Izvjestiteljica:

Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Suizvjestitelj:

Mateusz SZYMAŃSKI

Savjetnici/ice:	Pedro Homem DE GOUVEIA (za izvjestiteljicu) Krystyna WOJEWÓDZKA-KRÓL (za suizvjestitelja)
Odluka Plenarne skupštine:	23.1.2025.
Pravna osnova:	pravilo 52. stavak 2. Poslovnika
Nadležna stručna skupina:	Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo
Datum usvajanja u Stručnoj skupini:	27.5.2025.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	19.6.2025.
Plenarno zasjedanje br.:	597
Rezultat glasanja (za/protiv/suzdržani):	111/1/3

1.   Zaključci i preporuke

1.1.

Dobar sustav urbane mobilnosti ključan je za kvalitetu života našeg društva, adekvatne radne uvjete i gospodarsku konkurentnost. Ovisi o mnogočemu, a i mnogo toga ovisi o njemu. Priprema naših sustava urbane mobilnosti za izazove našeg doba iziskuje zajedničko djelovanje i mobilizaciju financijskog, političkog i društvenog kapitala.

1.2.

Moramo usmjeravati svoje sustave urbane mobilnosti prema okolišnoj, socijalnoj i gospodarskoj održivosti. Moramo napredovati u sva tri područja ili uopće nećemo napredovati, barem ne željenom brzinom i u mjeri koja nam je potrebna.

1.3.

Promjene u urbanoj mobilnosti koje su u tijeku ujedno predstavljaju i prijetnje i prilike. Učinkovito djelovanje iziskuje dobru strategiju za obranu javnog dobra, prilagođene mjere, političku volju da se te mjere provedu i organizacijske kapacitete za njihovo ostvarivanje.

1.4.

Kako bismo poboljšali urbanu mobilnost i smanjili utjecaj na okoliš, moramo izraditi planove održive urbane mobilnosti (eng. Sustainable Urban Mobility Plans – SUMPs). EGSO poziva sve države članice da usmjeravanjem, izgradnjom kapaciteta i financiranjem razviju nacionalne programe za pomoć lokalnim i regionalnim vlastima u osmišljavanju i provedbi planova održive urbane mobilnosti, a Komisiju da podrži nastavak djelovanja i širenje mreža CIVINET.

1.5.

Višegodišnji financijski okvir (VFO) za razdoblje nakon 2027. bit će ključan za unapređenje održive mobilnosti i postizanje ciljeva EU-a u pogledu mreže TEN-T, zaštite okoliša i sigurnosti na cestama. Komisija bi trebala poticati planove održive urbane mobilnosti koji mogu pokrenuti niz ulaganja, što bi također pružilo pozitivan poticaj za usklađivanje obveza u okviru mreže TEN-T za urbane čvorove.

1.6.

Planovi održive urbane mobilnosti bitni su za uravnotežen regionalni razvoj. Mobiliziranje kreativnosti i društvenog kapitala regije ključan je korak; organizacije poslodavaca, radnika i civilnog društva imaju krucijalnu ulogu i mora ih se poticati da daju svoj doprinos tom dijalogu. U planiranje je, uključujući prekogranična pitanja, važno uključiti sve relevantne dionike na lokalnoj i nacionalnoj razini te na razini EU-a.

1.7.

Prilikom planiranja „urbane” mobilnosti moramo u obzir uzeti činjenicu da društveni i gospodarski život gradskih područja obuhvaća i predgrađa te prigradska i ruralna područja te da njihova stajališta i potrebe treba uzeti u obzir. Zbog nedovoljno učinkovitog sustava mobilnosti nastaje i zadržava se jaz između urbanih i ruralnih područja koji sa sobom donosi i negativne gospodarske, socijalne i političke posljedice. Pravednost sustava mobilnosti znači da je mobilnost priuštiva i ne stvara povlastice za one koji već jesu u boljem položaju.

1.8.

