25.10.2018   

HR

Službeni list Europske unije

C 387/70


Mišljenje Europskog odbora regija – Ostvarivanje mobilnosti s niskom razinom emisija

(2018/C 387/11)

Izvjestitelj:

Michiel SCHEFFER (NL/ALDE), član Izvršnog vijeća pokrajine Gelderland

Referentni dokument/i:

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija – Ostvarivanje mobilnosti s niskom razinom emisija – Europska unija koja štiti naš planet, osnažuje svoje potrošače te brani svoju industriju i radnike

COM (2017) 675 final

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 92/106/EEZ o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza robe između država članica

COM(2017) 648 – final i final/2

Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1073/2009 o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima

COM(2017) 647 final

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2009/33/EU o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu

COM(2017) 653 final

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija – Prema najširoj uporabi alternativnih goriva – Akcijski plan za infrastrukturu za alternativna goriva u skladu s člankom 10. stavkom 6. Direktive 2014/94/EU, uključujući procjenu nacionalnih okvira politike u skladu s člankom 10. stavkom 2. Direktive 2014/94/EU

COM(2017) 652 final i final/2

I.   PREPORUKE ZA IZMJENE

Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 1073/2009 o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima

COM(2017) 647 – final

Amandman 1.

Uvodna izjava (3)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

U svakoj državi članici trebalo bi imenovati neovisno i nepristrano regulatorno tijelo kako bi se osiguralo pravilno funkcioniranje tržišta cestovnog putničkog prijevoza. To tijelo može biti odgovorno i za ostale regulirane sektore poput željeznice, energetike ili telekomunikacija.

U svakoj državi članici trebalo bi imenovati ili tijelo nadležno za prijevoz ili neovisno i nepristrano regulatorno tijelo kako bi se osiguralo pravilno funkcioniranje tržišta cestovnog putničkog prijevoza. To tijelo može biti odgovorno i za ostale regulirane sektore poput željeznice, energetike ili telekomunikacija.

Obrazloženje

U skladu s Ugovorom o EU-u, putnički je prijevoz usluga od općeg gospodarskog interesa. Uvođenje neovisnog i nepristranog regulatornog tijela može biti neproporcionalno u slučaju kada je tržište organizirano u skladu s Uredbom br. 1370/2007.

Amandman 2.

Uvodna izjava (4)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

Komercijalni linijski prijevoz ne bi smio ugroziti ekonomsku ravnotežu postojećih ugovora o javnim uslugama. Zbog toga bi regulatorno tijelo trebalo moći provesti objektivnu ekonomsku analizu kako bi utvrdilo da je to doista tako.

Komercijalni linijski prijevoz ne bi smio ugroziti ravnotežu postojećih ugovora o javnim uslugama. Zbog toga bi regulatorno tijelo trebalo moći provesti objektivnu analizu kako bi utvrdilo da je to doista tako. U toj je analizi u obzir potrebno uzeti relevantne strukturne i zemljopisne značajke dotičnih tržišta i mreža (veličinu, značajke potražnje, složenost mreže, zemljopisnu i tehničku izolaciju i usluge obuhvaćene ugovorom) te dovodi li nova usluga do poboljšanja kvalitete usluga ili povećanja troškovne učinkovitosti – ili do oba ishoda – u usporedbi s prethodno dodijeljenim ugovorom o javnim uslugama.

Obrazloženje

Javne usluge poput usluga prijevoza ne bi trebalo vrednovati samo u ekonomskom nego i u širem smislu, koji obuhvaća kako ekonomski mjerljive kriterije tako i pitanja kvalitete, sigurnosti te teritorijalne i socijalne kohezije. Odbor regija trebao bi iskoristiti ovo izvješće za pružanje smjernica o određenim aspektima koje je potrebno procijeniti.

Amandman 3.

Uvodna izjava (6)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

Kako bi se osiguralo pošteno tržišno natjecanje, prijevoznicima koji obavljaju linijski prijevoz trebalo bi dodijeliti prava pristupa terminalima u Uniji prema pravednim, pravičnim, nediskriminatornim i jasnim uvjetima. Žalbe na odluke o odbijanju ili ograničavanju pristupa trebalo bi podnositi regulatornom tijelu.

Kako bi se osiguralo pošteno tržišno natjecanje, prijevoznicima koji obavljaju linijski prijevoz trebalo bi dodijeliti prava pristupa javnim terminalima u Uniji prema pravednim, pravičnim, nediskriminatornim i jasnim uvjetima. Međutim, teritorijalna ravnoteža i socijalna kohezija ne smiju biti ugrožene, pa bi pružatelji javnih usluga trebali imati prvenstvo pristupa terminalima kako bi se zajamčilo ispunjenje obveza utvrđenih u ugovoru o javnim uslugama s nadležnim tijelima. Žalbe na odluke o odbijanju ili ograničavanju pristupa trebalo bi podnositi regulatornom tijelu.

Obrazloženje

Prvenstvo pristupa terminalima trebali bi imati pružatelji javnih usluga koji moraju poštovati obaveze (učestalost, vozni redovi, povezanost, usluge) utvrđene u njihovim ugovorima o javnim uslugama s nadležnim tijelima.

Amandman 4.

Uvodna izjava (8)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

Dozvole za unutarnji i međunarodni linijski prijevoz trebalo bi izdavati u skladu s postupkom izdavanja dozvola. Dozvole bi trebalo izdavati osim ako postoje posebni razlozi za odbijanje koji se mogu pripisati podnositelju zahtjeva ili ako bi usluga ugrozila ekonomsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama. Kako bi se osiguralo da obavljanje komercijalnog linijskog prijevoza ne ugrozi ekonomsku ravnotežu postojećih ugovora o javnim uslugama, trebalo bi uvesti graničnu udaljenost. Ta bi se udaljenost trebala moći povećati za dionice koje su već obuhvaćene najmanje dvama ugovorima o javnim uslugama.

Dozvole za unutarnji i međunarodni linijski prijevoz trebalo bi izdavati u skladu s postupkom izdavanja dozvola. Dozvole bi trebalo izdavati osim ako postoje posebni razlozi za odbijanje koji se mogu pripisati podnositelju zahtjeva ili ako bi usluga ugrozila ravnotežu ugovora o javnim uslugama. Ravnoteža ugovora o javnim uslugama trebala bi se zasnivati kako na njegovoj ekonomskoj održivosti tako i na pružanju usluga građanima u pogledu povezanosti, intermodalnog planiranja putovanja, kvalitete, učinkovitosti, prilagođenosti potražnji, sigurnosti i zaštite. Pored toga, pri pružanju usluga potrebno se pridržavati standarda na području okoliša i socijalnih standarda.

Obrazloženje

Javne usluge poput usluga prijevoza ne bi trebalo vrednovati samo u ekonomskom nego i u širem smislu, koji obuhvaća kako ekonomski mjerljive kriterije tako i pitanja kvalitete, sigurnosti te teritorijalne i socijalne kohezije. Ravnoteža ugovora o javnim uslugama trebala bi se zasnivati kako na njegovoj ekonomskoj održivosti tako i na kvaliteti usluga pruženih građanima. Poštovanje jednakih standarda na području okoliša i socijalnih standarda preduvjet je za pošteno tržišno natjecanje.

Amandman 5.

