(1)

U skladu sa zaključcima Europskog vijeća od 23. i 24. listopada 2014. Unija je predana uvođenju održivog, konkurentnog, sigurnog i dekarboniziranog energetskog sustava. U komunikaciji Komisije od 22. siječnja 2014. naslovljenoj „Okvir za klimatsku i energetsku politiku u razdoblju 2020. – 2030.” utvrđuju se ambiciozne obveze Unije da se do 2030. dodatno smanje emisije stakleničkih plinova za najmanje 40 % u odnosu na razine iz 1990., da se poveća udio energije iz obnovljivih izvora na najmanje 27 %, da se ostvare uštede energije od barem 27 % i da se poboljšaju Unijina energetska sigurnost, konkurentnost i održivost. Od tada je Direktivom (EU) 2018/2001 Europskog parlamenta i Vijeća (4) utvrđeno da do 2030. udio energije iz obnovljivih mora iznositi najmanje 32 % konačne bruto potrošnje energije u Uniji, a Direktivom (EU) 2018/2002 Europskog parlamenta i Vijeća (5) definiran je novi cilj energetske učinkovitosti Unije od najmanje 32,5 % do 2030.

(2)

U komunikaciji od 20. srpnja 2016. naslovljenoj „Europska strategija za mobilnost s niskom razinom emisija” Komisija je najavila da se dekarbonizacija prometnog sektora mora ubrzati kako bi se ispunile obveze koje je Unija preuzela na 21. konferenciji stranaka Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o klimatskim promjenama održanoj u Parizu 2015. te da će stoga do sredine stoljeća emisije stakleničkih plinova i onečišćivača koje nastaju pri prijevozu morati biti čvrsto na putu potpunog uklanjanja. Nadalje, trebalo bi bez odgađanja znatno smanjiti emisije onečišćivača zraka koje nastaju pri prijevozu, koji su štetni za zdravlje i okoliš. To se može postići nizom inicijativa politika, među ostalim mjerama kojima se potiče prelazak na javni prijevoz, i javnom nabavom kojom se promiču čista vozila.

(3)

U komunikaciji od 31. svibnja 2017. naslovljenoj „Europa u pokretu: program za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve” Komisija ističe da se povećanom proizvodnjom i uvođenjem čistih vozila, infrastrukture za alternativna goriva i novih usluga mobilnosti kojima se iskorištava digitalizacija i automatizacija u Uniji nude višestruke koristi građanima Unije, državama članicama i industriji. Te koristi uključuju sigurnija i praktičnija rješenja za mobilnost i smanjenje izloženosti emisijama štetnih onečišćivača. Nadalje, kako je navedeno u govoru o stanju Unije od 13. rujna 2017., jedan od glavnih ciljeva Unije jest preuzimanje vodeće ulogu u dekarbonizaciji u svijetu.

(4)

Kako je najavljeno u komunikaciji Komisije „Europa u pokretu”, ova Direktiva čini dio drugog paketa prijedloga kojima će se doprinijeti nastojanjima Unije da ostvari mobilnost s niskom razinom emisija. Taj paket, predstavljen u komunikaciji Komisije od 8. studenoga 2017. naslovljenoj „Ostvarivanje mobilnosti s niskom razinom emisija - Europska unija koja štiti naš planet, osnažuje svoje potrošače te brani svoju industriju i radnike” uključuje kombinaciju mjera usmjerenih na ponudu i potražnju kojima se Unija nastoji usmjeriti prema mobilnosti s niskim razinama emisija te se istodobno nastoji pojačati konkurentnost sveukupnog ekosustava mobilnosti Unije. Promicanje čistih vozila trebalo bi se provoditi usporedno s daljnjim razvojem javnog prijevoza jer je to način za smanjenje zagušenosti prometnica te, slijedom toga, smanjenje emisija i poboljšanje kvaliteta zraka.

