1.   UVOD

1.1.   Kontekst politike

U europskom zelenom planu i Strategiji za održivu i pametnu mobilnost (1) željeznički prijevoz je ključni element dekarbonizacije prometnog sustava u Uniji. Prema etapama Strategije željeznički prijevoz tereta trebao bi se do 2050. udvostručiti, a željeznički prijevoz velikih brzina utrostručiti u usporedbi s 2015.

U akcijskom planu Komisije za poticanje prekogranične uporabe željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti (2) utvrđene su konkretne mjere koje treba poduzeti kako bi se ostvarili ti ambiciozni ciljevi i kako bi prekogranični željeznički prijevoz postao mnogo privlačnija opcija putovanja na velike udaljenosti u EU-u. Razvoj infrastrukturnog kapaciteta potrebnog za taj rast izazov je koji će zahtijevati ulaganja, potpunu i pravodobnu provedbu revidirane Uredbe o TEN-T-u (3) i optimalno iskorištavanje postojeće mreže.

EU radi na razvoju usklađene, učinkovite, multimodalne i visokokvalitetne prometne infrastrukture na cijelom svojem području. Fiksni troškovi željezničke infrastrukture visoki su u usporedbi s drugim vrstama prijevoza (4), a odgovarajuće financiranje ključno je za jamčenje sigurnosti, pouzdanosti, kapaciteta i interoperabilnosti željezničke mreže.

1.2.   Pristojbe za pristup pruzi: uloga i pravna upućivanja

Pristojbe za pristup pruzi su naknade koje željeznički prijevoznici moraju platiti za korištenje željezničke infrastrukture. Znatan su izvor prihoda za upravitelje željezničke infrastrukture i zajedno s izravnim državnim doprinosima čine ključni element financiranja mreže.

One su ujedno i alat za upravljanje potražnjom željezničkih prijevoznika za određenim vrstama kapaciteta. Značajna su sastavnica operativnih troškova željezničkih prijevoznika pa utječu na cijenu željezničkih usluga za krajnje korisnike i uvjete pod kojima se željeznički prijevoznici natječu međusobno i s drugim načinima prijevoza. Visina tih pristojbi utječe na odluku željezničkih prijevoznika o tome hoće li ponuditi usluge prijevoza, a visoke pristojbe za pristup pruzi mogu biti prepreka pristupu tržištu za nove sudionike (5).

Pristojbe za pristup pruzi uređene su Direktivom 2012/34/EU (Direktiva) (6) i Provedbenom uredbom Komisije (EU) 2015/909 (Provedbena uredba) (7).

Direktivom se utvrđuju načela za ubiranje pristojbi. Člankom 31. stavkom 1. propisano je da željeznički prijevoznici plaćaju pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture. U članku 31. stavku 3. navodi se da pristojbe za minimalni pristup željezničkoj infrastrukturi (8) (i infrastrukturi koja povezuje uslužne objekte) moraju biti određene „na razini troška koji je stvarno nastao zbog pružanja željezničke usluge”. Člankom 31. stavkom 5. dopušta se izmjena tih pristojbi kako bi se uzelo u obzir onečišćenje okoliša uzrokovano željezničkim prijevozom. U članku 31. stavku 4. dodaje se da te pristojbe mogu uključivati dodatne komponente kako bi se odrazio manjak kapaciteta u vrijeme zakrčenosti.

U članku 32. Direktive dodatno se navodi da se, kao iznimka od tog pravila, mogu dodati marže kako bi se u potpunosti nadoknadili troškovi upravitelja infrastrukture. Međutim, dodavanje marži podliježe određenim uvjetima.

Pristojbe za pristup pruzi stoga mogu imati tri glavne sastavnice:

—	obvezne pristojbe za povrat izravnih troškova prometovanja vlaka za upravitelje infrastrukture (marginalni trošak),

—	neobvezne marže,

—	neobvezne sastavnice kao što su pristojbe za manjak kapaciteta (zakrčenost (9)) i koeficijenti za okoliš.

Ove su smjernice usmjerene na marže i druge neobvezne pristojbe. Naknade za povrat izravnih troškova i metoda za njihovo utvrđivanje obuhvaćene su Provedbenom uredbom.

1.3.   Svrha ovih smjernica

Svrha je ovih smjernica pojasniti i nacionalnim tijelima i upraviteljima infrastrukture pomoći u primjeni Direktive te se njima ne stvaraju nove pravne obveze. Za tumačenje prava EU-a na pravno obvezujući način nadležan je samo Sud Europske unije (Sud EU-a).

U Strategiji za održivu i pametnu mobilnost Komisija je navela da namjerava „ocijeniti jesu li u okviru postojećih pravila o pristojbama za pristup pruzi poticaji odgovarajući za jačanje konkurentnih tržišta i privlačnosti željeznice”. Komisija je u inicijative Akcijskog plana za poticanje željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i prekograničnog željezničkog prijevoza putnika uključila i smjernice o pristojbama za pristup pruzi s obzirom na učinak tih pristojbi na održivost usluga.

Komisija je svjesna da upravitelji infrastrukture imaju različite pristupe određivanju marži i tržišnih segmenata u kojima se one primjenjuju. Svrha je ovih smjernica pojasniti postojeće pravne obveze i dati primjere najbolje prakse i kretanja uočenih na željezničkim tržištima EU-a.

Svrha ovih smjernica nije obuhvatiti svaku pojedinačnu odredbu o pristojbama za pristup pruzi u pravu EU-a. Težište će biti na aspektima koji su, prema iskustvu Komisije, glavni uzroci kolebanja u primjeni ili različite prakse.

2.   TRENUTAČNO STANJE

Kako je objašnjeno u odjeljku 3., određivanje marži složen je postupak kojim se nastoje ostvariti dva glavna cilja – optimalno korištenje kapaciteta i povrat troškova – uz istodobno uzimanje u obzir nekih pravnih i proračunskih ograničenja.

Upravitelji infrastrukture tu primjenjuju različite pristupe. Čimbenik koji je najvjerojatnije najviše utjecao na njihove odluke je iznos financijskih sredstava koja primaju od države. U skladu s pravom EU-a države članice moraju osigurati poravnanje računa upravitelja infrastrukture tijekom razdoblja od pet godina (10). U praksi postoje velike razlike u razini financiranja koju države članice pružaju upraviteljima infrastrukture (11) i, u skladu s time, u mjeri u kojoj se upravitelji infrastrukture moraju osloniti na marže kao dopunski izvor prihoda.

Slika 1

Broj i udjeli glavnih izvora sredstava u ukupnom financiranju (podaci za 2019.). „Pristojbe za pristup pruzi u minimalnom pristupnom paketu” uključuje i pristojbe za izravne troškove i marže

Slika 2

Prihodi upravitelja infrastrukture od željezničkih prijevoznika po vlak-kilometru za putnički i teretni prijevoz (izvor: IRG, deveto izvješće o praćenju tržišta), iznos za segment prijevoza tereta za Njemačku ne uključuje dio pristojbi za pristup pruzi koji je pokriven državnim financiranjem (uključujući državno financiranje, razina prikupljenih pristojbi za pristup pruzi iznosi 2,91 EUR po vlak-kilometru)

Još jedan važan element su stanje i značajke infrastrukture. Na primjer, moderna mreža opremljena Europskim sustavom za upravljanje željezničkim prometom (ERTMS) može imati ne samo niže troškove održavanja, već i veću gustoću prometa s kraćim razmakom između vlakova. Time se upraviteljima infrastrukture omogućuje raspodjela fiksnih troškova na veći broj korisnika i ostvarivanje većih koristi od ekonomije razmjera.

Iznos državnog financiranja infrastrukture te stanje i značajke infrastrukture stoga utječu na važnost koju upravitelji infrastrukture pridaju cilju optimalnog korištenja kapaciteta ili cilju povrata troškova. U odjeljku 4. analizirat će se kako je to u skladu s Direktivom (12).

Pristup koji će upravitelj infrastrukture odabrati također se znatno razlikuje u pogledu definicije tržišnih segmenata za potrebe primjene marži. Neki upravitelji infrastrukture identificiraju mnoge segmente tržišta, dok se drugi odlučuju za minimalnu raščlambu (13).

Upravitelji infrastrukture ne koriste jedinstvenu metodologiju za određivanje marži. To se detaljnije razmatra u odjeljku 4.

3.   PRAVNI OKVIR

Članci Direktive koji su najrelevantniji za pristojbe su članak 26. (Učinkovito korištenje infrastrukturnog kapaciteta), članak 29. (Uspostava, određivanje i ubiranje pristojbi), članak 30. (Trošak infrastrukture i izvještaji), članak 31. (Načela za određivanje pristojbi) i članak 32. (Iznimke od načela za određivanje pristojbi).

3.1.   Učinkovito korištenje infrastrukturnog kapaciteta

Člankom 26. otvara se odjeljak Direktive u kojem se utvrđuju opća načela za ubiranje pristojbi i dodjelu kapaciteta. U njemu stoji: „Države članice osiguravaju da programi ubiranja pristojbi i dodjele željezničkog infrastrukturnog kapaciteta slijede načela iz ove Direktive i stoga omogućuju upravitelju infrastrukture oglašavanje i optimalno učinkovito korištenje dostupnog infrastrukturnog kapaciteta.”

Optimalno učinkovito korištenje kapaciteta stoga je zamišljeno kao vodeće načelo za infrastrukturne pristojbe (14) i trebalo bi imati prednost pred drugim aspektima (npr. potpuni povrat troškova), koji se smatraju iznimkama. Pojam „optimalno učinkovito korištenje kapaciteta” dodatno se razmatra u točki 4.2.

Naime, iako se Direktivom u članku 31. stavku 3. propisuje obračunavanje marginalnih troškova, upotreba riječi „može” u članku 32. stavku 1. jasno pokazuje da je naplata marži radi potpunog povrata troškova fakultativna a ne obvezna te, kao iznimka od načela za određivanje pristojbi (15), podliježe određenim uvjetima (16). Ti se uvjeti razmatraju u točki 3.6.

