EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 8.12.2016.

COM(2016) 780 final

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

Peto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta

{SWD(2016) 427 final}

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

Peto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta

1.Uvod

Željeznički sektor 1 znatno doprinosi gospodarstvu EU-a izravno zapošljavajući otprilike 900 000 osoba. Željeznički prijevoz jednako je tako ključan za strategiju EU-a za poboljšanje ekološke učinkovitosti prometnog sektora, gospodarske i socijalne kohezije te povezanosti unutar država članica i među njima.

Ovo je izvješće peto izdanje izvješća o praćenju željezničkog tržišta koje Komisija dostavlja Europskom parlamentu i Vijeću u skladu s člankom 15. stavkom 4. Direktive 2012/34/EU 2 („Preinačena direktiva”). Svrha je ovog izvješća pružiti pregled glavnih razvojnih kretanja na željezničkim tržištima u kontekstu ciljeva politike EU-a u području željezničkog tržišta 3 . Njime je obuhvaćen širok raspon tema kao što su razvoj unutarnjeg tržišta željezničkih usluga i usluga koje se pružaju željezničkim prijevoznicima, okvirni uvjeti, uključujući za usluge javnog željezničkog prijevoza putnika, stanje željezničke mreže u Uniji, korištenje prava pristupa, prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama, ograničenja infrastrukture i potreba za donošenjem zakonodavnih akata. Potpuna je analiza iznesena u priloženom radnom dokumentu službi.

Ovo se izvješće temelji na podacima i doprinosima iz različitih izvora, uključujući odgovore država članica u istraživanju o nadzoru željezničkog tržišta (RMMS), statističku knjižicu „Promet u EU-u u brojkama” („EU transport in figures - Statistical pocketbook”), 4 izvješća Agencije Europske unije za željeznice, 5 Eurostat 6 i razne druge izvore. U srpnju 2015. Komisija je donijela Provedbenu uredbu za nadzor željezničkog tržišta 7 kojom je uspostavljen novi obvezni mehanizam prikupljanja podataka koji bi trebao dovesti do dosljednijeg i usklađenijeg izvješćivanja u budućnosti.

2.Stanje željezničke mreže u Uniji

Ukupna je duljina željezničke mreže 2014. iznosila otprilike 220 000 kilometara, što je gotovo 2 % više nego 2009. Od 2009. dodano je 2 800 km elektrificiranih pruga, dok je njihov udio u svim prugama povećan za 1,6 postotnih bodova. Banedanmark (upravitelj danske infrastrukture) i Network Rail (upravitelj infrastrukture UK-a) za naredne su godine pokrenuli velike projekte za elektrifikaciju glavnih dijelova svojih mreža.

Među državama članicama postoje velike razlike u pogledu putnih brzina. Znatna su sredstva uložena u modernizaciju željezničke mreže u istočnoj Europi te u razvoj pruga velikih brzina u zapadnoj Europi. Zbog veće je brzine željeznica putnicima postala privlačnija. Međutim, u istočnoj Europi još uvijek postoje regionalne putničke mreže s najvećom dozvoljenom brzinom od 120 km/h ili čak i manje. U pogledu putne brzine teretnih vlakova, na nekim nacionalnim mrežama i međunarodnim željezničkim teretnim koridorima ona iznosi 50 – 60 km/h. Međutim, prosječna je brzina većine međunarodnih teretnih vlakova između 20 i 30 km/h, osobito u središnjoj i istočnoj Europi. Na nekim međunarodnim linijama teretni vlakovi voze prosječnom brzinom od svega otprilike18 km/h 8 . 

3.Kretanje unutarnjeg tržišta željezničkih usluga

Nepovoljna gospodarska klima nastala 2009. gotovo da nije utjecala na opseg željezničkog prijevoza putnika u pogledu putničkih kilometara. Suprotno tome, opseg željezničkog prijevoza tereta u tonskim kilometrima znatno se smanjio 2009., na vrhuncu gospodarske krize, te se još nije u potpunosti oporavio. Ukupan broj putničkih i teretnih vlak-kilometara nije se povećao.