(5)

Uvođenjem novih tehnologija doprinosi se smanjenju emisija CO2 iz vozila i smanjenju onečišćenja zraka i onečišćenja bukom te se podupire dekarbonizacija prometnog sektora. Povećanim uvođenjem cestovnih vozila s niskim i nultim emisijama smanjit će se emisije CO2 i određenih onečišćivača (čestice, dušikovi oksidi i nemetanski ugljikovodici) te tako poboljšati kvaliteta zraka u gradovima i drugim onečišćenim područjima i istovremeno doprinijeti konkurentnosti i rastu industrije Unije na rastućim globalnim tržištima vozila s niskim i nultim emisijama. Komisija bi trebala težiti mjerama politika za poticanje širokog uvođenja takvih novih tehnologija u industriji, kao i rasta proizvodnih kapaciteta za takve nove tehnologija u svim državama članicama, kako bi se doprinijelo ostvarenju jednakih uvjeta i uravnoteženog razvoja među državama članicama.

(6)

Prema tržišnim prognozama nastavit će se pad kupovnih cijena čistih vozila. Niži troškovi poslovanja i održavanja već danas dovode do konkurentnijeg ukupnog troška vlasništva takvih vozila. Očekivanim smanjenjem kupovnih cijena dodatno će se smanjiti prepreke za dostupnost i prihvaćanje na tržištu čistih vozila u sljedećem desetljeću.

(7)

Iako je Unija jedna od vodećih regija u istraživanju i visokokvalitetnim ekološkim inovacijama, u azijsko-pacifičkoj regiji nalaze se najveći proizvođači električnih autobusa na baterije i baterija. Slično tome, tržišta u Kini i Sjedinjenim Američkim Državama pokreću globalni razvoj tržišta električnih vozila na baterije. Ambiciozan politički okvir Unije za nabavu čistih vozila pomoći će u poticanju inovacija i dodatnom promicanju konkurentnosti i rasta industrije Unije na rastućim globalnim tržištima čistih vozila i s tim povezane tehnološke infrastrukture. Kako je navedeno u komunikaciji od 3. listopada 2017. naslovljenoj „Kako unaprijediti funkcioniranje javne nabave u Europi i za nju”, Komisija će i dalje ulagati napore za osiguravanje jednakih uvjeta za sve i promicanje boljeg pristupa tržištima javne nabave trećih zemalja, između ostalog za kupnju, leasing, najam ili najam s pravom otkupa vozila za cestovni prijevoz.

(8)

Uzimajući u obzir da su u 2018. javni rashodi za robu, radove i usluge predstavljali približno 16 % BDP-a, tijela javne vlasti mogu s pomoću svoje politike javne nabave poticati i podupirati tržišta inovativne robe i inovativnih usluga. Kako bi se postigao taj cilj, Direktivom 2009/33/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (6) trebalo bi utvrditi jasne i transparentne zahtjeve, uključujući jasne i dugoročne ciljeve javne nabave i jednostavnu metodu njihova izračuna. Direktivama 2014/24/EU (7) i 2014/25/EU (8) Europskog parlamenta i Vijeća utvrđena su minimalna pravila o javnoj nabavi kojima se koordinira način na koji javni naručitelji i naručitelji nabavljaju radove, robe i usluge. U tim se direktivama posebno utvrđuju ukupni novčani pragovi za određivanje koji javni ugovori trebaju podlijegati zakonodavstvu Unije o javnoj nabavi. Ti se pragovi primjenjuju i na Direktivu 2009/33/EZ.

(9)

Za širenje uporabe vozila na alternativna goriva potrebna je dostupnost dostatne infrastrukture za napajanje i punjenje. Komisija je 8. studenoga 2017. donijela akcijski plan za podršku ubrzanom uvođenju infrastrukture za alternativna goriva u Uniji, uključujući pojačanu potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture s pomoću sredstava Unije, čime se doprinosi stvaranju povoljnijih uvjeta za prelazak na čista vozila, uključujući u javnom prijevozu. Komisija će do 31. prosinca 2020. preispitati provedbu Direktive 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća (9) te će podnijeti zakonodavni prijedlog radi izmjene te direktive ako to smatra potrebnim na temelju tog preispitivanja.

(10)

Direktivom 2009/33/EZ dopunjuje se horizontalno zakonodavstvo Unije o javnoj nabavi i dodaju se kriteriji održivosti te se time nastoji poticati tržište čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu. Komisija je 2015. provela ex post evaluaciju Direktive 2009/33/EZ te je zaključila da se tom direktivom ne potiče uvođenje čistih vozila na tržište širom Unije, posebno zbog nedostataka u pogledu njezina područja primjene i odredaba o kupnji vozila. Tom evaluacijom utvrđeno je da je učinak te direktive na smanjenje emisija stakleničkih plinova i onečišćivača zraka te na promicanje konkurentnosti industrije vrlo ograničen.

