—

za Eventech Ltd, K. Bacon, barrister, po ovlaštenju J. Maitland‑Walkera, solicitor,

—

za Transport for London, C. Moore, u svojstvu agenta, uz asistenciju M. Chamberlaina, QC, i S. Love, barrister,

—

za poljsku vladu, B. Majczyna, u svojstvu agenta,

—

za Europsku komisiju, L. Flynn i P.‑J. Loewenthal, u svojstvu agenata,

—

za Nadzorni organ EFTA‑e, X. Lewis kao i C. Perrin i A. Steinarsdóttir, u svojstvu agenata,

1

Zahtjev za prethodnu odluku odnosi se na tumačenje članka 107. stavka 1. UFEU‑a.

2

Zahtjev je upućen u okviru spora između društva Eventech Ltd (u daljnjem tekstu: Eventech) i Parking Adjudicatora vezano uz zakonitost politike koju provodi Transport for London (u daljnjem tekstu: TfL) i većina London Boroughsa (londonskih četvrti) koja londonskim crnim taksijima dopušta kretanje po glavnini autobusnih prometnih trakova u tom gradu tijekom sati kad se na njima primjenjuju prometna ograničenja, zabranjujući međutim vozilima za privatni najam uz vozača (u daljnjem tekstu: VPN‑ovi) da se kreću istima, osim kada uzimaju i ostavljaju putnike koji su prethodno naručili takvo vozilo (u daljnjem tekstu: politika autobusnog prometnog traka).

3

U Londonu usluge plaćenog prijevoza vozilima pružaju londonski crni taksiji i VPN‑ovi. Odobrenje za pružanje tih usluga daje London Taxi and Private Hire koji je dio TfL‑a. Ta se odobrenja dodjeljuju na temelju različitih zakonskih odredbi i podliježu različitim uvjetima, ovisno o tome je li riječ o londonskim crnim taksijima ili VPN‑ovima.

4

Odobrenje za londonske taksije dodjeljuje se u skladu s odredbama Izvršnog dekreta o londonskim taksijima iz 1934. (London Cab Order 1934). Taj je dekret donesen na temelju ovlasti iz članka 6. Zakona o javnom prijevozu u metropoli iz 1869. (Metropolitan Carriage Act), koji u članku 8. stavku 2. propisuje da u Londonu „taksi može nuditi usluge“ samo ako je vozač nositelj odobrenja koje je dodijelio TfL u skladu s člankom 8. istog zakona.

5

Iz toga proizlazi da samo taksi koji je nositelj odobrenja dodijeljenog u skladu s navedenim dekretom smije „ponuditi svoje usluge“ („ply for hire“) u Londonu, što je koncept koji se definira kao traženje ili čekanje putnika bez ugovorenog najma ili prethodne rezervacije. Prema navodima suda koji je uputio zahtjev, istraživanje iz 2009. pokazalo je da je 8% putovanja londonskim crnim taksijima bilo unaprijed naručeno, da je 52% posljedica činjenice da su putnici zaustavili taksi na cesti i da je većina drugih prijevoza bila izvršena uzimanjem putnika na stajalištu za taksije. Eventech međutim osporava ove brojke i tvrdi da oko 60% londonskih crnih taksija danas koristi aplikaciju „Hailo“ pomoću koje korisnici mogu naručiti taksi preko svog mobilnog telefona.

6

Odobrenje VPN‑ovima dodjeljuje se u skladu s odredbama zakona iz 1998. o VPN‑ovima (Private Hire Vehicles (London) Act 1998). VPN‑ovi nemaju pravo „nuditi svoje usluge“ u Londonu i stoga mogu uzeti samo one osobe koje su prethodno unajmile njihove usluge. Nije sporno da se VPN‑ovi bore s londonskim crnim taksijima za osobe koje su prethodno sklopile ugovor o najmu.

7

Iz spisa nadalje proizlazi da su još od Zakona o londonskim kočijama iz 1831. i 1853. (London Hackney Carriage Acts 1831 and 1853) londonski taksiji podvrgnuti „obvezi uzimanja“ koja nalaže taksijima da, nakon što su pristali uzeti putnika na stajalištu za taksije ili na cesti, istog odvedu do njegova odredišta unutar određene udaljenosti ili određenog trajanja vožnje. VPN‑ovima nije nametnuta takva obveza.