Čak i u slučaju navedenom u članku 8. stavku 4. Direktive (17), potpuni povrat troškova ostvaren isključivo putem pristojbi i bez državnog financiranja upravitelja infrastrukture ne bi trebao smanjiti konkurentnost željezničkog prijevoza u odnosu na druge načine prijevoza. Taj se preduvjet ne smije zanemariti.

Države članice mogu ovlastiti upravitelje infrastrukture da naplaćuju marže u korist potpunog povrata troškova. Međutim, Direktivom se nameću strogi uvjeti za primjenu marži kako bi se zaštitili prevladavajući ciljevi optimizacije korištenja željezničke infrastrukture i očuvanja konkurentnosti željezničkog prijevoza.

3.2.   Odgovornost za naplatu pristojbi

U članku 29. Direktive navodi se da države članice uspostavljaju okvir za izračun pristojbi pritom poštujući neovisnost u upravljanju utvrđenu člankom 4. U skladu s tim uvjetom, države članice određuju posebna pravila za ubiranje pristojbi ili te ovlasti prenose na upravitelja infrastrukture.

To znači da države članice same odlučuju mogu li se naplaćivati marže. Međutim, odgovornost za utvrđivanje tržišnih segmenata, određivanje iznosa pristojbi i njihovu naplatu ostaje na upraviteljima infrastrukture, što je potvrđeno u nekoliko odluka Suda EU-a (18). Stoga se upraviteljima infrastrukture mora omogućiti određeni stupanj fleksibilnosti (19) u određivanju visine pristojbi. Na primjer, Sud EU-a utvrdio je da je određivanje maksimalne pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture od strane države članice narušilo neovisnost upravitelja infrastrukture (20).

To potvrđuje i da su pristojbe alat za dobro upravljanje infrastrukturom (21), a ne za puko poravnanje računa upravitelja infrastrukture, za što je pak odgovorna država članica u skladu s člankom 8. Direktive.

Države članice također mogu uvesti postupak za ex ante ili ex post odobrenje regulatornog tijela za konkretne marže. U svakom slučaju, regulatorno tijelo trebalo bi izvršavati svoju ovlast nadzora i zahtijevati izmjene sustava ubiranja pristojbi kad god je to potrebno kako bi se ispravile situacije neusklađenosti s Direktivom. Međutim, ovlasti regulatornih tijela za izmjenu moraju se ograničiti na osiguravanje postizanja pravila i ciljeva Direktive jer je neovisnost upravitelja infrastrukture u određivanju iznosa pristojbi Sud EU-a priznao i u odnosu na regulatorna tijela (22).

Unaprijed definirana ograničenja kojima se upraviteljima infrastrukture uskraćuje fleksibilnost u određivanju iznosa i raspodjele pristojbi (npr. gornje granice pristojbi za pristup pruzi za određene segmente tržišta) protivna su načelu neovisnosti upravljanja upravitelja infrastrukture koje je utvrđeno Direktivom.

3.3.   Osnovni zahtjevi: jedinstvena načela i nediskriminacija

U članku 29. stavku 2. i članku 29. stavku 3. utvrđeni su neki osnovni zahtjevi koje upravitelji infrastrukture moraju uzeti u obzir pri oblikovanju svojeg sustava ubiranja pristojbi.

U članku 29. stavku 2. navodi se da osim u slučaju posebnih dogovora iz članka 32. stavka 3., upravitelj infrastrukture osigurava da se program za ubiranje pristojbi koji se koristi temelji na istim načelima u cijeloj mreži. To ne znači da upravitelji infrastrukture pri definiranju marži i tržišnih podsegmenata ne mogu uzeti u obzir kriterije mreže, kao što su razni aspekti učinkovitosti (najveća brzina, broj kolosijeka itd.) i različit geografski kontekst mreže (npr. metropolski čvorovi). Naime, ti aspekti mogu utjecati na vrstu i kvalitetu usluga prijevoza i potražnju za njima, a time i na sposobnost tržišta da podnese te pristojbe. Diferencijacija pristojbi prema kriterijima mreže, u odnosu na isto polazište/odredište, također može promicati upotrebu alternativnih, manje korištenih linija, iako upotreba pristojbi ili popusta zbog zakrčenosti (vidjeti odjeljak 5.) može biti bolja alternativa za postizanje tog konkretnog cilja (23).

Člankom 29. stavkom 3. utvrđuje se kriterij nediskriminacije i traži da upravitelji infrastrukture osiguraju da primjena programa za ubiranje pristojbi dovodi do naplate jednakovrijedne i nediskriminirajuće pristojbe svim željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge iste prirode na sličnom dijelu tržišta i da su stvarne pristojbe u skladu s pravilima propisanima u izvješću o mreži. To je posebno važno u slučaju dvaju željezničkih prijevoznika koji posluju u istom željezničkom segmentu, ali koriste različita željeznička vozila. U tom bi slučaju pristojbe koje im se naplaćuju trebale biti razmjerne njihovu korištenju infrastrukture i ne bi se trebale razlikovati prema vrsti željezničkih vozila (24) ako je pružena usluga jednakovrijedne prirode. Konkretno, Komisija smatra da željeznički prijevoznici koji koriste vlakove većeg kapaciteta ne bi trebali biti kažnjeni zbog svoje sposobnosti da prevoze više putnika ili tereta u odnosu na jednako korištenje infrastrukture (vidjeti i točku 3.6.4.).

Zahtjev nediskriminacije kad je riječ o pristojbama ojačan je člankom 32. stavkom 5. Direktive, u kojem se navodi sljedeće: „Radi sprečavanja diskriminacije, države članice će osigurati usporedivost prosječnih i marginalnih pristojbi koje upravitelj infrastrukture ubire za korištenje njegove infrastrukture te da se na usporedive usluge na istom tržišnom segmentu primjenjuju iste pristojbe.”

Usporedive usluge trebale bi plaćati iste marže za jednakovrijedno korištenje infrastrukture. Pristojbe naplaćene željezničkim prijevoznicima koji pružaju jednakovrijedne usluge u istom tržišnom segmentu ne bi trebalo razlikovati prema vrsti opreme ili željezničkih vozila (osim svih mogućih razlika u izravnim troškovima koje uzrokuju).

3.4.   Dugoročni cilj smanjenja pristojbi za pristup infrastrukturi

Člankom 30. stavkom 1. Direktive zahtijeva se da se upravitelje infrastrukture potiče na smanjivanje troškova pružanja pristupa infrastrukturi i visine pristupnih pristojbi. Kad se to tumači zajedno s uvodnom izjavom 71. (25), jasno je da je zakonodavac namjeravao promicati pristup financiranju upravitelja infrastrukture koji se temelji na poticajima i kojim se potiču troškovna učinkovitost i smanjenje pristojbi za pristup pruzi.

Poticaji iz članka 30. stavka 1. mogu se provesti putem ugovornog sporazuma između države članice i upravitelja infrastrukture (26), putem regulatornih mjera ili kombinacijom tih dviju opcija. Kad je riječ o regulatornim mjerama, Komisija smatra da bi države članice pri uspostavi okvira za ubiranje pristojbi mogle zahtijevati da se marže naplaćuju samo ako su ispunjeni određeni ključni pokazatelji učinkovitosti infrastrukture ili ako se u sustavu ubiranja pristojbi uzmu u obzir znatne razlike u značajkama infrastrukture. To je u skladu i s razmatranjima iz točke 3.3. o mrežnim kriterijima. Međutim, takvi zahtjevi u okviru za ubiranje pristojbi ne bi smjeli ugroziti neovisnost upravitelja infrastrukture i ne dovode u pitanje ovlasti regulatornog tijela da preispita pristojbe kako je navedeno u članku 56. Direktive.

Osim toga, doprinos marži „potpunom povratu troškova” trebalo bi tumačiti kao da se odnosi na trošak koji bi učinkovit upravitelj infrastrukture morao snositi kako bi pružao infrastrukturne usluge određene kvalitete, bez drugih doprinosa kao što su državno ili regionalno financiranje.

Direktiva ima jasan politički cilj poticanja korištenja željezničke mreže smanjenjem pristojbi. To je smjer u kojem bi trebalo poticati upravitelje infrastrukture.

3.5.   Pristojbe za manjak kapaciteta i diferencijacija u pogledu onečišćenja okoliša

Kako je već navedeno, člankom 31. stavkom 3. Direktive predviđeno je opće pravilo o naplati troškova koji su izravno nastali kao posljedica obavljanja željezničke usluge. Osim toga, člankom 31. stavcima 4. i 5. upraviteljima infrastrukture dopušta se da uključe „pristojbu koja odražava manjak kapaciteta na određenom dijelu infrastrukture za vrijeme zakrčenosti” odnosno da izmijene pristojbe „kako bi se uzeo u obzir trošak onečišćenja okoliša uzrokovanog željezničkim prijevozom”  (27).

Važno je napomenuti da se u Direktivi pristojbe za manjak kapaciteta obrađuju odvojeno od marži. To jasno odražava namjeru zakonodavca da zasebnim alatima riješi probleme zakrčenosti mreže i povrata troškova. To je relevantno i iz perspektive određivanja razine pristojbi koje moraju biti razmjerne stupnju zakrčenosti kad je riječi o pristojbi za manjak kapaciteta i sposobnosti tržišnog segmenta da plaća marže i sa stajališta okolnosti koje ograničavaju njihovu primjenu. Dodatna razmatranja o pristojbama za manjak kapaciteta navedena su u točki 5.1.

Osim toga, Direktivom se upraviteljima infrastrukture omogućuje da izmijene pristojbe za izravne troškove kako bi se nadoknadili učinci na okoliš uzrokovani obavljanjem željezničke usluge i time potaknula upotreba opreme i prakse s većom okolišnom učinkovitošću. Izmjene pristojbi trebale bi biti razmjerne učincima na okoliš i nediskriminirajuće.