Uvodna izjava (13)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

U mjeri u kojoj se ovom Uredbom usklađuju pravila na nacionalnim tržištima linijskog prijevoza i pristupa terminalima države članice ne mogu uspješno ostvariti njezine ciljeve, ponajprije poticanje međugradske mobilnosti i povećanje modalnog udjela održivih oblika putničkog prijevoza. Stoga Unija može donositi mjere u skladu s načelom supsidijarnosti iz članka 5. Ugovora o Europskoj Uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti, utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

 

Obrazloženje

Pitanja pristupa lokalnim terminalima i regionalnim tržištima javnog prijevoza usko su povezana s načelom supsidijarnosti.

Amandman 6.

Članak 1. stavak 2.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

članak 2. mijenja se kako slijedi:

članak 2. mijenja se kako slijedi:

(…)

(…)

(c)

dodaju se sljedeće točke od 9. do 11.:

„9.

‚terminal’ znači svaki objekt s minimalnom površinom od 600 m2 u okviru kojeg postoji parkirališno mjesto koje autobusima služi za ukrcaj ili iskrcaj putnika;

(c)

dodaju se sljedeće točke od 9. do 11.:

„9.

Podložno definicijama i zahtjevima utvrđenima u nacionalnom zakonodavstvu‚ ,terminal’ znači svaki objekt u javnom vlasništvu u okviru kojeg postoji parkirališno mjesto koje autobusima služi za ukrcaj ili iskrcaj putnika;

(…)

(…)

Obrazloženje

Državama članicama trebao bi se omogućiti manevarski prostor u odlučivanju. Upućivanje na minimalnu površinu od 600 m2 trebalo bi izbrisati kako se ne bi ugrozili terminali u malim gradovima i ruralnim područjima čija je funkcija ključna za njihovo povezivanje s glavnim gradovima.

Amandman 7.

Članak 1. stavak 3.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

1.    S vaka država članica imenuje jedno nacionalno regulatorno tijelo za sektor cestovnog prijevoza putnika. To tijelo mora biti nepristrano tijelo koje je u organizacijskom, funkcionalnom i hijerarhijskom smislu te u smislu odlučivanja pravno odvojeno i neovisno o bilo kojem drugom javnom ili privatnom subjektu. M ora biti neovisno o svakom nadležnom tijelu koje sudjeluje u sklapanju ugovora o javnim uslugama.

1.    Ovisno o organizaciji tržišta domaćih usluga, s vaka država članica imenuje jedno nacionalno regulatorno tijelo za sektor cestovnog prijevoza putnika. To tijelo mora biti tijelo nadležno za prijevoz ili nepristrano tijelo koje je u organizacijskom, funkcionalnom i hijerarhijskom smislu te u smislu odlučivanja pravno odvojeno i neovisno o bilo kojem drugom javnom ili privatnom subjektu. U drugom slučaju, m ora biti neovisno o svakom nadležnom tijelu koje sudjeluje u sklapanju ugovora o javnim uslugama.

Regulatorno tijelo može biti zaduženo za druge regulirane sektore.

Regulatorno tijelo može biti zaduženo za druge regulirane sektore.

Obrazloženje

Nove komercijalne usluge ne bi smjele ugroziti ostvarivanje zadaće od općeg gospodarskog interesa niti obaveze pružanja javnih usluga. Države članice trebale bi imati mogućnost da biraju između neovisnog regulatornog tijela i tijela nadležnog za prijevoz koje poznaje socioekonomske potrebe korisnika.

Amandman 8.

Članak 1. stavak 3.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

(…)

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

(…)

3.   Regulatorno tijelo obavlja sljedeće zadaće:

3.   Regulatorno tijelo obavlja sljedeće zadaće:

(a)

provodi ekonomske analize kojima utvrđuje hoće li predložena nova usluga ugroziti ekonomsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama;

(a)

provodi analize kojima utvrđuje hoće li predložena nova usluga ugroziti ravnotežu ugovora o javnim uslugama i negativno utjecati na kvalitetu usluge pružene građanima, vodeći pritom računa o, među ostalim, aspektima kao što su postojeće veze, učestalost, cijene, intermodalno planiranje putovanja i sigurnost te o pridržavanju standarda na području okoliša i socijalnih standarda ;

(b)

prikuplja i daje informacije o pristupu terminalima; i

(b)

prikuplja i daje informacije o pristupu terminalima; i

(c)

odlučuje o žalbama na odluke upravitelja terminala.

(c)

odlučuje o žalbama na odluke upravitelja terminala.

Obrazloženje

Poštovanje jednakih standarda na području okoliša i socijalnih standarda preduvjet je za pošteno tržišno natjecanje.

Amandman 9.

Članak 1. stavak 3.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

umeće se sljedeći članak 3.a ispred poglavlja II.:

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

(…)

„Članak 3.a

Regulatorno tijelo

(…)

3.   Regulatorno tijelo obavlja sljedeće zadaće:

3.   Regulatorno tijelo obavlja sljedeće zadaće:

(…)

(…)

(b)

prikuplja i daje informacije o pristupu terminalima; i

(b)

prikuplja i daje informacije o pristupu terminalima kako bi se pristup relevantnim terminalima za pružatelje usluga odobravao pod poštenim, pravednim, nediskriminacijskim i transparentnim uvjetima ; i

(c)

odlučuje o žalbama na odluke upravitelja terminala.

(c)

odlučuje o žalbama na odluke upravitelja terminala.

Obrazloženje

Autobusi spadaju među najpristupačnije i najvažnije načine prijevoza u EU-u. Stoga je od presudne važnosti da se putnicima pruži najbolja moguća usluga, a najbolji način da se to postigne jest zdrava i poštena konkurencija.

Amandman 10.

Članak 1. stavak 6.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

umeće se sljedeći članak 5.a:

umeće se sljedeći članak 5.a:

„Članak 5.a

Pristup terminalima

(…)

„Članak 5.a

Pristup terminalima

(…)

2.   Upravitelji terminala nastoje udovoljiti svim zahtjevima za pristup kako bi se postiglo optimalno iskorištavanje terminala.

2.   Upravitelji terminala nastoje udovoljiti svim zahtjevima za pristup kako bi se postiglo optimalno iskorištavanje terminala i poštovanje obaveze pružanja javne usluge .

Zahtjevi za pristup mogu se odbiti samo zbog nedostatka kapaciteta.

Zahtjevi za pristup mogu se odbiti zbog nedostatka kapaciteta ili ako postoji opasnost da bi zahtjev mogao pogoršati usluge koje građanima stoje na raspolaganju u pogledu pristupa vezama, ograničenja povezanosti te ugrožavanja sigurnosti i zaštite ili ukupne kvalitete pruženih usluga odnosno u slučaju nepridržavanja nužnih standarda na području okoliša; ako upravitelj terminala donese takvu odluku, mora o njoj obavijestiti i regulatorno tijelo.

Ako upravitelj terminala odbije zahtjev za pristup, mora navesti sve prihvatljive alternative.

 

Obrazloženje

Ispitivanje prihvatljivih alternativa nije zadaća upravitelja terminala. Osim toga, pristup terminalima trebao bi biti povezan s pitanjima kvalitete usluga pruženih potrošačima te njihove sigurnosti i zaštite. Nadalje, pravo pristupa terminalima ne bi smjelo ugroziti ispunjenje javnih ciljeva, misije i obaveze pružanja javne usluge od općeg gospodarskog interesa.

Posebice u gradovima u kojima je prisutno onečišćenje česticama može biti potrebno ograničenje u skladu sa standardima na području okoliša.

Amandman 11.

Članak 1. stavak 9.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

članak 8. zamjenjuje se sljedećim:

članak 8. zamjenjuje se sljedećim:

„Članak 8.

Postupak izdavanja dozvole za međunarodni prijevoz putnika na udaljenosti do 100 km zračne linije

„Članak 8.