Temelj održive urbane mobilnosti je javni prijevoz u kombinaciji s aktivnom i zajedničkom mobilnošću. Kako bi građani mogli odabrati najučinkovitija rješenja za svoja putovanja, moramo im osigurati priuštiv, pristupačan, siguran i pouzdan multimodalni prijevoz. Ključno je da Socijalni fond za klimatsku politiku i pripadajući socijalni planovi za klimatsku politiku koriste taj pristup kako bi se riješio problem siromaštva u pogledu prijevoza i ublažio socijalni učinak određivanja cijena ugljika, posebno na ranjive skupine.

1.9.

Uloga mladih od presudne je važnosti jer njihovo ponašanje i navike imaju dugotrajan učinak. Dijalog s mladima i njihova perspektiva u osmišljavanju rješenja za mobilnost ne smiju se zanemariti.

1.10.

Pružanje potpore radnicima i poslodavcima za korištenje javnog prijevoza, zajedničke mobilnosti i vožnje bicikala neophodna je za postizanje održive, dostupne, uključive i priuštive mobilnosti.

1.11.

Radni uvjeti trebali bi potaknuti radnike i buduće radnike da se zaposle u prometnom sektoru.

2.   Kontekst mišljenja

2.1.

Mobilnost se može definirati kao mogućnost slobodnog kretanja. Ona je osnovni preduvjet za demokratski život i okosnica naših gospodarstava. Ljudi moraju imati pristup radnim mjestima, školama, zdravstvenim i socijalnim uslugama te kulturnom i građanskom životu (to je jedno od načela utvrđenih u europskom stupu socijalnih prava), a poslodavcima je važno da njihovi radnici i klijenti dođu do mjesta poslovanja i da se njihova roba može distribuirati.

2.2.

Sustav urbane mobilnosti ima ključnu ulogu u gospodarstvu EU-a – omogućuje korištenje zemljišta (povezanost s prometnom mrežom preduvjet je za izgradnju), kretanje robe, industriju proizvodnje vozila i otvara i zadržava radna mjesta.

2.3.

Sustav urbane mobilnosti stvara brojne troškove, uključujući kapitalne troškove koje snosi javni sektor (izgradnja i održavanje infrastrukture), operativne troškove koje pokrivaju korisnici (pojedinci i poduzeća) i javna tijela (za osiguravanje prava na slobodno kretanje) i implicitne troškove uzrokovane vanjskim učincima koje društvo mora platiti kroz poreze (npr. negativni utjecaj koji smrtni slučajevi i teške ozljede u prometnim nesrećama, onečišćenje zraka i buka imaju na javno zdravlje).

2.4.

Naš je sustav urbane mobilnosti podložan promjenama. Te su promjene tijekom protekla dva stoljeća uglavnom poticale njegovo širenje, što je dovelo do rasta cestovnih i željezničkih mreža, broja vozila, broja prijeđenih kilometara i količine potrošene energije.

2.5.

Pritisci s raznih strana trenutačno iziskuju temeljne promjene u samoj urbanoj mobilnosti. Neki od njih proizlaze iz tehnoloških i poslovnih inovacija: elektrifikacije, digitalizacije, internetske globalizacije, platformizacije, poduzetničkog kapitala i brze (ponekad neregulirane) provedbe i rasta zbog kombinacije tih čimbenika. Drugi proizlaze iz javnog interesa, a to su zalaganje za drastično smanjenje broja smrtnih slučajeva i teških ozljeda na cestama, sve veća svijest o okolišu i potreba za pripremom za ekstremnije i učestalije klimatske nepogode i dvojnu namjenu infrastrukture.

2.6.

Promjene se neizbježno događaju. Izbor s kojim se suočavamo je između planirane tranzicije ili neizvjesnog kretanja prema sve goroj situaciji. Urbana mobilnost održava društveni i gospodarski život, a uređena tranzicija ključna je za mnoge dionike, unutar i izvan prometnog sektora. Za takvu tranziciju potrebna je dobra strategija razvijena s pomoću pouzdanih postupaka planiranja i utemeljena na socijalnom i civilnom dijalogu. To je temeljni cilj planiranja održive urbane mobilnosti.