3.6.   Određivanje marži

Člankom 32. Direktive dopuštaju se iznimke od općeg pravila za ubiranje pristojbi iz članka 31. stavka 3. o pokrivanju troškova koji su izravno nastali kao posljedica obavljanja željezničke usluge tako što se uvodi koncept marži. Konkretno, u članku 32. stavku 1. prvom podstavku navodi se sljedeće:

„Radi potpunog povrata troškova koji su nastali upravitelju infrastrukture, država članica može, ako to tržište može podnijeti, naplaćivati marže na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije, pritom jamčeći optimalno tržišno natjecanje segmenata tržišta željezničkih usluga. Sustav ubiranja pristojbi mora voditi računa o povećanju produktivnosti koju ostvare željeznički prijevoznici.”

U članku 32. stavku 1. utvrđeni su ukupni troškovi upravitelja infrastrukture kao najviši iznos koji upravitelj infrastrukture može naplatiti putem pristojbi (28). U praksi se maržama može popuniti razlika između (obveznog) povrata izravnih troškova i ukupnog troška infrastrukture, bez subvencija od države. Naime, državnim subvencijama već se nadoknađuje (dio) troškova za koje se mogu naplatiti marže. Općenito, taj uvjet podrazumijeva da se marže ne smiju koristiti za ostvarivanje dobiti upravitelja infrastrukture (29). Na temelju tog članka primjenjuju se i drugi uvjeti.

U članku 32. stavku 1. drugom podstavku dodaje se sljedeće:

„Iznos pristojbi, međutim, ne isključuje korištenje infrastrukture od strane segmenata tržišta koji mogu platiti barem trošak koji nastaje izravno kao rezultat pružanja željezničke usluge plus stopu povrata koju tržište može podnijeti.”

U preostalim podstavcima članka 32. stavka 1. pojašnjava se da upravitelji infrastrukture moraju ocijeniti relevantnost marži za određene segmente tržišta i za najmanje tri od njih (usluge prijevoza tereta, usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnim uslugama i druge usluge prijevoza putnika). Pojašnjava se i da upravitelji infrastrukture mogu dalje razlikovati tržišne segmente prema vrsti prevezene robe i putnika.

3.6.1.    „Ako to tržište može podnijeti”

Prvi uvjet iz članka 32. stavka 1. jest da se marže mogu primijeniti samo „ako to tržište može podnijeti”. To znači da marže ne bi trebale biti toliko visoke da iz korištenja infrastrukture isključuju učinkovite sudionike na tržištu u bilo kojem tržišnom segmentu. Upućivanje na „tržište” trebalo bi tumačiti u odnosu na tržišni segment (30) na koji se primjenjuje marža, a ne na određene željezničke prijevoznike. Nadalje, sposobnost tržišta da podnese maržu trebala bi se ispitati s obzirom na učinkovitog željezničkog prijevoznika (31) koji je reprezentativan za operatere u tom određenom tržišnom segmentu. Naime, nemogućnost konkretnog i neučinkovitog prijevoznika da podnese maržu nije nužno pokazatelj da to vrijedi za cijeli tržišni segment.

Tu bi odredbu trebalo tumačiti zajedno s uvjetom neisključenja iz korištenja infrastrukture koji je objašnjen u uvodnoj izjavi 70. (32) i utvrđen u članku 32. stavku 1. drugom podstavku. To znači da marže nikada ne smiju biti prepreka pružanju usluga. Ako postoji rezervni kapacitet na pruzi i ako su željeznički prijevoznici iz određenog tržišnog segmenta zainteresirani za korištenje tog kapaciteta, ali mogu platiti samo marginalni trošak korištenja infrastrukture, upravitelj infrastrukture ne smije nametnuti maržu koja bi učinkovitom željezničkom prijevozniku poslovanje na tom tržištu učinila neprofitabilnim. U tom slučaju upravitelji infrastrukture mogu uz izravne troškove ubirati pristojbe koje odgovaraju stopi povrata, ali samo ako to tržište može podnijeti (studija tržišta mora potvrditi da je to slučaj) (33).

Raspoloživi kapacitet (34) može se operatoru koji je voljan platiti izravne troškove korištenja infrastrukture uskratiti samo ako je taj kapacitet zatražen za alternativnu upotrebu (35). Upravitelj infrastrukture ne smije nametnuti maržu kojom bi učinkovit željeznički prijevoznik postao neprofitabilan u tom tržišnom segmentu.

3.6.2.   Načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije

Drugi je uvjet iz članka 32. stavka 1. da se marže naplaćuju „na temelju načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije”.

Zahtjev učinkovitosti može se tumačiti na način da se njime zahtijeva da se povrat troškova ostvari na način koji je u skladu s načelima gospodarske učinkovitosti. Drugim riječima, ako bi se dvjema strategijama naplate postigao isti iznos povrata troškova, prednost bi trebalo dati onoj koja ima niže troškove za sustav. To bi trebalo promatrati i iz dinamične perspektive u pogledu poticaja koje sustavi ubiranja pristojbi nude upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima. Prednost bi trebalo dati sustavima ubiranja pristojbi kojima se potiče ulazak željezničkih prijevoznika na tržište ili pružanje dodatnih usluga te kojima se promiče više tržišnog natjecanja na tržištu željezničkih usluga. Sustavi ubiranja pristojbi također bi trebali potaknuti željezničke prijevoznike da donose učinkovite ekonomske odluke (36). Nadalje, sustavi ubiranja pristojbi bi također trebali potaknuti upravitelje infrastrukture da poboljšaju svoju učinkovitost i smanje pristojbe za pristup pruzi, što jasno proizlazi iz članka 30. i uvodnih izjava 36. (37), 43. (38) i 50. (39) Direktive. To je u skladu s razmatranjima iz točke 3.4.

Marže bi se trebale naplaćivati transparentno. Transparentnost je potrebna ne samo na razini marži, nego, što je važno, i u pogledu načela na kojima se temelji njihovo određivanje. Upravitelji infrastrukture u svojim bi izvješćima o mreži uvijek trebali jasno razlikovati različite sastavnice pristojbi (40). Također bi trebali biti transparentni u pogledu načela i metodologije koje su primijenili za njihovo određivanje.

Zahtjev nediskriminacije ne obuhvaća samo standardno tumačenje jednakog postupanja prema željezničkim prijevoznicima pod jednakim uvjetima, već bi trebao uključivati i nediskriminaciju među segmentima tržišta. To znači da, iako bi marže trebale biti prilagođene različitoj sposobnosti tržišnih segmenata da podnesu taj trošak, one ne bi smjele pretjerano kažnjavati ili pogodovati određenim vrstama željezničkih usluga. Naime, u uvodnoj izjavi 42. Direktive navodi se da programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta moraju omogućiti jednak i nediskriminacijski pristup svim prijevoznicima i moraju pokušati, u što većoj mogućoj mjeri, zadovoljiti potrebe svih korisnika i vrsta prijevoza na pravedan i nediskriminacijski način. Ti programi moraju osigurati pravedno tržišno natjecanje kod pružanja željezničkih usluga.

Pri određivanju marži moraju se poštovati načela učinkovitosti, transparentnosti i nediskriminacije. Učinkovitost bi se trebala procijeniti i s obzirom na poticaje koje sustavi ubiranja pristojbi nude upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima.

3.6.3.   Jamčenje optimalne konkurentnosti segmenata željezničkog tržišta

Treći je uvjet iz članka 32. stavka 1. da se marže naplaćuju jamčeći optimalnu konkurentnost segmenata tržišta željezničkih usluga.

Sud EU-a pojasnio je (41) da se pojam [„konkurentnost”] iz članka 32. stavka 1. Direktive mora razlikovati od pojma „tržišno natjecanje”. Sud smatra da se pojam „konkurentnost” ne odnosi na tržišno natjecanje među željezničkim prijevoznicima, nego na konkurentnost predmetnog željezničkog sektora u odnosu na druge načine prijevoza.

Radi veće konkurentnosti, države članice mogu uvesti vremenski ograničene programe kompenzacije za korištenje infrastrukture za nenaplaćene troškove onečišćenja okoliša, troškove nesreća i infrastrukturne troškove konkurentnih vrsta prijevoza ako iznos tih troškova prelazi iznos istih u željezničkom prijevozu (42). Ta se mogućnost uglavnom upotrebljava za subvencioniranje željezničkog prijevoza tereta smanjenjem pristojbi za pristup pruzi (među ostalim ispod razine izravnih troškova), ali države članice mogu iskoristiti tu odredbu i za potporu drugim segmentima željezničkog tržišta koji se natječu s manje održivim načinima prijevoza (npr. usluge noćnog željezničkog prijevoza koje služe kao alternativa zračnom prijevozu) (43).

Marže se ne bi trebale utvrđivati u iznosima kojima bi se spriječilo da se željeznica učinkovito natječe s drugim vrstama prijevoza.

3.6.4.   Uzimanje u obzir povećanja produktivnosti

Posljednjom rečenicom članka 32. stavka 1. prvog podstavka propisano je da sustav ubiranja pristojbi mora voditi računa o povećanju produktivnosti koju ostvare željeznički prijevoznici. Cilj je te odredbe izbjeći situaciju u kojoj se učinkovitijim željezničkim prijevoznicima naplaćuju veće marže samo zato što su profitabilniji jer bi to odvratilo željezničke prijevoznike od nastojanja da poboljšaju svoju produktivnost.

Povećanje produktivnosti željezničkih prijevoznika treba poticati jer koristi krajnjem korisniku i može potaknuti učinkovito korištenje mreže (kao u slučaju vlakova većeg kapaciteta).

Marže koje se razlikuju ovisno o broju sjedala ponuđenih za jednakovrijedne usluge mogle bi ne samo kršiti opći uvjet nediskriminacije (kako je navedeno u točki 3.3.), nego i biti u suprotnosti sa zahtjevom „produktivnosti” iz članka 32. stavka 1. prvog podstavka.