Postupak izdavanja dozvole za međunarodni prijevoz putnika

1.   Dozvole se izdaju u dogovoru s nadležnim tijelima svih država članica na čijim se državnim područjima putnici ukrcavaju ili iskrcavaju te prevoze na udaljenostima do 100 km zračne linije . Tijelo koje izdaje dozvolu šalje tim nadležnim tijelima zahtjev za njihovu suglasnost s preslikom zahtjeva za dozvolu i preslikama sve druge relevantne dokumentacije u roku od dva tjedna od primitka zahtjeva. Istodobno tijelo koje izdaje dozvolu prosljeđuje te dokumente na znanje nadležnim tijelima drugih država članica kroz čija se državna područja prolazi.

1.   Dozvole se izdaju u dogovoru s nadležnim tijelima svih država članica na čijim se državnim područjima putnici ukrcavaju ili iskrcavaju. Tijelo koje izdaje dozvolu šalje tim nadležnim tijelima zahtjev za njihovu suglasnost s preslikom zahtjeva za dozvolu i preslikama sve druge relevantne dokumentacije u roku od dva tjedna od primitka zahtjeva. Istodobno tijelo koje izdaje dozvolu prosljeđuje te dokumente na znanje nadležnim tijelima drugih država članica kroz čija se državna područja prolazi.

(…)

(…)

Obrazloženje

Odluka o tome hoće li se prihvatiti određene usluge prijevoza ne bi smjela ovisiti o udaljenosti (100 km zračne linije), nego o utjecaju koji bi dodatna usluga imala na postojeću uslugu pruženu građanima (bilo da se radi o usluzi od općeg javnog interesa ili o komercijalnoj usluzi). Osim toga, regionalne razlike (npr. u pogledu udaljenosti između gradova i gospodarskih središta) ne mogu se mjeriti općenito za cijeli EU.

Amandman 12.

Članak 1. stavak 10.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

umeću se sljedeći članci od 8.a do 8. d :

umeću se sljedeći članci od 8.a do 8. b :

„Članak 8.a

Postupak izdavanja dozvole za međunarodni prijevoz putnika na udaljenosti od najmanje 100 km zračne linije

„Članak 8.a

Odluke tijela koja izdaju dozvolu

1.     Tijelo koje izdaje dozvolu mora odlučiti o zahtjevu za izdavanje dozvole u roku od dva mjeseca od dana kad ga je prijevoznik podnio.

1.   Nakon provedenog postupka iz članka 8., tijelo koje izdaje dozvolu mora izdati dozvolu ili izdati dozvolu s ograničenjima ili odbiti zahtjev. Tijelo koje izdaje dozvolu o svojoj odluci obavješćuje sva nadležna tijela iz članka 8. stavka 1.

2.     Dozvola se ne izdaje samo ako se odbijanje može opravdati najmanje jednim od razloga navedenih u članku 8.c stavku 2. točkama od (a) do (c).

2.   U odlukama kojima se odbija zahtjev ili izdaje dozvola s ograničenjima navode se razlozi na kojima se temelje.

Dozvola se ne izdaje samo ako se odbijanje može opravdati najmanje jednim od sljedećih razloga:

 

(a)

(…)

(…)

(d)

regulatorno tijelo utvrdilo je na temelju objektivne analize da bi usluga ugrozila ravnotežu ugovora o javnim uslugama.

Tijela koja izdaju dozvolu ne smiju odbiti zahtjev samo zato što prijevoznik nudi niže cijene od drugih cestovnih prijevoznika ili zato što na toj liniji već voze drugi prijevoznici ako se tehnički dokaže da se tim nižim cijenama jamči pružanje usluga tijekom cijelog trajanja ugovora .

3.     Tijelo koje izdaje dozvolu prosljeđuje presliku zahtjeva, preslike sve druge relevantne dokumentacije i svoju procjenu na znanje nadležnim tijelima svih država članica na čijim se državnim područjima putnici ukrcavaju ili iskrcavaju te nadležnim tijelima država članica kroz čija se državna područja prolazi bez ukrcaja ili iskrcaja putnika.

(…)

Članak 8.b

Postupak izdavanja dozvole za unutarnji linijski prijevoz

Članak 8. b

Ograničenja prava pristupa

1.     Tijelo koje izdaje dozvolu mora odlučiti o zahtjevu za izdavanje dozvole u roku od dva mjeseca od dana kad ga je prijevoznik podnio. Rok se može produljiti na četiri mjeseca ako se zahtijeva analiza u skladu s člankom 8.c stavkom 2. točkom (d).

1.   Države članice mogu ograničiti pristup međunarodnom i nacionalnom tržištu za linijski prijevoz ako bi ta usluga ugrozila ravnotežu ugovora o javnim uslugama ili ako se radi o pružateljima usluga koje su nadležna tijela sankcionirala zbog praksi kojima se krši jamčenje usluge .

2.     Dozvole za unutarnji linijski prijevoz ne izdaju se samo ako se odbijanje može opravdati najmanje jednim od razloga navedenih u članku 8.c stavku 2. točkama od (a) do (c) i, ako se na toj liniji putnike prevozi na udaljenosti do 100 km zračne linije, u članku 8.c stavku 2. točki (d).

2.   Nadležna tijela koja su sklopila ugovor o javnim uslugama ili pružatelji javne usluge koji provode taj ugovor mogu od regulatornog tijela zahtijevati da provede analizu hoće li biti ugrožena ravnoteža ugovora o javnim uslugama.

Regulatorno tijelo mora razmotriti zahtjev i odlučiti hoće li provesti analizu. O svojoj odluci mora obavijestiti zainteresirane strane.

3.     Udaljenost iz stavka 2. može se povećati na 120 km ako će se nova usluga linijskog prijevoza uvesti između polazišta i odredišta koja su već obuhvaćena uslugama na temelju najmanje dva ugovora o javnim uslugama.

3.   Ako regulatorno tijelo provede analizu, dužno je u roku od šest tjedana od primitka svih relevantnih informacija obavijestiti sve zainteresirane strane o njezinim rezultatima i zaključcima. Regulatorno tijelo može zaključiti da se dozvola može izdati ili uvjetno izdati ili da se zahtjev može odbiti.

Zaključci regulatornog tijela obvezujući su za tijela koja izdaju dozvolu.

(…)

Članak 8.c

Odluke tijela koja izdaju dozvolu

1.   Nakon provedenog postupka iz članka 8., 8.a ili 8.b tijelo koje izdaje dozvolu mora izdati dozvolu ili izdati dozvolu s ograničenjima ili odbiti zahtjev. Tijelo koje izdaje dozvolu o svojoj odluci obavješćuje sva nadležna tijela iz članka 8. stavka 1.

 

2.   U odlukama kojima se odbija zahtjev ili izdaje dozvola s ograničenjima navode se razlozi na kojima se temelje.

Dozvola se ne izdaje samo ako se odbijanje može opravdati najmanje jednim od sljedećih razloga:

 

(a)

(…)

(…)

(d)

regulatorno tijelo utvrdilo je na temelju objektivne ekonomske analize da bi usluga ugrozila ekonomsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama.

Tijela koja izdaju dozvolu ne smiju odbiti zahtjev samo zato što prijevoznik nudi niže cijene od drugih cestovnih prijevoznika ili zato što na toj liniji već voze drugi prijevoznici.