3.   Opće napomene

3.1.

Planiranje održive urbane mobilnosti u EU-u mnogo je više od puke ideje: temelji se na bogatom iskustvu i jasnim smjernicama i postalo je regulatorni zahtjev. Uredbom EU-a o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) utvrđen je 431 urbani čvor i od svakog od njih zahtijeva se da do kraja 2027. razvije plan održive urbane mobilnosti.

3.2.

Plan održive urbane mobilnosti gradskih čvorova utvrđenih Uredbom TEN-T trebao bi se primjenjivati na njihovo funkcionalno urbano područje koje se obično sastoji od grada i njegovog područja dnevnih migracija u okolnim općinama. Dijalog i suradnja među općinama u istom funkcionalnom urbanom području, između tih općina i njihovih nacionalnih vlada te među javnim tijelima i svim relevantnim dionicima ključni su za razvoj i provedbu planova održive urbane mobilnosti.

3.3.

Prilikom planiranja „urbane” mobilnosti moramo u obzir uzeti činjenicu da društveni i gospodarski život naših gradskih područja obuhvaća i predgrađa te prigradska i ruralna područja i da se oslanja na kretanje ljudi i dobara koja započinju znatno izvan granica grada, kao što je slučaj s radnicima koji putuju na posao iz predgrađa i hranom koja se na tržište stavlja s poljoprivrednih gospodarstava u ruralnim područjima. U dugoročnoj viziji za ruralna područja EU-a do 2040. ističu se promet i digitalna povezivost.

4.   Posebne napomene

Počnimo s osnovama

4.1.

Pješačenje je osnovna sastavnica sustava mobilnosti, a pješačka infrastruktura u svakodnevnom je životu ključna za pristup lokalnim školama, uslugama, trgovinama i javnom prijevozu. Nedovoljna pristupačnost i sigurnost pješačke infrastrukture nerazmjerno šteti najranjivijim skupinama i velika je prepreka održivoj mobilnosti.

4.2.

Važno je prometnu infrastrukturu staviti na raspolaganje svima kako bi javni prostor i javni prijevoz postali istinski „javni”. Tako bi se građanima s invaliditetom omogućilo da u potpunosti ostvare svoja ljudska i socijalna prava, poboljšala sigurnost i udobnost svih korisnika i zaštitila financijska održivost našeg društva jer prepreke stvaraju ovisnost, a ovisnost stvara troškove koje bi starenje stanovništva moglo učiniti nepodnošljivima.

4.3.

Sigurnost na cestama ključna je za hvatanje u koštac s vodećim uzročnikom smrti i teških ozljeda i neophodna je za unapređenje održive mobilnosti. Opasnost na cestama ozbiljna je prepreka povećanju broja ljudi koji hodaju, voze bicikl i koriste javni prijevoz ili zajedničke usluge mikromobilnosti. Učinimo li naše ulice sigurnijima, oslobodit će se njihov puni društveni, gospodarski i okolišni potencijal.

Uključivanje i dijalog

4.4.

Provedba politika održive mobilnosti na lokalnoj razini može dovesti do napetosti između javnih tijela i korisnika različitih vrsta prijevoza, posebice vozača automobila. Sudjelovanje i dijalog na lokalnoj razini ključni su i moraju težiti konstruktivnom uključivanju svih potencijalno pogođenih ovim problemom, a ne samo onih koji se slažu s promjenama u tijeku.

4.5.

Potrebno je uspostaviti dijalog među svim političkim strankama jer će plan održive urbane mobilnosti možda morati odobriti većina i njegova će provedba možda potrajati i nakon razdoblja tekućeg mandata.

4.6.

Važno je uspostaviti i dijalog među generacijama radi dugoročne vizije kojom se u obzir uzimaju prava i potrebe svih generacija, a posebice mladih. Primjenom testa utjecaja politika mobilnosti na mlade unaprijedit će se održiva mobilnost.

Promjene ponašanja

4.7.