8

Londonski crni taksiji lako su prepoznatljivi po svom obliku, veličini i svjetlećoj oznaci taksija, s obzirom na to da moraju biti u skladu s uvjetima prikladnosti koji predviđaju određen broj standarda, a koje trenutno zadovoljavaju samo dvije marke vozila. S druge strane, VPN‑ovi mogu biti bilo koje boje i oblika, pa trenutno ima oko 700 različitih marki i modela VPN‑ova s odobrenjem.

9

Na cijene londonskih crnih taksija primjenjuju se strogi propisi pa se one mogu izračunati samo putem taksimetra. Vozači VPN‑ova pak slobodno određuju svoje cijene i njihova vozila nemaju brojač, pri čemu se cijena vožnje naznačuje u trenutku rezervacije bez obzira na trajanje vožnje, dok cijene londonskih crnih taksija ovise o tom trajanju.

10

Londonski taksiji moraju biti u mogućnosti prihvatiti osobe u invalidskim kolicima. Ovakva obveza dostupnosti ne odnosi se na VPN‑ove.

11

Prije stjecanja odobrenja vozači londonskih crnih taksija moraju položiti ispit „poznavanja Londona“ („Knowledge of London“), što zahtijeva dvije do četiri godine priprema. Prije stjecanja odobrenja vozači VPN‑ova moraju položiti topografski ispit koji obično traje jedan dan. Vozači londonskih crnih taksija također moraju položiti „napredni ispit vožnje Agencije za vozačke standarde“ („Driving Standards Agency Advanced Driving Assessment“), dok u odnosu na vozače VPN‑ova ne postoji sličan zahtjev.

12

Članak 121A Zakona o uređenju prometa na cestama iz 1984. (Road Traffic Regulation Act 1984, u daljnjem tekstu: Zakon iz 1984.) određuje koje je tijelo nadležno za promet na svim javnim cestama u Engleskoj, Walesu i Škotskoj. Stavak 1A tog članka određuje da je TfL tijelo nadležno za određene ceste Velikog Londona pod nazivom „ceste u nadležnosti Greater London Authority“, odnosno u nadležnosti tijela nadležnog za područje Velikog Londona (u daljnjem tekstu: GLA). Te se ceste, koje su podvrgnute nadležnosti GLA, protežu na 580 km te su, općenito govoreći, najvažnije ceste u Velikom Londonu. Na temelju tog članka 121A stavka 2. tijela nadležna za promet na gotovo svim ostalim cestama u Londonu i Velikom Londonu su londonske četvrti („Boroughs“).

13

Ovlast tijela nadležnog za promet na određenoj cesti da ograniči njeno korištenje ili korištenje jednog njenog dijela od strane određenih vrsta vozila proizlazi iz članka 6. Zakona iz 1984., koji u svojoj verziji mjerodavnoj za glavni postupak određuje:

„1.   Tijelo nadležno za regulaciju prometa na određenoj cesti na području Velikog Londona može donijeti odluku u skladu s ovim člankom radi nadzora ili uređenja cestovnog i ostalog prometa (uključujući pješake). Ta se odluka osobito može donijeti:

2.   U odnosu na cestu za koju je u području prometa nadležno tijelo Secretary of State [ministar], ovlast donošenja odluke u smislu ovog članka također ima, uz njegov pristanak, i lokalno tijelo nadležno za promet.

3.   Svaka odluka donesena na temelju ovog članka može se primijeniti na:

14

Ciljevi navedeni u prilogu 1. Zakona iz 1984. uključuju, u članku 3. tog priloga, i cilj „uređenja relativnog položaja prometa različitih brzina i vrsta prometa“. Ciljevi navedeni u članku 1. stavku 1. istog zakona usmjereni su na „izbjegavanje dovođenja u opasnost osoba ili drugih vrsta prometa koji se koriste tom cestom [Velikog Londona] ili bilo kojom drugom cestom ili na sprečavanje vjerojatnosti nastanka takve opasnosti“, kao i na „olakšavanje toka svih vrsta prometa (uključujući pješake) na toj cesti ili bilo kojoj drugoj cesti“.

15

Članak 6. Zakona iz 1984. omogućava različitim londonskim četvrtima i TfL‑u označavanje autobusnih trakova na cestama nad kojima imaju prometnu nadležnost.

