P9_TA(2023)0130

Novi okvir EU-a za gradsku mobilnost

Rezolucija Europskog parlamenta od 9. svibnja 2023. o novom okviru EU-a za gradsku mobilnost (2022/2023(INI))

(C/2023/1058)

Europski parlament,

—	uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije (UFEU), a posebno njegovu glavu XVIII. te Ugovor o Europskoj uniji, osobito njegov članak 5. stavak 3.,

—	uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 14. prosinca 2021. naslovljenu „Novi okvir EU-a za gradsku mobilnost” (COM(2021)0811),

—	uzimajući u obzir Prijedlog Komisije od 14. prosinca 2021. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (COM(2021)0812), a posebno njegovu uvodnu izjavu 52. i članak 40. o zahtjevima u pogledu gradskih čvorišta,

—	uzimajući u obzir paket Komisije „Spremni za 55 %” od 14. srpnja 2021. o ostvarivanju europskog zelenog plana,

—	uzimajući u obzir paket za gradsku mobilnost iz 2013. i njegovu evaluaciju (SWD(2021)0048),

—	uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2021/1153 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2021. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe (1),

—

uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2021/1060 Europskog parlamenta i Vijeća od 24. lipnja 2021. o utvrđivanju zajedničkih odredaba o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu plus, Kohezijskom fondu, Fondu za pravednu tranziciju i Europskom fondu za pomorstvo, ribarstvo i akvakulturu te financijskih pravila za njih i za Fond za azil, migracije i integraciju, Fond za unutarnju sigurnost i Instrument za financijsku potporu u području upravljanja granicama i vizne politike (2) (Uredba o zajedničkim odredbama),

—	uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2021/1058 Europskog parlamenta i Vijeća od 24. lipnja 2021. o Europskom fondu za regionalni razvoj i Kohezijskom fondu (3),

—	uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2021/1059 Europskog parlamenta i Vijeća od 24. lipnja 2021. o posebnim odredbama za cilj „Europska teritorijalna suradnja (Interreg)” koji se podupire iz Europskog fonda za regionalni razvoj i iz instrumenata za financiranje vanjskog djelovanja (4),

—	uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2021/241 Europskog parlamenta i Vijeća od 12. veljače 2021. o uspostavi Mehanizma za oporavak i otpornost (5),

—	uzimajući u obzir Direktivu (EU) 2019/1161 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2019. o izmjeni Direktive 2009/33/EZ o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu (6),

—	uzimajući u obzir Uredbu (EU) 2016/2338 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1370/2007 u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika (7),

—	uzimajući u obzir program Digitalna Europa,

—	uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 30. lipnja 2021. naslovljenu „Dugoročna vizija za ruralna područja EU-a – Do 2040. ostvariti jača, povezana, otporna i prosperitetna ruralna područja” (COM(2021)0345),

—	uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 3. ožujka 2021. naslovljenu „Unija ravnopravnosti: Strategija o pravima osoba s invaliditetom za razdoblje 2021.–2030.” (COM(2021)0101),

—	uzimajući u obzir komunikaciju Komisije od 3. svibnja 2022. naslovljenu „Stavljanje ljudi na prvo mjesto, osiguravanje uključivog i održivog rasta, oslobađanje potencijala najudaljenijih regija EU-a” (COM(2022)0198),

—	uzimajući u obzir Novu povelju iz Leipziga o transformativnoj snazi gradova za opće dobro, donesenu na neformalnom sastanku ministara održanom 30. studenoga 2020.,

—	uzimajući u obzir Amsterdamski pakt kojim se uspostavlja plan EU-a za gradove, koji su 30. svibnja 2016. odobrili ministri EU-a odgovorni za urbana pitanja,

—	uzimajući u obzir UN-ov Program održivog razvoja do 2030., posebno 11. cilj održivog razvoja o održivim gradovima i zajednicama,

—	uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 15. veljače 2022. o izazovima za urbana područja u razdoblju nakon pandemije bolesti COVID-19 (8),

—	uzimajući u obzir svoju rezoluciju od 6. listopada 2021. o Okviru politike EU-a za sigurnost na cestama za razdoblje 2021.: preporuke za sljedeće korake u ostvarenju „vizije nula” (9),

—	uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 3. srpnja 2018. o ulozi gradova u institucionalnom okviru Unije (10),

—	uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 13. ožujka 2018. o ulozi regija i gradova EU-a u provođenju Pariškog sporazuma s konferencije COP 21 o klimatskim promjenama (11),

—	uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 9. rujna 2015. o urbanoj dimenziji politika EU-a (12),

—	uzimajući u obzir članak 54. Poslovnika,

—	uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija „Novi okvir za gradsku mobilnost” (13),

—	uzimajući u obzir mišljenje Odbora za regionalni razvoj,

—	uzimajući u obzir izvješće Odbora za promet i turizam (A9-0108/2023),

A.	budući da skupine s posebnim potrebama uključuju osobe s invaliditetom i osobe smanjene pokretljivosti, starije osobe, žene, djeca ili osobe u pratnji djece, da u potpunosti ostvare svoje pravo na mobilnost, studiranje, igru i rad;

B.	budući da javni prijevoz podrazumijeva tradicionalne usluge kao što su željezničke, podzemne, tramvajske ili autobusne mreže;

C.	budući da kolektivni prijevoz znači javni prijevoz i nove usluge koje se temelje na dijeljenju, na potražnji, fleksibilnim novim poslovnim modelima i drugim oblicima mobilnosti kojima se kolektivno prevozi više putnika;

D.	budući da mikromobilnost obuhvaća sredstva za osobnu mobilnost s električnim pogonom i bez njega, kao što su bicikli, električni bicikli, električni skuteri, samobalansirajući električni skuteri, vozila s jednim kotačem i druga sredstva;

E.	budući da aktivna mobilnost uključuje prijevoz ljudi ili robe koji se može temeljiti na tjelesnoj aktivnosti ljudi ili kombinaciji elektromotora i ljudske snage, kao što su električni bicikli;

F.	budući da je cilj prijedloga Komisije o izmjeni transeuropske prometne mreže (TEN-T) izgradnja održive, učinkovite, pristupačne i multimodalne prometne mreže na razini EU-a, uključujući razvoj planova održive gradske mobilnosti za gradove;

budući da se u okviru EU-a za gradsku mobilnost koji je predložila Komisija potvrđuje da bi se na nacionalnoj i lokalnoj razini prioritet trebao staviti na razvoj kolektivnog prijevoza, posebno javnog prijevoza, i aktivne mobilnosti te ih staviti u središte napora za postizanje održive gradske mobilnosti;

budući da se svaki okvir za gradsku mobilnost mora usredotočiti na javne interese, zadovoljavati potrebe građana i podupirati gospodarski i društveni razvoj država članica kako bi se urbana mobilnost planirala i integrirala s različitim granama gospodarstva i usmjerila na promjenu kolektivnog ponašanja kako bi se izgradili održiviji gradovi s boljom kvalitetom života s pomoću niza cjenovno pristupačnih, dostupnih, učinkovitih, pametnih i održivih prometnih rješenja;

I.	budući da je Europska agencija za okoliš upozorila da su se emisije iz prometa povećale između 2013. i 2019. te da se, uz iznimku smanjenja emisija 2020. zbog ograničenja kretanja uvedenih kao odgovor na pandemiju bolesti COVID-19, i dalje predviđa da će emisije iz prometa rasti;

J.	budući da manjak osoblja i nesigurnost radnih mjesta ugrožavaju gospodarsku održivost prometnog sektora, a time i okvire gradske mobilnosti;

K.	budući da organizacija prijevoza u gradu ovisi o interakciji s okolinom;

budući da će okvirni program Obzor Europa u razdoblju 2021. 2023. osigurati 359,3 milijuna EUR za svoju misiju za klimatski neutralne i pametne gradove, s ciljem da do 2030. dostigne ukupno 100 klimatski neutralnih gradova u EU-u (14); budući da će se istraživačkim i inovacijskim aktivnostima koje je Europska komisija predložila za postizanje tog cilja obuhvatiti, među ostalim, zeleno urbanističko planiranje;

budući da se procjenjuje da ukupni trošak prijevoza za društvo iznosi 987 milijardi EUR godišnje; budući da se ta brojka može raščlaniti na troškove povezane s okolišem (44 %), nesrećama (29 %) i zagušenosti (27 %); budući da je 565 milijardi EUR tih troškova povezano s osobnim automobilima, ali da se pristojbama za gorivo, vlasništvo i cestarine pokriva nešto manje od polovine tih troškova (267 milijardi EUR), što ukazuje na to da vanjski troškovi prijevoza još nisu u potpunosti internalizirani1a; budući da ti negativni vanjski troškovi nerazmjerno utječu na građane s nižim prihodima (15);

N.	budući da se 75 % ukupnih emisija CO2 ispušta u gradovima (16), oko 23 % emisija iz prometa u EU-u potječe iz gradskih područja, 70 % građana EU-a danas živi u gradovima, a predviđa se da će taj udio 2050. dosegnuti gotovo 84 %, tako da gradovi imaju važnu ulogu u doprinosu ciljevima zelenog plana;

O.	budući da zagušenje prometa košta EU oko 270 milijardi EUR godišnje te je stoga jedan od najvećih izazova za gradsku mobilnost, pri čemu onečišćenje zraka, onečišćenje bukom i urbana toplina utječu na većinu Europljana;

