5.6.2014   

HR

Službeni list Europske unije

C 170/116


Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o Prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Uredba (EZ) br. 216/2008 na području zračnih luka, upravljanja zračnim prometom i uslugama zračne plovidbe te prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o provedbi jedinstvenog europskog neba (preinaka) i Komunikaciji Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru te Odboru regija o ubrzanju provedbe Jedinstvenog europskog neba

COM(2013) 408 final – COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) i COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD)

2014/C 170/20

Izvjestitelj: Thomas MCDONOGH

Dana 1. srpnja 2013. Europski parlament, a 17. srpnja 2013. Vijeće Europske unije, odlučili su, sukladno člancima 100. i 304. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, savjetovati se s Europskim gospodarskim i socijalnim odborom o:

Prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća kojom se izmjenjuje Uredba (EZ) br. 216/2008 na području zračnih luka, upravljanja zračnim prometom i uslugama zračne plovidbe te prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o provedbi Jedinstvenog europskog neba (preinaka) i Komunikaciji Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru te Odboru regija o ubrzanju provedbe Jedinstvenog europskog neba

COM(2013) 408 final – COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) i COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD).

Stručna skupina za prijevoz, energetiku, infrastrukturu i informacijsko društvo, odgovorna za pripremu rada Odbora o toj temi, usvojila je mišljenje 19. studenog 2013.

Europski gospodarski i socijalni odbor usvojio je mišljenje na 494. plenarnom zasjedanju održanom 10. i 11. prosinca 2013. (sastanak od 11. prosinca), sa 180 glasova za, 1 protiv i 2 suzdržana.

1.   Zaključci i preporuke

1.1

Postizanje Jedinstvenog europskog neba (SES) ostaje ključni prioritet europske zrakoplovne politike, s do sada još neostvarenom mogućnošću da ostvari znatne uštede i poboljšanja u kakvoći, sigurnosti, utjecaju na okoliš i kapacitetu za zrakoplovni sektor pa i za europsko gospodarstvo u cjelini. Europski gospodarski i socijalni odbor (EGSO) neprestano je tijekom proteklih godina dizao glas civilnog društva u raspravi o SES-u te je usvojio nekoliko tematskih mišljenja (1) kojima je znatno pridonio širok raspon zrakoplovnih dionika. U svim je tim mišljenjima EGSO dao snažnu potporu projektu SES-a.

1.2

Zakonodavni prijedlozi predstavljaju razvoj, a ne prevrat i nadograđuju, a ne istiskuju prethodne reforme. Ipak bi trebali znatno pridonijeti preobrazbi europskog sustava upravljanja zračnim prometom (ATM) u učinkovitiji, integrirani zračni prostor, nadograđujući rezultate već postignute od 2004.

1.3

EGSO poziva države članice da pokažu hrabrost i političku volju za brzo stvaranje SES-a, a Europsku komisiju da preuzme puno vodstvo nad postupkom provedbe.

1.4

Ključ za provedbu neophodne i dugo očekivane reforme europskog zračnog prostora je sveobuhvatan Program izvedbe. Neispunjavanje ciljeva isplativosti u prvom referentnom razdoblju (RP1) čini još važnijim da ciljevi postavljeni za RP2 potiču oblikovanje stvarnih, djelujućih Funkcionalnih blokova zračnog prostora (FAB), ostvarujući sinergije i uklanjajući sadašnja područja udvajanja između 37 različitih pružatelja usluga zračne plovidbe (ANSP).

1.5

Ostvarenje pravog SES-a, iako uz početne poteškoće, potaknut će trajan rast europskog zračnog prometa, stvarajući znatne nove prilike za zapošljavanje i izgled za ustroj europske karijere za kontrolore.

1.6

Čitav socijalni dijalog treba provesti bez daljnjeg odgađanja. Samo sveobuhvatno partnerstvo službi za ljudske resurse u europskom zrakoplovstvu može osigurati nužnu ravnomjernu predanost svih strana te usklađen pristup ostvarenju pravog SES-a, na korist zapošljavanja u svim dijelovima zrakoplovnog vrijednosnog lanca, okoliša te osobito europskih potrošača.