16

Na temelju ovlasti iz članka 6., TfL je označio autobusne trakove na određenom broju cesta u nadležnosti GLA‑a. To je tijelo također usvojilo politiku autobusnih trakova u skladu s kojom se londonski crni taksiji, ali ne i VPN‑ovi, mogu koristiti autobusnim trakovima kojima to tijelo upravlja tijekom sati kad su na tim trakovima na snazi prometna ograničenja. VNP‑ovima je međutim dopušteno korištenje autobusnim trakovima radi uzimanja i ostavljanja putnika. Ta se politika primjenjuje barem od 2000. godine.

17

U skladu s politikom autobusnih trakova koju primjenjuje TfL, većina londonskih četvrti također je usvojila politiku koja londonskim crnim taksijima, ali ne i VPN‑ovima, dopušta korištenje autobusnim trakovima pod upravom tih četvrti tijekom sati kad se primjenjuju prometna ograničenja. To je osobito slučaj s autobusnim trakom Southampton Row kojim upravlja London Borough of Camden (londonska četvrt Camden).

18

Ovlast tijela nadležnih za promet da izdaju prekršajni nalog zbog nepoštovanja odluka donesenih na temelju članka 6. Zakona iz 1984. predviđena je člankom 4. Zakona o lokalnim londonskim tijelima iz 1996. (London Local Authorities Act 1996), čije mjerodavne odredbe glase:

„1.   Kad se:

na temelju informacija prikupljenih korištenjem propisanog uređaja može smatrati da je vozač vozila dužan platiti prekršajnu kaznu u odnosu na navedeno vozilo […], [TfL] može izdati prekršajni nalog osobi koju smatra vlasnikom tog vozila.

2.   […] [P]rekršajnu kaznu u odnosu na određeno vozilo plaća vlasnik vozila ako osoba odgovorna za vozilo postupa na način koji je suprotan ili nije u skladu s odlukom donesenom na temelju članaka 6. ili 9. ili s propisima iz članka 12. [Zakona iz 1984.] u mjeri u kojoj oni propisuju da je cijeli ili dio kolnika rezerviran za autobusni trak, i prekršajna kazna treba biti plaćena

19

Policija također može sankcionirati nepoštovanje odluka donesenih u skladu s člankom 6. Zakona iz 1984. jer članak 8. stavak 1. istog zakona propisuje da postupanje suprotno odluci iz tog članka ili njeno nepoštovanje predstavlja kazneno djelo. U praksi se međutim većina povreda takvih odluka rješava u postupku naplate koji nema karakter kaznenog postupka, odnosno izdavanjem prekršajnih naloga od strane tijela nadležnih za promet.

20

Eventech je društvo kći u 100%-tnom vlasništvu društva Addison Lee Plc (u daljnjem tekstu: Addison Lee), koje je upravitelj voznog parka VPN‑ova u Velikom Londonu. Eventech je registrirani vlasnik svih VPN‑ova društva Addison Lee, koje potonji ugovorom iznajmljuje samozaposlenim vozačima.

21

Društvo Eventech navodi da je u glavnom postupku podnijelo dokaze o više slučajeva oglašavanja operatera londonskih crnih taksija u kojima se ističu prednosti naručivanja taksija u odnosu na naručivanje VPN‑ova jer taksiji mogu koristiti autobusne trakove tijekom razdoblja najgušćeg prometa. Prema društvu Eventech, ti dokazi nisu sporni i razlog su zašto TfL ne osporava da politika autobusnih trakova taksi operaterima donosi ekonomsku prednost koju je uspostavila država.

22

TfL navodi da je predsjednik društva Addison Lee svojim vozačima poslao obavijest kojom ih informira da se mogu koristiti londonskim autobusnim trakovima kojima imaju pristup londonski crni taksiji i predlaže im da će im nadoknaditi sve novčane kazne ili druge obveze nastale na toj osnovi. TfL tvrdi da je u tom pogledu izdan nalog za prekid počinjenja kaznenog djela putem privremene pravne zaštite.

23

Društvo Eventech navodi da su mu tijekom 16 mjeseci, odnosno od kraja srpnja 2011. do početka prosinca 2012., TfL i različita vijeća londonskih četvrti odredili novčane kazne u ukupnom iznosu koji premašuje 180.000 funti sterlinga (GBP), odnosno oko 215.166 EUR, zbog korištenja autobusnih trakova u Londonu.

