1.1

Članku 3. stavku 3. UEU-a, člancima 11. i 191. UFEU-a i politici EU-a u području okoliša i klimatskih promjena. Obveza vraćanja u operativni centar uzrokovat će povećanje broja praznih vozila koja se voze po europskim cestama te količine emisija CO2 i onečišćenja okoliša. Prilikom donošenja sporne odredbe, institucije EU-a propustile su uzeti u obzir mjere koje se odnose na politiku Europske Unije u području okoliša i politiku u području klimatskih promjena, a osobito zahtjeve koji se odnose na zaštitu okoliša i ciljeve zaštite okoliša koji se promiču u Europskom zelenom planu i koje je potvrdilo Europsko vijeće;

1.2

Članku 26. UFEU-a i općem načelu nediskriminacije. Sporna odredba je protekcionistička mjera kojom je podijeljeno tržište prijevoza Unije, ograničeno tržišno natjecanje i uspostavljen diskriminatorni sustav u pogledu cestovnih prijevoznika u državama članicama koje se nalaze na geografskim rubovima Europske unije (u perifernim državama članicama). Tom je odredbom sektor međunarodnog cestovnog prijevoza također diskriminiran u odnosu na druge sektore prijevoza;

1.3

Članku 91. stavku 2. i članku 94. UFEU-a. Institucije EU-a trebale su voditi računa o činjenici da će sporna odredba imati osobito znatan utjecaj na životni standard i razinu zaposlenosti u perifernim državama članicama Europske unije i da će osobito negativno utjecati na gospodarski položaj cestovnih prijevoznika s poslovnim nastanom na periferiji; no institucije EU-a nisu poštovale tu obvezu;

1.4

Načelu dobre zakonodavne prakse jer je sporna odredba donesena bez provedbe ocjene njezina utjecaja i bez odgovarajućeg ispitivanja njezinih negativnih socijalnih i ekonomskih posljedica te njezina učinka na okoliš;

1.5

Načelu proporcionalnosti jer je zahtjev, koji je njime određen, da se vozila moraju redovno vraćati očito neproporcionalna i neprikladna mjera za postizanje javno navedenog cilja, to jest cilja suzbijanja takozvanih fiktivnih društava.

2.1

Članku 3. stavku 3. UEU-a te člancima 11. i 191. UFEU-a jer će obvezno razdoblje od četiri dana u kojem se treba suzdržati od obavljanja djelatnosti nakon okončanja kabotaže povećati promet praznih vozila na cestama u Europskoj uniji i dovesti do povećanih emisija CO2 u okoliš i onečišćenja okoliša. Sporna odredba je iz tog razloga protivna obvezi, koja je potvrđena u Ugovorima, da, prilikom provedbe prometne politike Europske unije treba uzeti u obzir zahtjeve u pogledu zaštite okoliša i ciljeve Europskog zelenog plana;

2.2

Članku 26. UFEU-a i načelu nediskriminacije. Razdoblje od četiri dana u kojem se treba suzdržati od obavljanja djelatnosti nakon okončanja kabotaže stvara ograničenja za funkcioniranje unutarnjeg tržišta i učinkovitost logističkog lanca. Podjela tržišta cestovnog prijevoza tereta dovela je do diskriminacije malih država članica i onih na periferiji Europske unije, istovremeno dodjeljujući nezakonitu i neopravdanu prednost velikim središnjim državama članicama EU-a isključivo zbog njihova geografskog položaja;

2.3

Članku 91. stavku 2. i članku 94. UFEU-a jer je sporna odredba donesena bez razmatranja negativnih posljedica na gospodarski položaj cestovnih prijevoznika iz malih država članica i onih na periferiji Europske unije te na životni standard i razinu zaposlenosti u tim državama članicama;

2.4

Načelu dobre zakonodavne prakse jer je sporna odredba donesena bez provedbe ocjene njezina utjecaja i bez odgovarajućeg ispitivanja njezinih negativnih socijalnih i ekonomskih posljedica te njezina učinka na okoliš;

2.5

Načelu proporcionalnosti jer je razdoblje od četiri dana propisano za suzdržavanje od obavljanja djelatnosti nakon okončanja kabotaže neprikladna mjera koja je neproporcionalna u odnosu na željene ciljeve razjašnjenja načela kojima se uređuje kabotaža i proširenja učinkovitosti njihove provedbe.