Prijevoz putnika

Slika 1.Kretanje opsega željezničkog prijevoza putnika

Izvor: RMMS

Potražnja je u željezničkom prijevozu putnika u EU-u od 2009. do 2014. porasla za 30 milijardi putničkih kilometara, što predstavlja prosječnu stopu rasta od 1,5 % godišnje. Najveći relativni porasti zabilježeni su u Ujedinjenoj Kraljevini, Češkoj i Luksemburgu, dok je u istom razdoblju u Hrvatskoj putnički promet prepolovljen. Svega se otprilike 6 % putničkog prometa 2014. odnosilo na međunarodni promet, a broj međunarodnih putničkih kilometara uglavnom je jednak od 2011.

Slika 2.Raspodjela kopnenog prijevoza putnika prema vrsti prometa (%)

Izvor: Statistička knjižica 2016., Eurostat

Iako je opseg prometa porastao, udio se željezničkog prijevoza putnika prema vrsti prometa u kopnenom prijevozu u EU-u od 2009. pomakao za samo pola postotnog boda, sa 7,1 % na 7,5 %. U pozadini ovog prosjeka na razini EU-a znatne su razlike u učinkovitosti pojedinih država članica, pri čemu se uočava snažan rast u Nizozemskoj i Ujedinjenoj Kraljevini te pad u Latviji, Sloveniji, Bugarskoj i Hrvatskoj.

Prijevoz tereta

Slika 3.Kretanje opsega željezničkog prijevoza tereta

Izvor: RMMS

Iako još uvijek za 7 % manji od najviših razina iz 2007., rezultati u tonskim kilometrima 2014. dosegli su razinu od 417,6 milijardi tonskih kilometara, uz prosječnu godišnju stopu rasta od 3 %. Više od 50 % teretnog prometa 2014. odnosilo se na međunarodni promet, što znači da željeznički prijevoz tereta ima snažniju europsku dimenziju u odnosu na prijevoz putnika.

Slika 4.Raspodjela kopnenog prijevoza tereta prema vrsti prometa (%)

Izvor: Statistička knjižica 2016., Eurostat

Udio željezničkog prijevoza tereta prema vrsti prometa u kopnenom prijevozu tereta 2014. bio je 18 %, što je gotovo jednak iznos kao i prije 10 godina. Slično kao i u prijevozu putnika, kretanja se znatno razlikuju na razini država članica: najveći je porast zabilježen u Sloveniji, Rumunjskoj i Mađarskoj. U odnosu na 2009. ukupan se broj tonskih kilometara smanjio samo u Hrvatskoj, Slovačkoj, Grčkoj i Estoniji.

4.Usluge za željezničke prijevoznike

Preinačenom direktivom uveden je niz novih pravila za uslužne objekte i usluge povezane sa željeznicom kako bi se poboljšala transparentnost u pogledu uvjeta i naknada koje se primjenjuju te zajamčio nediskriminirajući pristup za operatore. Tržište uslužnih objekata (kolodvori, robni terminali, ranžirni kolodvori, objekti za formiranje vlakova, pomorske i riječne luke itd.) odlikuje se velikim brojem različitih vlasnika i operatora različitih veličina.

Mapiranje i određivanje objekata predstavlja kontinuirani izazov za nacionalna regulatorna tijela i službe Komisije. Prema dostupnim podacima RMMS-a 2014. bilo je otprilike:

30 000 putničkih kolodvora,

3 600 robnih terminala,

1 700 ranžirnih kolodvora,

28 500 garažnih kolosijeka,

1 300 objekata za održavanje,

650 pomorskih i lučkih objekata i

650 objekata za opskrbu gorivom.