24

U predmetnom slučaju London Borough of Camden je društvu Eventech izdao dva prekršajna naloga jer su se 6. i 13. listopada 2010. dva vozača VPN‑a društva Addison Lee koristila autobusnim trakom Southampton Row u središnjem Londonu. Društvo Eventech je osporilo postojanje ovih prekršaja pred Parking Adjudicatorom. Taj je prigovor odbijen odlukom potonjeg od 16. kolovoza 2011.

25

High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) je presudom od 13. srpnja 2012. odbio tužbu koju je društvo Eventech uložilo protiv navedene odluke. Nakon što je Eventechu odobreno ulaganje žalbe protiv ove presude, predmet je 23. i 24. travnja 2013. ispitao Court of Appeal.

26

Eventech posebno navodi da politika autobusnih trakova predstavlja neobjavljenu državnu potporu operaterima londonskih taksija koja je protivna članku 108. stavku 3. UFEU‑a i članku 107. stavku 1. UFEU‑a.

27

U tom pogledu sud koji je uputio zahtjev smatra nespornim da navedena politika dodjeljuje gospodarsku prednost londonskim crnim taksijima, da se može pripisati državi te da može narušiti tržišno natjecanje između VPN‑ova i londonskih crnih taksija time što potonjima dopušta da se cestama na koje se odnosi navedena politika kreću brže od VPN‑ova, čime im osobito dodjeljuje konkurentsku prednost u privlačenju potencijalnih klijenata. Nasuprot tome, smatra da drugi uvjeti vezani uz pojam državne potpore nisu nužno bili zadovoljeni.

28

TfL naime tvrdi da gospodarska prednost dodijeljena londonskim crnim taksijima putem politike autobusnih trakova nije odobrena iz državnih sredstava jer ne bi imala nikakav učinak na ta sredstva. Nadalje, ta politika nije selektivna jer se londonski crni taksiji i VPN‑ovi ne nalaze u usporedivom pravnom ili činjeničnom položaju u pogledu cilja kojemu teži takva politika. U svakom slučaju, diferencijalni učinak politike opravdan je naravi i općom strukturom sustava. Naposljetku, navedena politika ne bi mogla utjecati na trgovinu između država članica jer je riječ o lokalnoj mjeri koja se primjenjuje isključivo na London.

29

Društvo Eventech nasuprot tome tvrdi da se ova gospodarska prednost pruža iz državnih sredstava jer je, s jedne strane, londonskim crnim taksijima dodijeljen povlašten pristup državnoj imovini i jer, s druge strane, politika autobusnih trakova tim taksijima priznaje odstupanje od obveze plaćanja novčanih kazni ili drugih kazni za korištenje tih trakova. Ta je politika selektivna jer londonskim crnim taksijima daje prednost pred njihovim konkurentima, odnosno VPN‑ovima. Naposljetku, s obzirom na to da se navedena politika odnosi na sektor otvoren poduzećima svih država članica, ne može se isključiti njen utjecaj na trgovinu između država članica.

30

U ovim je okolnostima Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) odlučio prekinuti postupak i Sudu uputiti sljedeća prethodna pitanja:

31

U svojem prvom i drugom pitanju, koje treba razmotriti zajedno, sud koji je uputio zahtjev pita da li odobrenje londonskim taksijima, dano radi uspostavljanja sigurnog i učinkovitog prometnog sustava, a koje im omogućava vožnju po autobusnim trakovima na javnim cestama tijekom sati kad su na snazi prometna ograničenja koja se odnose na te trakove, zabranjujući međutim VPN‑ovima korištenje tim trakovima osim kada uzimaju i ostavljaju putnike koji su ih prethodno naručili, uključuje uporabu državnih sredstava i tim taksijima donosi selektivnu gospodarsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a. Sud koji je uputio zahtjev također želi znati treba li razmotriti, kako bi se odgovorilo na to pitanje, je li ta mjera proporcionalna i prelazi li ono što je nužno.

32

Prema članku 107. stavku 1. UFEU‑a, „osim odstupanja u skladu s Ugovorom, sa zajedničkim su tržištem nekompatibilne, u mjeri u kojoj utječu na razmjenu između država članica, potpore dodijeljene od strane države ili iz državnih sredstava, u bilo kojem obliku, koje potičući određena poduzeća ili određenu vrstu proizvodnje, stvaraju ili omogućavaju stvaranje nepovoljnih uvjeta za konkurenciju“.