(11)

U procjeni učinka koju je Komisija provela u preispitivanju Direktive 2009/33/EZ istaknute su koristi od promjene općeg pristupa upravljanju javnom nabavom čistih vozila na razini Unije. Utvrđivanjem minimalnih ciljeva javne nabave može se djelotvorno pomoći ostvarenju cilja promicanja i poticanja uvođenja čistih vozila na tržište u usporedbi s oslanjanjem na internalizaciju vanjskih troškova u opće odluke o javnoj nabavi, a istodobno se ukazuje na to da je važno u svim odlukama o javnoj nabavi uzeti u obzir aspekte zaštite okoliša. Taj se pristup može u potpunosti opravdati srednjoročnim i dugoročnim koristima za građane Unije i poduzeća ako se njime javnim naručiteljima i naručiteljima ostavi dovoljna fleksibilnost u odabiru tehnologija koje će se koristiti.

(12)

Proširenjem područja primjene Direktive 2009/33/EZ na prakse kao što su leasing vozila, unajmljivanje ili najam s pravom otkupa te na ugovore za određene usluge osigurava se da su obuhvaćene sve relevantne prakse javne nabave. Usluge obuhvaćene područjem primjene ove Direktive, poput usluga javnog cestovnog prijevoza, usluga posebnog cestovnog prijevoza putnika, izvanrednog prijevoza putnika, kao i posebne usluge dostave pošte i paketa i usluge skupljanja otpada trebale bi biti one u kojima vozila koja se koriste za pružanje tih usluga ulaze u kategorije vozila obuhvaćene ovom Direktivom i predstavljaju važan element ugovora. Te bi usluge trebalo identificirati uporabom njihovih oznaka iz Jedinstvenog rječnika javne nabave navedenih u Prilogu. Ova Direktiva ne bi smjela imati retroaktivni učinak na postojeće ugovore.

(13)

Velik broj ključnih dionika podržava definiciju čistih vozila kojom se uzimaju u obzir zahtjevi u pogledu smanjenja emisija stakleničkih plinova i onečišćivača zraka iz lakih vozila. Kako bi se osigurali prikladni poticaji za promicanje uvođenja vozila s niskim i nultim emisijama i vozila bez emisija na tržište Unije, odredbe o javnoj nabavi takvih vozila u okviru ove Direktive trebalo bi uskladiti s definicijom vozila s nultim i niskim emisijama predviđenom u Uredbi (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (10). Mjere poduzete u okviru ove Direktive doprinijet će usklađivanju sa zahtjevima standarda utvrđenih u Uredbi (EU) 2019/631. Kako bi se poboljšala kvaliteta zraka, čista vozila trebala bi imati bolje rezultate u odnosu na minimalne zahtjeve za dušikove okside (NOx) i ultrasitne čestice - broj čestica (PN) utvrđene graničnim vrijednostima stvarnih emisija tijekom vožnje koje su na snazi. Uz vozila s nultim emisijama danas postoji vrlo malo lakih vozila koja emitiraju 80 % ili manje onečišćivača zraka od aktualnih graničnih vrijednosti emisija. Međutim, očekuje se da će se broj takvih vozila u narednim godinama povećati, a posebno broj hibridnih vozila na punjenje. Ambicioznijim pristupom javnoj nabavi može se osigurati važan dodatni tržišni poticaj.

(14)

Čista teška vozila trebalo bi definirati kao ona vozila koja koriste alternativna goriva u skladu s Direktivom 2014/94/EU. Ako nabavljena vozila upotrebljavaju tekuća biogoriva, sintetička ili parafinska goriva, javni naručitelji i naručitelji dužni su putem obveznih ugovornih klauzula ili podjednako učinkovitih sredstava u okviru postupka javne nabave osigurati da se u takvim vozilima upotrebljavaju samo takva goriva. Iako takva goriva mogu sadržavati aditive za gorivo, kao što je to na primjer slučaj s gorivom na temelju etanola za prilagođene dizelske motore (ED95), njih se ne bi smjelo miješati s fosilnim gorivima.

(15)

Kako bi se poboljšala kvaliteta zraka u općinama, ključno je obnoviti vozni park čistim vozilima. Nadalje, načela kružnoga gospodarstva iziskuju produljenje vijeka trajanja proizvoda. Stoga bi vozila koja zbog naknadne nadogradnje ispunjavaju zahtjeve za čista vozila ili vozila s nultim emisijama također trebalo uzimati u obzir pri postizanju odgovarajućih minimalnih ciljeva javne nabave.

(16)

Laka i teška vozila upotrebljavaju se u različite svrhe i imaju različite razine tržišne zrelosti te bi stoga te razlike trebalo uzeti u obzir u odredbama o javnoj nabavi. Procjenom učinka potvrđeno je da su tržišta gradskih autobusa s niskim i nultim emisijama zrelija, dok se tržišta kamiona s niskim i nultim emisijama nalaze u ranijoj fazi razvoja tržišta. Zbog ograničene razine tržišne zrelosti putničkih autobusa s niskim i nultim emisijama, relativno ograničene uloge javne nabave u tom tržišnom segmentu i njihovih posebnih operativnih zahtjeva, putničke autobuse ne bi trebalo uključiti u područje primjene ove Direktive. U skladu s pristupom koji je primijenjen u Uredbi (EZ) br. 661/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (11) i Pravilniku Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) br. 107, vozila kategorije M3 s prostorima za putnike koji stoje kako bi se omogućilo često kretanje putnika treba smatrati autobusima dok vozila kategorije M3 s vrlo ograničenim prostorom ili bez prostora za putnike koji stoje treba smatrati putničkim autobusima. S obzirom na vrlo ograničeno tržište autobusa na kat i njihova posebna konstrukcijska ograničenja, prikladno je tijekom prvog referentnog razdoblja obuhvaćenog ovom Direktivom primjenjivati niže minimalne ciljeve javne nabave za vozila s nultom stopom emisija koja pripadaju kategoriji teških vozila u državama članicama u kojima autobusi na kat čine znatan dio javne nabave.

(17)

Kako bi se izbjeglo nametanje nerazmjernog opterećenja tijelima javne vlasti i operatorima, države članice trebale bi moći iz zahtjeva ove Direktive izuzeti javnu nabavu određenih vozila sa specifičnim značajkama koje su povezane s njihovim operativnim zahtjevima. U ta se vozila ubrajaju oklopna vozila, vozila hitne pomoći, pogrebna vozila, vozila kategorije M1 s pristupom za invalidska kolica, pokretne dizalice, vozila projektirana i izrađena prvenstveno za korištenje na gradilištima ili u kamenolomima, lukama ili zračnim lukama, kao i vozila posebno konstruirana i proizvedena ili prilagođena kako bi ih koristile oružane snage, civilna zaštita, vatrogasne službe i snage za održavanje javnog reda. Takve se prilagodbe mogu odnositi na ugradnju specijalizirane komunikacijske opreme ili svjetala za slučaj nužde. Zahtjevi utvrđeni u ovoj Direktivi ne bi se trebali primjenjivati na vozila koja su posebno konstruirana i izrađena za izvođenje radova i koja nisu prikladna za prijevoz putnika ili robe. Navedena vozila uključuju vozila za održavanje cesta poput ralica za snijeg.

(18)

Utvrđivanje minimalnih ciljeva za javnu nabavu čistih vozila koje je na razini država članica potrebno postići tijekom dva referentna razdoblja koja završavaju 2025., odnosno 2025. trebalo bi doprinijeti sigurnosti politike za tržišta na kojima su potrebna ulaganja u mobilnost s niskim i nultim emisijama. Minimalnim ciljevima doprinosi se stvaranju tržišta za čista vozila u cijeloj Uniji. S pomoću njih osigurava se vrijeme za prilagodbu procesa javne nabave i daje jasan signal tržištu. Štoviše, uvođenjem zahtjeva da se polovina minimalnog cilja za autobuse koji su nabavljeni u navedenim referentnim razdobljima treba ispuniti u okviru nabave autobusa s nultim emisijama jača se obveza dekarbonizacije prometnog sektora. Treba napomenuti da se trolejbusi smatraju autobusima s nultim emisijama, pod uvjetom da su pogonjeni samo električnom energijom ili da, kada nisu priključeni na mrežu, upotrebljavaju isključivo pogonski sustav s nultim emisijama; u suprotnom se još uvijek ubrajaju u čista vozila. U procjeni učinka napominje se da države članice sve više utvrđuju ciljeve ovisno o svojem gospodarskom kapacitetu i težini problema. Za različite države članice trebalo bi utvrditi različite ciljeve u skladu s njihovim gospodarskim kapacitetom (bruto domaći proizvod po glavi stanovnika) i izloženosti onečišćenju (gustoća naseljenosti u gradovima). U procjeni teritorijalnog učinka koja je provedena za ovu Direktivu navedeno je da će učinak biti ravnomjerno raspoređen među regijama Unije.

(19)

Države članice trebale bi moći fleksibilno raspodijeliti napore s ciljem ostvarenja minimalnih ciljeva na svojim državnim područjima, u skladu s ustavnim okvirom i ciljevima njihove prometne politike. Pri raspodjeli napora unutar pojedine države članice u obzir bi se mogli uzeti različiti čimbenici, kao što su razlike u gospodarskom kapacitetu, kvaliteti zraka, gustoći stanovništva, karakteristikama prometnih sustava, politikama dekarbonizacije prometa i smanjenju onečišćenja zraka ili bilo koji drugi relevantni kriteriji.

(20)

Vozila s nultim emisijama iz ispušne cijevi također ostavljaju otisak na okoliš zbog emisija koje nastaju u lancu opskrbe gorivom, od faze ekstrakcije do spremnika, kao i zbog postupka proizvodnje sastavnih dijelova i njihove razine mogućnosti recikliranja. Radi usklađenosti s ciljevima održivosti, baterije bi trebalo proizvoditi uz minimalan učinak na okoliš unutar Unije i izvan nje, posebice u pogledu postupka vađenja sirovina koje se upotrebljavaju u proizvodnji baterija. Promicanjem tehnologija kojima se rješava taj izazov, kao što su održive baterije i baterije koje se mogu reciklirati, može se doprinijeti općoj održivosti električnih vozila, putem inicijativa kao što su europski savez za baterije i europski akcijski plan za baterije te u kontekstu preispitivanja Direktive 2006/66/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (12). Trebalo bi razmotriti mogući utjecaj životnog ciklusa emisija CO2 i emisija CO2 od naftnog izvora do kotača u razdoblju nakon 2030., uzimajući u obzir relevantne odredbe prava Unije za njihov izračun u tom trenutku.

(21)

U svojoj preporuci od 4. travnja 2017. Vijeću i Komisiji nakon istrage o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru (13) Europski parlament pozvao je države članice da potiču politike za zelenu javnu nabavu kada tijela javne vlasti kupuju vozila s nultim emisijama i vozila s iznimno niskim emisijama za svoje vozne parkove ili za javne ili polujavne programe dijeljenja automobila te za postupno ukidanje novih automobila s emisijama CO2 do 2035.

(22)

Najveći učinak može se ostvariti ako je javna nabava čistih vozila usmjerena na područja s relativno visokim stupnjem onečišćenja zraka i onečišćenja bukom. Tijela javne vlasti u državama članicama potiče se da se pri provedbi svojih domaćih minimalnih ciljeva javne nabave posebno usredotoče na ta područja. Tijela javne vlasti također se potiče da poduzimaju mjere kao što su stavljanje na raspolaganje dostatnih financijskih sredstava javnim naručiteljima i naručiteljima kako bi se izbjeglo da troškovi usklađivanja s minimalnim ciljevima javne nabave utvrđenima u ovoj Direktivi dovedu do viših cijena karata za potrošače ili do smanjenja usluga javnog prijevoza ili do odvraćanja od razvoja necestovnog čistog prijevoza kao što su tramvaji i vlakovi podzemne željeznice. Tijela javne vlasti trebala bi navesti povezane mjere u svojim izvješćima na temelju ove Direktive. Tijelima javne vlasti trebalo bi pružiti odgovarajuću tehničku pomoć kako bi se izbjeglo nerazmjerno opterećenje i optimizirali potencijalni učinci ove Direktive.

(23)

Javni prijevoz odgovoran je tek za malen udio emisija koje potječu iz prometnog sektora. Kako bi se dodatno promicala dekarbonizacija prometa, poboljšala kvaliteta zraka i održali jednaki uvjeti za različite operatore, države članice mogu, u skladu s pravom Unije, odlučiti da i za privatne operatore i usluge izvan područja primjene ove Direktive, kao što su taksi poduzeća, poduzeća za najam automobila i poduzeća za dijeljenje prijevoza, isto tako nametnu slične zahtjeve.