5.Kretanje okvirnih uvjeta u željezničkom sektoru

5.1.Naplata za korištenje infrastrukture

U cilju je zakonodavstva EU-a o željezničkom prometu trostranim pristupom smanjiti naknade u pogledu infrastrukture uz njezinu najbolju moguću kvalitetu. Prvo, načini izračuna izravnih troškova korištenja infrastrukture, koji čine osnovu minimalnog pristupnog paketa, usklađeni su u novoj Provedbenoj uredbi (EU) 2015/909 9 . Drugo, marže se mogu primijeniti na naknade izravnih troškova samo u segmentima u kojima je moguće platiti takve veće naknade. Treće, upravitelje infrastrukture potiče se na iskorištavanje poticaja svojstvenih određenim sastavnim dijelovima naplate, kao što su manjak kapaciteta, rezervacije, posjed, troškovi utjecaja na okoliš i planovi izvedbe, kako bi se optimiziralo korištenje infrastrukture.

Kao posljedica tog i drugih čimbenika, razina naplate i pristup naplati mogu se razlikovati u okviru plana ubiranja naknada jednog upravitelja infrastrukture, kao i među državama članicama.

Slika 5.Naknade za pristup pruzi za različite kategorije vlakova (EUR / vlak-km, primjenjivo2016. 10 )

Veće naknade za prijevoz tereta

Izvor: RMMS Napomene: HR, DE naknade iz 2014., LV aritmetička sredina min./maks. naknade iz 2015., EL, IE nema podataka

Slika 5 . prikazuje različite situacije u državama članicama. Naknade za teretne vlakove više su nego za putničke vlakove u većini država članica, no situacija je obrnuta u Njemačkoj, Španjolskoj, Belgiji, Francuskoj, Luksemburgu i Portugalu. U Austriji, Italiji, Švedskoj i Danskoj ne postoje velike razlike ili su rezultati mješoviti. Naknade za teret u baltičkim državama osobito su visoke, što je djelomično opravdano zbog većeg dopuštenog osovinskog opterećenja. Naknade za međugradski prijevoz u Belgiji, Njemačkoj, Španjolskoj i Francuskoj relativno su visoke jer uključuju naknade za namjenske pruge velikih brzina. Naknade za prigradski prijevoz najviše se razlikuju (u rasponu od 0,17 EUR u Ujedinjenoj Kraljevini do 11,50 EUR u Francuskoj) jer njihove razine ovise o nacionalnim pristupima ugovorima o javnim uslugama i o financiranju željeznica. Primjerice, u Francuskoj regije same (a ne željeznički prijevoznici) upravitelju infrastrukture plaćaju takozvani „redevance d’access” za željezničke usluge koje se pružaju na temelju ugovora o javnim uslugama. Razvojna su kretanja različita u pogledu naknada.

5.2.Dodjela kapaciteta i ograničenja infrastrukture

Stope iskorištenosti mreže u Ujedinjenoj Kraljevini, Luksemburgu, Danskoj, Austriji, Belgiji i Njemačkoj gotovo su 60 % više od prosjeka na razini EU-a. Osim toga, Nizozemska ima daleko najzasićeniju mrežu s gotovo 50 000 vlak-kilometara po svakom kilometru pruge godišnje. U svim tim državama članicama nastavlja se povećavati potražnja u željezničkom prijevozu.

Slika 6.Stope iskorištenosti mreže (tisuću vlak-km po kilometru pruge, 2014.) i relativna promjena od 2009.
Izvor: Eurostat i Statistička knjižica 2016. (na temelju UIC-a, Godišnjih izvješća o nadzoru tržišta IRG-a, nacionalnih statističkih podataka i predviđanja)

Podaci RMMS-a za 2014. pokazuju da je 10 država članica proglasilo neke dijelove svoje mreže zakrčenima. Kako bi upravljali kapacitetom u ograničenim uvjetima, upravitelji infrastrukture primjenjuju naknade koje odražavaju manjak kapaciteta i različita pravila o određivanju prioriteta. Komisija je u provedbenoj uredbi iz 2016. odredila kriterije za dodjelu i izmjenu okvirnih sporazuma kako bi se zajamčilo optimalno korištenje infrastrukture 11 .