33

S obzirom na uvjet koji se odnosi na korištenje državnih sredstava, valja podsjetiti da pojam potpore ne obuhvaća samo pozitivna davanja poput subvencija, već i intervencije koje u različitim oblicima smanjuju troškove koji uobičajeno opterećuju proračun poduzetnika i koje su time, iako nisu subvencije u strogom značenju riječi, iste naravi i imaju identične učinke (presuda Frucona Košice/Komisija, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, t. 69. i navedena sudska praksa).

34

U skladu s time, kako bi se utvrdilo postojanje državne potpore, važno je utvrditi postoji li dovoljno izravna veza između, s jedne strane, prednosti dodijeljene korisniku i, s druge strane, smanjenja državnog proračuna, odnosno dovoljno konkretnog gospodarskog rizika za opterećenje tog proračuna (vidjeti u tom smislu presudu Bouygues i Bouygues Télécom/Komisija i dr. i Komisija/Francuska i dr., C‑399/10 P i C‑401/10 P, EU:C:2013:175, t. 109.).

35

U ovom slučaju iz spisa kojim raspolaže Sud proizlazi da sud koji je uputio zahtjev propituje osnovanost argumentacije koju je pred njime izložilo društvo Eventech i koju je ponovilo pred Sudom, a prema kojoj politika autobusnih trakova predstavlja takav proračunski teret zbog, s jedne strane, povlaštenog pristupa londonskih crnih taksija infrastrukturi koja pripada državi, odnosno autobusnim trakovima u Londonu, a čije korištenje ti taksiji ne plaćaju i, s druge strane, njihova izuzeća od obveze plaćanja novčanih kazni za korištenje tih trakova.

36

Što se tiče drugog argumenta spomenutog u prethodnoj točki, koji treba najprije razmotriti, prvo valja naglasiti da je svakom pravnom sustavu svojstveno da ponašanje koje je prethodno definirano kao zakonito i dopušteno pojedince ne izlaže sankcijama.

37

U glavnom postupku nesporno je da činjenica da londonski crni taksiji mogu koristiti autobusne trakove u Londonu a da ne podliježu novčanim kaznama proizlazi iz odobrenja danog tim taksijima na temelju politike autobusnih trakova da se koriste tim trakovima tijekom sati kad su na njima na snazi prometna ograničenja.

38

Kako Eventech temelji svoju argumentaciju na navodnoj sličnosti činjeničnih i pravnih okolnosti ovog slučaja i onih u predmetu koji je bio povod presudi Komisija/Nizozemska (C‑279/08 P, EU:C:2011:551), valja napomenuti da se okolnosti tog slučaja razlikuju od onih u glavnom postupku.

39

Naime, u točki 106. presude Komisija/Nizozemska (EU:C:2011:551) Sud je utvrdio da bi predmetna mjera mogla predstavljati dodatni teret za javna tijela, ponajprije u obliku izuzeća od obveze plaćanja kazni ili drugih prekršajnih kazni jer je Kraljevina Nizozemska poduzećima na koja se odnosi ta mjera dala mogućnost otkupa prava na emisije radi izbjegavanja plaćanja novčanih kazni koje bi se u odsutnosti takvih prava morale podmiriti zbog prekoračenja zakonskih ograničenja emisija dušikovog oksida od strane tih društava.

40

U glavnom postupku je, međutim, nesporno da svako nedopušteno korištenje autobusnih trakova predstavlja prekršaj kažnjiv novčanom kaznom i da nadležna javna tijela nisu uspostavila nijedan način izbjegavanja plaćanja tih kazni. Nadalje, iz tvrdnje navedene u točki 37. ove presude proizlazi da činjenica da se londonski crni taksiji mogu koristiti tim trakovima bez obveze plaćanja novčanih kazni nije rezultat odustanka javnih vlasti od naplate nepodmirenih kazni, već odobrenja danog taksijima da se koriste navedenim trakovima.

41

Stoga činjenica da londonski crni taksiji ne moraju plaćati novčane kazne zbog korištenja autobusnih trakova ne uključuje dodatne troškove za javne vlasti koji bi mogli dovesti do uporabe državnih sredstava.

42

Što se tiče prvog argumenta na koji se poziva Eventech, vezanog uz povlašteni pristup prometnoj infrastrukturi koju financira država, a čije korištenje londonski crni taksiji nisu obvezni plaćati, doista je točno da je, kao što navodi to poduzeće, Sud presudio da financiranje infrastrukture, koja je predmet gospodarskog iskorištavanja, kapitalnim udjelima javnih vlasti kao dioničara, može uključivati dodjelu državne potpore (vidjeti, u tom smislu, presudu Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig‑Halle/Komisija, C‑288/11 P, EU:C:2012:821, t. 43. i 44.).