Planom održive urbane mobilnosti nastoje se promijeniti neodrživi obrasci u pogledu mobilnosti. To nužno iziskuje promjene ponašanja u pogledu mobilnosti, kojima se može doskočiti putem alternativnih rješenja i odgovarajućih poticaja za njihovo usvajanje. Uvidi u ponašanje trebali bi se čim prije uključiti u osmišljavanje te politike.

4.8.

Prelazak u ranu odraslu dob ključan je trenutak jer novo mjesto stanovanja i zaposlenje pokreću promjene ponašanja u pogledu mobilnosti. Poboljšanje javnog gradskog prostora također je ključna prilika, a dobar primjer je Ljubljana, gdje je grad mnogo unaprijed najavio da će zatvoriti glavnu ulicu za promet motornih vozila i ponudio dobra alternativna rješenja za pristup centru.

Siromaštvo u pogledu prijevoza i multimodalni pristup

4.9.

Ne smijemo se fokusirati samo na gradska središta (1). Mnogi ljudi koji žive u predgrađima i prigradskim naseljima moraju birati između trošenja previše vremena u javnom prijevozu ili trošenja previše novca na automobile. Nedostatak dobrih alternativa sužava izbor pa su mnogi radnici prisiljeni posjedovati automobil. Niži troškovi stanovanja u predgrađima neutraliziraju se višim troškovima prijevoza (u smislu novca i vremena) jer su ljudi prisiljeni putovati na veće udaljenosti, a oni koji rade u smjenama (često ključni radnici) ne nalaze alternativu u javnom prijevozu za vrijeme izvan vršnih sati. Neučinkovita urbana mobilnost utječe na troškove i kvalitetu života.

4.10.

Radi se o regionalnom izazovu. Svakodnevna putovanja javnim prijevozom mogu biti vrlo skupa ako putnici tijekom istog putovanja moraju kupiti različite karte. Karta koja vrijedi određeno vrijeme (npr. 75 minuta) i koja se može koristiti u svim oblicima javnog prijevoza dobro je rješenje. Za to je potrebna cjenovna integracija, što pak iziskuje odgovarajuće planiranje mobilnosti i suradnju između lokalnih i regionalnih vlasti. Ključnu ulogu imaju metropolitanska tijela nadležna za promet.

4.11.

Javni prijevoz okosnica je sustava urbane mobilnosti EU-a (2). Obveza pružanja javnih usluga neophodna je kako bi se javnosti osiguralo pružanje ključnih usluga, čak i onda kad one možda nisu isplative. Moramo ulagati u opskrbu, sigurnost i udobnost javnog prijevoza i zaštititi njegov protok kako bismo povećali njegovu učestalost i pouzdanost.

4.12.

Moramo razumjeti i ograničenja javnog prijevoza u manje naseljenim područjima i izvan vršnih sati, primjerice u slučaju radnika koji se vraćaju kući nakon noćne smjene i mladih koji se noću vraćaju nakon izlaska. Moramo se zalagati za kombinaciju javnog prijevoza i vožnje bicikla ili zajedničke mobilnosti (npr. dijeljenje automobila, zajednička vožnja i prijevoz na zahtjev). Ljudima je potreban multimodalni prijevoz – što je on raznolikiji, to će učinkovitije odgovoriti na razne potrebe na pouzdan i priuštiv način.

4.13.

Zajedničke usluge mikromobilnosti (dijeljenje bicikala, električnih bicikala, teretnih bicikala, električnih romobila i električnih mopeda) važan su dio tog spektra multimodalnog prijevoza. Mnoge takve usluge posluju samo u gusto naseljenim urbanim područjima u kojima se lakše ostvaruju prihodi. Dostupnost tih usluga u manje naseljenim područjima mogla bi pomoći mnogim ljudima da dođu do javnog prijevoza i pružiti im rješenje za kratka putovanja (do 5 km).

4.14.