5.3.Infrastrukturni rashodi i financiranje

Slika 7.Kretanje infrastrukturnih rashoda i udio rashoda za održavanje i obnovu

Izvor: RMMS

Unatoč popularnoj predodžbi o padu javne potpore infrastrukturni rashodi neprestano su se povećavali, s 29 milijardi EUR 2011. na 45 milijardi EUR 2014. Rashodi za održavanje mijenjali su se, dok se ulaganje u obnovu i poboljšanja neprestano povećavalo. Najmanje 7 milijardi EUR (ili 16 % ukupnih rashoda) utrošeno je na pruge velikih brzina. Održavanje postojeće mreže u cilju očuvanja njezine sigurnosti i operativne učinkovitosti te jamčenja pouzdanih usluga predstavlja stalan i skup izazov mnogim upraviteljima infrastrukture.

Ukupan infrastrukturni rashod bio je najviši u Ujedinjenoj Kraljevini i Francuskoj, gdje upravitelji infrastrukture moraju nadoknaditi godine nedovoljnog ulaganja, dok se u isto vrijeme bave velikim projektima u svrhu poboljšanja. Infrastrukturni je rashod u Njemačkoj 2014. jednako tako znatno porastao.

EU može sufinancirati ili podupirati projekte ulaganja u željeznice putem Kohezijskog fonda, Europskog fonda za regionalni razvoj, Instrumenta za povezivanje Europe, Europske investicijske banke i Europskog fonda za strateška ulaganja. Više od 33 milijarde EUR bespovratnih sredstava dodijeljeno je za ulaganje u željeznice u sklopu tekućeg financijskog okvira EU-a (2014. – 2020.)

5.4.Cijene i kvaliteta usluga prijevoza putnika

S obzirom na raznolikost usluga i cijena karata, procjena ukupnog kretanja cijena željezničkih usluga na razini EU-a predstavlja izazov. Cijene karata koje se primjenjuju na usluge prijevoza putnika vrlo se razlikuju diljem država članica, prema vrstama karata i razdobljima rezervacija te su često regulirane.

Slika 8.Harmonizirani indeks potrošačkih cijena: željeznički prijevoz u usporedbi s ukupnim prijevozom

Izvor: Studija Steera Daviesa Gleavea Prices and Quality of Rail Passenger Services (Cijene i kvaliteta usluga željezničkog prijevoza putnika), analiza Eurostatova harmoniziranog indeksa potrošačkih cijena.

Sve u svemu, cijene karata željezničkog prijevoza relativno su brže porasle nego za druge vrste prijevoza (vidjeti sliku 8.). Međutim, postoje primjeri u kojima je konkurencija na osnovi otvorenog pristupa (npr. u Austriji, Češkoj, Njemačkoj, Italiji i Švedskoj) dovela do smanjenja cijena karata na određenim linijama.

Usporedivi podaci o točnosti diljem država članica i dalje predstavljaju izazov. Čini se da države članice s najboljim rezultatima imaju male putničke mreže ili niske stope iskorištenosti mreže. Točnost može biti najteže održavati na prometnim linijama, osobito ako one uključuju kombinaciju usluga prijevoza putnika na velike udaljenosti i na regionalnoj razini te usluga prijevoza tereta. Točnost usluga za velike udaljenosti manja je u odnosu na regionalne i lokalne usluge. U pogledu pouzdanosti, u državama članicama zapadne ili središnje Europe 2014. je otkazano do 3 % regionalnih usluga ili do 5 % usluga za velike udaljenosti. Stope otkazivanja bile su više u nekim državama članicama iz istočne Europe.