43

U glavnom postupku je, međutim, nesporno da, kao prvo, predmetni cestovni promet, a potom i autobusni trakovi koji su njegov dio, nije predmet nikakvog gospodarskog iskorištavanja od strane javnih tijela. Naime, kao što su i Eventech i TfL na raspravi na Sudu potvrdili, uporaba tih cesta i trakova je besplatna.

44

Slijedi da se javne vlasti na temelju politike autobusnih trakova ne odriču prihoda koji bi primile da ne postoji takva politika.

45

S druge strane, valja napomenuti da se predmetna mjera u glavnom postupku ne odnosi na sâmo financiranje izgradnje autobusnih trakova, nego na povlašteni pristup istima. Valja dodati da iz spisa kojim raspolaže Sud nedvojbeno proizlazi da ti trakovi nisu sagrađeni u korist nekog određenog poduzeća ni neke određene vrste poduzeća, poput onoga londonskih crnih taksija, odnosno pružatelja autobusnih usluga, te im nisu dodijeljeni nakon njihove izgradnje, već su sagrađeni kao dio londonske cestovne mreže i ponajprije radi lakšeg odvijanja javnog autobusnog prometa, neovisno o tome pripada li organizacija te javne usluge javnom ili privatnom sektoru.

46

S obzirom na prethodna razmatranja, pitanje koje proizlazi iz argumentacije društva Eventech, sažete u točki 35. ove presude, jest ono, kao što je naveo nezavisni odvjetnik u točki 24. svog mišljenja, jesu li u okolnostima kao što su one u glavnom postupku, nadležne javne vlasti obvezne, na temelju članka 107. stavka 1. UFEU‑a, od korisnika koji uživaju pravo povlaštenog pristupa javnoj infrastrukturi zahtijevati naknadu ekonomske vrijednosti takvog prava.

47

Valja ipak napomenuti da se ovo pitanje kao takvo ne odnosi na kriterij korištenja državnih sredstava, već na to može li se smatrati da politika autobusnih trakova, putem koje TfL kao regulatorno tijelo teži ostvarenju cilja osiguranja sigurnog i učinkovitog prometnog sustava, utvrđenog nacionalnim propisima, svojim korisnicima pruža ekonomsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a na koju se primjenjuje pravo Unije o državnim potporama i čija se ekonomska vrijednost mora naplatiti od njenih korisnika.

48

U tom pogledu, kao što su naveli Europska komisija i Nadzorno tijelo EFTA‑e, valja smatrati da kad država, kako bi postigla cilj predviđen propisima te države, dodijeli korisnicima javne infrastrukture koju javna tijela gospodarski ne iskorištavaju povlašten pristup istoj, ona ne dodjeljuje nužno gospodarsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a.

49

Valja nadalje napomenuti da je utvrđivanje zadanog cilja u načelu ovlast isključivo nadležnih državnih tijela i da ista moraju raspolagati marginom prosudbe kako toga je li potrebno, radi postizanja namjeravanog cilja propisa, odreći se potencijalnih prihoda tako i načina utvrđivanja odgovarajućih kriterija dodjele, koji pak moraju biti određeni unaprijed na transparentan način i ne smiju sadržavati elemente diskriminacije.

50

U glavnom postupku nesporno je da je pravo povlaštenog pristupa pravo korištenja autobusnih trakova, da to pravo predstavlja gospodarsku vrijednost, da ga dodjeljuje tijelo nadležno za cestovni promet, da iz propisa u području cestovnog prometa proizlazi da je cilj predmetnih propisa osigurati siguran i učinkovit prometni sustav, da ni predmetna cestovna mreža ni autobusni trakovi nisu gospodarski iskorištavani, da je kriterij dodjele pružanje usluga taksija u Londonu, da je ovaj kriterij utvrđen unaprijed i na transparentan način i, naposljetku, da se sa svim pružateljima tih usluga postupa na jednak način.

