natjecanje, posebno u području digitalnih i zelenih automobilskih tehnologija;

—	promicanje izvoza. Treba sklopiti nove trgovinske sporazume i ubrzati postojeće pregovore, uključujući ratifikaciju sporazuma između EU-a i Mercosura (s jakim poglavljima o održivosti);

—	smanjenje razlike u troškovima u odnosu na Kinu upotrebom standardiziranih hardverskih i softverskih platformi i visoko standardiziranih baterijskih sklopova te usklađivanjem troškova energije s našim glavnim konkurentima;

—	privlačenje izravnih stranih ulaganja može doprinijeti jačanju automobilskog ekosustava, no ta ulaganja moraju biti uvjetovana prijenosom tehnologije, integracijom u lokalne lance vrijednosti i stvaranjem centara za istraživanje i razvoj ili projektnih centara;

—

povećanje administrativne učinkovitosti i pojednostavljenja, s posebnim naglaskom na MSP-ovima. Treba osigurati rokove za izradu novih propisa koji su u skladu s proizvodnim ciklusom novih automobila. Nadalje, iznimno je važno poboljšati koordinaciju propisa unutar EU-a jer složenost postupaka donošenja odluka u EU-u dovodi do neučinkovitosti upravljanja i dodatno ga komplicira;

—

podupiranje strategija vraćanja proizvodnje u matičnu ili prijateljsku zemlju za ključne lance opskrbe, primjerice razvijanjem sveobuhvatne politike lokalnog sadržaja za automobilski sektor i njegove strateške komponente. Okvir koji se temelji na pravilima o podrijetlu čvrst je instrument koji se može upotrebljavati ne samo u trgovinskim politikama već i u javnoj nabavi, poticajnim programima (socijalni leasing) i mehanizmu za provjeru izravnih stranih ulaganja. Pravilima o lokalnom sadržaju trebalo bi se spriječiti i izbjegavanje carina uspostavom „tvornica za sklapanje” u kojima se sastavljaju unaprijed proizvedeni dijelovi.

Bruxelles, 16. srpnja 2025.

Predsjednik

Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Oliver RÖPKE