4.   MARŽE I METODE ODREĐIVANJA MARŽI

4.1.   Segmentacija tržišta

Članak 32. stavak 1. treći podstavak Direktive glasi: „Prije nego što odobre naplatu takvih marži, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene njihovu relevantnost za pojedine segmente tržišta.”

Stoga bi, kako je navedeno u točki 3.6.1., sposobnost tržišta da podnese maržu, koja se naziva i „sposobnost plaćanja”, trebalo ocijeniti s obzirom na konkretne segmente tržišta.

Neujednačena sposobnost plaćanja različitih željezničkih tržišnih segmenata može se upotrijebiti za pokrivanje većeg udjela ukupnih troškova infrastrukture, izbjegavajući pritom situaciju u kojoj željeznički prijevoznici koji mogu platiti izravne troškove ne mogu koristiti raspoloživi kapacitet. Razlikovanjem marži po segmentima tržišta povećava se iznos prihoda koji se mogu prikupiti bez ograničavanja korištenja željezničke infrastrukture i pružanja različitih željezničkih usluga (44).

Procjena sposobnosti plaćanja prema tržišnom segmentu, a ne po pojedinačnim operatorima, u skladu je sa zahtjevom nediskriminacije iz članka 29. stavka 3. (vidjeti i točku 3.3.) prema kojem bi se jednakovrijedne pristojbe trebale primjenjivati na „usluge iste prirode na sličnom dijelu tržišta”.

U uvodnoj izjavi 41. Direktive daju se dodatne informacije o definiciji tržišnih segmenata: „Prilikom naplate marži upravitelj infrastrukture mora definirati različite segmente tržišta ako postoje značajne razlike između troškova pružanja usluga prijevoza, njihove tržišne cijene ili zahtjeva za kvalitetom usluge.” U članku 32. stavku 1. četvrtom podstavku dodaje se sljedeće: „Upravitelji infrastrukture mogu dalje razlikovati tržišne segmente prema vrsti prevezene robe i putnika”.

Stoga je temeljno načelo za utvrđivanje tržišnih segmenata zamjenjivost: usluge koje su međusobno zamjenjive sa stajališta krajnjih kupaca (45), odnosno u smislu cijene, kvalitete ili vrste korištenja, pripadaju istom segmentu tržišta. U obzir se može uzeti i trošak pružanja usluge prijevoza. Taj se element ne bi trebao razmatrati s obzirom na konkretnog operatora, nego s obzirom na trošak prosječnog učinkovitog operatora koji pruža tu uslugu. Drugim riječima, neučinkoviti operator koji snosi veće troškove pružanja usluge ne može predstavljati „segment” kojem bi se eventualno mogla naplatiti niža marža. Međutim, posebna vrsta usluge koju općenito karakteriziraju posebni troškovi (npr. noćni vlak ili usluge teretnih vlakova s jednim vagonom (46)) može se smatrati zasebnim segmentom tržišta.

Upravitelji infrastrukture trebali bi utvrditi barem tržišne segmente za usluge prijevoza tereta, usluge prijevoza putnika na temelju ugovora o javnim uslugama i druge usluge prijevoza putnika (47). Međutim, jasno je da je to minimum i da bi trebalo uvesti dodatne segmente (više njih), ovisno o uslugama koje se pružaju u određenoj mreži. Štoviše, u članku 32. stavku 1. trećem podstavku Direktive navodi se da države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene relevantnost marži za pojedine segmente tržišta, uzimajući u obzir barem parove iz točke 1. Priloga VI. i zadržavajući one koji su relevantni. (naknadno istaknuto) (48).

Upravitelji infrastrukture trebali bi procijeniti treba li usluge koje su drukčije razvrstane ovisno o bilo kojem paru navedenom u Prilogu VI. Direktivi uključiti u isti tržišni segment, ne dovodeći u pitanje načelo najavljeno u uvodnoj izjavi 41. Direktive. Procjena tržišnih segmenata na temelju značajki navedenih u točki 1. Priloga VI. Direktivi je obvezna, a ne fakultativna.

Postoje brojne dodatne značajke koje se ne spominju u parovima navedenima u Prilogu VI., a koje mogu poslužiti kao osnova za utvrđivanje tržišnih segmenata bez kršenja uvjeta nediskriminacije iz članka 29. stavka 3. Direktive. To je npr. doba dana ili dan u tjednu kad se obavlja usluga u slučaju da se oni mogu jasno povezati s različitim kategorijama krajnjih kupaca. Drugi je element ad hoc kategorija vlaka jer se vlakovi koji su raspoređeni korištenjem preostalog kapaciteta vjerojatno razlikuju od vlakova planiranih u okviru godišnjeg ili višegodišnjeg postupka dodjele. Tržišni segment za ad hoc vlakove, s niskim ili nultim maržama, mogao bi potaknuti korištenje preostalog kapaciteta koji bi inače ostao neiskorišten i tako povećati privlačnost željeznice za neke teretne proizvode (49).

U praksi upravitelji infrastrukture primjenjuju vrlo različite pristupe s različitim stupnjevima segmentacije tržišta. Traži se kompromis između jednostavnosti sustava ubiranja pristojbi u situaciji malo tržišnih segmenata i preciznosti i pravednosti u razrađenijim sustavima. Ako se primjenjuju marže, važno je da segmentacija tržišta bude dovoljno detaljna kako bi se osiguralo da se željezničkim prijevoznicima ne naplaćuje više nego što mogu podnijeti. Naime, ako su definicije tržišnih segmenata preširoke, mogu se zanemariti važne razlike u mnogim čimbenicima koji imaju relevantan utjecaj na sposobnost željezničkih prijevoznika da plaćaju marže (veličina regija koje se povezuju, značajke potražnje i ciljnih korisnika, trajanje putovanja, učestalost usluga, vrsta linije, tržišno natjecanje s drugim načinima prijevoza, struktura troškova usluge itd.).

Čini se da iskustvo na terenu potvrđuje tendenciju bolje prilagodbe usluga kako bi se bolje odgovorilo na različite potrebe konačne potražnje (50). Upravitelji infrastrukture mogu taj trend pratiti uvođenjem dodatnih kriterija segmentacije i definiranjem novih podsegmenata u okviru klasičnih tržišnih segmenata na koje se upućuje i u Direktivi.

4.2.   Procjena sposobnosti plaćanja

Procjena relevantnosti marži za tržišne segmente uključuje utvrđivanje sposobnosti tržišnih segmenata da ih plaćaju. Upravitelji infrastrukture za to koriste različite metode. Najčešći je pristup procjena elastičnosti potražnje u određenom segmentu i određivanje iznosa marži na temelju nje (metoda Ramsey-Boiteux) (51). Drugi upravitelji infrastrukture provode analizu profitabilnosti tržišta na temelju nekoliko kriterija, spajaju te dvije metode ili koriste druge pristupe (npr. dvodijelne tarife za marže (52)).

Procjena prednosti i nedostataka svake metode nije predmet ovih smjernica. Međutim, važno je naglasiti da je pravilna kalibracija marži ključna kako bi se izbjegli poremećaji na tržištu i osigurala učinkovita raspodjela kapaciteta.

Izazovi u ispunjavanju te zadaće proizlaze iz nekoliko čimbenika. Željeznički infrastrukturni kapacitet nije krajnji proizvod, a pristojbe za pristup pruzi samo su jedna od sastavnica troškova za željezničke prijevoznike. Procjena elastičnosti tržišnih segmenata sama je po sebi zahtjevna. Za nju su potrebne složene ekonometrijske analize koje se temelje na sveobuhvatnim podacima željezničkih prijevoznika koji pružaju slične usluge. Potrebni su i podaci iz konkurentnih načina prijevoza koji se mogu smatrati zamjenom za željezničke usluge. Nadalje, elastičnost potražnje obično varira ovisno o cijenama/ponudi. Što je najvažnije, elastičnost potražnje ne prenosi informacije o profitabilnosti željezničkih prijevoznika i njihovoj sposobnosti pokrivanja troškova za bilo koju konkretnu maržu (53). Gospodarski subjekti mogu smatrati da su relevantni podaci osjetljivi pa upravitelji infrastrukture mogu imati poteškoće u pristupu takvim podacima.

Zbog svih tih razloga, teoretska razmatranja i empirijske analize trebali bi biti popraćeni ispitivanjem tržišta. Iskustvo na tržištima na kojima već nekoliko godina postoji tržišno natjecanje pokazuje važnost dobro definirane i strukturirane faze savjetovanja prije odobravanja načela naplate. Upravitelji infrastrukture i svi postojeći i potencijalni podnositelji zahtjeva mogu razmjenjivati podatke, informacije i planove tijekom faze savjetovanja, pod nadzorom regulatornih tijela.

U praksi postoji rizik da upravitelji infrastrukture ne procjenjuju razinu marže koju određeni segment tržišta može podnijeti, nego da uzmu u obzir iznos sredstava primljenih od države i maksimiziraju prihode od pristojbi kako bi pokrili svoj manjak financijskih sredstava (54). Međutim, time se stavlja veći naglasak na prikupljanje prihoda, dok bi (kako je navedeno u točki 3.1.) glavni cilj pri određivanju marži trebao biti osiguravanje „optimalnog učinkovitog korištenja raspoloživog infrastrukturnog kapaciteta”. To nije operativni koncept, ali uvodne izjave Direktive ukazuju na ciljeve politike zakonodavca: smanjiti pristojbe za pristup infrastrukturi (uvodna izjava 36.); smanjiti troškove prijevoza za društvo (uvodna izjava 38.); postići (među ostalim putem sustava ubiranja pristojbi) optimalnu ravnotežu različitih vrsta prijevoza na održivoj osnovi (uvodna izjava 40.); zadovoljiti potrebe svih korisnika i vrsta prijevoza i osigurati pravedno tržišno natjecanje kod pružanja željezničkih usluga (uvodna izjava 42.); željezničkim prijevoznicima pružati jasne i dosljedne tržišne pokazatelje koji ih trebaju usmjeriti na donošenje razumnih odluka (uvodna izjava 44.); utvrditi iznose pristojbi kojima se uzimaju u obzir vanjski troškovi (uvodna izjava 68.) i omogućiti promet kojim se može platiti barem dodatni trošak koji proizlazi iz korištenja željezničke mreže (uvodna izjava 70.).