(24)

Trošak životnog vijeka važan je alat za javne naručitelje i naručitelje kako bi pokrili troškove energije i zaštite okoliša tijekom životnog vijeka vozila, uključujući trošak emisija stakleničkih plinova i ostalih onečišćivača na temelju relevantne metodologije za utvrđivanje njihove novčane vrijednosti. S obzirom na rijetku uporabu metodologije za izračun operativnih troškova životnog vijeka u skladu s Direktivom 2009/33/EZ i informacije koje su dostavili javni naručitelji i naručitelji o uporabi vlastitih metodologija prilagođenih njihovim posebnim okolnostima i potrebama, ne bi trebalo zahtijevati uporabu obvezne metodologije već bi javni naručitelji i naručitelji trebali moći odabrati bilo koju metodologiju za utvrđivanje troška životnog vijeka kako bi poduprli svoje postupke javne nabave na temelju kriterija za ekonomski najpovoljniju ponudu, kako je opisano u članku 67. Direktive 2014/24/EU i članku 82. Direktive 2014/25/EU, uzimajući u obzir isplativost tijekom životnog vijeka vozila te ekološke i društvene aspekte.

(25)

Izvješćivanjem o javnoj nabavi u skladu s ovom Direktivom trebao bi se osigurati jasan pregled tržišta kako bi se omogućilo djelotvorno praćenje njezine provedbe. To bi izvješćivanje trebalo početi tako da države članice do 2. kolovoza 2022. preliminarno dostave informacije Komisiji i nastave s prvim sveobuhvatnim izvješćem o provedbi minimalnih ciljeva javne nabave u 2026. te svake tri godine nakon toga. Vremenski okvir trebalo bi uskladiti s postojećim obvezama izvješćivanja u skladu s direktivama 2014/24/EU i 2014/25/EU. Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje javnih tijela i uspostavio djelotvoran pregled tržišta, trebalo bi olakšati pojednostavljeno izvješćivanje. Komisija će ponuditi rješenja za registraciju i praćenje u okviru baze podataka Dnevnika elektroničkih natječaja (TED) i osigurati sveobuhvatno izvješćivanje o vozilima s niskim i nultim emisijama te o ostalim vozilima na alternativna goriva u kontekstu Jedinstvenog rječnika javne nabave Unije. Posebnim oznakama u Jedinstvenom rječniku javne nabave pomoći će se u registraciji i praćenju u skladu s bazom podataka TED-a.

(26)

Dodatna potpora uvođenju čistih vozila i njihove infrastrukture na tržište može se postići pružanjem ciljanih mjera javne potpore na nacionalnoj razini i razini Unije. Takve mjere uključuju veće korištenje sredstava Unije kako bi se podržala obnova voznih parkova javnog prijevoza i bolju razmjenu znanja i usklađivanje javne nabave kako bi se omogućile mjere dostatnog razmjera za smanjenje troškova i utjecaj na tržište. Mogućnost javne potpore za promicanje razvoja infrastrukture koja je nužna za distribuciju alternativnih goriva priznata je u Smjernicama o državnim potporama za zaštitu okoliša i energiju za razdoblje 2014. – 2020. (14). Međutim, na takve javne potpore i dalje će se primjenjivati pravila iz Ugovora o funkcioniranje Europske unije, a posebno njegovi članci 107. i 108.

(27)

Ciljane mjere potpore za nabavu čistih vozila mogu pomoći javnim naručiteljima i naručiteljima. Unija u skladu s aktualnim višegodišnjim financijskim okvirom 2014. – 2020. već raspolaže nizom različitih fondova za potporu državama članicama, lokalnim tijelima i relevantnim operatorima pri njihovu prijelazu na održivu mobilnost. Posebno su europski strukturni i investicijski fondovi ključan izvor za financiranje projekata mobilnosti u gradovima. Istraživačkim programom Unije Obzor 2020., uspostavljenim Uredbom (EU) br. 1291/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (15), financiraju se projekti za istraživanja i inovacije u području mobilnosti u gradovima i pametnih gradova i zajednica, dok se u okviru Instrumenta za povezivanje Europe, uspostavljenog Uredbom (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća (16), podupire uvođenje odgovarajuće infrastrukture u gradskim čvorištima. Uvođenje definicije čistih vozila i utvrđivanje minimalnih ciljeva za njihovu javnu nabavu u ovoj Direktivi mogu pomoći u tome da se osigura još ciljanije korištenje financijskih instrumenata Unije, između ostalog u sljedećem višegodišnjem financijskom okviru za razdoblje 2021. – 2027. Tim će se mjerama potpore pomoći da se smanje početna velika ulaganja u infrastrukturne promjene te će se poduprijeti dekarbonizacija prometa.

