(1)

Kako bi se stvorio siguran, učinkovit i socijalno odgovoran sektor cestovnog prometa, potrebno je osigurati, s jedne strane, primjerene uvjete rada i socijalnu zaštitu za vozače te, s druge strane, primjerene uvjete poslovanja i poštenog tržišnog natjecanja za cestovne prijevoznike („prijevoznici”). S obzirom na visok stupanj mobilnosti radne snage u sektoru cestovnog prometa, potrebna su posebna pravila za taj sektor kako bi se osigurala ravnoteža između slobode prijevoznika da pružaju prekogranične usluge, slobodnog kretanja robe, primjerenih uvjeta rada i socijalne zaštite vozača.

(2)

S obzirom na visok stupanj mobilnosti, koji je svojstven uslugama cestovnog prijevoza, posebnu pozornost treba posvetiti osiguravanju da vozači koriste prava koja imaju te da se prijevoznici, od kojih su većina mala poduzeća, ne suočavaju s neproporcionalnim administrativnim preprekama ili diskriminirajućim kontrolama kojima se nepotrebno ograničava njihova sloboda pružanja prekograničnih usluga. Zbog istog razloga sva nacionalna pravila koja se primjenjuju na cestovni promet moraju biti proporcionalna, kao i opravdana, i u njima se mora uzimati u obzir potreba da se osiguraju primjereni uvjeti rada i socijalna zaštita vozača te da se olakšava ostvarivanje slobode pružanja usluga cestovnog prijevoza na temelju poštenog tržišnog natjecanja između nacionalnih i stranih prijevoznika.

(3)

Ravnoteža između poboljšanja socijalnih uvjeta i uvjeta rada vozača te lakšeg ostvarivanja slobode pružanja usluga cestovnog prijevoza na temelju poštenog tržišnog natjecanja između nacionalnih i stranih prijevoznika ključna je za neometano funkcioniranje unutarnjeg tržišta.

(4)

Nakon evaluacije djelotvornosti i učinkovitosti sadašnjeg socijalnog zakonodavstva Unije u sektoru cestovnog prometa utvrđeni su određeni nedostaci u postojećim odredbama i u njihovoj provedbi, poput onih povezanih s upotrebom fiktivnih poduzeća. Nadalje, države članice različito tumače, primjenjuju i provode te odredbe, čime se stvara veliko administrativno opterećenje za vozače i prijevoznike. Iz toga proizlazi pravna nesigurnost, što šteti socijalnim uvjetima i uvjetima rada vozača te uvjetima poštenog tržišnog natjecanja za prijevoznike u sektoru.

(5)

Kako bi se osigurala pravilna primjena direktiva 96/71/EZ (4) i 2014/67/EU (5) Europskog parlamenta i Vijeća, trebalo bi ojačati kontrole i suradnju na razini Unije radi borbe protiv prijevara povezanih s upućivanjem vozača.

(6)

Komisija je u svojem prijedlogu od 8. ožujka 2016. za reviziju Direktive 96/71/EZ prepoznala da provedba te direktive povlači posebna pravna pitanja i poteškoće u izrazito mobilnom sektoru cestovnog prometa te je navela da bi bilo najbolje da se ta pitanja rješavaju posebnim zakonodavstvom za sektor cestovnog prometa.

(7)

Kako bi se osigurala djelotvorna i proporcionalna provedba Direktive 96/71/EZ u sektoru cestovnog prometa, potrebno je utvrditi posebna pravila za taj sektor u kojima se odražavaju posebnosti izrazito mobilne radne snage u sektoru cestovnog prometa i kojima se osigurava ravnoteža između socijalne zaštite vozača i slobode prijevoznika da pružaju prekogranične usluge. Odredbe o upućivanju radnika iz Direktive 96/71/EZ i odredbe o provedbi tih odredaba iz Direktive 2014/67/EU primjenjuju se na sektor cestovnog prometa i trebale bi podlijegati posebnim pravilima utvrđenima u ovoj Direktivi.