Svi ti aspekti upućuju na potrebu za stvaranjem uvjeta koji omogućuju maksimalno korištenje mreže, uvažavajući potrebe različitih vrsta korisnika i omogućujući željezničkim uslugama da se učinkovito natječu s manje održivim načinima prijevoza.

U tom kontekstu trebalo bi razmotriti i poticati mogućnost ulaska na tržište. Ako nema tržišnog natjecanja s drugim vrstama prijevoza, jedan željeznički prijevoznik u određenom tržišnom segmentu vjerojatno će imati veću sposobnost plaćanja od nekoliko željezničkih prijevoznika koji se međusobno natječu. Međutim, ako je primjena visoke marže održiva samo za monopolističkog prijevoznika, to može biti prepreka ulasku na tržište. U tim okolnostima snižavanje marži može pogodovati ulasku na tržište i krajnjim korisnicima donijeti koristi od tržišnog natjecanja.

Određivanje marži trebalo bi uključivati fazu ispitivanja tržišta tijekom koje se provodi savjetovanje s podnositeljima zahtjeva i procjenjuje se očekivana količina zahtjeva za trasu (na temelju preliminarnih naznaka predviđenih marži). Maržu bi trebalo odrediti u visini kojom se maksimalno povećava korištenje mreže i promiče široka ponuda različitih željezničkih usluga. Upravitelji infrastrukture uvijek bi trebali uzeti u obzir učinak marži na strukturu tržišta i nastojati promicati ulazak na tržište.

4.3.   Posebni slučajevi

4.3.1.   Usluge međunarodnog prijevoza putnika, noćni vlakovi i teretni vlakovi s jednim vagonom

Klasifikacija međunarodnog prijevoza putnika (55), noćnih vlakova i teretnih vlakova s jednim vagonom u segmente tržišta te primjena odgovarajućih marži aspekti su od posebnog interesa jer mogu uključivati različite pristupe upravitelja infrastrukture istim željezničkim uslugama u susjednim državama članicama.

Ti vlakovi mogu imati vrlo različit operativni model i strukturu troškova od drugih željezničkih usluga (npr. zbog tehničkih poteškoća u pogledu interoperabilnosti, većih troškova osoblja i, u slučaju noćnih vlakova, rjeđe upotrebljivosti željezničkih vozila) i mogu se suočiti sa snažnijom konkurencijom s drugim vrstama prijevoza, što dovodi do manje sposobnosti podnošenja marži.

Ako ne postoji poseban segment tržišta, ti se vlakovi često nalaze u širem segmentu koji uključuje druge usluge i postoji rizik da im se naplate pristojbe koje oni ne mogu plaćati. Dosad je samo nekoliko upravitelja infrastrukture odredilo poseban tržišni segment za usluge međunarodnog prijevoza putnika. To je u suprotnosti sa zahtjevom iz Direktive da se razmotri razdvajanje domaćih u odnosu na međunarodne usluge, što je izričito navedeno u Prilogu VI., te da se to odrazi u definiciji tržišnih segmenata.

Za to vjerojatno postoji više razloga. Neki upravitelji infrastrukture nerado naplaćuju različite pristojbe za međunarodne vlakove jer se boje da bi to moglo narušiti tržišno natjecanje s domaćim vlakovima koji prometuju na kraćem dijelu iste veze (56). Sa stajališta putnika nije važno hoće li vlak nastaviti vožnju preko granice ili ne pa su te usluge zamjenjive. Međutim, kako je prethodno navedeno, međunarodni vlak može imati veće troškove povezane s prometom na različitim mrežama (57) i može se natjecati s drugim vrstama prijevoza na većim udaljenostima: obje bi okolnosti zahtijevale niže pristojbe. Sve u svemu, trebalo bi razmotriti koliko su dvije usluge međusobno zamjenjive držeći se načela da bi se jednakovrijedne pristojbe trebale primjenjivati na usluge iste prirode.

Međunarodne usluge također su vrlo raznolike, uključujući usluge velikih brzina, regionalne usluge, dnevne usluge na velike udaljenosti i noćne vlakove (58). Stoga za njih vjerojatno neće biti dovoljan samo jedan tržišni segment (59). Međutim, s obzirom na to da prekogranične usluge čine samo oko 7 % ukupnog putničkog prometa (60), vrlo detaljna segmentacija tog tržišta može biti preveliko opterećenje za upravitelje infrastrukture. To je šteta jer bi precizniji sustavi ubiranja pristojbi mogli pridonijeti razvoju tih usluga. Na primjer, konvencionalne prekogranične usluge na veće udaljenosti obično imaju visoku elastičnost potražnje pa bi ih smanjenje marži moglo, ako se prenese na putnike u obliku niže cijene karata, učiniti mnogo privlačnijima potencijalnim korisnicima.

Utvrđivanjem podsegmenta međunarodnog prijevoza putnika i primjenom ciljanih sustava ubiranja pristojbi na njih može se promicati rast prekograničnih putničkih usluga, a posebno onih kojima se uspostavljaju nove linije. Nižim maržama može se i povećati frekvenciju vlakova, poboljšati kvalitetu usluge i eventualno povećati prihode upravitelja infrastrukture. Prekogranične usluge prijevoza putnika ključne su za pružanje održivog oblika putovanja na velike udaljenosti i povezivanje stanovnika, gradova i regija EU-a.

Stoga je smisleno poticati njihov razvoj pažljivim određivanjem visine pristojbi za pristup pruzi. Na primjer, upravitelji infrastrukture mogli bi razmotriti niske marže za prekogranične putničke vlakove na velike udaljenosti s određenim trajanjem putovanja (degresivne pristojbe za pristup pruzi). Marže bi se mogle dodatno smanjiti za svaki dodatni sat ili kilometar, što bi dovelo do degresivnog sustava ubiranja pristojbi koji bi se primjenjivao prekogranično. Niže ili nulte marže za noćne vlakove i teretne vlakove s jednim vagonom adekvatno bi uzele u obzir činjenicu da je kvaliteta kapaciteta dodijeljenog noćnim vlakovima često manja (jednako kao i mogućnost pružatelja tih vrsta usluga da plaćaju marže).

Upravitelji infrastrukture trebali bi surađivati na razvoju zajedničkih segmenata u državama članicama za prekogranični promet, u skladu s odredbama članka 37. Direktive. Zajednička definicija tržišnog segmenta ne podrazumijeva nužno usklađivanje iznosa pristojbi za tu vrstu usluge. Izračun izravnih troškova i određivanje marži ovise o obilježjima nacionalne mreže i tržišta. Međutim, zajedničke definicije tržišnih segmenata za međunarodne usluge mogu olakšati usporedivost i predvidljivost sastavnica pristojbi za pristup pruzi za željezničke prijevoznike.

Važno je podsjetiti da se, u skladu s člankom 32. stavkom 1. petim podstavkom Direktive, moraju definirati i oni tržišni segmenti na kojima željeznički prijevoznici trenutačno nisu aktivni, ali na kojima se mogu pružati usluge za vrijeme valjanosti sustava ubiranja pristojbi. Upravitelj infrastrukture ne uključuje maržu u sustav ubiranja pristojbi za te segmente tržišta. Odredba tog podstavka u kombinaciji sa zahtjevima da se izbjegnu marže za segmente koji ih ne mogu podnijeti potvrđuje namjeru zakonodavaca da se Direktivom promiču niže naknade za segmente u kojima postoje jasne prepreke pružanju dodatnih usluga ili ulasku na tržište i opstanku na njemu.

Trebalo bi procijeniti treba li usluge međunarodnog prijevoza putnika uključiti u određeni segment tržišta s potencijalnom podsegmentacijom u skladu s kriterijima kao što su vrsta usluge (velika brzina, konvencionalna usluga, doba dana i polazište/odredište). Posebnu pozornost trebalo bi posvetiti uključivanju noćnih vlakova i vlakova s jednim vagonom u posebne tržišne segmente koji bi, ako ne mogu podnijeti marže, trebali snositi samo izravne troškove.

4.3.2.   Usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnim uslugama

Člankom 32. stavkom 1. trećim podstavkom izričito se zahtijeva utvrđivanje tržišnog segmenta za usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnim uslugama (61). Za njih je karakteristično pružanje usluga javnog prijevoza putnika u općem interesu koje prijevoznik, kad bi uzeo u obzir vlastite komercijalne interese, ne bi preuzeo ili ih ne bi preuzeo u istom opsegu ili pod istim uvjetima bez naknade (62). Drugim riječima, željezničkim prijevoznicima ne bi bilo profitabilno pružati iste usluge po tržišnim uvjetima.

To znači da usluge u okviru pružanja javne usluge ne slijede uobičajenu tržišnu logiku i možda neće biti primjereno primjenjivati koncepte kao što je elastičnost potražnje. Međutim, usluge u okviru pružanja javne usluge obično čine znatan udio svih željezničkih usluga i iskorištenosti mrežnog kapaciteta (63) te je legitimno tražiti da doprinesu povratu mrežnih troškova plaćanjem marži. Niske marže za usluge u okviru pružanja javne usluge mogu imati učinak prebacivanja velikog udjela tereta financiranja mreže na usluge otvorenog pristupa, što ugrožava njihovu gospodarsku održivost i sposobnost tržišnog natjecanja s drugim načinima prijevoza (64).

Kako bi se izbjegla prekomjerna neravnoteža u ubiranju pristojbi za usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnim uslugama i usluge otvorenog pristupa, moglo bi se upućivati na prosječne prihode ostvarene od pristojbi za pristup pruzi na usporedivim linijama i geografskim područjima od usluga otvorenog pristupa i tražiti usporediv prosječni doprinos od usluga u okviru ugovora o javnim uslugama koji bi bio barem razmjeran njihovom korištenju mreže. Slično tome, hibridni vlakovi koji pružaju komercijalne usluge i usluge u okviru pružanja javne usluge trebali bi plaćati barem istu maržu kao konkurentska usluga s punim otvorenim pristupom.