P.	budući da bi se revizijom Direktive o energetskoj učinkovitosti zgrada (16) državama članicama trebao olakšati napredak prema zelenoj tranziciji odredbama o uvođenju infrastrukture za elektromobilnost, uključujući brže uvođenje mjesta za punjenje, i odredbama o parkirališnim mjestima za bicikle;

budući da je elektromobilnost trenutačno u različitim fazama razvoja u državama članicama i regijama diljem EU-a, trebalo bi uvesti posebna izuzeća i fleksibilnost kako bi se državama članicama i regijama s manje razvijenim tržištem elektromobilnosti omogućio napredak prema zelenoj tranziciji; budući da bi posebnu pozornost trebalo posvetiti jamčenju da kapacitet energetske mreže zadovoljava zahtjeve sadašnjih i budućih električnih vozila te da se uzmu u obzir rezerve za planiranje električne energije koja dolazi iz mreže;

R.	budući da je posljednjih mjeseci došlo do nezapamćenog porasta cijena nafte i da budući trend nije jasan; budući da je iznimno važno smanjiti potrošnju fosilnih goriva; budući da je, prema Međunarodnoj agenciji za energiju, smanjenje brzine učinkovita mjera za postizanje tog cilja;

budući da je u javnom prijevozu zaposleno 2 milijuna ljudi na lokalnim i sigurnim radnim mjestima u zajednicama diljem EU-a i da se u njemu nude brojne profesionalne mogućnosti i prilike za zaposlenje za osoblje koje dolazi iz različitih sredina; budući da je tijekom pandemije znatan udio tih zaposlenika morao biti na privremenom dopustu i da su mnogi odlučili napustiti taj sektor, osobito u državama članicama s niskim socijalnim naknadama i slabom zastupljenosti kolektivnog pregovaranja;

budući da je nedostatak radne snage u javnom prijevozu nedavno doveo do smanjenja usluga prijevoza, uključujući otkazivanje usluga tijekom noći i vikenda te ukidanje linija; budući da to negativno utječe na uključivu mobilnost te ugrožava socijalnu koheziju i pristup radnim mjestima, obrazovanju i zdravstvenoj skrbi za najranjivije skupine koje se za mobilnost oslanjaju isključivo na javni prijevoz; budući da je siromaštvo u pogledu mobilnosti u porastu diljem EU-a;

budući da je učinkovito kretanje ljudi, usluga i robe, uključujući gradski prijevoz tereta i logistiku, ključno za funkcioniranje gradskih gospodarstava te da se u gradovima EU-a poštuju inovativna rješenja i najbolje prakse, budući da održivi urbani logistički planovi mogu imati važnu ulogu s obzirom na povećanje količine prijevoza tereta i logistike;

V.	budući da su se isporuke potrošača u e-trgovini 2020. povećale za 25 % zbog pandemije te da će broj dostava na „posljednjem kilometru” i njihov učinak u gradskim područjima vjerojatno nastaviti rasti;

W.	budući da putovanja turističkim autobusima čine 40 % aktivnosti kolektivnog cestovnog prijevoza EU-a;

budući da je mobilnost ključna i neizostavna za socioekonomsko uključivanje te odlučujući strukturni čimbenik za razvoj društava i mogućnosti za povezivanje pojedinaca, zajednica, proizvodnih i uslužnih sektora, različitih regija i kultura te za promicanje teritorijalne i socijalne kohezije, gospodarske dinamike te kvalitete i ravnoteže okoliša;

budući da bi se fokus politika gradskog prijevoza trebao preusmjeriti s jednostavnog pružanja mobilnosti na osiguravanje pristupačnosti usluge, uz davanje veće prednosti cjenovno pristupačnom pristupu za sve, bez obzira na dohodak, dob, zdravlje ili lokaciju (npr. gradski u odnosu na prigradski/ruralni prijevoz);

Z.	budući da se kolektivni prijevoz, a posebno javni prijevoz, uključujući u predgrađima, treba provoditi u smislu povećanja kapaciteta, geografske pokrivenosti, učestalosti i cjenovne pristupačnosti;

AA.	budući da sustavi javnog prijevoza moraju biti dostupni svim građanima, posebno korisnicima iz skupina s posebnim potrebama;

AB.	budući da su razni gradovi i države članice EU-a poduzeli mjere kao odgovor na trenutačnu energetsku krizu, kao što je smanjenje cijena karata za javni prijevoz;

AC.

budući da nove usluge na zahtjev koje se temelje na dijeljenju te fleksibilnim i novim poslovnim modelima usluga mobilnosti nadopunjuju tradicionalne usluge javnog prijevoza; budući da te usluge doprinose smanjenju emisija ugljika, poboljšanju kvalitete zraka te smanjenju buke i zagušenja, smanjenju nedostatka parkirališnih mjesta u urbanim područjima i poboljšanju povezanosti s predgradskim, prigradskim i ruralnim područjima;

AD.

budući da učinkovita multimodalna rješenja kojima se kombiniraju razna prometna rješenja, kao što su kolektivni prijevoz, individualna mobilnost i aktivna mobilnost, popraćena potrebnom infrastrukturom, uključujući čvorišta mobilnosti, mogu pomoći u poboljšanju kvalitete i učinkovitosti ulaganja u urbani okoliš, uz istodobno osiguravanje sveukupnih koristi za kvalitetu života ljudi; budući da bi Komisija u tom pogledu trebala predložiti multimodalni paket;

AE.

budući da je bolest COVID-19 intenzivirala izazove s kojima se suočavaju sustavi gradske mobilnosti, ali je također poslužila kao katalizator i učinila ih otpornijima, pametnijima, sigurnijima, održivijima i pristupačnijima, pri čemu su brojni gradovi diljem Europe ubrzali provedbu svojih planova mobilnosti tijekom pandemije i uveli mjere za olakšavanje ograničavanja socijalnih kontakata koje pogoduje aktivnoj mobilnosti, što je dovelo do znatnog povećanja hodanja i vožnje biciklom te uvođenja biciklističke infrastrukture;

AF.

budući da su pravila i zahtjevi za aktivnu mobilnost, mikromobilnost i nove oblike mobilnosti s nultim i niskim emisijama još uvijek u ranim fazama ili se razlikuju među državama članicama, što znatno utječe na sigurnost građana te dovodi do propuštenih prilika za korisnike u različitim državama članicama i nesigurnosti za operatere;

AG.	budući da aktivna mobilnost ima znatan potencijal za doprinos prevladavanju problema povezanih s urbanim područjima, poboljšanju kvalitete zraka, smanjenju zagušenja i poboljšanju zdravlja pojedinaca;

AH.	budući da poboljšana multimodalna mobilnost i pametna infrastruktura, uključujući željeznicu, rješenja za dijeljenje automobila i infrastrukturu za pametnu mobilnost, mogu imati značajne koristi za turističku, ugostiteljsku i smještajnu infrastrukturu u urbanom okruženju;

AI.

budući da Europska agencija za okoliš (EEA) procjenjuje da je 2018. dugoročna izloženost lebdećim česticama promjera do 2,5 mikrona (PM2,5) u Europi pridonijela preuranjenoj smrti u oko 417 000 slučajeva, od čega je oko 379 000 slučajeva zabilježeno u EU-28; budući da su pragovi EU-a znatno iznad smjernica SZO-a za većinu onečišćujućih tvari, a posebno je zabrinjavajuća činjenica da ne postoji dnevno ograničenje za PM2,5; budući da se, baš kao i u slučaju bolesti COVID-19, radi o izvanrednom stanju u području javnog zdravlja koje zahtijeva hitno djelovanje;

AJ.	budući da je Komisija objavila poseban tematski vodič za planove održive gradske mobilnosti s naglaskom na sigurnosti na cestama i mikromobilnosti u postupku planiranja i provedbe planova održive gradske mobilnosti;

AK.

budući da je posljednjih godina ostvaren tek ograničen napredak u pogledu postizanja ciljeva sigurnosti na cestama u EU-u te da svake godine oko 22 600 ljudi izgubi život na cestama EU-a, a oko 120 000 ih je teško ozlijeđeno; budući da se 39 % smrtnih slučajeva u EU-u dogodi u urbanim područjima, a EU nije ostvario svoj cilj smanjenja broja smrtnih slučajeva na cestama za polovinu u razdoblju od 2010. do 2020.;

AL.	budući da su nezaštićeni sudionici u cestovnom prometu kao što su pješaci, biciklisti i korisnici motornih vozila na dva kotača izloženi najvećem riziku i predstavljaju oko 70 % ukupnog broja smrtnih slučajeva u gradskim područjima;

AM.	budući da bi dobre prakse i poticaji kao što su ograničenja brzine i posebno osposobljavanje vozača mogli pomoći u smanjenju broja teških nesreća i smrtnih slučajeva;

AN.

budući da broj nesreća koje uključuju biciklizam i druge oblike mikromobilnosti i aktivne mobilnosti predstavlja ozbiljan razlog za zabrinutost; budući da su potrebni dodatni napori na razini EU-a i na nacionalnoj razini kako bi se postigao cilj EU-a sadržan u ciljevima „vizije nula” kako bi se poboljšala zaštita svih korisnika;

AO.	budući da pristupačnost gradova ima ključnu ulogu u omogućavanju skupinama s posebnim potrebama, kao što su osobe s invaliditetom i osobe smanjene pokretljivosti, starije osobe ili osobe u pratnji djece, da u potpunosti ostvare svoje pravo na mobilnost, studiranje i rad;

AP.	budući da upotreba umjetne inteligencije u gradskoj mobilnosti može znatno poboljšati sigurnost, zaštitu i učinkovitost, poboljšati uključivanje ranjivih skupina, smanjiti prometne gužve, smanjiti onečišćenje zraka i buku, smanjiti troškove i dekarbonizirati prometni sektor;