1.7

Stapanje i učvršćenje FAB-ova te smanjenje njihova broja treba čim prije provesti. Zamisao virtualnih središta predstavlja tehničku inovaciju sukladnu Programu za istraživanja o upravljanju zračnim prometom jedinstvenog europskog neba (SESAR) te istovremeno omogućuje tekući i društveno prihvatljivi prijelaz. U tu svrhu, uvođenje SESAR-a zahtijevat će preobrazbu ATM-a. Standardizaciju opreme za ATM treba provesti diljem EU-a.

1.8

Granice FAB-ova također treba razmotriti kako bi se osiguralo da su ispravnog oblika i veličine kako bi poslužili svrsi u koju su uspostavljeni. Tijekovi prometa, sinergije pružanja usluga i moguća poboljšanja izvedbe trebali bi biti ispravnom odrednicom sastava FAB-a prije nego puka zemljopisna blizina/kulturna pripadnost.

1.9

Snažno se podupire predloženo jačanje funkcije upravitelja mreže, čime se prednost daje koristima europske mreže umjesto ograničenim državnim interesima.

1.10

Odbor uvažava inicijativu za razdvajanje pratećih usluga ATM-a, čime ih se otvara većoj konkurenciji. Ustraje u tome da Komisija, prije primjene tih mjera, bez ikakve daljnje odgode priredi pripreme za neovisno istraživanje utjecaja o učincima, posebice na njihove socijalne vidove i na zapošljavanje (2).

1.11

Određujući ciljeve koji poboljšavaju učinkovitost, istovremeno zadržavajući kakvoću radnih uvjeta i poboljšavajući zrakoplovnu sigurnost.

1.12

Korisnici zračnog prostora moraju se više uključiti u oblikovanje politike.

2.   Uvod

2.1

Europska zrakoplovna industrija ima ključnu ulogu u europskom gospodarstvu jer promiče trgovinu i turizam te služi kao sredstvo za rast zaposlenosti. Kontrola zračnog prometa ključan je činitelj u vrijednosnom lancu zrakoplovne industrije. Ona treba osigurati sigurno, brzo i isplativo odvijanje zračnog prometa, smanjujući time na najmanju moguću mjeru potrošnju goriva, ispuštanje ugljika i vrijeme letenja.

2.2

Međutim, usluge zračne plovidbe u Europi razvijale su se uglavnom unutar državnih granica, pa je svaka država članica uspostavila vlastiti sustav ATM-a, što je dovelo do skupe i neučinkovite strukturne rascjepkanosti europskog zračnoga prostora te do upornog nedovoljnog odgovaranja na potrebe njihovih korisnika – zračnih prijevoznika, i u konačnici, korisnika koji ih plaćaju.

2.3

Provedba SES-a i uz nju vezana reforma europskog sustava ATM-a moraju se ubrzati, kako bi se pomoglo korisnicima našeg zračnog prostora u teškom globalnom natjecateljskom okruženju koje uključuje zrakoplovne sile u nastajanju poput Ukrajine ili Turske u neposrednom susjedstvu EU-a (3) i omogućilo budući gospodarski rast. S obzirom da su zakonodavni paketi SES I i SES II do sada donosili razočaravajuće rezultate, Komisija predlaže pažljivo osmišljen daljnji zakonodavni prijedlog (4) koji bi omogućio ubrzanu provedbu SES-a. Ovaj posljednji zakonodavni paket SES II+ sastoji se od preinaka četiriju uredbi kojima je stvoreno Jedinstveno europsko nebo (5) te od izmjene uredbe kojom se uspostavlja Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (6).

3.   Opće napomene

3.1

Cilj inicijative SES je poboljšati ukupnu učinkovitost načina na koji se europski zračni prostor uređuje i na koji se njime upravlja.