(8)

S obzirom na izrazito mobilnu prirodu sektora prometa, vozači općenito nisu upućeni u drugu državu članicu na temelju ugovorâ o uslugama za duga razdoblja, kao što je katkad slučaj u drugim sektorima. Stoga bi trebalo pojasniti u kojim se okolnostima pravila o dugoročnom upućivanju iz Direktive 96/71/EZ ne primjenjuju na te vozače.

(9)

Uravnotežena posebna sektorska pravila o upućivanju trebala bi se temeljiti na postojanju dostatne povezanosti vozača i pruženih usluga s državnim područjem države članice domaćina. Kako bi se olakšala provedba tih pravila, trebalo bi razlikovati različite vrste prijevoza ovisno o stupnju povezanosti s državnim područjem države članice domaćina.

(10)

Ako vozač sudjeluje u bilateralnom prijevozu iz države članice u kojoj poduzeće ima poslovni nastan („država članica poslovnog nastana”) na državno područje druge države članice ili treće zemlje ili natrag u državu članicu poslovnog nastana, priroda usluge usko je povezana s državom članicom poslovnog nastana. Moguće je da vozač obavlja bilateralni prijevoz više puta tijekom jednog putovanja. Ako bi se pravila o upućivanju te time uvjeti zaposlenja koje jamči država članica domaćin primjenjivali na takav bilateralni prijevoz, to bi bilo nerazmjerno ograničenje slobode pružanja prekograničnih usluga cestovnog prijevoza.

(11)

Trebalo bi pojasniti da međunarodni prijevoz u okviru kojeg se odvija provoz preko državnog područja države članice nije slučaj upućivanja. Takve vrste prijevoza obilježava činjenica da vozač prolazi kroz državu članicu bez utovara ili istovara tereta te bez ukrcaja ili iskrcaja putnika i stoga između vozačevih aktivnosti i države članice u kojoj se provoz odvija ne postoji znatna povezanost. Stoga na utvrđivanje da prisutnost vozača u državama članicama predstavlja provoz ne utječu zaustavljanja zbog, primjerice, higijenskih razloga.

(12)

Ako vozač sudjeluje u kombiniranom prijevozu, priroda usluge koja se pruža tijekom početne ili završne cestovne dionice usko je povezana s državom članicom poslovnog nastana ako se sama cestovna dionica odnosi na bilateralni prijevoz. S druge strane, ako se prijevoz na cestovnoj dionici odvija unutar države članice domaćina ili kao dio nebilateralnog međunarodnog prijevoza, postoji dostatna povezanost s državnim područjem države članice domaćina te bi se stoga trebala primjenjivati pravila o upućivanju.

(13)

Ako vozač obavlja druge vrste prijevoza, osobito kabotažu ili nebilateralni međunarodni prijevoz, postoji dostatna povezanost s državnim područjem države članice domaćina. Povezanost postoji u slučaju kabotaže kako je definirana u uredbama (EZ) br. 1072/2009 (6) i (EZ) br. 1073/2009 (7) Europskog parlamenta i Vijeća jer se čitav prijevoz obavlja u državi članici domaćinu i usluga je stoga usko povezana s državnim područjem države članice domaćina. Nebilateralni međunarodni prijevoz obilježava činjenica da vozač sudjeluje u međunarodnom prijevozu izvan države članice poslovnog nastana poduzeća koje upućuje. Obavljene usluge stoga su povezane s dotičnom državom članicom domaćinom, a ne s državom članicom poslovnog nastana. U tim slučajevima posebna sektorska pravila potrebna su samo u pogledu administrativnih zahtjeva i mjera kontrole.