U pogledu sigurnosti, željeznički prijevoz ostaje jedan od najsigurnijih načina prijevoza. Prema podacima Agencije Europske unije za željeznice („Agencija”) u željezničkom je prijevozu u Europi 2014. bilo otprilike 1000 smrtnih slučajeva. Od 2010. do 2014. nastavljeno je poboljšanje sigurnosti željezničkog prometa uz opadanje broja smrtnih slučajeva, teških ozljeda i teških nesreća. Opasnost od smrtnog slučaja za putnika u željezničkom prometu 2013. bila je 16 puta manja nego za osobu koja putuje automobilom.

5.5.Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene ugovorima o javnim uslugama

Više od dvije trećine usluga prijevoza putnika 2014. obavljano je na temelju ugovora o javnim uslugama koji su se uglavnom primjenjivali na regionalne i prigradske linije. U većini država članica naknada koja se odnosila na obvezu pružanja javne usluge po vlak-kilometru bila je veća od 5 EUR, a ukupna pružena potpora bila je otprilike 20 milijardi EUR. Udio prihoda od karata u ukupnom prihodu u rasponu je od više od 90 % u Litvi, Nizozemskoj i Ujedinjenoj Kraljevini do manje od 20 % u Mađarskoj.

5.6.Izdavanje dozvola

Broj aktivnih željezničkih prijevoznika 2014. bio je u rasponu od 323 u Njemačkoj do jednog u Finskoj. U odnosu na 2013. broj aktivnih željezničkih prijevoznika povećao se u Poljskoj, Francuskoj, Njemačkoj i Mađarskoj, a neznatno je smanjen u Bugarskoj i Nizozemskoj.

Naknade za izdavanje dozvola mogu biti u rasponu od 0 do 70 000 EUR, ovisno o državi članici i sadržaju zahtjeva 12 . Željezničkim politikama EU-a nastoji se:

ograničiti naknade za izdavanje dozvola,

ubrzati izdavanje dozvola,

povećati transparentnost valjanih dozvola i

zajamčiti da se osiguranje u slučaju nesreće pruža u tržišnim uvjetima bez diskriminacije.

U tu je svrhu 2015. donesen provedbeni akt o izdavanju dozvola 13 . Nadalje, u četvrtom se željezničkom paketu predlaže stvaranje jedinstvene digitalne pristupne točke za dozvole za vozila i potvrde o sigurnosti u Europi. Cilj je pojednostaviti postupke i zajamčiti jednako postupanje prema podnositeljima zahtjeva diljem Europe. Agencija će jednako tako imati veću ulogu u procesu te će postati tijelo nadležno za potvrde o sigurnosti diljem EU-a.

5.7.Stupanj otvaranja tržišta i korištenje prava na pristup

Otvaranje tržišta željezničkog prijevoza tereta 2007. poklopilo se s gospodarskom krizom koja je teško pogodila usluge prijevoza tereta svim prijevoznim sredstvima. S obzirom na to da je u gotovo svim državama članicama zabilježen stalan porast tržišnog udjela konkurentnih željezničkih operatora, čini se da su se novi sudionici relativno bolje suočili s izazovima krize. Tržišni udio konkurentnih željezničkih operatora (15 % 2006.) u prosjeku je više nego udvostručen do 2014. Krajem 2014. željeznički prijevoz tereta bio je još 100 % u rukama nacionalnog operatora u Finskoj, Grčkoj, Irskoj, Litvi i Luksemburgu.

Slika 9.Tržišni udio konkurenata na tržištu prijevoza tereta (2014., % tonskih kilometara) i kretanje 2011. – 2014. (u postotnim bodovima)

Izvor: RMMS, 2011. – 2014. osim SE (podaci iz 2010. upotrijebljeni za 2011.), PT i SI (podaci iz 2012. upotrijebljeni za 2011.), LU (podaci iz 2010. upotrijebljeni za 2011., a podaci iz 2012. za 2014.), IT podaci iz 2014. iz Godišnjeg izvješća o praćenju tržišta IRG Raila (2016.)