Tako bi se ostvario uravnoteženiji doprinos različitih tržišnih segmenata financiranju infrastrukture. Zadržala bi se i veza između marži u okviru pružanja javne usluge i kretanja na tržištu. Izbjegavanje prekomjernih neravnoteža posebno je važno ako su profitabilne linije uključene u ugovor o obvezi pružanja javne usluge jer niže naknade za usluge u okviru njega mogu dovesti do istiskivanja usluga otvorenog pristupa.

U svakom slučaju, upravitelji infrastrukture trebali bi zadržati (među ostalim u slučaju dodataka za usluge u okviru pružanja javne usluge) određeni stupanj fleksibilnosti pri određivanju iznosa pristojbi kako je navedeno u točki 3.2.

Usluge u okviru pružanja javne usluge trebale bi ravnopravno pridonositi povratu infrastrukturnih troškova. Pristojbe za pristup pruzi za usluge u okviru pružanja javne usluge trebalo bi utvrditi na razini koja ne dovodi do nerazmjernog opterećenja za druge segmente tržišta ili do istiskivanja usluga otvorenog pristupa. Upravitelj infrastrukture može definirati metodologije i kriterije za definiranje različitih podtržišnih segmenata za usluge u okviru pružanja javne usluge.

5.   DRUGE PRISTOJBE

5.1.   Pristojbe za manjak kapaciteta

U članku 31. stavku 4. Direktive jasno se navodi da pristojbe za korištenje infrastrukture „mogu uključivati pristojbu koja odražava manjak kapaciteta na određenom dijelu infrastrukture za vrijeme zakrčenosti”.

Pristojbe za manjak kapaciteta mogu se naplaćivati samo za infrastrukturu koja je proglašena zakrčenom u skladu s člankom 47. Direktive. U skladu s člankom 51. stavkom 3. Direktive one se moraju prestati primjenjivati u slučajevima kad upravitelj infrastrukture ne pripremi plan povećanja kapaciteta ili ne ostvari napredak u pogledu aktivnosti utvrđenih u njemu.

U Direktivi se pristojbe zbog zakrčenosti tretiraju odvojeno od marži. Stoga se tim dvama instrumentima jasno dodjeljuju različite uloge. Marže mogu pridonijeti povratu svih troškova infrastrukture, ali ne bi smjele ometati ili blokirati upotrebu dostupnih pruga. Međutim, ako je infrastruktura zakrčena i mora se odabrati između konkurentnih upotreba, pristojbe za zakrčenost mogle bi biti učinkovit način pružanja točnih cjenovnih signala sustavu i učinkovite dodjele kapaciteta.

Primjeri iz država članica pokazuju da se pristojbe za manjak kapaciteta mogu osmisliti na različite načine. Ako se prijevoznici u istom tržišnom segmentu natječu za isti kapacitet, oskudne i vrijedne trase može se ponuditi na dražbi.

Pristojbe za zakrčenost također se mogu prilagoditi na način kojim se promiče učinkovito korištenje kapaciteta na pruzi i na postajama. Na primjer, niže pristojbe za zakrčenost mogle bi se primjenjivati na vlakove s dvostrukim sastavom (65).

Zakrčenost se često odnosi na posebna mrežna uska grla (to su često postaje u velikim gradovima). U takvim slučajevima pristojbe za zakrčenost koje odvraćaju od korištenja završnih postaja za tranzitne vlakove na velike udaljenosti koji ne započinju ili završavaju svoje putovanje na tim postajama mogu pomoći u optimizaciji korištenja glavnih željezničkih čvorišta.

Druga je opcija upotreba pristojbi za zakrčenost kako bi se ublažile razlike u radnim brzinama kažnjavanjem sporijih vlakova koji prometuju na prugama projektiranima za veće brzine (66).

Pristojbe za zakrčenost mogu se osmisliti na različite načine i vrijedan su alat za promicanje učinkovitog korištenja mreža.

5.2.   Pristojbe za rezervaciju

Pristojbe za rezervaciju alat su za promicanje učinkovitog postupka dodjele kapaciteta. Svrha je pristojbi za rezervaciju odvratiti podnositelje zahtjeva od „zauzimanja” kapaciteta (tj. od podnošenja zahtjeva za dodjelu kapaciteta za moguće korištenje, ali bez već utvrđene potrebe). To obično dovodi do otkazivanja viška kapaciteta u kasnijoj fazi (67).

Takve prakse mogu dovesti do nepotrebnih transakcijskih troškova za upravitelje infrastrukture (npr. troškovi koji proizlaze iz rješenja preklapanja koja se u konačnici ne ostvare i koji drugim podnositeljima zahtjeva nameću negativne vanjske učinke). U najgorem slučaju kapacitet može ostati neiskorišten ako podnositelji zahtjeva otkažu dodijeljeni kapacitet u trenutku kad ga drugi podnositelji zahtjeva više ne mogu koristiti.

Ako su pravilno osmišljene, pristojbe za rezervaciju mogu biti poticaj za traženje kapaciteta na način kojim se optimizira učinkovitost postupka dodjele i korištenje raspoloživog infrastrukturnog kapaciteta.

Pristojbe za rezervaciju trebale bi se upotrebljavati zajedno s postupcima dodjele kapaciteta kako bi se zahtjevi za kapacitet bolje uskladili sa stvarnim potrebama i smanjili troškovi otkazivanja za sustav.

5.3.   Popusti

U skladu s člankom 33. stavkom 3. upravitelji infrastrukture mogu uvesti programe koji su dostupni svim korisnicima infrastrukture za određene prometne putove i kojima odobravaju vremenski ograničene popuste kako bi potakli razvoj novih željezničkih usluga ili popuste kojima se potiče korištenje neiskorištenih pruga.

Tržište već nudi nekoliko primjera popusta. To su npr. diferencirane pristojbe za pristup pruzi za konkretne segmente međunarodnog tržišta, bonusi za nove sudionike i promotivne izmjene pristojbi (68). One moraju biti nediskriminirajuće i opravdane te de jure i de facto dostupne.

Popusti se mogu smatrati „ulaganjem” jer povećavaju broj sudionika na tržištu koji mogu dijeliti financijski teret doprinosa financiranju infrastrukture. Popusti su često privremeni, a ne trajni jer se očekuje da će nove usluge postati profitabilnije nakon prvih nekoliko godina.

To znači da bi upravitelj infrastrukture mogao nadoknaditi neposredan gubitak uzrokovan popustima u narednom razdoblju valjanosti sustava ubiranja pristojbi. Početni popust doveo bi do većeg broja vlakova u određenom tržišnom segmentu. Nakon toga, nakon što svi sudionici imaju stabilno i naplativo poslovanje, upravitelj infrastrukture mogao bi povećati iznos marže u skladu s povećanom sposobnošću plaćanja tih prijevoznika.

Taj je pristup posebno prikladan u slučajevima u kojima se planiraju posebna poboljšanja željezničke infrastrukture za prekogranične veze. Primjeri uključuju izgradnju nove dionice pruge kojom se skraćuje vrijeme putovanja ili nadogradnju tehnologije prekogranične dionice (ili granične postaje) kojom se skraćuje vrijeme stajanja. Upravitelj infrastrukture mogao bi predložiti popuste za prekogranične segmente tržišta prije nadogradnje infrastrukture, čime bi se povećao broj vlakova i nadoknadili privremeni gubici nastali zbog popusta pomoću veće marže nakon dovršetka nadogradnje.

Popusti mogu biti posebno korisni za promicanje novih ili poboljšanih usluga.

6.   FINANCIJSKA POTPORA DRŽAVA ČLANICA I UGOVORNI SPORAZUMI

Kako je navedeno u odjeljku 2., člankom 8. stavkom 4. Direktive od države članice zahtijeva se da nadoknadi manjak financijskih sredstava kako bi osigurala da računi budu poravnani tijekom razumnog razdoblja od najviše pet godina. Mogućnost da se od upravitelja infrastrukture zahtijeva da poravna svoje račune bez državnog financiranja dostupna je samo ako se željeznički prijevoz može natjecati s drugim vrstama prijevoza (vidjeti i točku 3.1.) i „unutar okvira za izračun pristojbi iz članaka 31. i 32.”, u kojima su utvrđeni precizni uvjeti.

Nametanje cilja prihoda od pristojbi za pristup pruzi upravitelju infrastrukture od strane države članice ne bi bilo u skladu s Direktivom jer bi se time promijenila priroda i svrha marži i ograničila upravljačka neovisnost upravitelja infrastrukture. Slično tome, ako financiranje iz države članice nije dovoljno, postoji rizik od kršenja logike utvrđene Direktivom i prisiljavanja upravitelja infrastrukture da umjesto ostvarivanja ciljeva politike navedenih u članku 26. Direktive upotrebljava marže kako bi nadoknadio manjak sredstava.

Financiranje upravitelja infrastrukture od strane država članica ima tako snažne i izravne posljedice, ne samo za stanje infrastrukture, već i za njezinu dostupnost, da bi države članice trebale pažljivo procijeniti kako najbolje iskoristiti oskudna sredstva za ostvarenje svojih ciljeva željezničke politike (uzimajući u obzir prednosti financiranja infrastrukture u odnosu na druge vrste subvencija i intervencija).

Važna su pitanja ne samo iznos nego i vremenski okvir i predvidljivost državnog financiranja. Bez sigurnosti i predvidljivosti financiranja upraviteljima infrastrukture vrlo je teško planirati politiku ubiranja pristojbi i infrastrukturne radove. Takva nesigurnost ima negativne posljedice za željezničke prijevoznike, koji se za svoje poslovne planove oslanjaju na stabilan okvir za naplatu i pouzdanu mrežu.