(14)

Države članice trebale bi osigurati da su, u skladu s Direktivom 2014/67/EU, uvjeti zaposlenja iz članka 3. Direktive 96/71/EZ, koji su utvrđeni nacionalnim zakonom ili drugim propisom ili kolektivnim ugovorima ili arbitražnim pravorijecima koji su na njihovu državnom području proglašeni univerzalno primjenjivima ili na neki drugi način primjenjivi u skladu s člankom 3. stavcima 1. i 8. Direktive 96/71/EZ, na pristupačan i transparentan način dostupni prijevoznim poduzećima iz drugih država članica te upućenim vozačima. To bi trebalo uključivati, ako je relevantno, uvjete zaposlenja utvrđene kolektivnim ugovorima koji se općenito primjenjuju na sva slična poduzeća na dotičnom zemljopisnom području. Relevantne informacije trebale bi osobito obuhvaćati sastavne elemente naknade koji su obvezni na temelju takvih instrumenata. U skladu s Direktivom 2014/67/EU treba tražiti sudjelovanje socijalnih partnera.

(15)

Prijevoznici Unije suočavaju se sa sve većom konkurencijom prijevoznika sa sjedištem u trećim zemljama. Stoga je iznimno važno osigurati da se prijevoznike Unije ne diskriminira. U skladu s člankom 1. stavkom 4. Direktive 96/71/EZ poduzeća s poslovnim nastanom u državi nečlanici ne smiju imati povoljniji tretman od poduzeća s poslovnim nastanom u državi članici. To načelo trebalo bi primjenjivati i u pogledu posebnih pravila o upućivanju predviđenih u ovoj Direktivi. Osobito bi se trebalo primjenjivati u slučajevima kada prijevoznici iz trećih zemalja obavljaju prijevoz u okviru bilateralnih ili multilateralnih sporazuma kojima se odobrava pristup tržištu Unije.

(16)

Sustav višestrane kvote Europske konferencije ministara prijevoza („ECMT”) jedan je od glavnih instrumenata kojima se regulira pristup prijevoznika trećih zemalja tržištu Unije i pristup prijevoznika Unije tržištima trećih zemalja. O broju dozvola koje se dodjeljuju svakoj državi članici ECMT-a odlučuje se jednom godišnje. Države članice trebaju poštovati svoju obvezu da se poduzeća Unije ne diskriminira, među ostalim i pri dogovaranju uvjeta za pristup tržištu Unije unutar ECMT-a.

(17)

Ovlast za pregovaranje i sklapanje Europskog sporazuma o radu posada vozila koje sudjeluju u međunarodnom cestovnom prometu („AETR”) ima Unija, kao dio svojih isključivih vanjskih nadležnosti. Unija bi, u skladu s člankom 2. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (8), trebala uskladiti mehanizme kontrole kojima se može kontrolirati poštuju li poduzeća iz trećih zemalja nacionalna socijalna pravila te socijalna pravila Unije s mehanizmima kontrole koji se primjenjuju na poduzeća Unije.

(18)

Bilo je i poteškoća u primjeni pravila o upućivanju radnika utvrđenih u Direktivi 96/71/EZ te pravila o administrativnim zahtjevima utvrđenih u Direktivi 2014/67/EU na izrazito mobilan sektor cestovnog prometa. Nekoordiniranim nacionalnim mjerama za primjenu i provedbu odredaba o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prometa prouzročena je pravna nesigurnost te veliko administrativno opterećenje za prijevoznike nerezidente Unije. Zbog toga je došlo do nepotrebnih ograničenja slobode pružanja prekograničnih usluga cestovnog prijevoza, što ima negativne posljedice na radna mjesta i konkurentnost prijevoznika. Stoga je potrebno uskladiti administrativne zahtjeve i mjere kontrole. Time bi se također spriječila izloženost prijevoznika nepotrebnim kašnjenjima.

(19)

Kako bi se osigurala djelotvorna i učinkovita provedba posebnih sektorskih pravila o upućivanju radnika i izbjeglo neproporcionalno administrativno opterećenje za prijevoznike nerezidente Unije, u sektoru cestovnog prometa trebalo bi utvrditi posebne administrativne zahtjeve i mjere kontrole, uz potpuno iskorištavanje alata za kontrolu kao što je digitalni tahograf. Kako bi se pratila usklađenost s obvezama iz ove Direktive i Direktive 96/71/EZ te istodobno smanjila složenost te zadaće, državama članicama trebalo bi dopustiti da za prijevoznike uvedu samo administrativne zahtjeve i mjere kontrole utvrđene u ovoj Direktivi, koji su prilagođeni za sektor cestovnog prometa.

(20)

Prijevoznim poduzećima potrebna je pravna sigurnost u pogledu pravila i zahtjeva koje moraju poštovati. Ta pravila i zahtjevi trebali bi biti jasni, razumljivi i lako dostupni prijevoznim poduzećima te bi se njima trebala omogućiti provedba učinkovitih provjera. Važno je da se novim pravilima ne uvede nepotrebno administrativno opterećenje i da se njima uzmu u obzir interesi malih i srednjih poduzeća.

(21)

Administrativno opterećenje i zadaće u pogledu postupanja s dokumentacijom koji se odnose na vozače trebali bi biti razumni. Stoga, iako bi određeni dokumenti trebali biti dostupni u vozilu u slučaju inspekcije tijekom provjera na cesti, prijevoznici i, prema potrebi, nadležna tijela države članice poslovnog nastana prijevoznika trebali bi ostale dokumente staviti na raspolaganje putem javnog sučelja povezanog s Informacijskim sustavom unutarnjeg tržišta („sustav IMI”) uspostavljenim Uredbom (EU) br. 1024/2012 Europskog parlamenta i Vijeća (9). Nadležna tijela trebala bi upotrebljavati okvir uzajamne pomoći među državama članicama utvrđen u Direktivi 2014/67/EU.

(22)

Kako bi se olakšala kontrola usklađenosti s pravilima o upućivanju utvrđenima u ovoj Direktivi, prijevoznici bi trebali podnijeti izjavu o upućivanju nadležnim tijelima država članica u koje upućuju vozače.

(23)

Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje za prijevoznike, potrebno je pojednostavniti postupak slanja i ažuriranja izjava o upućivanju. Stoga bi Komisija trebala razviti višejezično javno sučelje kojem prijevoznici mogu pristupiti i putem kojeg mogu podnijeti i ažurirati informacije o upućivanju te podnijeti druge relevantne dokumente sustavu IMI ako je to potrebno.

(24)

S obzirom na to da u nekim državama članicama socijalni partneri imaju ključnu ulogu u provedbi socijalnog zakonodavstva u sektoru cestovnog prometa, državama članicama trebalo bi dopustiti da nacionalnim socijalnim partnerima pružaju relevantne informacije koje se dijele putem sustava IMI, isključivo radi provjere usklađenosti s pravilima o upućivanju uz poštovanje Uredbe (EU) 2016/679 Europskog parlamenta i Vijeća (10). Relevantne informacije trebalo bi pružiti socijalnim partnerima putem sredstava izvan sustava IMI.

(25)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za određivanje funkcionalnosti javnog sučelja povezanog sa sustavom IMI. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (11).

(26)

Primjerena, učinkovita i dosljedna provedba pravila o radnom vremenu i vremenu odmora ključna je za poboljšanje cestovne sigurnosti, zaštitu uvjeta rada vozača i sprečavanje narušavanja tržišnog natjecanja koje je posljedica neusklađenosti. Stoga je poželjno proširiti područje primjene postojećih jedinstvenih zahtjeva za provedbu utvrđenih u Direktivi 2006/22/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12) na kontrolu usklađenosti s odredbama o radnom vremenu utvrđenima u Direktivi 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (13).