Uvođenje i unapređenje usluga zajedničke mobilnosti u funkcionalnim urbanim područjima od strateške je važnosti. Za to je potrebna javna potpora koja bi korisnicima omogućila priuštivost, a operaterima održivost, kako bi se istodobno privukla privatna ulaganja i usmjerila prema javnim potrebama. Važnu ulogu može imati i civilni sektor, kao što je to slučaj u Latviji, gdje se u ruralnim područjima koriste socijalni taksiji na zahtjev.

4.15.

Omogućavanje pristupa gradskim središtima isključivo automobilima s niskom razinom emisija ne ide na ruku onima koji si ih ne mogu priuštiti. Pravo pristupa gradskim središtima mora se osigurati na način koji je u skladu s pravom onih koji žive i rade u njima da uživaju u čišćem zraku, sigurnijim ulicama i većem broju zelenih površina koje ublažavaju poplave i toplinske valove. Kako bismo izbjegli raskorak između legitimnih prava, moramo se usredotočiti na osiguravanje učinkovitijeg pristupa za ljude i robu.

Zapošljavanje i prijevoz

4.16.

Zapošljavanje stvara potražnju za mobilnošću, a koncentracija radnih mjesta omogućava grupiranje putovanja, što je ključan uvjet za učinkovit i priuštiv prijevoz. Veliki poslodavci nekada su osiguravali prijevoz svojih radnika. Danas se učinkovitija rješenja mogu postići korištenjem javnog prijevoza koji bi obuhvaćao i mogućnosti zajedničke mobilnosti, između ostalog za radnike koji započinju ili završavaju svoje smjene noću i stanuju u rubnim četvrtima.

4.17.

Trebalo bi razmotriti pružanje potpore poslodavcima koji subvencioniraju kupnju karata za javni prijevoz i promiču politike o smanjivanju vožnje automobilom, uključujući moguće porezne poticaje i mjere sufinanciranja kojima se zaposlenike potiče na održivije putovanje na posao (npr. rezervirana parkirna mjesta za zaposlenike koji dijele automobile, sigurno spremanje bicikala i tuševi za one koji na posao dolaze biciklom). O toj se potpori mobilnosti radnika mora raspravljati i dogovarati s predstavnicima radnika i sindikatima.

Održiva mobilnost i konkurentna poduzeća

4.18.

Održiviji prijevoz robe može donijeti koristi za poduzeća (prijevoz je troškovna komponenta), zajedničke koristi (smanjenje emisija i prometnih gužvi) i povećati konkurentnost gradskih područja. Javno-privatna suradnja od presudne je važnosti, a planovi održive urbane logistike (eng. Sustainable Urban Logistics Plans – SULPs) čvrst su temelj. Planovi održive urbane logistike manje su rašireni od planova održive urbane mobilnosti i trebalo bi ih razvijati u isto vrijeme.

4.19.

Za poboljšanje održivosti gradskog prijevoza tereta i isporuke u posljednjem kilometru nužan je inovativan pristup koji ne šteti poduzećima i čak može dovesti do povećanja učinkovitosti i konkurentske prednosti. Posebna potpora mora se pružiti mikropoduzećima i malim i srednjim poduzećima (3), trgovcima, obrtnicima i drugim malim gospodarskim subjektima. Treba je promicati u okviru zelene javne nabave.

4.20.

Energetska tranzicija podrazumijeva promjene u gospodarstvu, poduzećima i radnim mjestima. Treba uložiti napore kako bi se osiguralo da nova radna mjesta budu visokokvalitetna i da nude stabilne radne uvjete i pristojne plaće te poštuju prava radnika. Te promjene moraju biti predmet socijalnog dijaloga.

Održiva radna mjesta u prometnom sektoru

4.21.

Za održivu mobilnost potrebni su radnici. Nedostatak radne snage u prometnom sektoru predstavlja problem i treba razmisliti o tome kako potaknuti radnike (uključujući žene (4)) da se odluče za taj sektor. Kapaciteti i vještine u javnom sektoru i izvan njega moraju se uzeti u obzir, a socijalni dijalog od ključne je važnosti za održavanje ili poboljšanje radnih uvjeta.

4.22.