3.2

Temeljem analize sadržane u sadašnjoj Komunikaciji (7) te povezane procjene učinka (8), Komisija predlaže zakonodavni paket (SES2+) (9) kako bi učvrstila i, gdje je to moguće, ubrzala postupak reforme upravljanja zračnim prometom (ATM) u Europi, daljnjim poboljšavanjem kakvoće, učinkovitosti, sigurnosti i utjecaja na okoliš u odredbama usluga zračne plovidbe (ANS) i nastavkom usmjeravanja k učvršćenju europskog sustava ATM-a. Izvještaji Odjela za provjeru provedbe Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe (Eurocontrol) pokazali su da su neučinkovitosti i rascjepkanost sustava samo u 2010. godini prouzročili više od 4 milijarde eura troškova koje se moglo izbjeći.

3.3

Prvo problemsko područje obuhvaćeno procjenom učinka SES2+ nedostatak je učinkovitosti i isplativosti u pružanju ANS-a u Europi. On je i dalje vrlo neučinkovit u pogledu isplativosti i učinkovitosti letenja i kapaciteta. U usporedbi sa Sjedinjenim Državama, čiji je zračni prostor slične veličine, razmjeri ovog problema još su jasniji. U SAD-u zračni prostor nadzire jedan pružatelj usluga, dok u Europi na zračnim putovima postoji 38 pružatelja usluga. Američki pružatelj usluga nadzire gotovo 70% više letova s 38% manje osoblja. Glavni uzroci te razlike u učinkovitosti i produktivnosti su otpor država članica EU-a prema dovoljnom širenju ciljeva isplativosti iz prvog referentnog razdoblja programa izvedbe, podbačaj čak i tih skromnih ciljeva, neučinkovit nadzor i provedba nadzornih tijela te nerazmjerno velik broj pomoćnog osoblja koje radi za pružatelje usluga.

3.4

Od ukupnih pristojbi ATM-a u Europi, 60% ih ostvaruje 5 pružatelja usluga (10). Ključno pitanje je zašto takvi veliki operatori, s ekonomijom razmjera, stvaraju dvostruko a ponekad i četverostruko veće troškove od njihovih manjih protustrana. Tome je tako unatoč svim ekonomskim teorijama, koje govore suprotno. Radi se o ukupnoj vrijednosti izravnih i neizravnih troškova za referentno razdoblje 2015.—2019., koju Odjel za provjeru provedbe Eurocontrola procjenjuje na više od 70 milijardi eura.

Sa programom izvedbe SES-a, koji na razini EU-a postavlja ciljeve za drugo referentno razdoblje (RP2), kojima državni planovi pojedinih država članica EU-a moraju dati razmjeran doprinos, jasno je da postizanje sveukupnih ciljeva EU-a za isplativost kritično ovisi o tome da zemlje koje ostvaruju većinu pristojbi ostvare svoj udio u traženim poboljšanjima. To se od njih nije doživjelo u prvom referentnom razdoblju (RP1).

3.5

Drugi ključni problem kojim se treba pozabaviti je rascjepkan sustav ATM-a. Europski ATM sastoji se od 28 državnih tijela koja nadziru više od sto pružatelja ANS-a, a svako od njih nadzire odvojeno državno regulatorno tijelo, što dovodi do očekivanih razlika u sustavima, pravilima i postupcima. Postoje mnogi dodatni troškovi uzrokovani prisutnošću velikog broja pružatelja usluga u Europi, koji samostalno odlučuju o svojim programima kapitalnih ulaganja, odvojeno nabavljajući i održavajući vlastite sustave, koji često nisu uskladivi sa sustavima drugih pružatelja ANS-a (11). Te teškoće usložnjavaju zasebna obuka osoblja, stvaranje različitih operativnih postupaka i ograničavanje pružanja usluga na mali zračni prostor. Svake godine je 38 velikih pružatelja usluga ANS-a zajedno trošilo milijardu eura na kapitalnu opremu, ali ništa od toga nije bilo usklađeno niti proučeno u pogledu koristi za čitavu mrežu.