Tržišni udjeli konkurenata na tržištu prijevoza putnika manji su, s obzirom na različite faze otvaranja tržišta, te je njihov udio manji od 20 % u svim državama članicama osim u Poljskoj i Ujedinjenoj Kraljevini. Konkurentnost na osnovi otvorenog pristupa razvila se u Austriji, Češkoj, Njemačkoj, Italiji, Slovačkoj, Švedskoj i Ujedinjenoj Kraljevini, u različitim stupnjevima i s različitim rezultatima. Konkurentski operatori ušli su na tržišta željezničkog prijevoza putnika u najmanje 15 država članica.

Slika 10.Tržišni udio konkurenata na tržištu prijevoza putnika (2014., % putničkih kilometara) i kretanje 2011. – 2014. (u postotnim bodovima)

Izvor: RMMS, 2011. – 2014.,osim za IE (podaci iz 2013. upotrijebljeni za 2014.), PT (podaci iz 2012. upotrijebljeni za 2011.), LU (procjene) IT podaci iz Godišnjeg izvješća o praćenju tržišta IRG Raila (2016.); NL i SE povjerljivo.

5.8.Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta

Prema RMMS-u krajem 2014. je u okviru djelovanja željezničkih operatora i upravitelja infrastrukture bilo zaposleno otprilike 900 000 osoba, pri čemu se broj zaposlenih od 2009. do 2014. smanjio za 4 %. Radnu snagu pretežno čine muškarci, a udio radnika starijih od 40 godina u mnogim je poduzećima veći od 50 %. Starenje izaziva posebnu zabrinutost u Španjolskoj, Grčkoj, Finskoj i Italiji 14 . Pozitivno je to što su nakon dugih stanki u zapošljavanju željeznička poduzeća u mnogim državama članicama nedavno ponovno započela sa zapošljavanjem. Sigurna radna mjesta, dobre plaće i mogućnosti za razvoj karijere u pozitivnoj poduzetničkoj klimi danas su najčešći elementi koji se navode u državama članicama u kojima se željeznički sektor smatra privlačnim.

5.9.Financiranje željeznica i prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama

Ukupni je trošak rada željeznica i upravljanja željezničkom infrastrukturom u EU-u 2012. iznosio otprilike 110 milijardi EUR, od čega je 60 % pokriveno prihodima od prijevoza putnika i tereta, 30 % javnim subvencijama za rad željeznica i upravljanje mrežom, a preostali dio drugim izvorima prihoda 15 . U prosjeku je raspodjela između troškova infrastrukture i operatora u nacionalnim željezničkim sustavima otprilike 30 : 70 %. Vozni park za prijevoz putnika i tereta u padu je od 2009. Prihod od prijevoza putnika znatno je porastao, dok su ukupni troškovi poslovanja realno ostali uglavnom nepromijenjeni.

Dok se gotovo posvuda željeznički sektor oslanja na javna ulaganja, način na koji se sredstva usmjeravaju razlikuje se na temelju dvaju glavnih modela financiranja 16 . Neke zemlje (npr. Ujedinjena Kraljevina, Švicarska, Nizozemska i Švedska) dodjeljuju subvencije prvenstveno upraviteljima infrastrukture, a naknade za pristup drže niskima. Druge (npr. Francuska, Belgija i Njemačka) prvenstveno subvencioniraju usluge prijevoza ugovorima o javnim uslugama, dok upravitelji infrastrukture uvode veće naknade za pristup.

Očito je da je željezničko poslovanje složeno i višedimenzionalno te da usporedba između nacionalnih sustava često nema smisla. Ipak, čini se da postoji opća suglasnost da europske željeznice imaju problema u pogledu troškova, kvalitete usluga i tržišnog udjela. U većini država članica već se primjenjuju razni pokazatelji u svrhu praćenja učinkovitosti željeznica (npr. u ugovornim sporazumima, planovima izvedbe, ugovorima o javnim uslugama). Međutim, predstojeći je izazov usuglasiti se, na temelju prijedloga sektora, o usklađenim mjerama diljem EU-a. U tu su svrhu sektorske organizacije pokrenule nekoliko inicijativa u suradnji sa službama Komisije za mjerenje i ogledno ispitivanje učinkovitosti (npr. ogledno ispitivanje najboljih praksi koje je provela platforma PRIME 17 i praćenje učinkovitosti željezničkih teretnih koridora uz pomoć organizacije RailNetEurope).

6.Provedba pravnog i institucionalnog okvira

Kao konačni element izvješća o željezničkom tržištu, člankom 15. stavkom 4. Preinačene direktive od Komisije se zahtijeva izvješće o potrebi za donošenjem daljnjih zakonodavnih akata. Sukladno tome, u ovom su odjeljku sažete trenutačne i planirane regulatorne inicijative Komisije u željezničkom sektoru na temelju analize provedene u ovom izvješću i priloženom radnom dokumentu službi.

Tijekom prethodnih dvaju desetljeća europski je zakonodavac znatno razvio pravnu stečevinu EU-a u području željeznice potičući konkurentnost i otvaranje tržišta. Sveobuhvatna ideja bila je da veća konkurentnost dovodi do učinkovitije industrije koja odgovara na potrebe korisnika. Usporedo s time poduzete su mjere kako bi se poboljšale interoperabilnost i sigurnost nacionalnih mreža te kako bi se potakao razvoj integriranog željezničkog sustava radi stvaranja jedinstvenog europskog željezničkog prostora, kako je navedeno u Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. 18

Donošenjem i provedbom četvrtog željezničkog paketa trebalo bi biti dovršeno razdoblje strukturnih promjena u željezničkom sektoru. Već je usvojen tehnički stup četvrtog željezničkog paketa, kojim je revidiran i optimiziran regulatorni okvir u pogledu interoperabilnosti i sigurnosti i kojim je osnažena uloga Agencije. Očekuje se da će suzakonodavci do kraja 2016. odobriti tržišni stup kojim se štiti neovisnost upravitelja željezničke infrastrukture i povećava otvorenost tržišta za usluge domaćeg prijevoza putnika.

Došlo je do pozitivnih razvojnih kretanja na željezničkom tržištu, među ostalim do povećanja broja putnika i ulaganja u infrastrukturu, kao i do postupnog otvaranja nacionalnih željezničkih tržišta. Očito je, ipak, da trenutačnom brzinom neće biti moguće ostvariti ciljeve postavljene za željeznički sektor u Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. Nadalje, Europski revizorski sud u svojem izvješću „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome putu” 19 navodi da je učinkovitost željezničkog prijevoza tereta u EU-u i dalje nezadovoljavajuća. Otvaranjem tržišta ostvaren je neujednačeni napredak, a još je uvijek dalek put do ostvarenja jedinstvenog europskog željezničkog prostora.

U tom će se kontekstu Komisija narednih godina usredotočiti na provedbu postojećeg zakonodavstva osmišljenog u svrhu postizanja željenih poboljšanja učinkovitosti. Prijenos i provedba Preinačene direktive u završnim je fazama, a započete su pripreme za provedbu tehničkog stupa četvrtog željezničkog paketa. Službe Komisije blisko surađuju s Agencijom, državama članicama, nacionalnim regulatornim tijelima i dionicima u željezničkom sektoru putem foruma kao što su Europska mreža željezničkih regulatornih tijela, PRIME i RU Dialogue kako bi se zajamčilo da se zakonodavstvo Unije provodi na najučinkovitiji način te da ga sektor razumije.

Službe Komisije nastavljaju s pripremama za provedbeni akt o pristupu uslugama i uslužnim objektima (članak 13. Preinačene direktive) i delegirani akt o pravilima o izradi rasporeda (Prilog VII. Preinačenoj direktivi) te su pokrenule reviziju tehničkih specifikacija interoperabilnosti u pogledu buke 20 , Uredbe o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu 21 te Direktive o kombiniranom prijevozu 22 . Osim toga, tekuća ocjenjivanja Uredbe o željezničkom prijevozu tereta 23 i Direktive o strojovođama 24 mogu dovesti do ažuriranja tih akata u nadolazećim godinama.

Konačno, u tijeku su postupci usmjereni na izazove s kojima se sektor suočava, uključujući provedbu smjernica o TEN-T-u, uvođenje europskog sustava upravljanja željezničkim prometom, osiguranje sredstava i financiranja za projekte željezničke infrastrukture, prihvaćanje mogućnosti koje pružaju digitalne tehnologije i pokretanje projekata u okviru inicijative Shift2Rail. Nadalje, službe Komisije nastavljaju surađivati sa sektorom u područjima sigurnosti željeznica, multimodalnosti i ujednačenih uvjeta nadmetanja u svim vrstama prijevoza, uključujući učinkovitu primjenu načela „korisnik plaća / onečišćivač plaća”.

(1) U ovom se izvješću pojam „željeznički sektor” odnosi na željezničke prijevoznike i upravitelje željezničke infrastrukture.

(2) Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora, SL L 343, 14.12.2012., str. 32.

(3) Osim izvješća o željezničkom tržištu, Agencija Europske unije za željeznice objavljuje dvogodišnja izvješća o učinkovitosti u pogledu sigurnosti i interoperabilnosti željeznica.

(4) http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm .

(5) http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx.

(6) http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database.

(7) Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/1100 od 7. srpnja 2015. o obvezama izvješćivanja država članica u okviru nadzora željezničkog tržišta, SL L 181, 9.7.2015., str. 1.

(8) Izvješće Europskog revizorskog suda „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome putu”.

(9) Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/909 od 12. lipnja 2015. o načinima izračuna troška koji je izravno nastao kao posljedica obavljanja željezničke usluge (Tekst značajan za EGP) SL L 148, 13.6.2015., str. 17.

(10) U trenutačnom RMMS-u države članice izvješćuju o primjenjivim naknadama za pristup pruzi dvije godine unaprijed.

(11) Provedbena uredba Komisije (EU) 2016/545 оd 7. travnja 2016. o postupcima i kriterijima u pogledu okvirnih sporazuma za dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta, SL L 94, 8.4.2016., str. 1.

(12) Procjena učinka priložena prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o Agenciji Europske unije za željeznice, SWD (2013) 8.

(13) Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/171 od 4. veljače 2015. o određenim aspektima postupka izdavanja dozvola željezničkim prijevoznicima, SL L 29, 5.2.2015., str. 3.

(14) UIC (2012.).

(15)  Analiza Steera Daviesa Gleavea; podaci za 2014. nisu dostupni.

(16)  Publikacija Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System (Stabilno financiranje infrastrukture za učinkovit željeznički sustav), http://www.inno-v.nl/wp-content/uploads/2015/03/24022015-Issue-Paper-pour-envoi.pdf.

(17) Platforma za upravitelje europske željezničke infrastrukture. https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en.

(18) Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima” (COM(2011) 144).

(19) http://www.eca.europa.eu/en/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971.

(20) Uredba Komisije (EU) br. 1304/2014 оd 26. studenoga 2014. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost podsustava „željeznička vozila – buka”, SL L 356, 12.12.2014., str. 421.

(21) Uredba (EZ) br. 1371/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu, SL L 315, 3.12.2007., str. 14.

(22) Direktiva 92/106/EEZ od 7. prosinca 1992. o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza robe između država članica, SL L 368, 17.12.1992., str. 38.

(23) Uredba (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe, SL L 276, 20.10.2010., str. 22.

(24) Direktiva 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o davanju ovlaštenja strojovođama koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkom sustavu Zajednice, SL L 315, 3.12.2007., str. 51.