 

(…)

 

Članak 8. d

Ograničenja prava pristupa

1.   Države članice mogu ograničiti pristup međunarodnom i nacionalnom tržištu za linijski prijevoz ako je riječ o usluzi linijskog prijevoza kojom se putnici prevoze na udaljenostima do 100 km zračne linije i ako bi ta usluga ugrozila ekonomsku ravnotežu ugovora o javnim uslugama.

 

2.   Nadležna tijela koja su sklopila ugovor o javnim uslugama ili pružatelji javne usluge koji provode taj ugovor mogu od regulatornog tijela zahtijevati da provede analizu hoće li biti ugrožena ekonomska ravnoteža ugovora o javnim uslugama. Regulatorno tijelo mora razmotriti zahtjev i odlučiti hoće li provesti ekonomsku analizu. O svojoj odluci mora obavijestiti zainteresirane strane.

 

3.   Ako regulatorno tijelo provede ekonomsku analizu, dužno je u roku od šest tjedana od primitka svih relevantnih informacija obavijestiti sve zainteresirane strane o njezinim rezultatima i zaključcima. Regulatorno tijelo može zaključiti da se dozvola može izdati ili uvjetno izdati ili da se zahtjev može odbiti.

Zaključci regulatornog tijela obvezujući su za tijela koja izdaju dozvolu.

 

(…)

 

Obrazloženje

Odluka o tome hoće li se prihvatiti određene usluge prijevoza ne bi smjela ovisiti o udaljenosti (100 km zračne linije), nego o utjecaju koji bi dodatna usluga imala na postojeću uslugu pruženu građanima (bilo da se radi o usluzi od općeg javnog interesa ili o komercijalnoj usluzi). Osim toga, regionalne razlike (npr. u pogledu udaljenosti između gradova i gospodarskih središta) ne mogu se mjeriti općenito za cijeli EU.

Članak 8.a: Ne smiju se odmah odbiti ponude na temelju nižih cijena ako se jamči održivost usluge tijekom cijelog trajanja ugovora. Članak 8.b: Uvođenje odredbe o ograničenju za sankcionirane pružatelje usluga.

Amandman 13.

Članak 1. stavak 14.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

briše se članak 13.;

 

Obrazloženje

Ponovno uvođenje relevantnog članka potrebno je kako bi se osiguralo da se lokalni izleti tretiraju kao jedinstvena usluga međunarodnog prijevoza umjesto da se smatraju kabotažom.

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 92/106/EEZ o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza robe između država članica

COM(2017) 648 – final

Amandman 14.

Uvodna izjava (13)

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

(13)

(…)

Trebao bi u prosjeku postojati barem jedan prikladni terminal za pretovar u kombiniranom prijevozu smješten najviše 150 km daleko od svakog mjesta otpreme u Uniji.

(13)

(…)

Trebao bi u prosjeku postojati barem jedan prikladni terminal za pretovar u kombiniranom prijevozu smješten najviše 150 km daleko od svakog mjesta otpreme u Uniji , osim u perifernim i najudaljenijim regijama u kojima bi to zbog geografskih ograničenja bilo nemoguće ili bi troškovi ulaganja u infrastrukturu bili pretjerani u odnosu na cilj Direktive o promicanju prelaska teretnog prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza.

Obrazloženje

Ovaj bi zahtjev mogao biti problematičan za periferne regije (područja s niskom gustoćom naseljenosti i slabo razvijenom željezničkom i lučkom mrežom) te bi mogao dovesti do izgradnje terminala na područjima gdje ne postoji ekonomska potreba za takvim terminalima.

Amandman 15.

Članak 1. stavak 5.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

(5)

u članku 6. dodaju se sljedeći stavci 4., 5., 6., 7. i 8.:

(5)

u članku 6. dodaju se sljedeći stavci 4., 5., 6., 7. i 8.:

„4.   Kada je to potrebno za ostvarivanje cilja iz stavka 9., države članice poduzimaju potrebne mjere za potporu ulaganjima u terminale za pretovar u pogledu:

„4.   Kada je to potrebno za ostvarivanje cilja iz stavka 9., države članice poduzimaju potrebne mjere za potporu ulaganjima u terminale za pretovar u pogledu:

(a)

izgradnje i, prema potrebi, proširenja takvih terminala za pretovar za kombinirani prijevoz;

(a)

izgradnje i, prema potrebi, proširenja takvih terminala za pretovar za kombinirani prijevoz;

(b)

povećanja operativne učinkovitosti na postojećim terminalima.

(b)

povećanja operativne učinkovitosti na postojećim terminalima.

Države članice surađuju sa susjednim državama članicama i Komisijom te osiguravaju da se pri provedbi takvih mjera prednost daje osiguranju ravnomjerne i dostatne zemljopisne raspoređenosti prikladnih objekata u Uniji, osobito na osnovnim i sveobuhvatnim mrežama TEN-T, čime bi se postiglo da nijedna lokacija u Uniji nije udaljena više od 150 km od takvog terminala.

Države članice surađuju sa susjednim državama članicama i Komisijom te osiguravaju da se pri provedbi takvih mjera prednost daje osiguranju ravnomjerne i dostatne zemljopisne raspoređenosti prikladnih objekata u Uniji, osobito na osnovnim i sveobuhvatnim mrežama TEN-T, čime bi se postiglo da nijedna lokacija u Uniji nije udaljena više od 150 km od takvog terminala , osim u perifernim i najudaljenijim regijama u kojima bi to zbog geografskih ograničenja bilo nemoguće ili bi troškovi ulaganja u infrastrukturu bili pretjerani u odnosu na cilj Direktive o promicanju prelaska teretnog prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza .

Obrazloženje

Vidjeti amandman 12.

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2009/33/EU o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu

COM (2017) 653 – final

Amandman 16.

Dodati novu uvodnu izjavu nakon uvodne izjave (16).

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

 

Mogućnosti iskorištavanja potencijala smanjenja emisija isključivo putem javne nabave ograničene su, a javni prijevoz čini samo mali udio emisija koje potječu iz prometnog sektora. Stoga bi države članice trebalo poticat da reguliraju kupnju čistih vozila od strane vlasnika voznog parka poput poduzeća za taksi usluge, iznajmljivanje automobila i zajedničku vožnju (eng.ride-pooling).

Obrazloženje

Samo mali udio (8 %) emisija iz prometa potječe iz javnog prijevoza. Usprkos tome, prijedlog direktive uglavnom je usmjeren na vozila javnog prijevoza. Kako bi se to uravnotežilo i postigao cilj smanjenja emisija, u direktivu bi trebali biti uvršteni i drugi veliki vozni parkovi.

Amandman 17.

Dodati novu uvodnu izjavu nakon uvodne izjave (19).

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

 

Potrebno je poboljšati usklađenost s već postojećim zakonodavstvom Unije o vozilima, obnovljivim izvorima energije i alternativnim gorivima, posebice s Uredbom (EZ) br. 595/2009, Direktivom 2009/28/EZ i Direktivom 2014/94/EU.

Obrazloženje

Zakonodavstvo EU-a mora biti dosljedno, usklađeno i imati istu usmjerenost.

Amandman 18.

Članak 1. stavak 2.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

članak 3. zamjenjuje se sljedećim:

članak 3. zamjenjuje se sljedećim:

„Članak 3.

Područje primjene

Ova Direktiva primjenjuje se na ugovore o kupnji, leasingu, unajmljivanju ili najmu s pravom otkupa vozila za cestovni prijevoz koje sklapaju:

„Članak 3.

Područje primjene

Ova Direktiva nema retroaktivni učinak na postojeće ugovore, nego se isključivo primjenjuje na nove ugovore o kupnji, leasingu, unajmljivanju ili najmu s pravom otkupa vozila za cestovni prijevoz koje sklapaju:

Obrazloženje

Potrebno je zaštititi postojeće ugovore na koje novo zakonodavstvo ne smije utjecati.

Amandman 19.

Članak 1. stavak 2.

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

članak 3. zamjenjuje se sljedećim:

članak 3. zamjenjuje se sljedećim:

„Članak 3.

Područje primjene

„Članak 3.

Područje primjene

Ova Direktiva primjenjuje se na ugovore o kupnji, leasingu, unajmljivanju ili najmu s pravom otkupa vozila za cestovni prijevoz koje sklapaju:

Ova Direktiva primjenjuje se na ugovore o kupnji, leasingu, unajmljivanju ili najmu s pravom otkupa vozila za cestovni prijevoz koje sklapaju:

(…)

(…)

 

(d)

drugi vlasnici voznog parka poput poduzeća za taksi usluge, zajedničko korištenje automobila (eng. car-sharing) i zajedničku vožnju (eng. ride-pooling) ako država članica odluči uspostaviti mehanizam za regulaciju kupovine čistih vozila za takvu vrstu vlasnika.”

Obrazloženje

Samo mali udio (8 %) emisija iz prometa potječe iz javnog prijevoza. Usprkos tome, prijedlog direktive uglavnom je usmjeren na vozila javnog prijevoza. Kako bi se to uravnotežilo i postigao cilj smanjenja emisija, u direktivu bi trebali biti uvršteni i drugi veliki vozni parkovi.

Amandman 20.

Prilog

Prijedlog Komisije

Amandman OR-a

Tablica 5.: Minimalni cilj za udio teških vozila u skladu s tablicom 3. u ukupnoj javnoj nabavi teških vozila na razini države članice*

Država članica

Kamioni

Autobusi

 

2025.

2030.

2025.

2030.

Tablica 5.: Minimalni cilj za udio teških vozila u skladu s tablicom 3. u ukupnoj javnoj nabavi teških vozila na razini države članice*

Država članica

Kamioni

Autobusi

 

(XXXX  (**) 2025.)

(2026. – 2030.)

(XXXX  (**) 2025.)

(2026. – 2030.)

Obrazloženje

Ciljna bi vrijednost trebala biti istovjetna prosjeku za nove ugovore tijekom razdoblja od više godina kako bi se omogućila fleksibilnost, iz godine u godinu, za različite predmete nabave (gradski promet, ruralni promet itd.). (XXXX) trebao bi odgovarati datumu 24 mjeseca nakon datuma stupanja na snagu u skladu s člankom 2.

II.   PREPORUKE O POLITIKAMA

EUROPSKI ODBOR REGIJA

Ključne poruke

1.

podupire cilj Povjerenstva za jačanje sposobnosti Europe da se suoči s izazovom klimatskih promjena i poboljša kvalitetu života svojih građana, istodobno održavajući i šireći konkurentnu prednost naše industrije u stvaranju radnih mjesta, održivog gospodarskog rasta i poticanju inovacija u tehnologijama obnovljive energije; podupire cilj Povjerenstva da postane svjetski predvodnik u inovacijama, digitalizaciji i dekarbonizaciji te smatra da je prijelaz na gospodarstvo s niskom razinom ugljika prilika i izazov za industriju EU-a;

2.

ističe važnost učinkovitih, djelotvornih i održivih sustava prijevoza za gospodarsku konkurentnost gradova i regija, kao i njihovu važnost za socijalnu, gospodarsku i teritorijalnu koheziju Europske unije;

3.

ističe da su mobilnost i promet često u nadležnosti lokalnih i regionalnih tijela koja su zadužena za osmišljavanje i provedbu politika mobilnosti i pružanje usluga javnog prijevoza na njihovu području, iako se odluke na lokalnoj razini često povezuju s okvirom postavljenim u sklopu nacionalne i europske politike;

4.

uviđa da je prometni sektor odgovoran za gotovo petinu ukupnih emisija stakleničkih plinova u Europi. To je jedini sektor u kojem se razine emisija stakleničkih plinova nisu smanjile u usporedbi s razinama iz 1990. Potrebno je hitno raditi na dekarbonizaciji prometnog sektora, iako valja naglasiti i da samo mali udio emisija proizlazi iz lokalnog javnog prijevoza;

5.

ističe da je korak prema mobilnosti s niskim razinama emisija i bez emisija sitnih čestica i dušikovih oksida koristan za život europskih građana, posebice u gradovima, gdje gust i vrlo onečišćujući gradski promet pogoršava život i zdravlje ljudi;

6.

naglašava da javni putnički prijevoz već sada predstavlja važnu mjeru za dekarbonizaciju i poticanje e-mobilnosti u gradovima. U mnogim gradovima dobro je razvijena mreža e-mobilnosti na tračnicama u obliku podzemne željeznice, tramvaja i trolejbusa. Važno je da se u izračun uključe i te mjere, kao i sveukupni vozni park određenog grada ili regije s obzirom na javnu nabavu čistih vozila u cestovnom prijevozu. Ograničavanje na autobuse nije dovoljno;

7.

naglašava činjenicu da se pri svakoj promjeni u prometnom sustavu u smislu goriva koja će se upotrebljavati trebaju uzeti u obzir regionalne razlike u gustoći prometa i udaljenost između gradova i drugih centara od gospodarskog značaja. Diskriminacija u obliku viših troškova za udaljena, periferna ili najudaljenija područja u pogledu pristupa europskoj mreži dodatno će negativno utjecati na teritorijalnu i socijalnu koheziju;

8.

smatra da bi u okviru ekologizacije uporabe motornih vozila trebalo promicati (teretni) biciklizam za kratke udaljenosti (u skladu s „Planom EU-a za biciklizam” (2017/C 088/10)), kao i željeznice i zeleno brodarstvo. To zahtijeva mrežu intermodalnih čvorišta za koje bi trebala biti dostupna odgovarajuća sredstva, na primjer putem EFSU-a. Brzi električni bicikli (brzi bicikli s pedalama i pomoćnim električnim motorom) dobra su alternativa automobilima, osobito u gradskim područjima, te mogu pridonijeti smanjenju emisija, dok je tjelesna aktivnost također dobra za javno zdravlje. Uporaba električnih bicikala može se potaknuti stvaranjem dovoljno brzih staza i mjesta za punjenje te s pomoću poticaja;

9.

prostornim i urbanističkim planiranjem može se promicati uporaba čistih oblika mobilnosti. Čista mobilnost podrazumijeva smanjenje emisija NOx i sitnih čestica na lokalnoj razini, kao i smanjenje emisija CO2 na globalnoj razini. U urbanističkim planovima trebalo bi promicati pristupačnost za pješake, bicikliste i sredstva javnog prijevoza, a o pristupačnosti za automobilski promet trebalo bi pažljivo razmisliti. Primjena (zajednički korištenih) električnih automobila i autobusa mogla bi pridonijeti smanjenju emisija sitnih čestica i NOx, čime bi se poboljšala kvaliteta zraka u gradovima. To se može postići odvraćanjem od uporabe onečišćujućih prijevoznih sredstava zatvaranjem područja, na primjer uspostavom ekoloških zona, te istodobno omogućavanjem kraćeg vremena putovanja čistim oblicima mobilnosti u odnosu na one onečišćujuće;

10.

napominje da treba postojati interoperabilno rješenje za mogućnost opskrbe alternativnim gorivima. Iako OR uviđa da bi zakonodavstvo i regulacija za postizanje mobilnosti s niskim razinama emisija trebali biti otvoreni prema svim vrstama tehnologija, svaka lokalna i regionalna jedinica teritorijalne samouprave mogla bi nastojati postići ekonomiju razmjera, po mogućnosti suradnjom sa susjednim i prekograničnim regijama;

11.

pozdravlja ambiciju pojednostavnjenja javne nabave za čista vozila, ali ne razumije kako će se zakonski provesti i izvršiti prijedlog Komisije u pogledu procentualnog udjela čistih vozila koji bi svaka država članica trebala postići prilikom javne nabave. U mnogim državama članicama najvećim dijelom javnog prijevoza upravljaju lokalne i regionalne vlasti, pa državna razina nema pravo odlučivanja o tome koja će vozila lokalne i regionalne vlasti kupovati i uzimati u najam ili zakup, odnosno za koja će vozila sklapati ugovorni odnos.