3.6

Ciljevi inicijative SES 2+ su postići bolju usklađenost tog trenutno odvojenog donošenja odluka i poticati veću korist za mrežu te suradnju.

4.   Razvoj izvedbe usluga zračne plovidbe

4.1

Europa se krajem 1990-ih suočila s velikim zastojem i neučinkovitošću u pružanju usluga kontrole zračnog prometa. Više od desetljeća kasnije, rascjepkanost europskog zračnog prostora ostaje velika.

4.2

U 2011., ukupan izravni i neizravni trošak kontrole zračnog prometa u Europi iznosio je otprilike 14 milijardi eura. Samo izravni troškovi (prikupljeni u obliku korisničkih pristojbi) čine više od 20% ukupnih operativnih troškova, isključujući gorivo, najučinkovitijih zračnih prijevoznika. Za razliku od ostalih oblika prijevoza, sve ove troškove pokrivaju korisnici, dakle potrošači.

4.3

Dok se produktivnost (mjerena satima po kontroloru zračnog prometa) povećala za nekih 18% u posljednjem desetljeću, ukupni troškovi zapošljavanja kontrolora zračnog prometa porasli su brže (za gotovo 40%). Kontrolori, su samo trećina ukupnog osoblja pružatelja ANS-a, što ukazuje na vrlo visok udio pomoćnog osoblja (oko 30 000 u 2011.).

5.   Poboljšanje učinkovitosti SES-a

5.1

Iskustvo pokazuje da države članice koje su jedini ili većinski vlasnik pružatelja usluga imaju izraženu težnju usredotočivanja na zdrave dotoke prihoda iz sustava kontrole zračnog prometa koji financiraju korisnici. Oni, stoga, mogu oklijevati da podrže temeljite promjene prema integriranijem operativnom zračnom prostoru, što može nametnuti ograničenja za trenutačne putove kroz nacionalni zračni prostor kojima države/pružatelji ANS-a daju prednost, vjerojatno imajući na umu ostvarivanje prihoda.

5.2

Povezaniji mrežni pristup planiranju zračnih putova mogao bi smanjiti prosječnu duljinu trajanja letova kroz europski zračni prostor za nekih 10 minuta, smanjujući potrošnju goriva i, sukladno tome, ispuštanje CO2. Dok zbog trenutne neučinkovitosti pružatelji ANS-a ne osjećaju nikakve stvarne negativne posljedice, teret troškova snose kupci usluga zrakoplovnih prijevoznika, pa se on neizbježno prenosi na potrošače.

5.3

Prema sadašnjem sustavu, države članice u Povjerenstvu za jedinstveno nebo (SSC) imaju zadnju riječ o ciljevima, usvajanju izvedbenih planova te prihvaćanju popravnih mjera u slučaju da se ciljevi ne ostvare. Kao što je navedeno u jednom ranijem mišljenju EGSO-a (12), korisnici i pružatelji ANS-a trebaju moći prisustvovati sastancima SSC-a, po potrebi, kao promatrači. Odbor priznaje da je Komisija učinila neki napor za bolje savjetovanje s nedržavnim dionicima SES-a, i to uspostavljajući zasebno Tijelo za industrijsko savjetovanje (13), ali smatra da učinkovita provedba SES-a zahtijeva smisleni dijalog i puno sudjelovanje svih dionika i država.

5.4

U svom novom zakonodavnom paketu Komisija predlaže jačanje mehanizama nadzora i kažnjavanja. Budući da je Komisiji povjeren Program izvedbe i snosi za njega konačnu odgovornost, EGSO snažno podupire Komisijin prijedlog da članove Tijela za vrednovanje izvedbe izravno imenuje Komisija, kako bi se zaštitila neovisnost.