AQ.	budući da su supsidijarnost i proporcionalnost ključna načela kojima se uređuje izvršavanje ovlasti EU-a te bi ih stoga trebalo poštovati u svakom trenutku i u svim područjima politika EU-a;

AR.	budući da mobilnost i promet moraju moći i dovoditi i odvoditi ljude kako bi mogli omogućiti pristupačnost i razvoj, ako je moguće i u pogledu turizma za stanovnike turističkog ili gospodarskog bazena u čijem je središtu jedan ili više velikih gradova;

Jačanje okvira za gradsku mobilnost: novo poglavlje u zaštiti, sigurnosti i pristupačnosti gradskih cesta u EU-u

ističe da je gradska mobilnost ključna za kvalitetu života ljudi i funkcioniranje gospodarstva; ističe da se gradska mobilnost u EU-u mora voditi pametnim, uključivim, zdravim, cjenovno pristupačnim, konkurentnim, održivim, neometanim i multimodalnim prometnim rješenjima, uključujući željeznicu, održive autobuse, rješenja za zajedničku uporabu automobila te aktivnu mobilnost i mikromobilnost, kako bi se ispunili ambiciozni gospodarski, ekološki, digitalni, zdravstveni i društveni ciljevi EU-a; ističe da bi ta prometna rješenja trebala poboljšati kvalitetu života i uvjete okoliša u gradovima te dovesti do više razine zadovoljstva;

podsjeća da bi se sve nove mjere trebale temeljiti na rezultatima sveobuhvatnih procjena učinka kojima se uzimaju u obzir gospodarske, socijalne i ekološke posljedice, kao i različite potrebe korisnika u pogledu mobilnosti, dok bi se procjena ekološke učinkovitosti različitih rješenja gradskog prijevoza trebala temeljiti na emisijama tijekom životnog ciklusa i relevantnim okolišnim pokazateljima;

ističe da su građani spremni prijeći na pametne i održivije vrste prijevoza, osobito u svakodnevnoj mobilnosti, pri čemu su trošak, dostupnost i brzina glavni uvjeti za prelazak; smatra da je uključivanje i sudjelovanje građana na lokalnoj, regionalnoj, nacionalnoj i europskoj razini u izradi planova održive gradske mobilnosti ključno kako bi se osigurala potrebna potpora javnosti okupljanjem svih dionika u planiranju visokokvalitetne usluge koja ispunjava svačije potrebe i očekivanja svih građana;

poziva države članice da razviju sigurne, pristupačne, uključive, priuštive, pametne i otporne sustave održivog gradskog prijevoza;

podupire sav rad na povećanju pristupačnosti gradova i poziva države članice da poduzmu brze i ambiciozne mjere kako bi gradove učinile uključivijima;

naglašava potrebu za rješavanjem problema siromaštva u pogledu prijevoza i nejednakosti u pristupu prometnim mrežama jer oni utječu na svakodnevni život milijuna ljudi s nižim primanjima i korisnika iz skupina s posebnim potrebama; smatra da bi rješavanje srodnog pitanja povezanosti ruralnih, prigradskih i urbanih područja trebalo biti prioritet gradova; poziva Komisiju i države članice da se bore protiv nejednakosti u pristupu mrežama prijevoza i da podrže manje gradove i prigradska područja kako bi se osigurala njihova povezanost; naglašava potrebu za multimodalnim i integriranim pristupom u borbi protiv isključenosti u pogledu mobilnosti kako bi se osigurao jednak pristup gradskim središtima;

poziva države članice i gradove da razmotre mogućnost da ponude „bonove za održivu mobilnost” ili programe mobilnosti po sniženim cijenama za održiv kolektivni prijevoz, posebno javni prijevoz, koji skupine korisnika utvrđene na temelju posebnih kriterija (ranjivi korisnici prijevoza, siromašni prijevoz itd.) mogu slobodno dodijeliti svojim odlukama o održivoj mobilnosti;

smatra da bi se prihodi od poreza na ugljik povezani s mobilnošću trebali koristiti za financiranje održivih prometnih rješenja za siromašne prometne sustave;

naglašava da svaka vrsta prijevoza ima različit utjecaj na svakodnevni život ljudi i da svaka vrsta prijevoza ima svoju ulogu u postizanju široko podržanog prelaska na održive načine prijevoza, uključujući kolektivni prijevoz, održivu privatnu mobilnost i aktivnu mobilnost; naglašava da se prelazak na održivi prijevoz ne može samo nametnuti ljudima i regijama, već da ga korisnici moraju podržati i prilagoditi individualnim i geografskim potrebama, poštujući načelo supsidijarnosti; smatra da je potrebno uložiti više napora u podizanje javne svijesti kampanjama i drugim inicijativama kako bi se dobila potpora građana; u tom pogledu ističe da je dan bez automobila način predstavljanja alternativnih mogućnosti; potiče Komisiju da uspostavi usklađen godišnji „Dan bez automobila u EU-u”; poziva na to da se u okviru održivih planova predvide koristi za one koji odaberu održiva prijevozna rješenja za putovanje na posao;

10.

ističe da bi svim korisnicima (iz gradskih, prigradskih i ruralnih područja) trebalo dati jednaku važnost i staviti ih u središte procesa planiranja gradskog prijevoza, istodobno priznajući da potrebe korisnika u pogledu mobilnosti te pojedinačne okolnosti i preferencije nisu homogeni; stoga poziva na diferencirani raspon pametnih i održivih mogućnosti mobilnosti umjesto univerzalnog rješenja, uključujući održive aktivne načine prijevoza i kolektivni prijevoz, koje se pokazalo sposobnim za poboljšanje mobilnosti i mogućnosti života u urbanim područjima te za doprinos postizanju socijalnih, gospodarskih, klimatskih i okolišnih ciljeva EU-a i njegova cilja postizanja klimatske neutralnosti do 2050.;

11.

poziva na financijsku, fiskalnu i regulatornu potporu za upotrebu rješenja za mobilnost s nultom i niskom stopom emisija, kao što su učinkovite, pouzdane, točne, uključive i cjenovno pristupačne usluge kolektivnog prijevoza, posebno za javni prijevoz, individualnu mobilnost, intermodalne poveznice i sustave te druge vrste prijevoza, kao što su nove usluge mobilnosti, aktivni oblici mobilnosti i prijevoza, koji na tržište donose različite fleksibilne mogućnosti, kako bi se potaknulo tržišno natjecanje i ostvarili gradovi ugodniji za život, uz istodobno pružanje boljih, zdravijih i vrijednijih, uključivijih, cjenovno pristupačnijih, učinkovitih i održivih rješenja za građane, posebno stanovnike gradova;

12.

poziva na uvođenje kolektivnog prijevoza koji je pristupačan, dobro organiziran i priuštiv, a građanima nudi dobru kvalitetu, uključujući usluge od vrata do vrata. Udio čistih vozila u voznom parku te pametnih i održivih načina prijevoza kao što su tramvaji važan su čimbenik za smanjenje onečišćenja zraka, emisija ugljika i zagušenosti;

13.

naglašava važnost javnog prijevoza ne samo u suočavanju s klimatskim izazovima, nego i u njegovoj socioekonomskoj dimenziji, osobito u osiguravanju socijalne kohezije te sigurnog, kvalitetnog i lokalnog zapošljavanja; naglašava potrebu za ulaganjem u visokokvalitetnu, moderniziranu, interoperabilnu, pristupačnu i proširenu kolektivnu prometnu mrežu odgovarajućim planiranjem u kojem sudjeluju lokalni akteri, općine i šira javnost, osnivanjem operatera i ulaganjem u znanstveno istraživanje i inovacije;

14.

naglašava važnost jednakih uvjeta za pružatelje usluga javnog i privatnog prijevoza, koji omogućuju pošteno tržišno natjecanje, kao i potrebu za daljnjom komplementarnosti usluga prijevoza;

15.

uviđa prednosti pametnih i održivih alternativnih rješenja za mobilnost kao što su dijeljenje automobila, naručivanje prijevoza, električni bicikli i skuteri te drugi oblici mikromobilnosti; smatra da bi takvi načini prijevoza mogli biti komplementarni i da bi mogli potrošačima pružiti šire mogućnosti ovisno o njihovim potrebama u pogledu mobilnosti.

16.

poziva na bolju dostupnost i povezanost između gradskih, prigradskih i ruralnih područja, posebno kada se nalaze u regijama u kojima je BDP po stanovniku niži od 75 % prosjeka EU-a, te nadalje poziva na to da se svima zajamči neometan pristup pametnom, održivom i cjenovno pristupačnom prijevozu kako bi se očuvala kohezija i usklađenost prometnih politika EU-a; u tom pogledu sa zabrinutošću napominje da u prigradskim i ruralnim područjima, a posebno u rijetko naseljenim područjima, nedostaje učinkovitih, cjenovno pristupačnih i povezanih prometnih rješenja i infrastrukture, uključujući infrastrukturu za alternativna goriva, što ograničava socioekonomske mogućnosti tih područja i njihovih stanovnika; ističe priliku za razvoj i uvođenje usluga prijevoza na zahtjev i zajedničkog prijevoza za prigradska i ruralna područja kako bi se smanjili staklenički plinovi ili poboljšali prometni uvjeti te poziva na razmjenu najboljih praksi;

17.

u tom smislu naglašava važnu ulogu koju gradski, prigradski i regionalni vlakovi moraju imati u svakodnevnom putovanju na posao u gradska područja i iz njih;

18.

ističe da snažna i provediva zaštita prava putnika povezanih s kašnjenjima i drugim manjkom usluga (kao što su otkazivanje putovanja, odgovori na pritužbe i posebne potrebe putnika) pridonosi olakšavanju mobilnosti putnika i povećanju privlačnosti načina prijevoza kao što je željeznica;