S obzirom na to da lokalna i regionalna tijela donose propise u ranoj fazi, ona su ključna u omogućavanju čiste energije u prometu. Istodobno valja naglasiti da infrastruktura za lokalni javni prijevoz obično nije primjerena za privatne automobile, pa se stoga ne mogu očekivati nikakvi neposredni učinci prelijevanja. Moraju se osigurati financijska sredstva za prelazak na čist promet. Visina poticajnih sredstava Europske unije nije dovoljna za financiranje ambicioznih mjera u lokalnom javnom prijevozu, koji je uglavnom deficitaran. Stoga se od Komisije traži da predloži dodatne mogućnosti financiranja koje nadilaze upotrebu financijskih instrumenata jer oni zbog nepovoljnih izgleda za povrat ulaganja u pravilu nisu korisni;

12.

skreće pozornost na „Platformu za uvođenje čistih autobusa” koju je Europska komisija pokrenula na plenarnoj sjednici OR-a u srpnju 2017., a koju su lokalna i regionalna tijela snažno poduprla. U vezi s time, regije, gradovi, tijela nadležna za promet i proizvođači obvezali su se na zajednička načela javne nabave čistih autobusa na alternativna goriva kako bi se ubrzalo njihovo uvođenje;

13.

smatra da bi se mjere EU-a za smanjenje utjecaja prometa na klimatske promjene trebale temeljiti na osiguravanju prednosti za klimu i održivosti u smislu životnog ciklusa te da bi trebale biti tehnološki neutralne;

14.

smatra da bi se ulaganje u javni prijevoz s niskim razinama emisija i javne vozne parkove trebalo provoditi tako da vlasnike osobnih i poslovnih automobila potiče na jednako postupanje. To se može postići sinergijama u pogledu punjenja i infrastrukture za vodik. Za to bi mogla biti dostupna sredstva EU-a;

15.

smatra da bi planovi za mobilnost s niskom razinom emisija trebali nadilaziti rješenja „na kraju procesa” i biti usklađeni s proizvodnjom i distribucijom povećane količine zelene električne energije i goriva iz obnovljivih izvora;

16.

napominje da razvoj i proizvodnja baterija imaju stratešku ulogu u trenutačnom prijelazu na čistu mobilnost i čiste energetske sustave. Istodobno u Europi ne postoji značajni akter u pogledu baterija. OR stoga pozdravlja postojanje Europskog saveza za baterije koji europskim industrijama pomaže da postanu neovisnije i da povećaju udio u lancu vrijednosti proizvodnje električnih vozila. OR pozdravlja izdvajanje 200 milijuna EUR Europske komisije izravno za istraživanje i inovacije u području baterija u okviru Obzora 2020., pored već izdvojenih 150 milijuna EUR;

17.

ističe da će velika uporaba električnih vozila znatno povećati potražnju za električnom energijom na mrežama električne energije. Potrebno je postići ravnotežu između potrebe za mobilnošću i punjenja razvojem inteligentnih ciklusa punjenja u trenucima kada mreže nisu ograničene i kada se proizvodi dovoljno električne energije. Neophodno je povezati dekarbonizaciju prometa s opskrbom energijom, pametnim mrežama i inovativnim rješenjima za skladištenje energije; U tu je svrhu potrebna aktivna uključenost operatora distribucijskih sustava koji su odgovorni za izgradnju elektroenergetskih mreža odnosno upravljanje njima;

18.

napominje da bi se infrastruktura za punjenje i opskrbu gorivom trebala razvijati u skladu s lokalnim okolnostima te da bi trebalo iskoristiti sinergije s lokalnim i regionalnim tijelima, javnim prijevoznicima i uslugama gradskog teretnog prometa. To je potrebno uskladiti s razvojem pametnih mreža i zgrada s baterijama. Infrastruktura treba biti dostupna osobnim automobilima i biciklima. Opskrba gorivom treba biti laka za uporabu i interoperabilna preko granica. Zato su potrebne mjere na europskoj razini kako bi se stvorilo jedinstveno tržište;

19.

smatra da pojednostavljenje i standardizacija podnošenja zahtjeva i natječaja čini financijsku prilagodbu nepotrebnom te olakšava dobivanje sredstava iz europskih fondova i od privatnih financijskih ulagača – na primjer, uporabom novih financijskih metoda, kao što je kombinacija subvencija i kredita;

Ostvarivanje mobilnosti s niskim razinama emisija – Europska unija koja štiti planet, osnažuje svoje potrošače i štiti svoju industriju i radnike – COM (2017) 675

20.

pozdravlja činjenicu da Komisija povećava financijsku potporu kako bi poticala javna i privatna ulaganja za uvođenje infrastrukture za alternativna goriva, stavljajući na raspolaganje 800 milijuna EUR za tu svrhu. OR žali što financiranje i sredstva često nisu dovoljno pristupačni za određena lokalna i regionalna tijela i druge važne strane. Potrebno je promicati kombinaciju sredstava – kao što je pristup kreditima, na primjer preko EFSU-a. Pristup financiranju treba se standardizirati i omogućiti izdavanjem obveznica;

21.

napominje da područja koja su posebno osjetljiva na onečišćenje trebaju moći prikupljati poreze na onečišćujući promet. Prihod od tog poreza može se upotrijebiti za prilagodbu mjera za održivost. U gradovima troškovi cestarine ili naknade za parkiranje mogu se upotrijebiti za održivu mobilnost – na primjer, ulaganjem u javni prijevoz ili integriranjem prigradskih parkirališta s javnim prijevozom (eng. park and ride);

22.

podsjeća na to da su najudaljenije regije pogođene zagušenjem prometa u gradovima i obalnim dijelovima kao i poteškoćama u pristupu ruralnim područjima. Međutim, te regije razvijaju projekte za održiviji i čišći promet, koji bi mogli služiti kao primjeri dobrih praksi za druge regije EU-a i susjedne zemlje;

Prema najširoj uporabi alternativnih goriva – Akcijski plan za infrastrukturu za alternativna goriva – nezakonodavni dokument – COM(2017)652

23.

pozdravlja Akcijski plan za infrastrukturu za alternativna goriva kao važan korak prema dekarbonizaciji sustava cestovnog prometa; međutim, žali što većina nacionalnih okvira politike podnesenih Komisiji nije bila dovoljno ambiciozna za postizanje cilja za prijelaz na čista i alternativna goriva;

24.