51

Kad je riječ o vezi između postizanja regulatornog cilja osiguranja sigurnog i učinkovitog prometnog sustava, i odricanja, na temelju politike autobusnih trakova, od potencijalnih prihoda, kao što je pravilno naveo nezavisni odvjetnik u točki 30. svog mišljenja, nije moguće isključiti da bi naplaćivanje naknade londonskim crnim taksijima, koja odgovara ekonomskoj vrijednosti njihova prava pristupa autobusnim trakovima, moglo ugroziti, barem djelomično, ostvarenje tog cilja jer bi neke londonske crne taksije moglo odvratiti od korištenja navedenih trakova.

52

Nadalje, s obzirom na karakteristike londonskih crnih taksija i u skladu s onim što je navedeno u točkama 4. i 11. ove presude, nadležna nacionalna tijela bi razumno mogla smatrati da bi pristup tih taksija autobusnim trakovima mogao pogodovati učinkovitosti londonskog cestovnog sustava i da bi slijedom toga kriterij dodjele predmetnog prava, odnosno pružanja usluga taksija u Londonu, mogao omogućiti ispunjenje predviđenog cilja.

53

Vezano uz prethodna razmatranja, također je važno utvrditi primjenjuje li se na gospodarske subjekte kriterij dodjele prava pristupa, koji donosi nadležno tijelo, bez diskriminacije. Kako je međutim utvrdio nezavisni odvjetnik u točki 35. svog mišljenja, to se ispitivanje u biti podudara s utvrđenjem donosi li politika autobusnih trakova londonskim crnim taksijima selektivnu gospodarsku prednost. Slijedom toga, ovo pitanje valja raspraviti u okviru utvrđivanja postojanja takve prednosti.

54

U tom pogledu potrebno je podsjetiti da članak 107. stavak 1. UFEU‑a zabranjuje potpore koje „stavljaju određene poduzetnike ili određene proizvodnje u povlašten položaj“, odnosno selektivne potpore (presuda Mediaset/Komisija, C‑403/10 P, EU:C:2011:533, t. 36.).

55

S tim u svezi, iz ustaljene sudske prakse Suda proizlazi da članak 107. stavak 1. UFEU‑a zahtijeva da se utvrdi stavlja li neka nacionalna mjera, u okviru određenog pravnog sustava, „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe u povoljniji položaj“, u usporedbi s drugima koji se nalaze, glede cilja koji se želi postići tom mjerom, u usporedivom činjeničnom i pravnom položaju (presuda Mediaset/Komisija, EU:C:2011:533, t. 36.).

56

Pitanjem 2(b) sud koji je uputio zahtjev u biti poziva Sud da ocijeni, radi utvrđivanja možebitnog selektivnog karaktera dodijeljene prednosti, uvodi li predmetna mjera razlikovanje subjekata koji se u odnosu na namjeravani cilj nalaze u usporedivoj činjeničnoj i pravnoj situaciji.

57

U tom pogledu valja naglasiti da je pitanje utvrđenja odnosnih položaja londonskih crnih taksija i VPN‑ova, kao i ocjene možebitne usporedivosti tih položaja, u nadležnosti suda koji je uputio zahtjev koji jedini ima na raspolaganju sve mjerodavne činjenične i pravne elemente.

58

Usprkos tome, Sud može, na temelju elemenata koji se nalaze u spisu kojim raspolaže, sudu koji je uputio zahtjev dati korisne naputke koji mu mogu poslužiti prilikom njegova obveznog donošenja ocjene.

59

U vezi s time treba najprije navesti da se utvrđivanje činjenične i pravne situacije londonskih crnih taksija i VPN‑ova ne može ograničiti na situaciju koja prevladava u segmentu tržišta u kojem se te dvije kategorije prijevoznika putnika izravno takmiče, odnosno u segmentu prethodnih rezervacija. Naime, nije moguće ozbiljno dvojiti mogu li sve vožnje koje izvrše londonski crni taksiji i VPN‑ovi u svojoj ukupnosti utjecati na sigurnost i učinkovitost prometnog sustava na svim cestama londonskog prometnog sustava.

60

S druge strane valja voditi računa o tome da temeljem svog pravnog statusa samo londonski crni taksiji mogu nuditi svoje usluge, da podliježu obvezi uzimanja putnika, da moraju biti prepoznatljivi i osposobljeni prevoziti osobe u invalidskim kolicima i da njihovi vozači moraju obračunavati svoje usluge pomoću taksimetra te osobito dobro poznavati grad London.