19.

ističe iskustvo nekoliko gradova EU-a s besplatnim sustavima javnog prijevoza u kojima se povećao broj putnika i znatno smanjio automobilski promet; poziva na provođenje studija kako bi se procijenili učinci tih sustava, osobito u pogledu razlika u broju putnika, trajanju putovanja, broju prometnih nesreća i žrtava ili utjecaju na klimatske promjene;

20.

ističe da jamčenje sigurnosti na cestama za najranjivije sudionike u cestovnom prometu znatno utječe na ponašanje u prometu; u tom pogledu naglašava da budući okvir EU-a za gradsku mobilnost mora obuhvaćati sustavne mjere sigurnosti na cestama kako bi se stanovnicima gradova omogućilo sigurno pješačenje ili vožnja biciklom; poziva Komisiju, države članice i druge dionike da donesu mjere utemeljene na sigurnosnim standardima EU-a kojima bi se mogla poboljšati sigurnost na cestama, kao što su osiguravanje kvalitetnog osposobljavanja, poštovanje ograničenja radnog vremena vozača i drugih radnih uvjeta te socijalnih standarda povezanih s upravljanjem umorom i sigurnošću, poboljšanje infrastrukture za pješačenje i vožnju biciklom, uvođenje sredstava za otkrivanje i prijavljivanje događaja ili uvjeta povezanih sa sigurnošću, uvijek stavljajući sve sudionike u cestovnom prometu u središte dizajna mobilnosti, te uzimajući u obzir ranjive korisnike i korisnike iz skupina s posebnim potrebama; potiče lokalne vlasti da usvoje pristup sigurnog sustava i da postave ciljeve sigurnosti na cestama;

21.

primjećuje da je prekoračenje brzine ključni faktor u oko 30 % smrtonosnih sudara na cesti i otežavajući faktor u većini nesreća; u tom pogledu primjećuje potencijal niže brzine u stambenim područjima, kao što je upotreba ograničenja brzine od 30 km/h kako bi se poboljšala sigurnost na cestama i smanjila potrošnja energije; napominje da muškarci češće nego žene sudjeluju u prometnim nesrećama, ali u slučajevima kad su u takvim nesrećama žene postoji 47 % veća vjerojatnost da će biti teško ozlijeđene, 71 % veća vjerojatnost da će biti umjereno ozlijeđene i 17 % veća vjerojatnost da će umrijeti; u tom pogledu ističe upotrebu odgovarajućih ženskih lutaka u ispitivanjima kojima se simuliraju sudari automobila kako bi se poboljšala sigurnost žena na cestama;

22.

u pogledu sigurnosti ističe aktivne i pasivne sigurnosne značajke u privatnim vozilima i vozilima za kolektivni prijevoz te naglašava važnost dostupnosti mobilne mreže u državama članicama, koja je potrebna za gumbe za hitne slučajeve;

23.

podržava sve napore za poboljšanje sigurnosti na cestama u postizanju ciljeva vizije nula i poziva Komisiju da bolje integrira ciljeve i mjere EU-a u pogledu sigurnosti na cestama u smjernice o planovima održive gradske mobilnosti praćenjem i promicanjem najboljih praksi;

24.

naglašava važnost pokretanja informativnih kampanja za podizanje razine osviještenosti i obrazovanja o sigurnosti na cestama; naglašava da obrazovanje ima važnu ulogu u upoznavanju i usvajanju pravila i kulture cestovnog prometa od rane dobi koja bi znatno pridonijela većoj razini sigurnosti u prometu te da bi stoga trebalo povećati i ojačati ulogu škola; stoga poziva na jačanje uloge škola; poziva Komisiju i države članice da dodatno ulažu u informiranje i osposobljavanje u školama i široj javnosti;

25.

poziva Komisiju da prilagodi zahtjeve i metode za vozačke ispite iz Direktive o vozačkim dozvolama (17) kako bi se budućim vozačima omogućilo bolje osposobljavanje za interakciju s nezaštićenim sudionicima u cestovnom prometu u gradskom okruženju u skladu s „vizijom nula”, kao što su poboljšanje metoda podučavanja, prilagodba najnovijim tehnološkim dostignućima i produljenje praktičnog vremena;

26.

poziva na to da gradski prijevoz bude pristupačniji, pouzdaniji, cjenovno pristupačniji, zdraviji, siguran i uključiviji te u tom pogledu također podržava Konvenciju UN-a o pravima osoba s invaliditetom (UNCRPD) i Europski akt o pristupačnosti (18); u tom kontekstu potiče Komisiju da predloži smjernice u pogledu pristupačnosti, uključivosti, cjenovne pristupačnosti, održivosti, sigurnosti i zaštite za korisnike prijevoza i osobe koje ne koriste prijevoz, a posebno za one iz skupina s posebnim potrebama; poziva na sveobuhvatniji pristup kako bi se osigurala pristupačnost tijekom cijelog putovanja;

27.

ističe ključnu ulogu koju digitalizacija i rješenja umjetne inteligencije u tom pogledu mogu imati uz druge politike; preporučuje da se u kolektivni prijevoz uvedu umjetna inteligencija i digitalne tehnologije, na primjer kamere, gumbi za hitne slučajeve, sustavi daljinske identifikacije u stvarnom vremenu za tijela kaznenog progona itd. To će usto pozitivno utjecati na pružanje sigurnog kolektivnog prijevoza za trenutačno ranjive korisnike kao što su žene;

28.

Kad je riječ o pristupačnosti, umjetna inteligencija i digitalizacija mogu joj znatno pridonijeti uvođenjem zvučnih signala u zajednički prijevoz i infrastrukturu, uvođenjem inteligentnih privatnih vozila, virtualizacijom prije putovanja, sigurnim pametnim raskrižjima ili pomoćnim robotima;

29.

priznaje nastojanja Komisije, ali napominje da za poboljšanje pristupa podzemnim željeznicama, željezničkom prijevozu, autobusima, tramvajima i rješenjima zajedničke mobilnosti europska politika i zakonodavstvo moraju biti ambiciozniji i usklađeniji; podsjeća da su fizičke prepreke i dalje jedan od glavnih razloga problema pristupačnosti za korisnike iz skupina s posebnim potrebama; naglašava važnost drugih pitanja pristupačnosti, kao što su dostupnost parkirnih mjesta namijenjenih osobama s invaliditetom, stroga politika o blokiranju parkirnih mjesta za osobe s invaliditetom, pristupačnost gradske infrastrukture za pješačenje i bicikliranje, uključujući kvalitetu i dostupnost pločnika, te sigurni i pristupačni cestovni prijelazi;

30.

poziva na to da biciklizam bude pristupačniji ljudima iz skupina s posebnim potrebama; ističe da se time poboljšava i pristupačnost za osobe sa smanjenom pokretljivošću jer se smanjuje potreba za promjenom razine s pomoću stepenica ili rampe pri prelasku kolnika na raskrižjima;

31.

prima na znanje brzu pojavu sredstava mikromobilnosti, kao što su bicikli, električni bicikli, električni skuteri, samobalansirajući električni skuteri, vozila s jednim kotačem i druga sredstva za osobnu mobilnost s električnim pogonom i bez njega; prepoznaje njihov potencijal kao rješenja za „prvi i posljednji kilometar” u pružanju usluge „od vrata do vrata”, povećanju privlačnosti kolektivnog prijevoza i omogućivanju građanima da dođu do odredišta koja trenutačno nisu pokrivena javnim prijevozom ili da putuju iz njih; ističe da bi te oblike mobilnosti trebalo na odgovarajući način uključiti, predstaviti i obuhvatiti u gradskoj mobilnosti, među ostalim u pogledu politika sigurnosti i usklađenosti na svim razinama upravljanja;

32.

ističe, međutim, svoju zabrinutost zbog nedostataka u reguliranju mikromobilnosti u mnogim državama članicama jer se time ne olakšava ta vrsta prijevoza i predstavlja rizik za sigurnost ljudi; u tom kontekstu poziva Komisiju da blisko surađuje s državama članicama i europskim gradovima u izradi zajedničkih minimalnih preporuka, najboljih praksi i zahtjeva u pogledu sigurnosti na gradskim cestama;

33.

napominje da bi te zajedničke minimalne preporuke, najbolje prakse i zahtjevi uključivali preporuke o sigurnoj uporabi uređaja za osobnu mobilnost na električni i neelektrični pogon, uzimajući u obzir različite moguće odredbe, kao što su namjensko obrazovanje ili osposobljavanje, parkiranje (slobodna plutajuća i određena parkirališta), ograničenja brzine i zahtjevi u pogledu starosti, zahtjevi u pogledu kacige i druge zaštitne opreme, kao i pravila o prijevozu djece, zabrana vožnje pod utjecajem opojnih tvari itd.; napominje da bi se ti zahtjevi trebali neometano prilagoditi različitim razinama upravljanja neovisno o planiranju i provedbi planova održive gradske mobilnosti i bez ugrožavanja načela supsidijarnosti; snažno potiče države članice da u suradnji s gradovima nastave s prilagodbom svojeg nacionalnog zakonodavstva i da pokrenu informativne kampanje kako bi se povećale informiranost i educiranost o sigurnosti na cestama; naglašava da obrazovanje u školi ima važnu ulogu u upoznavanju i učenju o pravilima cestovnog prometa;

34.

ističe problem „nasumičnog parkiranja” električnih romobila i električnih bicikala, posebno na pločnicima, koji treba riješiti jer posebno pogađa pješake i bicikliste, kao i korisnike invalidskih kolica i roditelje s dječjim kolicima;