ističe da mnogo europskih gradova i regija ima vodeću ulogu u prijelazu na mobilnost s niskim razinama emisija ili bez emisija. Također, u gradovima će alternativna goriva imati najveći utjecaj u smislu smanjenja onečišćenja zraka i onečišćenja bukom. Nažalost, onečišćenje bukom nije obuhvaćeno Akcijskim planom. Znatan udio javne nabave provode općinska i lokalna tijela. Stoga je očito da uporaba vozila na alternativna goriva uvelike ovisi o lokalnim i regionalnim tijelima, osobito u gradovima i gradskim regijama. Gradovi i regije s problemima zagušenja, kvalitete zraka i buke – baš kao i područja s prirodnim i kulturnim nasljeđem – trebali bi dati prednost prelasku na mobilnost bez emisija sitnih čestica i dušikovih oksida. Kada je riječ o prekograničnim područjima i koridorima, potrebno je poticati planiranje na ovoj razini;

25.

napominje da će najbolja moguća integracija u pojedinačne planove održive gradske mobilnosti biti ključan aspekt. Najveći izazov gradova prostorno je ograničenje, što znači da je potrebno uskladiti infrastrukturu za alternativna goriva s postojećim infrastrukturama drugih načina prijevoza. U postupku planiranja gradske mobilnosti bliska suradnja s različitim javnim i privatnim dionicima bit će ključna za osiguranje lakog uvođenja alternativnih goriva u gradove;

26.

naglašava činjenicu da odluke koje donesu gradovi, po mogućnosti u suradnji s gospodarskim i drugim dionicima, neće imati pozitivan učinak ako potrošači nisu uključeni na odgovarajući način. Ako uvođenje infrastrukture za alternativna goriva nije u skladu s očekivanjima i željama potrošača, postoji rizik od slabe uporabe. Stoga lokalna i regionalna tijela trebaju utjecati na ponašanje korisnika kako bi se potaknula široka uporaba alternativnih goriva. Od ključne je važnosti da usluge koje upotrebljavaju alternativna goriva, kao što su javni prijevoz i druge usluge, i dalje budu dostupne i pouzdane;

27.

ističe da postoje regionalne razlike koje utječu na uporabu alternativnih goriva. U perifernim regijama trenutačni sustav električne mobilnosti možda nije željena opcija, dok to može biti slučaj u gradskim regijama. Brz početak za europske regije sa znatnim sredstvima i problemima s kvalitetom zraka i bukom koje je potrebno hitno riješiti može značiti da, zahvaljujući njihovoj veličini, kritičnoj masi i nižim cijenama, periferne regije mogu nakon 2025. imati koristi od dokazanih tehnologija i nižih troškova;

28.

ističe da u gradovima, gdje je električna mobilnost željena opcija, to treba uskladiti s distribucijom energije i potrebom za energijom na vrhuncu. Ovdje je važno imati sigurnosnu barijeru, a električna energija treba se skladištiti u velikim razmjerima, na primjer u velikim baterijama i s vodikom (gorive ćelije);

29.

u istom kontekstu upućuje na to da u ruralnim područjima prijevoz električnim vozilima u pravilu nije primjerena mogućnost za osiguravanje sveobuhvatnog lokalnog javnog prijevoza. Zbog još uvijek dugotrajnog vremena punjenja i ograničenog dosega autobusa mora se zadržati mogućnost upotrebe pogona s niskom razinom emisija (među ostalim, hibridnih vozila na punjenje), sve dok se ne razviju odgovarajuće tehnologije. Istodobno za ruralna područja treba što prije osmisliti rješenja koja bi se mogla podržati oglednim projektima.

30.

upućujući na izvješće „Nedostatak prometnih veza u pograničnim područjima” (2017/C 207/05), ističe da postoji ogroman potencijal u sinergijama prekogranične suradnje u pogledu troška razvoja infrastrukture. U prekograničnim regijama treba zajamčiti da je željena tehnologija dviju država članica interoperabilna i razvijena tako da može ispuniti domaće, ali i prekogranične potrebe;

31.

naglašava važnost mogućnosti gradova da upravljaju porastom uporabe vozila s niskim emisijama sitnih čestica i dušikovih oksida putem propisa o pristupu gradovima za vozila. Uspostava ekoloških zona mora se odvijati na temelju lokalnih analiza te u skladu s odlukama donesenima na lokalnoj razini. Zadaća EU-a je da uz pomoć zajedničkih okvira stvori preduvjete za uvođenje ekoloških zona i istakne to kao put prema poboljšanju kvalitete zraka. Lokalne i regionalne vlasti moraju, međutim, biti u mogućnosti same odlučivati hoće li se i u kojoj mjeri te zone uvesti;

32.

naglašava činjenicu da lokalna i regionalna tijela ne mogu sama provoditi financiranje te napominje da Europska komisija predlaže širok raspon financijskih instrumenata, no konzervativna je kada je riječ o trošku omogućavanja razvoja alternativne infrastrukture i pretjerano optimistična u pogledu uporabe financiranja privatnim sredstvima u prvoj fazi;

33.

smatra da bi se koncesije čiji je cilj postizanje mobilnosti bez emisija trebale poticati duljim trajanjem ili proširenjem ako se postignu srednjoročni i konačni ciljevi. Također je važno da se šire mogućnosti za dobre sustave preuzimanja. Time se jamči da strane mogu brže obnoviti svoja ulaganja;

34.

smatra da su potrebna europska financijska sredstva kako bi koncesijama za javni prijevoz dodatno ubrzalo postizanje mobilnosti bez emisija. Europska sredstva trebaju se upotrijebiti za poticanje inovacija i obuhvaćanje ulaganja, tako da veći dio voznog parka može funkcionirati bez emisija na početku koncesije;

35.

upućuje na to da će se ubuduće prilikom osmišljavanja i izgradnje novih zgrada osiguravati mjesta za punjenje i odgovarajući vodovi;

36.

poziva na veće ambicije u pogledu udjela javno dostupnih stanica za punjenje. U akcijskom planu svaka država članica treba osigurati uspostavu minimalnog broja mjesta za punjenje za električna vozila do 2020., od kojih najmanje 10 % treba biti javno dostupno. Razvoj javno dostupnih stanica za punjenje mora odražavati lokalne i regionalne uvjete i potražnju. Procjenjuje se da bi u Europi mogla biti potrebna 2 milijuna javno dostupnih mjesta za punjenje električnih vozila, od čega njih 70 % u gradskim područjima. Prednost treba dati koridorima osnovne mreže TEN-T mreže kako bi ih se do 2025. u potpunosti opskrbilo infrastrukturom za alternativna goriva. Očekuje se da će se opskrbljivanjem barem gradskih čvorišta osnovne i sveobuhvatnih mreža TEN-T mreže dostatnim brojem javno dostupnih mjesta za (brzo) punjenje i opskrbu gorivom potaknuti povjerenje ulagača i potrošača. Potrebno je uspostaviti ravnopravne međunarodne uvjete, uz pomoć otvorenih protokola i interoperabilnosti, kako bi se e-vozač mogao bez prepreka koristiti infrastrukturom za punjenje na međunarodnoj razini. Potreban je i dostatan broj mjesta za opskrbu UPP-om za teretni i pomorski promet. Odbor poziva na određivanje ambicioznog cilja od 2 000 mjesta za opskrbu UPP-om u Europi u skladu s lokalnim i regionalnim potrebama;

37.

ističe da se općine trebaju uključiti kako bi se osiguralo da su relevantni planovi i razmatranja o urbanom razvoju uključeni u izbor lokacija za javno dostupne stanice za punjenje kako bi se zajamčilo da su punjači postavljeni na pravim mjestima te da neće biti „prekomjernog postavljanja punjača”, uključujući na mjestima koja su neprofitabilna;

38.