6.   Posebne napomene

6.1

Konkurencija je najbolji regulator, ali ona posve izostaje u pružanju temeljne usluge ATM-a. U stvarnosti, ne bi bilo izvedivo razmatrati uvođenje konkurencije u sve usluge ATM-a u kratkom ili srednjem roku. Analiza Komisije ukazuje da su, barem sa sadašnjom tehnologijom, temeljne usluge kontrole zračnog prometa prirodni monopoli. S izostankom konkurencije, važnije je da postoji snažno i učinkovito ekonomsko reguliranje takvih monopolističkih pružatelja usluga, kako bi poslužilo kao zamjena za konkurenciju. Stoga EGSO podupire prijedlog, koji se podrazumijeva u SES II+, da Komisija posluži kao europski ekonomski regulator ATM-a.

6.2

Cilj prvog paketa SES iz 2004. godine bio je uvođenje tržišnih ustroja za pružanje usluga podrške, kako bi se poboljšala njihova učinkovitost. Malo se u stvarnosti postiglo, iako su u dvama slučajevima u kojima se poduzelo takve mjere – u Švedskoj i Ujedinjenom Kraljevstvu – rezultati pozitivni (jedan od pružatelja usluga ANS-a procijenio je uštedu na oko 50% u usporedbi s unutarnjim pružanjem usluga podrške).

6.3

Usluge podrške, poput meteorologije, zrakoplovnih obavijesti, komunikacijske, navigacijske ili usluge nadzora, praktičniji su prijedlozi. Mnogo je poduzeća unutar i izvan svijeta ATM-a koja bi mogla ponuditi takve usluge. Njihovu uslugu može u podijeliti nekoliko pružatelja usluga kako bi se postigla najveća konkurencija, ili – kako je nedavno predložio Eurocontrol u svojoj analizi koncepta „centraliziranih usluga” – biti dodijeljena jednom pružatelju ili skupini pružatelja koji mogu podupirati nekoliko temeljnih pružatelja.

6.4

Komisija smatra da treba uvesti tržišne mehanizme kako bi se povećala učinkovitost pružanja usluga podrške. Komisija u svojem zakonodavnom paketu predlaže da se nastavi razdvajanje i otvaranje tržištu nekih od tih gore spomenutih usluga podrške. Većinu područja koje je Eurocontrol predložio na početnom popisu kandidata za centralizirane usluge, a koji se vrti oko upravljanja podacima, mogle bi pokriti strane izvan svijeta ATM-a. Stoga u obzir treba uzeti pozivanje na javne natječaje i drugih osim postojećih pružatelja ANS-a, kako bi se uvelo neke elemente konkurencije, a posebice konkurentnije javno nadmetanje.

6.5

Nekoliko poteškoća u provedbi SES-a može se pripisati poteškoćama s kojima se suočavaju Državna nadzorna tijela (NSA): neodgovarajući izvori, te manjak stručnosti i neovisnosti kako od vlada, tako i od pružatelja ANS-a. Nerješavanje tih nedostataka znatno će ugroziti provedbu SES-a. Mnoštvo državnih nadzornih tijela u Europi u opreci je sa SAD-om, gdje postoji samo jedan regulator. EU-ovo uređivanje ATM-a – možda na temelju FAB-a – poboljšalo bi kako postojanost tako i provedbu SES-a te bi pomoglo smanjiti trošak nadzora, koji snose korisnici, u konačnici potrošači.

7.   Uklanjanje rascjepkanosti europskog sustava ATM-a

7.1

Namjera preoblikovanja Funkcionalnih blokova zračnog prostora (FAB) je boriti se protiv rascjepkanosti zračnog prostora uspostavom suradnje između pružatelja ANS-a te optimizirati organiziranost i uporabu zračnog prostora i zračnih putova iznad velikih prostora, postižući tako ukupnu sinergiju ekonomijom razmjera.

7.2

Iako su države članice i njihovi pružatelji ANS-a mnogo učinili na stvaranju FAB-ova, sadržajnost napretka razočarava. Najavljeno je devet FAB-ova, ali nijedan još nije posve djelatan, dok se za većinu čini da ispunjavaju tek formalne zahtjeve, umjesto da razvijaju sinergije ili ekonomije razmjera.