(27)

S obzirom na nizove podataka koji su potrebni za provođenje kontrola usklađenosti s pravilima o radnom vremenu utvrđenima u Direktivi 2002/15/EZ, opseg provjera na cesti ovisi o razvoju i uvođenju tehnologije kojom se omogućuje obuhvaćanje dostatnih razdoblja. Provjere na cesti trebalo bi ograničiti na one aspekte koji se mogu učinkovito provjeriti s pomoću tahografa i povezanih uređaja za bilježenje podataka u vozilu, dok bi se sveobuhvatne provjere trebale obavljati samo u prostorijama prijevoznika.

(28)

Provjere na cesti trebalo bi provoditi učinkovito i brzo kako bi se dovršile u najkraćem mogućem roku i uz minimalno kašnjenje vozača. Trebalo bi jasno razlikovati obveze prijevoznika i obveze vozača.

(29)

Suradnju među provedbenim tijelima država članica trebalo bi dodatno promicati usklađenim provjerama, koje bi države članice trebale nastojati proširiti na provjere u prostorijama prijevoznika. Europsko nadzorno tijelo za rad, čiji opseg aktivnosti, kako je utvrđeno u članku 1. stavku 4. Uredbe (EU) 2019/1149 Europskog parlamenta i Vijeća (14), obuhvaća Direktivu 2006/22/EZ, moglo bi imati važnu ulogu u pružanju pomoći državama članicama koje provode usklađene provjere te bi moglo poduprijeti napore u pogledu obrazovanja i osposobljavanja.

(30)

Administrativna suradnja među državama članicama u pogledu primjene socijalnih pravila u sektoru cestovnog prometa pokazala se nedovoljnom, zbog čega je prekogranična provedba teža, neučinkovita i nedosljedna. Stoga je potrebno uspostaviti okvir za djelotvornu komunikaciju i uzajamnu pomoć, uključujući razmjenu podataka o povredama i informacija o dobrim praksama u provedbi.

(31)

Radi poticanja učinkovite administrativne suradnje i učinkovite razmjene informacija, Uredbom (EZ) br. 1071/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (15) zahtijeva se od država članica da međusobno povežu svoje nacionalne elektroničke registre („NER”) putem sustava Europskog registra cestovnih prijevoznika („ERRU”). Trebalo bi proširiti informacije dostupne putem tog sustava tijekom provjera na cesti.

(32)

Kako bi se olakšala i poboljšala komunikacija među državama članicama, osigurala ujednačenija primjena socijalnih pravila u sektoru prometa i olakšala usklađenost prijevoznika s administrativnim zahtjevima pri upućivanju vozača, Komisija bi trebala razviti jedan ili više novih modula za sustav IMI. Važno je da se sustavom IMI omogući provedba provjera valjanosti izjava o upućivanju tijekom provjera na cesti.

(33)

Razmjena informacija u kontekstu učinkovite administrativne suradnje i uzajamne pomoći među državama članicama trebala bi biti u skladu s pravilima o zaštiti osobnih podataka utvrđenima u uredbama (EU) 2016/679 i (EU) 2018/1725 Europskog parlamenta i Vijeća (16). Razmjena informacija putem sustava IMI također bi trebala biti u skladu s Uredbom (EU) br. 1024/2012.

(34)

Radi poboljšanja djelotvornosti, učinkovitosti i dosljednosti provedbe poželjno je razviti funkcije i proširiti uporabu postojećih nacionalnih sustava stupnjevanja rizika. Pristupom podacima u sustavima stupnjevanja rizika nadležnim tijelima dotične države članice koja provode kontrole omogućilo bi se bolje usmjeravanje provjera na prijevoznike koji ne ispunjavaju zahtjeve. Zajedničkom formulom za izračun stupnja rizika prijevoznika trebalo bi se doprinijeti pravednijem postupanju prema prijevoznicima tijekom provjera.

(35)

Kao posljedica stupanja na snagu Ugovora iz Lisabona ovlasti dodijeljene Komisiji na temelju Direktive 2006/22/EZ trebalo bi uskladiti s člancima 290. i 291. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU).