(28)

Kako bi se pomoglo da se potencijalne koristi u potpunosti iskoriste, Komisija bi državama članicama trebala dati smjernice o različitim fondovima Unije koji se mogu koristiti te olakšati i strukturirati razmjenu znanja i najboljih praksi među državama članicama radi poticanja javnih naručitelja i naručitelja na kupnju, leasing, unajmljivanje ili najam s pravom otkupa čistih i energetski učinkovitih vozila za cestovni prijevoz. Komisija bi trebala nastaviti pružati tehničke i financijske savjetodavne usluge lokalnim tijelima i operatorima preko instrumenata kao što su Europski savjetodavni centar za ulaganja, JASPERS i JESSICA. Takva bi pomoć trebala uključivati poticanje javnih naručitelja i naručitelja da udruže svoje resurse u okviru zajedničke nabave vozila s niskim emisijama i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu kako bi se postigla ekonomija razmjera i olakšalo ostvarivanje ciljeva ove Direktive.

(29)

Kako bi se u najvećoj mogućoj mjeri povećao učinak ulaganja, potrebno je bolje koordinirati mobilnost i urbanističko planiranje, primjerice uporabom planova održive mobilnosti u gradovima. Planovi održive mobilnosti u gradovima jesu planovi koji se razvijaju se u pojedinačnim područjima politike i u suradnji s različitim razinama upravljanja kombiniranjem različitih načina prijevoza, sigurnosti na cestama, isporuke tereta, upravljanja mobilnošću i inteligentnih prometnih sustava. Planovi održive mobilnosti u gradovima mogu imati važnu ulogu u postizanju ciljeva Unije u pogledu smanjenja emisija CO2, buke i onečišćenja zraka.

(30)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji u odnosu na utvrđivanje zajedničkog formata za izvješća država članica i njihovih mehanizama prijenosa. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (17).

(31)

Komisija bi do 31. prosinca 2027. trebala preispitati provedbu Direktive 2009/33/EZ. To bi preispitivanje trebalo biti popraćeno, prema potrebi, zakonodavnim prijedlogom o izmjeni te direktive za razdoblje nakon 2030., uključujući utvrđivanje novih ambicioznih ciljeva i proširenje područja primjene na druge kategorije vozila, kao što su vozila kategorije L i strojevi za gradilišta. U svom preispitivanju Komisija bi isto tako, među ostalim, trebala ocijeniti mogućnost usklađivanja ove Direktive s bilo kojom metodologijom za izračun emisija CO2 tijekom životnog ciklusa vozila i emisija CO2 od naftnog izvora do kotača razvijenom u kontekstu standardnih vrijednosti EU-a za emisije CO2 vozila te mogućnost promicanja održivih baterija i baterija koje se mogu reciklirati, kao i korištenja guma najvišeg razreda i obnovljenih guma.

(32)

Iako se minimalni ciljevi javne nabave utvrđeni u ovoj Direktivi ne primjenjuju na institucije Unije, poželjno je da one budu uzor drugima.

(33)

S obzirom na to da ciljeve ove Direktive, odnosno osigurati poticaj na strani potražnje za čista vozila s ciljem podupiranja prelaska na mobilnost s niskom razinom emisija, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog zajedničkog i dugoročnog okvira politike i opsega oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva.

(34)

U skladu sa Zajedničkom političkom izjavom država članica i Komisije od 28. rujna 2011. o dokumentima s obrazloženjem (18), države članice obvezale su se da će u opravdanim slučajevima uz obavijest o mjerama prenošenja priložiti jedan ili više dokumenata u kojima se objašnjava veza između sastavnih dijelova direktive i odgovarajućih dijelova nacionalnih instrumenata za prenošenje. U pogledu ove Direktive, zakonodavac smatra opravdanim dostavljanje takvih dokumenata.

(35)

Direktivu 2009/33/EZ trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,