35.

u tom pogledu napominje da nedostatak pravilne provedbe također ugrožava sigurnost i zaštitu na cestama za sve sudionike u cestovnom prometu; poziva na to da se naglasak stavi na provedbu postojećih pravila kako bi se osiguralo poštovanje i supostojanje različitih načina prijevoza;

36.

nadalje poziva Komisiju da uskladi tehničke standarde i zahtjeve u pogledu vrsta prijevoza mikromobilnosti; poziva na reviziju zakonodavstva o oznakama CE i njegove primjene te na analizu toga može li se uključivanjem tih vozila u Uredbu o homologaciji (19) ponuditi rješenje;

Aktivna mobilnost

37.

smatra da aktivna mobilnost uključuje prijevoz ljudi ili robe koji se može temeljiti na tjelesnoj aktivnosti ljudi ili kombinaciji elektromotora i ljudske snage, kao što su električni bicikli;

38.

ističe da je aktivna mobilnost vrijedno, učinkovito i pristupačno rješenje za putovanje od vrata do vrata i putovanje na posao koje podupiru ljudi, a koje može učinkovito doprinijeti postizanju klimatske neutralnosti do 2050., kao i doprinijeti dekarbonizaciji prometa, nižim emisijama i onečišćenju zraka te smanjenju zagušenja, stoga bi ga trebalo poticati u svakom okviru za gradski prijevoz kako bi se osigurala cjenovno pristupačna, pristupačna i održiva prometna rješenja;

39.

stoga potiče lokalne vlasti da ulažu i grade sigurnu infrastrukturu za vožnju biciklom i pješačenje kako bi se zajednički bicikli i električni bicikli uključili u prometne sustave gradskih područja; potiče države članice da pruže poticaje za kupnju bicikala, uključujući električne bicikle; potiče, u cilju poticanja multimodalnosti, stvaranje sinergija između biciklizma i drugih načina prijevoza, kao što je osiguravanje više prostora za bicikle u vlakovima i osiguravanje sigurnijih parkirališta za bicikle na kolodvorima i u čvorištima mobilnosti;

40.

smatra da Europska komisija treba učiniti više kako bi promicala aktivnu mobilnost diljem EU-a, među ostalim predlaganjem posebne strategije za vožnju biciklom i drugim promotivnim naporima, kao što je proglašenje 2024. Europskom godinom aktivne mobilnosti; potiče Komisiju da lanac opskrbe za bicikle u EU-u smatra strateškim sektorom u okviru industrijske strategije EU-a;

Gradska infrastruktura i gradska čvorišta mreže TEN-T

41.

ističe da bi planiranje urbane infrastrukture trebalo pridonijeti pametnoj i održivoj prometnoj tranziciji čime će se omogućiti multimodalnost i zajamčiti kvaliteta života u gradovima te njihovo povezivanje s manjim naseljima unutar gospodarskog, turističkog i kulturnog područja tih gradova; poziva na planiranje infrastrukture kako bi se olakšalo stvaranje multimodalnih čvorišta na razini gradskog čvora te ističe da bi infrastruktura trebala uključivati pristupne rute i vezu za posljednji kilometar s multimodalnim putničkim čvorištima, uključujući pristupne rute kao što su mostovi, tuneli ili podzemni prolazi, u slučaju aktivnih vrsta prijevoza;

42.

ističe da bi planiranje gradske infrastrukture trebalo razvijati u skladu sa zakonodavstvom EU-a o sigurnosti na cestama, uključujući sigurnosne standarde za biciklizam; potiče države članice i lokalne vlasti da izgrade sigurnu infrastrukturu za aktivnu mobilnost i da uzmu u obzir kontinuitet i sigurnost cestovne i biciklističke infrastrukture ako se izgradi nova infrastruktura ili nadogradi postojeća infrastruktura;

43.

potiče države članice, lokalne vlasti i gradske mreže da udruže snage u promicanju i provedbi planova održive gradske mobilnosti kako bi se poboljšala kvaliteta života u svim europskim gradovima; potiče države članice da podrže lokalne vlasti u razvoju i provedbi planova održive gradske mobilnosti;

44.

naglašava važnost planova održive gradske mobilnosti i poziva na usklađeniji pristup u cijelom EU-u; u tom smislu naglašava da predstojeće ažurirane smjernice za planove održive gradske mobilnosti moraju biti usmjerene na predviđanje prostora za pješačku i biciklističku infrastrukturu, prostorno planiranje na temelju najbolje prakse u tom području i sveobuhvatan pristup sigurnosti u urbanim područjima; potiče uključivanje parkirališta za bicikle ili objekata za punjenje e-bicikala u planove održive gradske mobilnosti;

45.

smatra da je uključivanje i sudjelovanje građana na lokalnoj, regionalnoj, nacionalnoj i europskoj razini u izradi planova održive gradske mobilnosti ključno kako bi se na najbolji način odgovorilo na taj izazov i osigurala potrebna potpora javnosti okupljanjem svih dionika u planiranju visokokvalitetne usluge koja ispunjava potrebe i očekivanja svih građana;

46.

ističe da se u planovima održive gradske mobilnosti neće predstaviti samo mjere za integraciju različitih načina prijevoza i promicanje održivih načina prijevoza, nego i mjere za procjenu njihove cjenovne pristupačnosti i dostupnosti za korisnike prijevoza uzimajući u obzir različite potrebe u pogledu prijevoza i mobilnosti među različitim skupinama;

47.

poziva na to da planovi održive gradske mobilnosti odražavaju različite obrasce mobilnosti i potrebe skupina s posebnim potrebama; ističe da je aktivno sudjelovanje skupina s posebnim potrebama u tim planovima od velike važnosti;

48.

potiče države članice da u svoje planove održive gradske mobilnosti uključe pristupačnost usluga gradskog prijevoza bez prepreka; naposljetku, poziva Komisiju da bolje integrira ciljeve i mjere EU-a u pogledu sigurnosti na cestama u smjernice planova održive gradske mobilnosti praćenjem i promicanjem najboljih praksi;

49.

naglašava da se uz potrebu za novim okvirom za gradsku mobilnost na europskoj razini moraju uzeti u obzir sve njegove razine; naglašava da planovi održive gradske mobilnosti moraju biti integrirani i usklađeni s općinskim i teritorijalnim urbanističkim planiranjem; potiče regije da promiču takvu koordinaciju svojih područja i općina putem poticaja kojima se podupire ta povezanost planova održive gradske mobilnosti te urbanističkog i teritorijalnog planiranja; poziva Komisiju na veću ambicioznost i razvoj planova gradske mobilnosti na regionalnoj razini; poštovanju načela supsidijarnosti;

50.

naglašava da se mreža TEN-T oslanja na intermodalnu gradsku mobilnost kako bi se olakšali „prvi i posljednji kilometar” za putnike i teret, u kojima bi se trebao povećati udio aktivnih načina prijevoza;

51.

ističe potrebu za jačanjem intermodalne mobilnosti kako bi se ljudima olakšao pristup radnim mjestima, obrazovanju i razonodi te za širenjem pravednog pristupa mobilnosti među urbanim, prigradskim i ruralnim područjima;

52.

poziva na znatno poboljšanje međusobne povezanosti zračnih i pomorskih luka s gradovima kako bi se omogućila neometana i multimodalna rješenja za prijevoz i mobilnost; u tom smislu prvenstveno ističe važnost željezničke infrastrukture i interoperabilnosti;

53.

pozdravlja rad Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) u pogledu vertiportova, čiji je razvoj ključan za uvođenje usluga gradske zračne mobilnosti;

54.

pozdravlja prijedlog Komisije za intenzivniji pristup i izmjenu kriterija za priključivanje gradskim čvorištima mreže TEN-T, uključujući čvorišta i veze smještene u rubnim i najudaljenijim područjima EU-a jer je potreban za rješavanje problema nedostatnih veza i loše povezanosti koji i dalje predstavljaju velik izazov; posebno ističe potrebu za jačanjem neometane povezivosti između ruralnih, planinskih, prigradskih i urbanih područja s interoperabilnom infrastrukturnom okosnicom održivih načina prijevoza, kao što su željeznica i unutarnji plovni putovi i intermodalna čvorišta; ističe važnost povezanosti s visokokvalitetnim kolektivnim prijevozom, posebno javnim prijevozom, aktivnom mobilnošću i individualnom mobilnošću;

55.

u tom kontekstu pozdravlja razvoj planova održive gradske mobilnosti s pomoću gradskih čvorišta jer oni mogu uključivati mjere za povezivanje održivih načina prijevoza s drugim vrstama prijevoza. u tom pogledu smatra da bi mrežu EuroVelo trebalo učinkovito integrirati u mrežu TEN-T kako bi se ostvarile sinergije između tih dviju mreža te da bi pri izgradnji ili nadogradnji infrastrukture mreže TEN-T u gradskim čvorovima trebalo uzeti u obzir omogućivanje vožnje biciklom;

56.

naglašava da je važno osigurati da se u gradskim čvorištima uspostave pametne i održive veze između glavnih pruga velikih brzina, kolodvora i obilaznica za vlakove velikih brzina te unutarnjih gradskih područja kako bi se održao neprekinuti kontinuitet duž glavnih mrežnih pruga, ako je to moguće, uz očuvanje integriranih rješenja za mobilnost u gradskim područjima te rješenja za jednostavnu i pametnu povezanost s gradskim središtima te gradskim i prigradskim područjima;

57.

poziva Komisiju da postojeći popis gradskih čvorišta nadopuni dodatnim gradovima koji se nalaze na koridorima mreže TEN-T te da pruži veću tehničku i financijsku potporu kako bi se novim gradskim čvorištima pomoglo u stvaranju i ažuriranju planova održive gradske mobilnosti; naglašava da bi se uključenost lokalnih vlasti u planiranje i upravljanje koridorima mreže TEN-T i definiranje relevantnih kriterija za procjenu planova održive gradske mobilnosti mogli poboljšati stvaranjem mehanizama suradnje;

58.

podsjeća da se gradska područja u najudaljenijim regijama suočavaju sa strukturnim ograničenjima i posebnim prometnim izazovima te da u tim regijama treba osigurati teritorijalni kontinuitet i povezanost; ponovno poziva Komisiju da uspostavi namjenski program u tu svrhu, po uzoru na model programa mogućnosti koji se posebno odnosi na udaljenost i izoliranost (POSEI) u poljoprivredi u svrhu kompenzaciju strukturnih nedostataka tih regija u smislu prometa;

59.

ističe da unutarnji plovni putovi, kao jedan od ekološki najprihvatljivijih načina prijevoza s velikim neiskorištenim potencijalom prijevoza velikih količina robe diljem Unije, mogu imati ključnu ulogu u ostvarivanju klimatskih ciljeva EU-a; stoga naglašava da promet unutarnjim plovnim putovima može imati važnu ulogu u postizanju klimatskih ciljeva EU-a;

60.

naglašava da je daljnji razvoj infrastrukture unutarnjih plovnih putova ključan za izgradnju pametne, održive i konkurentne gradske prometne mreže;

61.

poziva na znatno povećanje udjela upotrebe unutarnjih plovnih putova u gradskom prometu radi poboljšanja njegove otpornosti, učinkovitosti i održivosti promicanjem i poticanjem njihove upotrebe te omogućavanjem dostatnih ulaganja kako bi se ublažila zagušenost cestovnog prometa, povećala sigurnost i smanjile emisije;

62.

traži od država članica da potaknu svoje lokalne vlasti da u svoje planove održive gradske mobilnosti uključe cilj bolje upotrebe unutarnjih plovnih putova u gradovima, te da iznesu konkretne prijedloge kojima je cilj poboljšati logistiku na našim unutarnjim plovnim putovima i razmotriti krajnje isporuke; u tom pogledu traži od Komisije da poboljša prikupljanje podataka o gradskoj mobilnosti za prijevoz putnika i tereta vodnim putovima te ističe potencijal prijevoza unutarnjim plovnim putovima koji se može iskoristiti za posljednji kilometar u održivom urbanističkom planiranju;

63.

poziva države članice da se usmjere na dovršavanje osnovne mreže unutarnjih plovnih putova TEN-T do 2030., uspostavu karika koje nedostaju i omogućivanje kvalitetne i međusobno povezane fizičke i digitalne infrastrukture unutar urbanog okvira, uključujući poboljšanje željezničkih veza u lukama;

64.

poziva na donošenje mjera EU-a razvijenih u suradnji s dionicima za uklanjanje zakonodavnih, administrativnih i prekograničnih prepreka koje ometaju multimodalni prijevoz u europskom gospodarstvu; napominje da bi takvu multimodalnu viziju trebalo razraditi u sljedećem akcijskom programu NAIADES; poziva na daljnje poticaje za razvoj intermodalnih lučkih platformi;

65.

napominje važnost lokalnog prijevoza, posebno s obzirom na to da 93 % putnika u željezničkom prometu putuje regionalnim linijama;

66.

poziva na povećanje udjela željezničke i teretne mobilnosti te njezine povezanosti s drugim vrstama prijevoza u okviru gradskog prijevoza; u tom pogledu poziva na poboljšanje postojećeg regulatornog okvira i smanjenje tehnoloških i operativnih prepreka; naglašava da bi potpuna integracija Europskog sustava za upravljanje željezničkim prometom (ERTMS) trebala biti dovršena do 2030., zbog čega je hitno potrebno;

67.

ističe važnost jednakih uvjeta za pružatelje usluga željezničkog prijevoza i njihova jednakog pristupa urbanoj infrastrukturi, kao i revizije pristupa pruzi kako bi se poboljšala konkurentnost željeznice u okviru gradskog prijevoza i pružila održiva, cjenovno pristupačna i privlačna prometna rješenja za putnike i teret;

68.

ističe prednosti sinergija između biciklizma i željeznice, čime se omogućuju ključna rješenja za posljednji kilometar i putovanje u slobodno vrijeme; u tom pogledu potiče dovoljnu dostupnost željezničkih postaja u tu svrhu, kao i osiguravanje dostatnih sigurnih parkirnih mjesta na postajama i u čvorištima mobilnosti;

69.

smatra da bi pogranični gradovi trebali moći pružati učinkovit i neometan prekogranični svakodnevni prijevoz uz istodobno rješavanje problema nedostatnih veza i uskih grla te osigurati bolje i održivije veze europskih glavnih gradova i velikih gradova; u tom pogledu ističe da bi se usluge brze željeznice trebale bolje koristiti, osobito u područjima u kojima takve usluge trenutačno nedostaju; naglašava da je jedna od glavnih konkurentskih prednosti željeznice u usporedbi sa zračnim prijevozom to što može osigurati poveznicu među gradskim središtima; stoga potiče sva uključena nadležna tijela da uklone sve postojeće prepreke i ostvare tu središnju vezu u europskim gradovima u kojima još nije ostvarena;

70.

ističe slučajeve iznimno dugog vremena čekanja na granicama za cestovni prijevoz tereta koje u nekim slučajevima uzrokuje poremećaje u sustavima gradske mobilnosti i svim vrstama prijevoza; naglašava da takve pojave negativno utječu na pogranične gradove i područja te da izravno utječu na kvalitetu zraka i onečišćenje bukom, a istodobno pogoršavaju zdravlje europskih građana te povećavaju rizik od prometnih nesreća i oštećenja infrastrukture; stoga poziva na uvođenje standarda od jedne minute na razini EU-a za prosječno trajanje obrade i kontrole teških vozila na granicama EU-a, uključujući mjere ako se to vrijeme prekorači;

71.

naglašava da ambicije i ciljevi gradske mobilnosti zahtijevaju odgovarajuće, dugoročno financiranje i da je to još važnije s obzirom na dosad nezabilježeno visoku inflaciju i ubrzani prelazak na neovisnost o fosilnim gorivima, potaknut, među ostalim čimbenicima, energetskom krizom uzrokovanom nezakonitom, neopravdanom ratom ruske agresije na Ukrajinu, kao i drugim nefinancijskim instrumentima potpore; u tom pogledu poziva na kombinaciju javnog, privatnog, nacionalnog i europskog financiranja te brzu provedbu postojećih relevantnih programa i projekata EU-a; nadalje poziva na ambiciozno financiranje gradske mobilnosti kako bi se poboljšala povezivost, učinkovitost, cjenovna pristupačnost, intermodalnost i održivost izvan višegodišnjeg financijskog okvira za razdoblje 2021. 2027.; poziva na daljnje financiranje intermodalne povezanosti između gradskih, prigradskih i ruralnih područja, uključujući željeznicu, te na veću digitalizaciju željezničkih vozila i infrastrukture kako bi se također suzbila depopulacija u tim područjima;

72.

naglašava da bi se planiranjem ulaganja u gradove trebala podupirati multimodalna rješenja za sve korisnike, uključujući kolektivni prijevoz;

73.

poziva na daljnje sudjelovanje Europske investicijske banke (Grupa EIB-a) kako bi se omogućilo povećanje dostupnih sredstava, uključujući izravnu dodjelu lokalnim vlastima, kada je to moguće, uz posvećivanje posebne pozornosti potrebama manjih gradova;

74.

ističe prednosti potpore i osposobljavanja administrativnih kapaciteta EU-a za regionalne i lokalne vlasti u pogledu mehanizama i mogućnosti financiranja;

Zelena i digitalna tranzicija gradskog prometa

75.

napominje da urbana područja trpe posljedice onečišćenja zraka; podsjeća da izloženost sitnim česticama dovodi do povećanja broja preuranjenih smrtnih slučajeva u Europi; poziva države članice da učine više kako bi poboljšale kvalitetu zraka u gradovima;

76.

napominje da lokalne vlasti u europskim urbanim područjima provode različite političke mjere za smanjenje onečišćenja zraka i onečišćenja bukom te zagušenja u svojim gradovima, od zona s niskim emisijama do ciljanih razdoblja isporuke tereta, naljepnica s emisijama, planova protoka prometa itd.; u tom pogledu prepoznaje dodanu vrijednost razmjene najboljih praksi među gradovima i na europskoj razini;

77.

ističe dodatne koristi od smanjenja prometnih gužvi, posebno u pogledu omogućavanja pristupa vozilima hitne pomoći, kao što su policijski automobili, vozila hitne pomoći i vatrogasni motori;

78.

napominje da je dekarbonizacija često lakša u gradskim područjima zbog, među ostalim, gušće naseljenosti i da bi se stoga dekarbonizacija u tim područjima trebala odvijati znatno brže;

79.

pozdravlja lokalne inicijative za rješavanje problema emisija buke iz prometa s obzirom na negativan učinak na ljudsko zdravlje i bioraznolikost, uključujući, primjerice, upotrebu radara za buku u Parizu; smatra da bi Komisija trebala utvrditi i promicati takve inicijative, među ostalim u okviru svojih smjernica o planovima održive gradske mobilnosti, te da bi države članice trebale šire upotrebljavati takve alate;

80.

pozdravlja lokalne inicijative za rješavanje problema emisija buke iz prometa s obzirom na negativan učinak na ljudsko zdravlje i bioraznolikost, uključujući, primjerice, upotrebu radara za buku u Parizu; smatra da bi Komisija trebala utvrditi i promicati takve inicijative u okviru svojih smjernica o planovima održive gradske mobilnosti, te da bi države članice trebale šire upotrebljavati takve alate;

81.

napominje da se propisi o pristupu gradskim vozilima (UVAR) u europskim urbanim područjima sve više upotrebljavaju za smanjenje zagušenja i onečišćenja, među ostalim ograničavanjem pristupa za teška teretna vozila; napominje da se UVAR-ovi također često temelje na standardima za vozila Euro; u tom pogledu prima na znanje prijedlog novih strožih standarda Euro 7;

82.

naglašava da urbana područja moraju ostati dostupna svima jer ograničavanje pristupa gradskom području za određena vozila ili korisnike može dovesti do diskriminacije među građanima, a provedba tih zona znatno opterećuje dnevnu mobilnost građana s niskim srednjim dohotkom i građana iz prigradskih i ruralnih područja te njihov socioekonomski status; smatra da nijedna skupina građana ne bi trebala biti kažnjena zbog toga što bi prijevoz za njih postao neučinkovit ili nemoguća mobilnost, što bi moglo dovesti i do daljnje urbanizacije;

83.

ističe važnost pametnih rješenja kojima se vozači na dosljedan način bolje informiraju o usklađenosti s određenim pravilima, posebno u pogledu prekogranične provedbe; napominje da se zajedničkim europskim standardima i tehnološkim rješenjima može omogućiti neometan pristup svim takvim zonama i da bi se ti standardi trebali temeljiti na podacima te da bi se njima trebala omogućiti primjena UVAR-a u područjima u kojima je dokazano da je broj emisija iznimno visok; ističe da bi propisi o pristupu vozila gradovima trebali biti popraćeni procjenama učinka te savjetovanjem, informiranjem i obavješćivanjem o uključenim gospodarskim čimbenicima; naglašava da bi lokalne vlasti trebale obavijestiti Komisiju prije uvođenja propisa o pristupu vozila gradovima;

84.

naglašava da bi se takvim mjerama pomoglo uravnotežiti koristi tih zona u smislu poboljšane kvalitete zraka i zagušenja s njihovim nedostacima u pogledu diskriminacije, daljnje fragmentacije jedinstvenog europskog prometnog prostora, dodatnih troškova gradske logistike ili mogućeg utjecaja na lokalni turizam;

85.

podržava uključivanje dimenzije prijevoza tereta u planove održive gradske mobilnosti kako bi se ubrzali održivi urbanistički planovi i rješenja s niskom razinom emisija za gradski prijevoz tereta, uključujući željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim plovnim putovima, uz primjenu novih modela distribucije, dinamičnih ruta, biciklističke logistike i multimodalnih veza;

86.

ističe da bi se gradska logistika trebala smatrati sastavnim dijelom urbanističkog planiranja kako bi se zajamčila učinkovitost usluga gradskog prijevoza tereta i izbjegli uplitanje i poremećaji u odnosu na ostale sudionike;

87.

naglašava važnost uključivanja multimodalnih teretnih terminala u gradski prometni sustav i infrastrukturu; naglašava važnost uvođenja čvorišta za prikupljanje paketa, koja su zajednička svim prijevoznicima i dostupna svim vrstama korisnika te kojih ima dovoljno kako bi se olakšalo sigurno prikupljanje paketa uz smanjenje prometa povezanog s dostavom robe putem veza na posljednjem kilometru u gradovima;

88.

naglašava važnost dekarbonizacije gradske logistike, ubrzavanja prelaska na gradsku logistiku s nultim i niskim emisijama u kontekstu sve veće potražnje za e-trgovinom s pomoću vozila s nultim i niskim emisijama, željezničkog prijevoza i unutarnjih plovnih putova; potiče lokalne vlasti da također istraže potencijal i mogućnosti prijevoza robe upotrebom alternativnih rješenja kao što su bicikli, teretni bicikli i električni bicikli u svojoj gradskoj logistici;

89.

poziva države članice da osiguraju dostupnost infrastrukture za punjenje i opskrbu alternativnim gorivima (u gradskim, prigradskim i ruralnim područjima) kojom se uzimaju u obzir posebnosti svih kategorija vozila, u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva; poziva države članice da surađuju s Komisijom kako bi se stvorili poticaji za pojedince i poduzeća da se koriste vrstama prijevoza s nultim i niskim emisijama ugljikai s pojednostavnjenim normativnim okvirom urbanističkog planiranja i izdavanja dozvola;

90.

ističe važnost alternativnih goriva za mobilnost s niskim i nultim emisijama ugljika te kružnog gospodarstva kako bi se postigli ambiciozni klimatski ciljevi EU-a; u tom pogledu napominje da konverzija vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem u električna vozila ima velik potencijal za smanjenje emisija stakleničkih plinova na uključiv i cjenovno pristupačan način; stoga naglašava da bi usklađivanje pravila i uvjeta na razini EU-a bilo od ključne važnosti za potporu industriji nadogradnje; poziva države članice i Komisiju da surađuju kako bi razvile različite financijske, fiskalne i regulatorne poticaje za privatne i poslovne korisnike da postojeća vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem konvertiraju u električna vozila;

91.

potiče lokalne vlasti da osiguraju infrastrukturu za punjenje električnih bicikala i teretnih bicikala; naglašava da infrastruktura za punjenje i opskrbu alternativnim gorivima mora biti dio multimodalnih čvorišta i terminala;

92.

naglašava da nekorišteni i zastarjeli objekti za željeznički i javni prijevoz koji zauzimaju puno prostora, kao što su postaje, površine, skladišta i nekorištene mehaničke radionice, čak i ako su i dalje u vlasništvu poduzeća, mogu ponuditi funkcionalna rješenja za aktivnosti s izravnim koristima za lokalne zajednice, kao što su neprofitne inicijative i tržnice, osim inicijativa solidarnosti velikih razmjera, uz istodobno osiguravanje održive upotrebe javnih prostora u urbanom okruženju;

93.

ističe da su umjetna inteligencija i digitalizacija alati koji se mogu upotrebljavati za poboljšanje opće učinkovitosti prometnog sustava njegovim uvođenjem u vozila, sustave upravljanja prometom i optimizirane usluge koje se temelje na inteligentnim prometnim sustavima (ITS) kako bi se poboljšala praktičnost i pouzdanost kolektivnog planiranja prijevoza, smanjile emisije stakleničkih plinova, skratilo vrijeme i troškovi putovanja te smanjilo zagušenje prometa, uz istodobno znatno poboljšanje predvidljivosti usluga i zadovoljstva korisnika; istodobno napominje da promet može postati sigurniji, učinkovitiji, održiviji i cjenovno pristupačan; u tom kontekstu naglašava potrebu za zaštitom sigurnosti i povjerljivosti svih proizvedenih i prikupljenih podataka;

94.

potiče uvođenje najnovijih tehnologija vozila zato što najsuvremeniji osobni automobili, kombiji, kamioni i autobusi imaju važnu ulogu u gradskom prometu jer pružaju pametna, održiva, sigurna, cjenovno pristupačna i učinkovita individualna i kolektivna prijevozna i logistička rješenja; naglašava da dostupna tehnologija omogućuje neometanu multimodalnu integraciju, uključujući izdavanje jedinstvenih karata, pod uvjetom da različiti operatori uredno dijele vozne redove i podatke u stvarnom vremenu; potiče Komisiju i države članice da povećaju broj istraživanja i ulaganja u pametnu mobilnost, usavršavanje i prekvalifikaciju kako bi se pridonijelo razvoju inovativnih prometnih rješenja, rješenja za mobilnost s niskom razinom emisija, promjene načina prijevoza i alternativnih goriva.

95.

podržava opremanje kritičnih cestovnih dionica i točaka na kojima se često događaju nesreće (npr. tunela, mostova i velikih zagušenih područja) odgovarajućim ITS-ovima jer će pružanje usluga ITS-ova na lokacijama i područjima na kritičnim cestovnim dionicama dovesti do brzih poboljšanja u pogledu sigurnosti i učinkovitosti cesta;

96.

Autonomna vozila opremljena sustavima umjetne inteligencije koji mogu snimati okruženje i odmah reagirati imaju potencijal za znatno smanjenje broja nesreća i smrtnih slučajeva te samim time za spašavanje života; skreće pozornost na činjenicu da se napredak u smanjenju stopa smrtnosti na cestama u EU-u u posljednja dva desetljeća usporio te smatra da je šira provedba sigurnosnih značajki koje se temelje na umjetnoj inteligenciji u vozilima najvažniji alat za brže ostvarivanje „vizije nula”;

97.

smatra da je potrebno osigurati okvir lokalne politike i javno-privatna partnerstva koji mogu poduprijeti operatore u području industrije i mobilnosti koji pokreću inovativne i održive poslovne modele i nove tehnologije gradske mobilnosti, kao što je upravljanje autonomnim vozilima; napominje da se to može olakšati usklađivanjem propisa o politikama pristupa gradovima kako bi se postigla ekonomija razmjera i smanjili troškovi;

98.

potiče razvoj odgovarajućeg pravnog, etičkog i političkog okvira za upotrebu umjetne inteligencije u pametnoj mobilnosti i prometu te u vezi s podacima korisnika;

99.

u tom pogledu ističe da će narednih godina na tržištu biti dostupna potpuno ili visoko automatizirana vozila i da što je prije moguće mora biti dostupan prikladan regulatorni okvir, kojim će se zajamčiti njihov siguran rad i predvidjeti jasan program odgovornosti, radi prilagodbe promjenama koje iz toga proizlaze, uključujući interakciju između autonomnih vozila i infrastrukture te drugih korisnika;

100.

naglašava da se digitalna rješenja moraju uvesti na uključiv i participativan način kako bi se postigao pristup prijevozu za sve skupine korisnika, a moraju osigurati mehanizme ljudske kontrole i izbjegavati diskriminaciju na temelju digitalnih vještina i pristupa tehnologiji;

101.

poziva na hitno unaprjeđenje fizičke i digitalne infrastrukture u gradovima kako bi se osiguralo sigurno uvođenje automatizirane vožnje, uz usklađivanje prometnih pravila među državama članicama i lokalnim vlastima;

102.

ističe sve veći potencijal zračne mobilnosti u urbanim područjima, osobito za potencijalnu širu upotrebu bespilotnih letjelica;

103.

naglašava da bespilotne letjelice treba smatrati dijelom okvira za mobilnost te da bi stoga trebalo regulirati njihovu sigurnost i zaštitu te da bi trebalo provesti sveobuhvatnu procjenu učinka na gradsku zračnu mobilnost prije donošenja bilo kakve mjere ili plana u tom području kako bi se pravilno ocijenile njihove koristi i mogući problemi u pogledu sigurnosti, buke, privatnosti ili prava stanovanja;

104.

ističe da aspekti cestovnog prometa postaju sve važniji zbog njihova velikog utjecaja na gospodarsku, okolišnu i socijalnu održivost; naglašava važnost razmjene najboljih praksi i podataka; u tom pogledu pozdravlja prijedlog Komisije da se do 2022. poboljša 19 pokazatelja održive gradske mobilnosti;

105.

naglašava da je potrebno da Komisija kontinuirano prati različite čimbenike koji određuju kvalitetu usluga gradskog prijevoza kako bi se ocijenila provedba postojećeg relevantnog zakonodavstva i uklonili nedostaci; potiče nacionalna tijela da s Komisijom redovito razmjenjuju statističke informacije, uključujući informacije o pružanju kolektivnog prijevoza, kvaliteti zraka, nesrećama u gradskoj mobilnosti, tokovima putnika, obrascima putovanja na posao, podatke o aktivnoj mobilnosti, uključujući podatke iz biciklističkih logističkih središta poduzeća koja upotrebljavaju teretne bicikle u svojem lancu opskrbe, zajedničku uporabu automobila i druge nove načine mobilnosti;

106.

naglašava važnost dodavanja socioekonomskih podataka u opseg prikupljanja podataka i njihova podnošenja Komisiji po gradskom čvoru te da bi ti podaci trebali obuhvaćati dostupnost, cjenovnu pristupačnost ili prilagođenost korisnicima javnih i privatnih usluga mobilnosti i drugih;

107.

poziva države članice i Komisiju da podrže europske gradove u prevladavanju izazova povezanih s prikupljanjem podataka i da promiču razmjenu europskih podataka o prometu i mobilnosti među državama članicama, kojima se upravlja putem javnog zajedničkog podatkovnog prostora;

108.

naglašava potrebu za podržavanjem brzog uvođenja zelenih, integriranih rješenja mobilnosti usmjerenih na korisnike za ljude i robu te privatne i javne dionike kako bi se zajamčilo da su nova rješenja mobilnosti dizajnirana prema potrebama ljudi i da svim građanima nude pristup novoj generaciji čistih, sigurnih, pristupačnih i pravednih mogućnosti putovanja; naglašava važnost uključivanja javnih i privatnih dionika u suradnju i konstruktivan dijalog društva, lokalnih vlasti i poduzeća kako bi se postiglo da mobilnost ljudi i prijevoz robe u gradskim područjima budu održivi;

109.

poziva države članice da u cijelom EU-u osiguraju pružanje interoperabilnih prometnih informacija u stvarnom vremenu, koje bi trebale biti dostupne pružateljima usluga i programerima, kako bi se olakšalo stvaranje internetskih stranica za informacije o putovanjima, internetskih alata za planiranje putovanja te drugih aplikacija i usluga za građane i pružatelje logističkih usluga;

110.

poziva na daljnji razvoj i provedbu multimodalnih digitalnih usluga mobilnosti, na primjer „mobilnosti kao usluge” diljem Europe, čime se osiguravaju jednaki uvjeti za pružatelje usluga prijevoza; naglašava da je mobilnost kao usluga ključan alat za multimodalna čvorišta u kojima se integriraju sve usluge mobilnosti i parkiranje te tako pružaju informacije o najboljim dostupnim uslugama, uzimajući u obzir troškove i trajanje putovanja i omogućujući izdavanje jedinstvenih karata;

111.

slaže se da je potrebno uložiti više truda u multimodalne informacijske sustave i pametno izdavanje karata; naglašava važnost besprijekornog korisničkog iskustva za putnike pri traženju, biranju i kupnji usluga mobilnosti; ističe da bi za promicanje multimodalnog izdavanja karata trebalo razmotriti i promicati rješenja specifična za sektor;

112.

ističe važnost izdavanja multimodalnih karata i načina plaćanja prilagođenih korisnicima; napominje da je istraživanje Eurobarometra iz 2019. pokazalo da bi jedinstveni alat za izdavanje karata za sva gradska putovanja u bilo kojem europskom gradu bio najkorisnije rješenje za osobnu mobilnost; snažno potiče Komisiju da ne odgađa daljnje obećane zakonodavne prijedloge koji utječu na gradsku mobilnost, osobito izdavanje multimodalnih karata; naglašava da je provedba izdavanja multimodalnih karata od iznimne važnosti kako bi održivi načini prijevoza postali što pristupačniji i učinkovitiji za korisnike; potiče države članice da nastave s prilagodbom svojeg nacionalnog zakonodavstva i da pokrenu informativne kampanje i integrirana rješenja za mobilnost, uključujući integrirane sustave izdavanja karata;

113.

naglašava da je važno da putnici imaju besprijekorno korisničko iskustvo pri korištenju rješenja za gradsku mobilnost i pri presjedanju na opcije putovanja na velike udaljenosti. Kako bi se u takvim slučajevima mogle neometano izdavati karte, potrebno je podržati sektorska rješenja i smatrati ih polazištem pri poboljšanju izdavanja multimodalnih karata;

114.

naglašava važnost pametnog upravljanja parkiranjem, posebno integriranim prigradskim parkiralištima s javnim prijevozom, jer ono nudi znatan potencijal za smanjenje emisija, izbjegavanje prometne zagušenosti i uštedu vremena; poziva na poboljšanje upotrebe mobilnih aplikacija za pametno parkiranje kako bi se olakšao pristup parkirnim mjestima i parkiralištima povezanima s javnim prijevozom te kako bi se povećala njihova dostupnost i raspon načina plaćanja;

115.

potiče regionalne i lokalne vlasti da osiguraju sigurna parkirna mjesta za bicikle i skladišne objekte u blizini početnih i krajnjih odredišta, uključujući parkiranje za bicikle većih dimenzija, kao što su bicikli na tri kotača (uključujući bicikle s ograničenom pokretljivošću) i teretni bicikli, prostori namijenjeni električnim biciklima i električnim teretnim biciklima opremljeni mjestima za punjenje i, po mogućnosti, popravcima, na željezničkim postajama, zračnim lukama i morskim lukama te u novim, obnovljenim i postojećim zgradama; poziva na razvoj i potporu projekata kojima se nudi sigurno skladištenje bicikala za građane bez pristupa privatnom skladištenju; uviđa da su zbog pojave električnih bicikala potrebni veći sigurnosni standardi u pogledu skladištenja; prima na znanje povećani broj krađa električnih bicikala; naglašava da bi Komisija u tom pogledu trebala pružiti potporu lokalnim i regionalnim vlastima;

o o

116.

nalaže svojoj predsjednici da ovu Rezoluciju proslijedi Vijeću, Komisiji, državama članicama i njihovim parlamentima.

(1) SL L 249, 14.7.2021., str. 38.

(2) SL L 231, 30.6.2021., str. 159.

(3) SL L 231, 30.6.2021., str. 60.

(4) SL L 231, 30.6.2021., str. 94.

(5) SL L 57, 18.2.2021., str. 17.

(6) SL L 188, 12.7.2019., str. 116.

(7) SL L 354, 23.12.2016., str. 22.

(8) SL C 342, 6.9.2022., str. 2.

(9) SL C 132, 24.3.2022., str. 45.

(10) SL C 118, 8.4.2020., str. 2.

(11) SL C 162, 10.5.2019., str. 31.

(12) SL C 316, 22.9.2017., str. 124.

(13) SL C 498, 30.12.2022., str. 17.

(14) Europska komisija, Obzor Europa.

(15) Tematsko izvješće Europskog revizorskog suda 6/2020 o održivoj gradskoj mobilnosti u EU-u.

(16) Direktiva 2010/31/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 19. svibnja 2010. o energetskoj učinkovitosti zgrada (SL L 153, 18.6.2010., str. 13.).

(17) Direktiva Vijeća 2006/126/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 20. prosinca 2006. o vozačkim dozvolama (SL L 403, 30.12.2006., str. 18.).

(18) Direktiva (EU) 2019/882 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. travnja 2019. o zahtjevima za pristupačnost proizvoda i usluga (SL L 151, 7.6.2019., str. 70.).

(19) Uredba (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća od 30. svibnja 2018. o homologaciji i nadzoru tržišta motornih vozila i njihovih prikolica te sustavâ, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila, o izmjeni uredaba (EZ) br. 715/2007 i (EZ) br. 595/2009 te o stavljanju izvan snage Direktive 2007/46/EZ (SL L 151, 14.6.2018., str. 1.).