Članak 30. stavak 2. Direktive bavi se tim pitanjem tako što se od država članica zahtijeva da osiguravaju sklapanje ugovora [...] između nadležnog tijela i upravitelja infrastrukture koji obuhvaća razdoblje od najmanje pet godina. U Prilogu V. Direktivi dodatno se utvrđuju elementi koje treba uključiti u ugovorni sporazum. To uključuje strukturu plaćanja ili sredstava dodijeljenih za infrastrukturnu uslugu te ciljeve učinkovitosti usmjerene na korisnike (u obliku pokazatelja i kriterija kvalitete).

Stoga su ugovorni sporazumi ključni ne samo kako bi se upraviteljima infrastrukture pomoglo da smanje pristojbe za pristup, nego i kako bi se zajamčila odgovarajuća razina kvalitete infrastrukturnih usluga. Upravitelji infrastrukture moraju ostvarivati svoje ciljeve troškovne učinkovitosti uz istodobno poštovanje kriterija kvalitete iz ugovornog sporazuma, s kojima se mora uskladiti njihov poslovni plan (69).

---

(1)  Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija – Strategija za održivu i pametnu mobilnost – usmjeravanje europskog prometa prema budućnosti, COM(2020) 789 final.

(2)  Komunikacija Komisije Europskom parlamentu i Vijeću od 14. prosinca 2021. – Akcijski plan za poticanje željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti i prekograničnog željezničkog prijevoza putnika, COM(2021) 810 final.

(3)  Uredba (EU) 2024/1679 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. lipnja 2024. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L, 2024/1679, 28.6.2024., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(4)  Sažetak, str. 5., Europska komisija: Glavna uprava za mobilnost i promet, Essen, H., Andrew, E., Sutter, D., Wijngaarden, L. i dr., Održiva prometna naplata i internalizacija vanjskih učinaka prometa – glavni nalazi, Ured za publikacije, 2019., https://data.europa.eu/doi/10.2832/004905.

(5)  Niske pristojbe za pristup pruzi bile su važan element uspješnog otvaranja talijanskog tržišta za željeznice velikih brzina (izvor: Europska komisija: Glavna uprava za mobilnost i promet, Usluge prekograničnog željezničkog prijevoza putnika na velike udaljenosti – završno izvješće, Ured za publikacije Europske unije, 2021., https://data.europa.eu/doi/10.2832/019365).

(6)  Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora (SL L 343, 14.12.2012., str. 32.), kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2016/2370 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016. (SL L 352, 23.12.2016., str. 1.). Pročišćena verzija dostupna je na: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/?uri=CELEX%3A02012L0034-20190101.

(7)  Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/909 оd 12. lipnja 2015. o načinima izračuna troška koji je izravno nastao kao posljedica obavljanja željezničke usluge (SL L 148, 13.6.2015., str. 17.).

(8)  U Prilogu II. Direktivi navedeno je da minimalni pristupni paket obuhvaća: (a) obradu zahtjeva za dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta; (b) pravo korištenja dodijeljenog kapaciteta; (c) korištenje željezničke infrastrukture, uključujući skretnice i čvorišta; (d) upravljanje prometom vlakova uključujući signalizaciju, regulaciju, prijem i otpremu vlakova te priopćavanje i pružanje informacija o kretanju vlakova; (e) korištenje opreme za opskrbu električnom energijom potrebnom za vuču vlaka, gdje je na raspolaganju; (f) sve ostale podatke potrebne za pružanje usluge za koju je kapacitet dodijeljen.

(9)  Pojmovi „pristojba za manjak kapaciteta” i „pristojba za zakrčenost” znače isto.

(10)  U članku 8. stavku 4. Direktive navodi se da države članice osiguravaju da su, u uobičajenim poslovnim uvjetima i u razumnom roku koji ne prelazi pet godina, u računu dobiti i gubitka upravitelja infrastrukture poravnati barem prihod od infrastrukturnih promjena, viškovi od drugih poslovnih aktivnosti, nepovratna sredstva iz privatnih izvora i državna sredstva, s jedne strane, uključujući predujmove plaćene od strane države, ako je potrebno, i rashodi za infrastrukturu, s druge strane.

(11)  Izvor: PRIME Deep Dive on „Charging and State Funding of European Infrastructure Managers” , svibanj 2022.

(12)  Usklađenost javnog financiranja s pravilima Unije o državnim potporama nije obuhvaćena ovim smjernicama, već Smjernicama za željeznice iz 2008. ili, s obzirom na to da se one trenutačno revidiraju, njihovom budućom verzijom. Komunikacija Komisije – Smjernice Zajednice o državnim potporama željezničkim prijevoznicima (SL C 184, 22.7.2008., str. 13.). Ništa u Smjernicama o utvrđivanju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture ne bi trebalo tumačiti na način da dovodi u pitanje Komisijinu ocjenu usklađenosti s okvirom za državne potpore.

(13)  Detaljna raščlamba postoji u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji, gdje su glavni segmenti tržišta podijeljeni na podsegmente prema različitim kriterijima (npr. polazište/odredište, vrijeme dana i brzina prijevoza). U Nizozemskoj i Švedskoj ima manje tržišnih segmenata.

(14)  Optimalno učinkovito korištenje infrastrukture također je glavni cilj poslovnih planova koje su upravitelji infrastrukture dužni izraditi u skladu s člankom 8. Direktive: „...upravitelj infrastrukture donosi poslovni plan, uključujući programe ulaganja i financiranja. Plan mora osiguravati optimalno i učinkovito korištenje, pružanje i razvoj infrastrukture pritom osiguravajući financijsku ravnotežu i sredstva za ostvarenje tih ciljeva...”.

(15)  Naslov članka 32. Direktive glasi „Iznimke od načela za određivanje pristojbi”.

(16)  Zahtjev iz članka 26. Direktive da pristojbe moraju upravitelju infrastrukture omogućiti „oglašavanje i optimalno učinkovito korištenje dostupnog infrastrukturnog kapaciteta” najrelevantniji je za neobvezne komponente sustava ubiranja pristojbi koje, za razliku od obvezne komponente (izravni troškovi), upravitelj infrastrukture može na odgovarajući način prilagoditi.

(17)   „Ne dovodeći u pitanje moguć dugoročan cilj da korisnici pokriju infrastrukturne troškove svih vrsta prijevoza na temelju poštenog, nediskriminajućeg tržišnog natjecanja između različitih vrsta prijevoza, pri čemu se željeznički prijevoz može natjecati s drugim vrstama prijevoza, unutar okvira za izračun pristojbi iz članaka 31. i 32., država članica može tražiti od upravitelja infrastrukture da poravna svoje račune bez državnog financiranja.”

(18)  Presuda od 28. veljače 2013., Europska komisija/Kraljevina Španjolska, C-483/10, EU:C:2013:114 (dalje u tekstu „Europska komisija/Kraljevina Španjolska”); i presuda od 28. veljače 2013., Europska komisija/Savezna Republika Njemačka, C-556/10, EU:C:2013:116 (dalje u tekstu „Europska komisija/Savezna Republika Njemačka”). Vidjeti i presudu od 11. srpnja 2013., Europska komisija/Češka Republika, C-545/10, EU:C:2013:509 (dalje u tekstu „Europska komisija/Češka Republika”); presudu od 3. listopada 2013., Europska komisija/Talijanska Republika, C-369/11, EU:C:2013:636 (dalje u tekstu „Europska komisija/Talijanska Republika”); i presudu od 9. studenog 2017., CTL Logistics GmbH/DB Netz AG, C-489/15, EU:C:2017:834.

(19)  Vidjeti Europska komisija/ Kraljevina Španjolska, t. 49.: „Iz prethodnih razmatranja proizlazi da, kako bi se osiguralo postizanje cilja neovisnosti upravitelja infrastrukture, upravitelju infrastrukture treba, u okviru za ubiranje pristojbi koji su uspostavile države članice, omogućiti određenu fleksibilnost u određivanju iznosa pristojbi kako bi mu se omogućilo korištenje te fleksibilnosti kao alata za upravljanje.” Vidjeti i Europska komisija/Talijanska Republika, t. 43.

(20)  Vidjeti Europska komisija/Češka Republika, t. 36.

(21)  Vidjeti Europska komisija/Savezna Republika Njemačka, t. 82.; Europska komisija/Češka Republika, t. 35.; i Europska komisija/Talijanska Republika, t. 43.

(22)  Presuda od 9. rujna 2021., LatRailNet i Latvijas dzelzceļš/Valsts dzelzceļa administrācija, C-144/20, EU:C:2021:717 (dalje u tekstu „LatRailNet i Latvijas dzelzceļš/Valsts dzelzceļa administrācija”), t. 43. – 47. Vidjeti i mišljenje nezavisne odvjetnice Ćapete od 7. studenog 2024., ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, t. 86.

(23)  Taj koncept posebno vrijedi za teretne vlakove koji, ako nema ograničenja povezanih s elektrifikacijom pruga, najvećom duljinom vlaka, osovinskim opterećenjem ili tovarnim profilom, mogu upotrebljavati druge rute koje povezuju početne i završne teretne terminale.

(24)  Osim razlike u izravnim troškovima koja proizlazi iz korištenja različitih željezničkih vozila.

(25)   „Željeznička infrastruktura je prirodni monopol i stoga je nužno upraviteljima infrastrukture dati poticaje za smanjenje troškova i učinkovito upravljanje infrastrukturom.”

(26)  Vidjeti članak 30. stavak 2. Direktive.

(27)  U ekonomskom smislu to omogućuje dodavanje vanjskih komponenti zakrčenosti i troškova zaštite okoliša izravnim troškovima ili, drugim riječima, obračunavanje socijalnih marginalnih troškova željezničkog prometa kao izravnih troškova.

(28)  Vidjeti Europska komisija/Savezna Republika Njemačka, t. 85.

(29)  Vidjeti i mišljenje nezavisne odvjetnice Ćapete od 7. studenog 2024., ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, t. 55. – 56. i 115. – 119.

(30)  Vidjeti točku 4.1. o segmentaciji tržišta.