7.3

Istinski, – a ne samo puki institucionalni – razvoj FAB-ova često se blokira iz straha da će dotok prihoda od zračnih pristojba pasti, u nekim slučajevima i više od 30%, ako se takvi razvoji ostvare te se racionaliziraju usluge, npr. skraćivanjem zračnih putova. Snažan otpor osoblja koje brani svoju sadašnju razinu zaposlenosti dodatno je pitanje s kojim se države članice moraju u tom pogledu suočiti. Iako je ta nesigurnost razumljiva, ona je neutemeljena. Učinkovitije upravljanje zračnim prometom kroz stvaranje Jedinstvenog europskog neba ne samo u imenu, s brzim tehnološkim napretkom, učinit će neprekidan rast zračnoga prometa u Europi sigurnijim, štiteći zaposlenost i prenoseći veću odgovornost na kontrolore koji će imati veću upravljačku i nadzornu ulogu.

7.4

Nadalje, tvrdnje o teškoćama s državnom suverenošću koriste se za zaštitu postojećih monopola, u ime zaštite vojne infrastrukture, ciljeva i operacija u europskom zračnom prostoru. Iako su stvarne vojne potrebe opravdano zaštićene SES-om, jasna granica između tih opravdanih potreba i pretjerane zaštite državnih interesa često je nejasna. Postoje primjeri prijenosa zračnog prostora i oni nisu doveli do stvarnih teškoća sa suverenošću.

Na području zrakoplovstva, ključne državne zračne luke uspješno su privatizirane, s prekograničnim vlasništvom. ATM zapravo je infrastrukturna usluga i u Europi postoji mnogo primjera postojećih ili planiranih prekograničnih privatizacija ključnih infrastrukturnih usluga na području energije, uključujući osjetljivo područje proizvodnje nuklearne energije, telekomunikacija, vode itd. Jedan djelomično privatiziran europski pružatelj ANS-a je, zapravo, u djelomičnom vlasništvu nedržavnih interesa.

7.5

EGSO priznaje namjeru Komisije da nastavi s prekršajnim postupcima protiv država članica u vezi s FAB-ovima, a posebice onih koje u predstojećim mjesecima ne pokažu jasan napredak u reformama. Dok je usklađena provedba SES-a svih država članica pod vodstvom Komisije daleko najpoželjniji izbor, strogi prekršajni postupci trebaju biti posljednje rješenje za nepoštivanje pravila. Komisija također s pravom ostaje predana tome da FAB-ovi usvoje organizacijske modele prikladne integriranijoj europskoj mreži operativnog zračnog prostora.

7.6

EGSO također podržava Komisijin prijedlog iz ovog zakonodavnog paketa da se koncept FAB-a dalje razvija, kako bi postao fleksibilno i na izvedbu usmjereno sredstvo pružateljima ANS-a, utemeljeno na industrijskom partnerstvu i sposobno postići ciljeve postavljene programom izvedbe SES-a.

8.   Uloga Eurocontrola

8.1

Eurocontrol i dalje ima važnu ulogu u provedbi SES-a. Izvorno uspostavljen da omogući skupni sustav kontrole zračnog prometa u šest europskih zemalja, tijekom godina je preuzeo niz drugih zadataka. Uvođenjem Jedinstvenog europskog neba, Eurocontrol se treba iznova usredotočiti na svoju temeljnu ulogu usklađivanja pružanja usluga.

8.2

Kako bi bolje uskladili svoja djelovanja, EU i Eurocontrol su 2012. godine potpisali sporazum na visokoj razini (14) koji priznaje doprinos koji Eurocontrol može dati uspostavi učinkovitog europskog sustava ATM-a podržavajući Komisiju, odnosno jedinstvenog europskog regulatora ATM-a kojeg imenuje EU. U tom će pogledu Eurocontrol nastaviti podupirati i pomagati Komisiju i Europsku agenciju za sigurnost zračnog prometa (EASA) u izradi relevantnih pravila i uredbi.