Kako bi se privukli i zadržali radnici u sektoru javnog prijevoza, treba zajamčiti sigurnost tih radnika, koji se često suočavaju s prijetnjama i nasiljem od strane putnika. Nadalje, sigurnost zaposlenika u sektoru javnog prijevoza preduvjet je za sigurnost svih putnika, kao i za učinkovitu borbu protiv seksualnog uznemiravanja na stanicama javnog prijevoza i u vozilima.

Nova energija, nova vozila, stari problemi

4.23.

Prednosti elektromobilnosti i alternativnih goriva treba postaviti u širi kontekst. Moramo gledati „dalje od ispušnih cijevi” – električna vozila imaju pozitivan učinak na onečišćujuće tvari u zraku, ali ne rješavaju mnoge druge važne probleme, poput mikročestica koju ispuštaju gume i kočnice, prometnih gužvi, problema pronalaska parkirnih mjesta, opasnosti na cestama i ukupnih posljedica njihove proizvodnje na okoliš.

4.24.

Gradovi planiraju i ulažu velika sredstva u moderne vozne parkove s niskom i nultom razinom emisija. Kako bi se ostvario najbolji povrat tih ulaganja, javna tijela moraju provoditi javnu nabavu na način koji im omogućuje da zadrže dio ulaganja za svoje regionalno gospodarstvo, a proizvođači autobusa sa sjedištem u EU-u moraju povećati svoje industrijske kapacitete kako bi isporučili veće količine u kraćem vremenskom okviru.

4.25.

Osobito je važno težiti optimizaciji i učinkovitosti u korištenju različitih tehnologija kako bi se postigli najbolji rezultati uz zadani trošak, posebice pri upotrebi javnih sredstava.

Prostorno planiranje i planiranje mobilnosti

4.26.

Prostorno planiranje i planiranje prometa moraju biti međusobno povezani i usklađeni. Bolja integracija bitna je za postizanje veće pristupačnosti i upravljanje potrebom za mobilnošću. To se u pogledu urbanističkog planiranja može postići boljim prostornim rasporedom gospodarskih djelatnosti i poboljšanjem mobilnosti.

4.27.

Širenje gradova uvijek je popraćeno proširenjem infrastrukture za javne komunalne usluge (npr. električna energija, voda i sanitarni uvjeti) jer nove zgrade stvaraju novu potražnju. Pružanje rješenja za održivu mobilnost također bi od samog početka trebalo planirati, plaćati i osiguravati ili će novi razvoj događaja pogoršati probleme u pogledu mobilnosti jer će dovesti do većeg automobilskog prometa i prisiliti nova kućanstva na posjedovanje automobila.

Klimatski neutralni gradovi

4.28.

EGSO podržava misiju Europske komisije za klimatski neutralne i pametne gradove do 2030., čiji je cilj pružiti zajednički okvir za klimatsku neutralnost gradova. Ta misija snažno potiče gradove da pripreme planove održive urbane mobilnosti i primjenjuje međusektorski pristup koji se temelji na potražnji, stvarajući sinergiju među postojećim inicijativama i prilagođavajući svoje aktivnosti stvarnim potrebama gradova.

Planovi održive urbane mobilnosti i financiranje

4.29.

Razvoj planova održive urbane mobilnosti za 431 gradski čvor prije kraja 2027. iziskuje goleme napore u planiranju, ali je i jedinstvena i ključna prilika da se napravi korak u pravom smjeru. Mjere se moraju poduzeti odmah. Bitno je imati dobro pripremljene nacionalne programe potpore za pružanje tehničke i financijske potpore, razvoj usklađenih pristupa i poticanje uključivanja dionika. Uloga nacionalnih kontaktnih točaka za planove održive urbane mobilnosti iznimno je bitna.

4.30.

Vrlo je važno procijeniti iskorištavaju li se u potpunosti sredstva dostupna za potporu provedbi planova održive urbane mobilnosti i postiže li se sinergija. Trenutačno su dostupne potpore u okviru Europskog fonda za strateška ulaganja, europskih strukturnih i investicijskih fondova, Instrumenta za povezivanje Europe / financiranja transeuropskih prometnih mreža (TEN-T), Europskog portala projekata ulaganja, Inovativnih mjera za gradove (UIA), programa URBACT, Zajedničkog poduzeća za gorive ćelije i vodik, programa Obzor 2020. i programa Interreg Europa. Dostupna su različita financijska sredstva i sva ovise o VFO-u.

4.31.

VFO za razdoblje nakon 2027. bit će ključan za unapređenje održive mobilnosti i postizanje ciljeva EU-a u pogledu mobilnosti. Budući da EU razmatra reformu svojih instrumenata financiranja, Komisija bi trebala poticati planove održive urbane mobilnosti jer oni mogu doprinijeti stvaranju portfelja projekata i pojednostaviti financiranje iz sredstava EU-a. To bi bilo u skladu s pozitivnim poticajem za usklađivanje obveza u okviru mreže TEN-T za 431 gradski čvor, potaknulo bi razvoj kvalitetnih planova održive urbane mobilnosti i podržalo njihovu provedbu. Ta bi usklađenost mogla privući i privatna ulaganja u regionalna gospodarstva i potaknuti otvaranje radnih mjesta.

Izgradnja kapaciteta

4.32.

Iako bi postupak definiran u smjernicama EU-a o planovima održive urbane mobilnosti trebao biti referenca za sve gradske čvorove, ne postoji univerzalno rješenje. Gradska područja moraju pronaći optimalna rješenja kako bi se mogla nositi s vlastitim značajkama i u najvećoj mogućoj mjeri iskoristiti svoje mogućnosti i sposobnosti. Stoga je neophodno izgraditi kapacitete na lokalnoj razini.

4.33.

Zemljama koje nemaju nacionalne smjernice za planiranje održive urbane mobilnosti preporuča se da ih što prije donesu kako bi se njihovi planovi održive urbane mobilnosti mogli razviti na učinkovit i standardiziran način. Mogu se poslužiti preporukama Komisije o nacionalnim programima potpore za planiranje održive urbane mobilnosti. Nacionalne smjernice trebalo bi izraditi u suradnji s gradovima, regionalnim vladama, akademskom zajednicom, dionicima u području urbane mobilnosti, stručnjacima i civilnim društvom.

4.34.

Trebalo bi uspostaviti stalnu suradnju između relevantnih tijela u okviru svakog funkcionalnog urbanog područja. Provedbu planova održive urbane mobilnosti trebalo bi pravilno i kontinuirano pratiti i ocjenjivati putem mehanizama za mjerenje napretka u postizanju njihovih ciljeva.

4.35.

Inicijativa CIVITAS ima važnu ulogu u smislu osiguravanja bespovratnih sredstava, projekata, obrazovanja i aktivnosti podizanja svijesti, dok mreže CIVINET olakšavaju informiranje i razmjenu dobrih praksi među lokalnim i nacionalnim dionicima na njihovim jezicima. Taj je proces uspješan i trebalo bi ga dodatno podupirati i proširiti na više zemalja.

4.36.

Znanje stručnjaka i urbanističkih instituta mora biti usmjereno u planiranje i jačanje kapaciteta lokalnih i regionalnih vlasti koje moraju surađivati s izabranim dužnosnicima na izgradnji i povećanju političke volje i razumijevanja.

---

(1)  Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora: Dugoročna vizija za ruralna područja EU-a (COM(2021) 345 final) ( SL C 290, 29.7.2022., str. 137..

(2)  Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o temi „Važnost javnog prijevoza za zeleni oporavak Europe” (samoinicijativno mišljenje) ( SL C 75, 28.2.2023., str. 115.).

(3)  Vidjeti preporuke stručne skupine Europske komisije za gradsku mobilnost (EGUM) o gradskoj logistici.

(4)  Mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora „Žene u prometnom sektoru – Platforma za promjene” (razmatračko mišljenje na zahtjev Komisije) ( SL C 246, 28.7.2017., str. 1.).