poziva na veće ambicije u pogledu mjesta za opskrbu vodikom. U gusto naseljenim područjima jedno mjesto za opskrbu gorivom na 300 km ni izbliza nije dovoljno. To treba provesti ovisno o broju stanovnika, s jednim mjestom za opskrbu gorivom na 300 000 stanovnika;

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2009/33/EU o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu – COM(2017) 653

39.

pozdravlja prilagodbu pravila kojom se lokalne i regionalne vlasti potiče na nabavu čistih vozila. Odbor također pozdravlja brisanje izračuna „monetizacije” i uključivanje drugih oblika javne nabave. Odbor skreće pozornost na vrlo usku definiciju čistih vozila te smatra da bi se ona trebala dodatno revidirati kako bi se lokalne i regionalne vlasti mogle služiti svojim diskrecijskim pravom i kako bi im pri nabavi u različitim regijama i za različite potrebe prijevoza na raspolaganju stajale istinske troškovno učinkovite i čiste alternative;

40.

naglašava činjenicu da, čak i ako je udio vozila iz javne nabave nizak u usporedbi s ukupnim brojem vozila u gradu, pozitivan primjer koji su postavila lokalna i regionalna tijela mogao bi utjecati u smislu tržišne potražnje i imati pozitivan učinak na proizvođače automobila, čime bi se zauzvrat mogla poticati i privatna potražnja. Direktiva bi se trebala primjenjivati samo ako se očekuje da će rezultat natječaja biti dovoljno koristan;

41.

izražava žaljenje zbog velikih financijskih opterećenja za prijevoznike, a time i za lokalne i regionalne vlasti, koja proizlaze iz vrlo visoke kvote za nabavu autobusa na alternativni pogon. Mnogi gradovi i regije već velikim dijelom raspolažu voznim parkom na električni pogon, što obuhvaća tramvaje, podzemnu željeznicu i trolejbuse, a to se ne uzima u obzir. Stoga bi pri nabavi čistih vozila trebalo uzimati u obzir ukupan vozni park, a ne samo autobuse;

42.

zahtijeva definiciju čistih vozila temeljenu na objektivno mjerljivim emisijama i energetskoj potrošnji u stvarnim uvjetima vožnje. Samo se na taj način može postići dugoročna sigurnost planiranja za javne naručitelje. U cilju prelaska na vozila s nultom razinom emisija potrebno je poduzeti mjere u prijelaznoj fazi. Nulta razina emisija nije još ostvariva u svim oblicima prijevoza kao što su teretni i pomorski promet. Bioplin i biogoriva nužni su kao prijelazno gorivo. Postojeći sustavi mogu se zadržati pod uvjetom da se upotrebljavaju sirovine lokalnog podrijetla koje nisu uvezene. Bioplin bi se trebao koristiti u sustavima s visokim toplinskim zahtjevima;

43.

pozdravlja namjeru da se utvrdi precizna definicija čistih lakih vozila. Važno je imati zajedničke standarde i jasne definicije kako bi vlade mogle ispravno procijeniti, usporediti i provjeriti ponude različitih strana. Međutim, smatra da bi definicija trebala biti tehnološki neutralna te da je učinke na klimu potrebno ocijeniti i iz perspektive životnog ciklusa. Nadalje, prijelazna goriva kao što su bioplin ili druga biogoriva nužna su, posebice u teretnom i pomorskom prometu, te se moraju uzeti u obzir;

44.

u pogledu teških vozila pozdravlja općenit tehnološki neutralan pristup prijedloga, ali istodobno naglašava činjenicu da je popis „čistih tehnologija” sam po sebi ograničenje tehnološke neutralnosti i da isključuje tehnologije kao što su sintetička biogoriva i bioplin. Bioplin je važno prijelazno gorivo za teška vozila. U određenim regijama, posebice u nordijskim zemljama, ulaganje u takve tehnologije koje su pogodne za klimu, ali nisu nužno bez emisija iz ispušne cijevi, moglo bi se dovesti u pitanje njihovim neuvrštavanjem na popis dopuštenih tehnologija. To bi mogao biti problem i u pogledu supsidijarnosti. Druge pogonske tehnologije, uključujući tekuća i plinska goriva koja su u potpunosti nefosilna, kao što su HVO100 i biometan, također pružaju veliki potencijal za čistu mobilnost;

45.

napominje da trenutačno postoje različita stajališta o vremenskom rasporedu primjene propisa. U tom pogledu zahtijeva da izračun u prvom odnosno drugom razdoblju počne od 2025. odnosno od 2030. godine i da se na sve države članice primjenjuju jednake ciljne vrijednosti;

46.

zahtijeva dugoročnu sigurnost planiranja kao i dovoljno duga prijelazna razdoblja za javne naručitelje. U pogledu prilagodbe infrastrukture potrebne za nabavu novih vozila potrebno je pojašnjenje da propisi o nabavi vrijede samo za nove ugovore;

Prijedlog uredbe o izmjeni pravila za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima – COM(2017) 647

47.

ovdje naglašava činjenicu da su autobusi i dalje manje pogodni za okoliš od željeznice te da su glavne ceste između gradova i regija obuhvaćene tim načinom prijevoza. Autobusi za veće udaljenosti mogu biti dodatak željeznici te privlačni u usporedbi s osobnim automobilima;

48.

zahtijeva dugoročnu sigurnost planiranja kao i dovoljno duga prijelazna razdoblja za javne prijevoznike i naručitelje;

49.

smatra da je prilikom otvaranja međunarodnog tržišta usluga autobusnog prijevoza važno zajamčiti zadržavanje pravila unutarnjeg tržišta i usluga od općeg gospodarskog interesa kako bi se osigurali opći pristup i slobodno kretanje;

50.

napominje da se prijedlogom regulatornom tijelu daje mogućnost da odbije zahtjev kada objektivna ekonomska analiza pokaže da je ekonomska ravnoteža ugovora o javnim uslugama ugrožena. OR, međutim, smatra da sve usluge autobusnog prijevoza, javnog i privatnog, podliježu istim zahtjevima za niske razine emisija.

Komercijalni linijski prijevoz ne bi smio ugrožavati obvezu pružanja javne usluge kod usluga od općeg gospodarskog interesa, a analiza se ne bi smjela ograničavati samo na gospodarske aspekte nego bi trebala biti sveobuhvatnija. Kako bi se spriječilo narušavanje tržišta, privatne usluge prijevoza autobusom također trebaju ispunjavati zahtjeve koji se odnose na niske razine emisija;

Prijedlog revizije Direktive o kombiniranom prijevozu robe – COM(2017) 648

51.

pozdravlja učinak predmetnog prijedloga na prijelaz na prometni sustav koji je prihvatljiviji za okoliš; ističe da postoje područja koja se mogu rasteretiti samo modalnim prijelazom s cestovnog na željeznički promet, plovne putove i/ili s pomoću električnih kamiona. U pogledu navedenoga važan su preduvjet intermodalni terminali. Lokalna i regionalna tijela mogu uvesti mjesta za punjenje i opskrbu gorivom kojima se podupire javni i teretni prijevoz. Nužno je nastaviti poticati mjere financijske potpore za razvoj kombiniranog prijevoza, i to u obliku potpore ulaganjima u nove terminale, uz analizu troškova i koristi koja odražava vanjske troškove prijevoza, te potpore ulaganjima u poslovanje, barem u prvim godinama, uključujući amortizaciju potrebnih materijalnih resursa.

Bruxelles, 5. srpnja 2018.

Predsjednik Europskog odbora regija

Karl-Heinz LAMBERTZ


(**)   24 mjeseca nakon datuma stupanja na snagu u skladu s člankom 2.