8.3

Važni koraci već su poduzeti, a završni dio postupka reforme Eurocontrola započeo je u 2013. godini. On ostaje međuvladinom organizacijom, a njegovo uređenje i tijela za donošenje odluka (poput Privremenog vijeća) još ne odražavaju promjene do kojih su dovele nedavne reforme. Komisija podržava trenutnu reformu Eurocontrola koja će se usredotočiti na upravljanje i djelovanje europske mreže ATM-a. EU je već priznao osobitu važnost ove uloge time što je Eurocontrolu povjerio mandat da obavlja dužnosti upravljanja mrežom uspostavljene zakonodavstvom o SAS-u. Ovaj razvoj treba promicati u punom skladu sa zakonodavnim okvirom SES-a i pokretanjem SESAR-a. K tome, to se ne može ostvariti bez pomaka u upravljanju ovom organizacijom prema okruženju koje je više usmjereno na industriju.

8.4

Budući da je Program izvedbe ključan za postizanje SES-a, odgovornost za provjeru predviđanja prometa i jediničnih stopa u državama članicama EU-a treba prijeći s Eurocontrolova Proširenog odbora na Tijelo za vrednovanje izvedbe koje ih treba nadzirati u ime Komisije. Kako Prošireni odbor izvještava Eurocontrolovo Privremeno vijeće, a time i države članice EU-a, predloženi prijenos provjere predviđanja država članica EU-a o prometu i jediničnim stopama na Tijelo za vrednovanje izvedbe bilo bi logičnije u kontekstu Programa izvedbe i sukladno predloženoj ulozi Komisije kao europskog gospodarskog regulatora za ATM. Provjeru predviđanja prometa i jediničnih stopa članica Eurocontrola koje nisu i članice EU-a, što je slučaj i sa Programom izvedbe SES-a, treba nastaviti provoditi Eurocontrolov Prošireni odbor.

8.5

Komisija je imenovala Eurocontrol da izvršava dužnost mrežnog upravitelja, pod upravom Vijeća mrežnih upravitelja. Dužnost mrežnog upravitelja već se pokazuje korisnom.

8.6

Na koncept industrijskog partnerstva za bolje pružanje usluga treba gledati kao na cilj koji će se također uklopiti u daljnju reformu Eurocontrola. U tom će cilju pružatelji ANS-a i korisnici zračnog prostora sudjelovati u mrežnom upravitelju kao u nekoj vrsti zajedničkog pothvata. Ovaj model osigurava razdvajanje od regulatornih tijela jer mrežnog upravitelja pretvara iz međuvladine organizacije koja nadgleda velik broj blokova državnog zračnog prostora u racionalniju službu za usklađivanje zračne plovidbe, usredotočenu na stvaranje učinkovitije i isplativije mreže europskog zračnog prostora, koja je dostojna imena – Jedinstveno europsko nebo.

8.7

EGSO pozdravlja Komisijin prijedlog iz ovog zakonodavnog paketa da se učvrsti uloga mrežnog upravitelja, utemeljena na racionaliziranom upravljanju koje daje važniju ulogu industriji – pružateljima ANS-a, korisnicima zračnog prostora i zračnim lukama.

9.   Uloga Europske agencije za zrakoplovnu sigurnost (EASA) u ATM-u

9.1

EASA je od 2002. godine ključna za zrakoplovnu sigurnosnu politiku EU-a, s ciljem da postigne visoku i ravnomjernu razinu sigurnosti uz istovremeno promicanje tradicionalnih ciljeva EU-a kao što su jednaki uvjeti, sloboda kretanja, zaštita okoliša, izbjegavanje regulatornih udvajanja, promicanje pravila ICAO-a (15) itd.

9.2

Zakonodavstvo poziva Komisiju da predloži izmjene kojima bi uklonila preklapanja nakon što se uspostave odgovarajuća provedbena pravila EASA-e.

9.3

ATM se razlikovao u tome što je učinjena razlika između pravila „sigurnosti” i „nesigurnosti”, s obzirom na snažnu preostalu ulogu koju Eurocontrol igra u pitanjima nesigurnosti.