(31)  Učinkovit željeznički prijevoznik trebao bi biti tipičan željeznički prijevoznik koji dobro funkcionira i ima odgovarajuću opremu i sredstva za obavljanje svoje djelatnosti. Takav željeznički prijevoznik trebao bi moći platiti maržu i nastaviti ostvarivati razumnu dobit od pružanja usluga prijevoza.

(32)   „Ukupna razina povrata troškova kroz pristojbe za korištenje infrastrukture utječe na nužnu razinu državnog financiranja. Države članice mogu zahtijevati različite razine ukupnog povrata troškova. Međutim, programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture trebali bi omogućiti korištenje željezničke mreže za prijevoz koji može podmiriti barem njime uzrokovane dodatne troškove.”

(33)  Vidjeti Europska komisija/Savezna Republika Njemačka, t. 87.

(34)  Kapacitet koji se može staviti na raspolaganje bez ugrožavanja pouzdanosti mreže.

(35)  Time se ne dovodi u pitanje iznimka u slučaju da bi predložena usluga ugrozila ekonomsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama. Vidjeti članak 11. stavak 1. Direktive.

(36)  Vidjeti uvodnu izjavu 44. Direktive: „Programi ubiranja pristojbi trebaju željezničkim prijevoznicima pružati jasne i dosljedne tržišne pokazatelje koji ih trebaju usmjeriti na donošenje razumnih odluka.”

(37)   „Upraviteljima infrastrukture potrebno je dati poticaje, kao što su bonusi za direktore, kako bi se smanjila razina pristojbi za pristup i troškovi pružanja infrastrukture.”

(38)   „U okviru koji su odredile države članice, programi ubiranja pristojbi i dodjele kapaciteta trebaju potaknuti upravitelje infrastrukture da optimiziraju korištenje svoje infrastrukture.”

(39)   „Poželjno je dati željezničkim prijevoznicima i upravitelju infrastrukture poticaje za smanjenje broja smetnji na mreži i povećanje njezine učinkovitosti.”

(40)  Vidjeti mišljenje nezavisne odvjetnice Ćapete od 7. studenog 2024., ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, t. 95 – 98.

(41)  Vidjeti LatRailNet i Latvijas dzelzceļš/Valsts dzelzceļa administrācija, t. 59.

(42)  Vidjeti članak 34. Direktive.

(43)  Prosječni klimatski trošak putovanja vlakom je 0,05 eurocenta po putnik-kilometru, u usporedbi s 2,2 eurocenta za putovanja avionom, 0,5 eurocenta za putovanje autobusom i 1,2 eurocenta za putovanje automobilom. Izvor: Europska komisija, Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza, 2019., tablica 69., Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza – Ured za publikacije EU-a.

(44)  Strategija maksimiziranja dobiti koja se temelji na jedinstvenoj marži, a zbog koje bi kapacitet ostao nedovoljno iskorišten, ne bi bila samo neučinkovita s gospodarskog stajališta, nego bi bila i protivna pravu Unije. Naime, Direktivom se zahtijeva definicija najmanje triju tržišnih segmenata, ali po mogućnosti više. Vidjeti članak 32. stavak 1. treći podstavak.

(45)  Putnici i otpremnici.

(46)  Usluge prijevoza tereta s jednim vagonom obavljaju vlakovi koji ne zadržavaju isti sastav od polazišta do odredišta, već grupiraju pojedinačne vagone različitih pošiljatelja koji se prikupljaju i isporučuju na različitim lokacijama.

(47)  Vidjeti članak 32. stavak 1. treći podstavak: „Prije nego što odobre naplatu takvih marži, države članice osiguravaju da upravitelji infrastrukture ocijene njihovu relevantnost za pojedine segmente tržišta, uzimajući u obzir barem parove iz točke 1. Priloga VI. i zadržavajući one koji su važni. Popis tržišnih segmenata koje definiraju upravitelji infrastrukture sadrže barem sljedeća tri segmenta: usluge prijevoza robe, usluge prijevoza putnika u okviru ugovora o javnoj usluzi i druge usluge prijevoza putnika.”

(48)  U točki 1. Priloga VI. Direktivi navedeno je sljedeće: „Parovi koje upravitelji infrastrukture moraju uzeti u obzir kod definicije popisa tržišnih segmenata radi uvođenja marži u sustav ubiranja pristojbi prema članku 32. stavku 1. uključuju barem sljedeće: (a) usluge prijevoza putnika nasuprot usluga prijevoza robe; (b) vlakovi koji prevoze opasnu robu nasuprot drugih teretnih vlakova; (c) nacionalne nasuprot međunarodnih usluga; (d) kombinirani prijevoz nasuprot izravnih vlakova; (e) gradske ili regionalne nasuprot međugradskih putničkih usluga; (f) teretni vlakovi s kontejnerima nasuprot vlakova s jednim natovarenim vagonom; (g) redovne nasuprot povremenih linija.”

(49)  Na primjer, za sezonski prijevoz i žitarice.

(50)  Na primjer, na tržištu velikih brzina otvorenog pristupa između dviju postaja mogle bi postojati brže usluge bez zaustavljanja i usluge manjih brzina s međustajanjima (npr. Milano – Rim i Madrid – Barcelona).

(51)  Pri određivanju cijena na temelju metode Ramsey-Boiteux određuje se marža cijene na marginalne troškove tako da je obrnuto razmjerna cjenovnoj elastičnosti potražnje. Ekonomska teorija pokazuje da to, pod određenim uvjetima, monopolu omogućuje povrat fiksnih troškova uz istodobno povećanje dobrobiti za društvo.

(52)  Dvodijelne marže uključuju fiksnu komponentu (koja je jednaka za sve operatore u segmentu) i varijabilnu komponentu (koja je razmjerna, na primjer, količini iskorištenog kapaciteta).

(53)  Za detaljniju analizu tog pitanja vidjeti dokument IRG-Rail The overview of the application of market segments and mark-ups in consideration of Directive 2012/34/EU, 2021.

(54)  Vidjeti, na primjer, CERRE, Track access charges: reconciling conflicting objectives. Project Report, svibanj 2018.

(55)  U članku 3. točki 5. Direktive „usluga međunarodnog prijevoza putnika” definirana je kao „usluga prijevoza putnika prilikom koje vlak prelazi barem jednu granicu države članice i čija je glavna svrha prevoziti putnike između kolodvora u različitim državama članicama; vlak se može spojiti i/ili razdvojiti i različiti dijelovi mogu imati različita polazišta i odredišta, pod uvjetom da svi vagoni prelaze barem jednu granicu.”

(56)  Na primjer, neki od vlakova koji prometuju na liniji Frankfurt – Köln nastavljaju prometovati u Belgiju, a drugi završavaju u Njemačkoj. Te su usluge međusobno prilično slične iz perspektive putnika koji žele putovati iz Frankfurta u Köln. Međutim, operativni troškovi prekograničnog vlaka mogu biti znatno viši, što može opravdati različito postupanje pri ubiranju pristojbi.

(57)  Ti veći troškovi odnose se na veće troškove opreme za signalno-sigurnosni sustav u vozilu i sustav vučne struje i veće troškove ljudskih resursa za osobljem vlaka (zbog potrebe za promjenom strojovođa, a ponekad i ostalog osoblja na granici).

(58)  Slično tome, prekogranični teretni vlakovi mogu biti intermodalni vlakovi, blok-vlakovi, vlakovi s jednim vagonom itd. Svaki od njih ima različit poslovni model i na njega različito utječu marže.

(59)  Međunarodni putnički vlak koji prometuje na pruzi za velike brzine s trajanjem putovanja do četiri sata i međunarodnom uslugom s trajanjem putovanja od šest do osam sati vjerojatno će imati različite razine zamjenjivosti s drugim vrstama prijevoza, različite razine i udjele fiksnih i varijabilnih troškova te različite značajke potražnje ovisno o područjima koje povezuje.

(60)  Prekograničnim putničkim vlakovima 2019. pripisano je samo 7 % ukupnih putničkih kilometara u EU-u. Kad je riječ o teretu, udio prekograničnog prometa mnogo je veći i činio je 53 % ukupnih tonskih kilometara. Izvor: Osmo izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta na temelju članka 15. stavka 4. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća.

(61)  Vidjeti bilješku 47.

(62)  Vidjeti odjeljak 2.2.3. Obavijesti Komisije od 26. lipnja 2023. o interpretativnim smjernicama u pogledu Uredbe (EZ) br. 1370/2007 o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza (SL C 222, 26.6.2023., str. 1.).

(63)  Usluge u okviru pružanja javne usluge 2019. su činile 90 % ili više svih usluga željezničkog prijevoza putnika u 15 država članica u pogledu putničkih kilometara. U 22 države članice činile su 50 % ili više svih usluga željezničkog prijevoza putnika. Izvor: Osmo izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta na temelju članka 15. stavka 4. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća.

(64)  Željeznica velikih brzina plaća znatno više od 100 % svojih socijalnih marginalnih troškova. Izvor: Naplata pristojbi za korištenje infrastrukture za održivi prijevoz i internalizacija vanjskih troškova prijevoza, sažetak, str. 11.

(65)  Spojeni vlakovi koji mogu stići do dvaju različitih krajnjih odredišta iz jednog polazišta. Ta se praksa već primjenjuje u raznim zemljama, čak i za međunarodne vlakove.

(66)  Na primjer, pristojbe za manjak kapaciteta mogle bi se primjenjivati kad vlakovi s najvećom brzinom od samo 160 km/h voze na zakrčenim prugama s najvećom brzinom od 250 km/h.

(67)  U težim slučajevima takve bi se prakse čak mogle koristiti kao dio strategije protivne tržišnom natjecanju kako bi se spriječilo da se (potencijalnim) konkurentima dodijeli kapacitet.

(68)  Konkretni primjeri popusta postoje u njemačkim, francuskim i talijanskim sustavima za ubiranje pristojbi.

(69)  Vidjeti članak 8. stavak 3. i članak 30. stavak 6. Direktive.