(36)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Direktive 2006/22/EZ provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji za povećanje minimalnog postotka radnih dana vozačâ koje provjeravaju države članice do 4 %; za dodatno pojašnjavanje definicija kategorija statistike koje se moraju prikupljati; za imenovanje tijela za aktivno promicanje razmjene podataka, iskustava i obavještajnih podataka između država članica; za utvrđivanje zajedničke formule za izračun stupnja rizika poduzeća; za utvrđivanje smjernica o najboljoj praksi provedbe; za utvrđivanje zajedničkog pristupa za evidentiranje i kontrolu razdoblja ostalih poslova te evidentiranje i kontrolu razdoblja od najmanje jednog tjedna tijekom kojeg vozač nije u vozilu i nije u mogućnosti izvršiti nikakve aktivnosti tim vozilom; te za promicanje zajedničkog pristupa provedbi te direktive, poticanje koherentnosti pristupa među provedbenim tijelima i usklađenog tumačenja Uredbe (EZ) br. 561/2006 među provedbenim tijelima i olakšavanje dijaloga između prijevozničkog sektora i provedbenih tijela. Komisija bi posebno pri donošenju provedbenih akata radi uspostave zajedničke formule za izračun stupnja rizika poduzeća trebala osigurati jednako postupanje prema poduzećima prilikom uzimanja u obzir kriterija navedenih u ovoj Direktivi. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011.

(37)

Radi odražavanja razvoja najbolje prakse u pogledu provjera i standardne opreme kojom moraju raspolagati provedbene jedinice te radi utvrđivanja ili ažuriranja ocjene težine povreda Uredbe (EZ) br. 561/2006 ili Uredbe (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća (17), Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. UFEU-a u pogledu izmjene priloga I. i II. odnosno Priloga III. Direktivi 2006/22/EZ. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (18). Osobito, s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(38)

Direktivu 2006/22/EZ trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti.

(39)

Prijevozna poduzeća adresati su određenih posebnih pravila o upućivanju i snose posljedice eventualnih povreda tih pravila koje počine. Međutim, kako bi se poduzeća koja ugovaraju usluge prijevoza s prijevoznicima u cestovnom prijevozu tereta spriječilo u zloporabama, države članice također bi trebale predvidjeti jasna i predvidiva pravila o sankcijama za pošiljatelje, otpremnike, ugovaratelje i podugovaratelje ako su znali ili su, s obzirom na sve relevantne okolnosti, trebali znati da su usluge prijevoza koje su naručili uključivale povrede posebnih pravila o upućivanju.

(40)

Kako bi se osigurali uvjeti poštenog tržišnog natjecanja te jednaki uvjeti za radnike i poduzeća, potrebno je ostvariti napredak u pogledu pametne provedbe i pružiti svu moguću potporu potpunom uvođenju i upotrebi sustavâ stupnjevanja rizika.

(41)

Komisija bi trebala provesti evaluaciju učinka primjene i provedbe pravila o upućivanju radnika na sektor cestovnog prometa te Europskom parlamentu i Vijeću podnijeti izvješće o rezultatima te evaluacije, prema potrebi zajedno sa zakonodavnim prijedlogom.

(42)

S obzirom na to da ciljeve ove Direktive, to jest osiguravanje, s jedne strane, primjerenih uvjeta rada i socijalne zaštite za vozače te, s druge strane, primjerenih uvjeta poslovanja i poštenog tržišnog natjecanja za prijevoznike, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog opsega i učinaka ove Direktive oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(43)

Nacionalne mjere kojima se prenosi ova Direktiva trebale bi se primjenjivati od 18 mjeseci nakon datuma stupanja na snagu ove Direktive. Direktiva (EU) 2018/957 Europskog parlamenta i Vijeća (19) treba se primjenjivati na sektor cestovnog prometa, u skladu s člankom 3. stavkom 3. te direktive, od 2. veljače 2022.,