9.4

Kako se bliži pokretanje projekta SESAR, povećava se opasnost da se pogorša problem usklađivanja različitih tehničkih pravila jer sve s tim povezane tehnologije i koncepte mora omogućiti ili odobriti regulatorni sustav. Moramo prijeći na jedinstvenu regulatornu strategiju, ustroj pravila i postupak savjetovanja pod okriljem EASA-e.

9.5

Komisija u ovom zakonodavnom paketu predlaže ukloniti preklapanja između uredbi o SES-u i EASA-i, te shodno tome podijeliti posao između tih različitih institucija. Komisija se stoga treba usredotočiti na ključna pitanja gospodarskih propisa, dok će EASA osiguravati usklađenu izradu i nadzor svih tehničkih pravila, koristeći stručnost Eurocontrola.

10.   Socijalni dijalog

10.1

Socijalnim dijalogom trebaju se hitno pozabaviti svi dionici u zrakoplovnom vrijednosnom lancu, kako je navedeno u nedavnom razmatračkom mišljenju EGSO-a (16) o SESII+. To je ključno za provedbu SES-a.

10.2

U skladu s tim, treba krenuti prema izradi standarda na razini čitavog EU-a, kako bi se zaštitilo radna mjesta i kakvoću u zrakoplovstvu. Peti stup Jedinstvenog europskog neba stoga igra ključnu ulogu u naporima da se ispravno razmotre izazovi na području zapošljavanja, mobilnosti radnika, promjena u upravljanju osobljem i daljnjeg obrazovanja. Socijalni dijalog stoga treba osnažiti i ne smije se baviti samo sektorom upravljanja zračnim prijevozom, već treba biti otvoren i socijalnim partnerima izvan usluga zračne plovidbe i obuhvaćati rasprave o socijalnom učinku na radnike u uslugama zračne plovidbe, zrakoplovnim tvrtkama i zračnim lukama, te pitanje zaštite radnih mjesta u zrakoplovstvu u cjelini.

Bruxelles, 11. prosinca 2013.

Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Henri MALOSSE


(1)  SL C 182, 4. 8. 2009, str. 50.-55.; SL C 376, 22. 12. 2011, str. 38.-43.; SL C 198, 10. 7. 2013, str. 9.-13.

(2)  Cf. SL C 198, 10. 7. 2013, str. 9.-13. (točka 4.7).

(3)  SL C 198, 10. 7. 2013, str. 51.-55.

(4)  Idem.

(5)  COM(2013) 410 final.

(6)  COM(2013) 409 final.

(7)  COM(2013) 408 final.

(8)  SWD(2013) 206 final.

(9)  COM(2013) 409 i 410 final.

(10)  Vidi kao referencu: Pregledna tablica „Izračun jediničnih stopa za 2014. – Prilagodbe i prihodi”; u: Obavijesni list „Početne procjene pristojbi za zračne putove, osnovica troškova i jediničnih stopa” koje je izdao Prošireni odbor Eurocontrola za promjene zračnih putova 16. srpnja 2013. (str. 6.); http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf.

(11)  Cf. Izvještaj EUROCONTROLA o Usporedbi američke i europske operativne izvedbe u upravljaju zračnim prometom, 2010.

(12)  SL C 198, 10. 7. 2013., str. 9.

(13)  Tijelo za industrijsko savjetovanje (ICB) prvi se put sastalo 2004. Prema Komisijinim mrežnim stranicama, ono pruža „priliku svim dijelovima industrije da kažu Europskoj komisiji što očekuju od Jedinstvenoga europskoga neba i iznesu svoje poglede na izbore i vremenske rasporede. Komisija namjerava uporabiti ICB-ov savjet kako bi usmjeravala ne samo zakonodavne inicijative, nego i ulaganja Komisije u standardizaciju, istraživanja i infrastrukturu.” (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm).

(14)  http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st13/st13792.en12.pdf.

(15)  Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo

(16)  SL C 198, 10. 7. 2013., str. 9.