61

Slijedi da se londonski crni taksiji i VPN‑ovi nalaze u dovoljno različitim činjeničnim i pravnim položajima da je moguće ustvrditi da oni nisu usporedivi i da stoga politika autobusnih trakova londonskim crnim taksijima ne donosi selektivnu gospodarsku prednost.

62

Pod ovim okolnostima nema potrebe odgovoriti na pitanje 2(c).

63

S obzirom na sva prethodna razmatranja, na prvo i drugo pitanje valja odgovoriti da se ne čini da je odobrenje dano londonskim taksijima, s ciljem stvaranja sigurnog i učinkovitog prometnog sustava, da se kreću autobusnim trakovima na javnim cestama tijekom sati kad se na tim trakovima primjenjuju prometna ograničenja, uz zabranu VPN‑ovima da se kreću tim trakovima osim kada uzimaju i ostavljaju putnike koji su ih naručili, takvo da uključuje korištenje državnih sredstava, kao ni da donosi selektivnu gospodarsku prednost tim taksijima u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a, što je na sudu koji je uputio zahtjev da utvrdi.

64

Svojim trećim pitanjem sud koji je uputio zahtjev pita može li davanje odobrenja londonskim crnim taksijima da se kreću autobusnim trakovima tijekom sati kad se na tim trakovima primjenjuju prometna ograničenja, uz zabranu VPN‑ovima da se kreću tim trakovima osim kada uzimaju i ostavljaju putnike koji su ih unaprijed naručili, utjecati na trgovinu između država članica u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a.

65

Treba podsjetiti da, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda i u svrhu kvalificiranja nacionalne mjere kao državne potpore, nije potrebno utvrditi stvarni utjecaj predmetne potpore na trgovinu između država članica i stvarno narušavanje tržišnog natjecanja, već samo ispitati može li ta potpora utjecati na trgovinu i narušiti tržišno natjecanje (presuda Libert i dr., C‑197/11 i C‑203/11, EU:C:2013:288, t. 76. i navedena sudska praksa).

66

Osobito se smatra, kada potpora koju država članica dodijeli jača položaj poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike konkurente u trgovini unutar Zajednice, da ta potpora utječe na potonje (vidjeti, u tom smislu, presudu Libert i dr., EU:C:2013:288, t. 77. i navedenu sudsku praksu).

67

U tom pogledu nije potrebno da poduzetnik koji je korisnik potpore sam sudjeluje u trgovini unutar Zajednice. Kada država članica poduzetnicima dodijeli potporu, unutarnja aktivnost se može zadržati ili povećati, uz posljedicu da mogućnosti ulaska poduzeća osnovanih u drugim državama članicama na tržište te države budu smanjene (vidjeti, u tom smislu, presudu Libert i dr., EU:C:2013:288, t. 78. i navedenu sudsku praksu).

68

Nadalje, prema sudskoj praksi Suda, ne postoji donja granica ili postotak ispod čije bi se razine moglo smatrati da trgovina između država članica nije pogođena. Naime, relativno skromna potpora ili relativno mala veličina poduzeća korisnika potpore ne isključuje a priori mogućnost da trgovina između država članica bude pogođena (presuda Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, t. 81.).

69

Slijedom toga uvjet u skladu s kojim potpora mora biti takva da utječe na trgovinu između država članica ne ovisi o lokalnom ili regionalnom karakteru pruženih usluga prijevoza ili o važnosti navedenog područja djelatnosti (Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, t. 82.).

70

U glavnom postupku valja osobito utvrditi da nije isključeno da politika autobusnih trakova rezultira manjom atraktivnošću pružanja VPN usluga u Londonu, čime su mogućnosti ulaska poduzeća osnovanih u drugim državama članicama na to tržište smanjene, što mora provjeriti sud koji je podnio zahtjev.

71

Slijedi da je odgovor na treće pitanje da nije isključeno, a na sudu koji je uputio zahtjev je da utvrdi, da činjenica dopuštanja londonskim crnim taksijima da se kreću autobusnim trakovima na javnim cestama tijekom sati kad se na tim trakovima primjenjuju prometna ograničenja, uz zabranu VPN‑ovima da se kreću tim trakovima osim kada uzimaju i ostavljaju putnike koji su ih prethodno naručili, može utjecati na trgovinu između država članica u smislu članka 107. stavka 1. UFEU‑a.

72

Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.

Slijedom navedenoga, Sud (drugo vijeće) odlučuje: