EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 18.3.2025.

COM(2025) 110 final

IZVJEŠĆE KOMISIJE

Praćenje provedbe Direktive 2003/87/EZ u vezi s pomorskim prometom

IZVJEŠĆE KOMISIJE

Praćenje provedbe Direktive 2003/87/EZ u vezi s pomorskim prometom

1.Uvod

U siječnju 2024. na snagu je stupilo proširenje sustava EU-a za trgovanje emisijama (ETS EU-a) na pomorski promet, što je važna etapa u nastojanjima EU-a da smanji emisije stakleničkih plinova iz pomorskog prijevoza.

Tim su proširenjem uvedene nove obveze za brodarska društva, koja svake godine moraju kupovati i predavati emisijske jedinice kako bi pokrila količinu emisija stakleničkih plinova ispuštenih u atmosferu iz njihovih aktivnosti obuhvaćenih ETS-om.

To donosi i znatne koristi za okoliš. Naime, ograničavanjem količine stakleničkih plinova koji se mogu ispustiti u okviru ETS-a EU-a 1  osigurava se da svi sektori obuhvaćeni njegovim područjem primjene, uključujući pomorski promet, doprinose klimatskim ciljevima EU-a i ciljevima Pariškog sporazuma. Nadalje, ETS EU-a pruža cjenovni signal za ugljik, što, zajedno s drugim politikama EU-a, kao što je Uredba o inicijativi „FuelEU Maritime”, brodarskim društvima dodatno olakšava ulaganja u energetsku učinkovitost i niskougljična rješenja Na taj se način ujedno smanjuju razlike u cijeni između alternativnih i tradicionalnih goriva. Osim toga, prihodi ostvareni prodajom emisijskih jedinica EU-a znatno pridonose inovacijama i prelasku na čišće tehnologije.

Ovo je prvi put da se takav sustav primjenjuje u sektoru pomorskog prijevoza i stoga je pažljivo praćenje njegove provedbe i djelotvornosti od ključne važnosti za ostvarenje njegovih ciljeva uz istovremeno sprečavanje neželjenih gospodarskih i operativnih rizika i rizika za okoliš. Zbog toga se u Direktivi o ETS-u EU-a od Komisije zahtijeva da prati provedbu proširenja ETS-a na pomorski promet i izvješćuje o svojim nalazima svake dvije godine.

Jedan je od ciljeva te klauzule o praćenju otkrivanje mogućih promjena u praksi brodarskih društava u ranoj fazi, posebno onih čiji je cilj izbjeći zahtjeve iz Direktive o ETS-u EU-a. Direktivom o ETS-u EU-a od Komisije se zahtijeva da prema potrebi predloži mjere za osiguravanje djelotvorne provedbe ETS-a za pomorski promet, posebno mjere za otklanjanje mogućih rizika od izbjegavanja.

Osim toga, klauzulom o praćenju obuhvaćeni su drugi mogući učinci proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet, kao što su moguća povećanja troškova prijevoza, posljedice povezane s konkurentnošću i učinci na usluge pomorskog prijevoza koje čine ključne usluge za osiguravanje teritorijalnog kontinuiteta, uključujući uzimanje u obzir najudaljenijih regija EU-a.

U ovom se izvješću opisuje dosadašnji rad na praćenju učinaka proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet, pri čemu su u prvom planu moguće prakse izbjegavanja. Analiza iznesena u ovom izvješću temelji se na studiji koju je proveo konzorcij ugovornih suradnika 2 .

2.Provedba ETS-a u pomorskom prometu

2.1. Trenutačno stanje provedbe

Okvir s tekstom br. 1: Funkcioniranje ETS-a EU-a u sektoru pomorskog prometa

Proširenje ETS-a EU-a na pomorski promet stupilo je na snagu u siječnju 2024. Od 2024. taj se sustav primjenjuje na plovila bruto tonaže veće od 5000 tona koja prevoze teret i putnike u komercijalne svrhe, a od 2027. primjenjivat će se i na odobalne brodove bruto tonaže veće od 5000 tona. U prijelaznoj fazi uključivanja pomorskog prometa u ETS EU-a, odnosno u prve dvije godine, emisijske jedinice trebaju se predati za dio verificiranih emisija (40 % verificiranih emisija 2024., 70 % u 2025. i 100 % od 2026.). Od 2026. ETS-om EU-a obuhvatit će se i staklenički plinovi osim CO2, tj. metan (CH4) i didušikov oksid (N2O), iz pomorskog prometa. Geografsko područje primjene ETS-a EU-a za emisije iz pomorskog prometa uključuje 100 % emisija iz putovanja između luka u EU-u i unutar luka u EU-u te 50 % emisija iz putovanja između luke u EU-u i luke izvan nadležnosti EU-a, čime se trećim zemljama omogućuje da odluče koje će mjere propisati za preostalih 50 % ako na globalnoj razini ne postoji jednakovrijedna mjera za određivanje cijena. Sustav se temelji na zahtjevima za praćenje, izvješćivanje i verifikaciju iz Uredbe EU-a o MRV-u za pomorski promet 3 , koji su uvedeni 2018. Gotovo 12 000 plovila bruto tonaže veće od 5000 tona izvijestilo je 2023. putem sustava THETIS MRV 4 o svojim verificiranim emisijama, koje su iznosile 127 milijuna tona CO2.

U vrijeme sastavljanja ovog izvješća provedba ETS-a EU-a znatno je uznapredovala, uz ohrabrujuće pokazatelje kad je riječ o općoj usklađenosti. Povratne informacije koje su dostavila brodarska društva unutar i izvan EU-a upućuju na istinsku spremnost na pravodobnu provedbu pravnih obveza u okviru ETS-a. Dosad se više od 5000 brodarskih društava registriralo u sustavu THETIS MRV (računi s aktivnim brodovima), a više od 15 000 brodova dostavilo je ocijenjene planove praćenja svojim nadležnim upravljačkim tijelima.

Ti pozitivni pokazatelji usklađenosti prije svega su rezultat nekoliko aktivnosti informiranja provedenih od kraja 2023., uz potporu Europske agencije za pomorsku sigurnost (EMSA), radi povećanja spremnosti dionika. Od prosinca 2023. do ožujka 2024. organizirano je pet vrlo dobro posjećenih internetskih seminara (otprilike 500 – 700 sudionika na svakom od njih) kako bi se brodarskim društvima objasnila pravila ETS-a EU-a i informatički alati. Snimke i informacije s tih seminara dostupne su na internetu 5 . Osim toga, Komisija je objavila više od 100 često postavljanih pitanja 6 kako bi pojasnila zahtjeve ETS-a EU-a, a posebna služba za pomoć (kojom se upravlja zajedno s EMSA-om) odgovorila je na više od 1 400 pitanja u manje od godinu dana.

Nadalje, u srpnju 2024. objavljena su dva dokumenta sa smjernicama. Prve smjernice opsežan su dokument u kojem se objašnjavaju zahtjevi za MRV i ETS za brodarska društva 7 . Druge smjernice odnose se na postupak odobravanja planova praćenja koji provode upravljačka tijela 8 . Dovršava se i treći dokument sa smjernicama o aktivnostima verifikacije i akreditacije.

2.2. Glavni rizici i razlozi za zabrinutost u vezi s proširenjem ETS-a na emisije iz pomorskog prometa

Očekuje se da će brodarska društva, kao trgovački zastupnici koji se natječu na globalnom tržištu, donijeti mjere za povećanje svoje konkurentnosti i smanjenje svojih troškova, uključujući troškove usklađivanja s ETS-om. Da bi to postigla, društva mogu razmotriti primjenu operativnih rješenja za smanjenje svojih emisija stakleničkih plinova, kao što su spora plovidba, optimizacija ruta, korištenje obnovljivih i niskougljičnih goriva ili ulaganje u čišće brodove i energetski učinkovite naknadne ugradnje (npr. pogon uz pomoć vjetra, poboljšani dizajn trupa itd.). Međutim, društva bi mogla razmišljati i o primjeni praksi koje bi se mogle smatrati praksama izbjegavanja. Prakse izbjegavanja mogu se u širem smislu definirati kao operativne prilagodbe kojima se zaobilaze pravila ETS-a i smanjuje količina emisija stakleničkih plinova o kojima se izvješćuje u okviru područja primjene ETS-a, a da zapravo nisu provedene mjere za smanjenje emisija stakleničkih plinova kao što su poboljšanja energetske učinkovitosti ili korištenje alternativnih goriva/čišćih brodova.

Prakse izbjegavanja koje primjenjuju brodarska društva problematične su iz tri razloga. Prvo, mogu narušiti okolišni integritet ETS-a EU-a jer će brodarska društva koja primjenjuju takve prakse predati manje emisijskih jedinica u okviru ETS-a, a da zapravo nisu smanjila svoje emisije. U nekim slučajevima mehanizmi izbjegavanja mogu dovesti čak do povećanja emisija stakleničkih plinova za ekvivalentnu prometnu djelatnost (npr. ako se plovidba produži kako bi se uključilo dodatno pristajanje u luku ili dio aktivnosti preusmjeri na druge vrste prijevoza s većim emisijama). Drugo, određene prakse izbjegavanja mogle bi dovesti do smanjenja prometa i povezanosti čvorišta za prekrcaj kontejnera u EU-u te do negativnih širih makroekonomskih posljedica. Gubitak povezanosti zbog praksi izbjegavanja može negativno utjecati na poduzeća (npr. smanjen ili skuplji pristup važnim prekomorskim tržištima, manje mogućnosti za otpremu tereta u druge luke). Treće, mehanizmi izbjegavanja mogu dovesti do smanjenja prihoda ETS-a, zbog čega bi se smanjila dostupna sredstva za potporu dekarbonizaciji sektora pomorskog prometa ili širim klimatskim ciljevima.

Kad bi troškovi usklađivanja (plaćanja u okviru ETS-a u ovom slučaju) premašivali troškove izbjegavanja (dodatni troškovi povezani s praksama izbjegavanja, uključujući operativne troškove plovila i lučke troškove), prakse izbjegavanja mogle bi postati privlačne brodarskim društvima. To ovisi i o sposobnosti brodarskih društava da troškove usklađivanja s ETS-om prenesu na svoje krajnje potrošače. Osim tih ekonomskih čimbenika, brodarska društva razmotrit će i druge važne čimbenike, kao što su mogući učinci na njihove usluge (npr. vrijeme odstupanja, vrijeme čekanja), izvedivost praksi izbjegavanja (npr. pristupačnost luka izvan EU-a, dostupnost vezova, povezanost ili usklađenost s njihovim mrežnim i ulagačkim politikama) ili drugi posebni rizici (npr. utjecaj na ugled, sigurnosni rizici, mogući poremećaji u lancima opskrbe, geopolitika i globalni trgovinski modeli).

Kako bi se ublažili rizici od izbjegavanja, Direktiva o ETS-u sadržava strogu definiciju „luke pristajanja” (tj. obvezu stvarnog utovara/istovara tereta ili ukrcaja/iskrcaja putnika), čime se društvima onemogućuje lažno pristajanje u luku radi izbjegavanja obveza u okviru ETS-a. Osim toga, Direktivom o ETS-u iz definicije „luke pristajanja” izuzimaju se „susjedne luke za prekrcaj kontejnera” 9 . To znači da se, u skladu s Direktivom, zaustavljanja u tim lukama izvan EU-a ne mogu smatrati početkom ili krajem putovanja, čime se smanjuje poticaj za zaustavljanje na tim čvorištima izvan EU-a prije ili nakon pristajanja u luke u EU-u. Komisija je na temelju kriterija utvrđenih u Direktivi o ETS-u već utvrdila takve susjedne luke za prekrcaj kontejnera 10 i taj će se popis ažurirati svake dvije godine. Susjednim lukama za prekrcaj kontejnera trenutačno se smatraju luke East Port Said u Egiptu i Tanger Med u Maroku, u kojima se obavlja oko 70 % aktivnosti prekrcaja u zemljama Sredozemlja koje nisu članice EU-a. Kako je prethodno navedeno, u okviru Direktive rizik od izbjegavanja nastoji se otkloniti i uvođenjem zahtjeva za praćenje i dvogodišnja izvješća.

Osim rizika od izbjegavanja, razlog za zabrinutost je i rizik od povećanih troškova pomorskog prijevoza za otpremnike i potrošače jer će brodarska društva troškove usklađivanja s ETS-om vjerojatno barem djelomično prenijeti na konačnu cijenu prijevoza. S obzirom na važnost pomorskog prometa kao okosnice globalne trgovine, ali i njegovu važnost za povezanost nekih otoka ili drugih udaljenih područja, posebno najudaljenijih regija EU-a, takvo povećanje troškova prijevoza moglo bi dovesti do neželjenih učinaka.

Direktiva već uključuje posebne mjere za ublažavanje mogućih učinaka na povezanost udaljenih regija tako što se do 2030. izuzimaju određena putovanja, uključujući:

·putovanja između luke u najudaljenijim regijama i luke unutar iste države članice,

·određena putovanja putničkih brodova između države članice koja nema kopnenu vezu i druge najbliže države članice u kontekstu transnacionalnog ugovora o javnim uslugama ili transnacionalne obveze pružanja javnih usluga (PSC/PSO) 11 ,

·određena putovanja putničkih brodova između luka na otocima država članica (bez cestovne ili željezničke veze s kopnom) s manje od 200 000 stanovnika sa stalnim boravištem 12 i drugim lukama unutar iste države članice.

2.3. Što se prati

U skladu sa zahtjevima za praćenje iz članka 3.gg stavka 3. Direktive o ETS-u EU-a analizirane su sljedeće prakse izbjegavanja i širi učinci (tablica 1).

Tablica 1: Prakse izbjegavanja i širi učinci koji se prate

Učinak	Opis
Moguće prakse izbjegavanja
Premještanje aktivnosti prekrcaja	Prekrcaj kontejnera postupak je istovara kontejnera s jednog plovila u luci i zatim njihova utovara na druge kontejnerske brodove radi daljnje isporuke na odredište, koje može biti relativno blizu („prekrcaj na razvozna plovila”) ili može uključivati dulja putovanja („relejni prekrcaj”). Prekrcaj kontejnera djelatnost je koja se posljednjih godina znatno povećala. Mnoge luke, posebno na Sredozemlju, nedavno su proširile svoje kapacitete kako bi mogle sudjelovati na tržištu prekrcaja. Operateri plovila mogu premjestiti svoje aktivnosti prekrcaja kontejnera iz luka za prekrcaj u EU-u u susjedne luke izvan EU-a kako bi smanjili troškove usklađivanja s ETS-om. U nekim bi se slučajevima time u potpunosti zaobišlo plaćanje za emisije ako su i polazište i odredište tereta izvan EU-a. Ako je konačno odredište tereta u EU-u, teret bi iz luke za prekrcaj izvan EU-a trebalo prevesti razvoznim plovilima do luke za prekrcaj u EU-u ili izravno do konačnog odredišta (ili obratno ako je polazište u EU-u).
Pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza ili promjena redoslijeda pristajanja u luke	Brodarska društva mogu uključiti dodatno pristajanje u luku kako bi skratila posljednju dionicu prije pristajanja u luku u EU-u (ili prvu dionicu nakon napuštanja luke u EU-u). Slično tome, operateri mogu promijeniti redoslijed pristajanja kako bi obvezu ispunjavanja zahtjeva u okviru ETS-a sveli na najmanju moguću mjeru. Treba napomenuti da prema Uredbi EU-a o MRV-u za pomorski promet pristajanje u luku znači da brodar utovaruje ili istovaruje teret ili ukrcava ili iskrcava putnike. Stoga bi brodar trebao obavljati poslovne aktivnosti za vrijeme tih dodatnih pristajanja u luku.
Preusmjeravanje potražnje na druge vrste prijevoza s većim utjecajem na okoliš	Društva za prijevoz tereta mogu ga preusmjeriti iz pomorskog na druge vrste prijevoza (posebno cestovni), koje imaju veće emisije nego pomorski prijevoz. To bi dosta utjecalo na rute u okviru pomorskog prometa na kraćim relacijama, kojima su kopnene vrste prijevoza veća konkurencija.
Korištenje najučinkovitijih plovila na rutama prema EU-u, iz EU-a i unutar EU-a	Operateri plovila mogu odlučiti da će na rutama koje uključuju pristajanja u luke u EU-u koristiti svoja najučinkovitija plovila (s najnižim emisijama stakleničkih plinova po tonskoj milji), a na drugim rutama svoja manje učinkovita plovila. To bi moglo biti korisno za okoliš u EU-u, uključujući kvalitetu zraka, ali neće smanjiti ukupne emisije stakleničkih plinova.
Korištenje brodova veličine koja je ispod praga	Operateri plovila, posebno oni koji upravljaju manjim plovilima (ali koja imaju bruto tonažu veću od 5000 tona), mogu odlučiti da će koristiti plovila težine (neznatno) ispod praga bruto tonaže od 5000 tona, koja su izuzeta iz područja primjene ETS-a.
Korištenje prijenosa s broda na brod izvan luka u EU-u	Operateri plovila mogu koristiti prijenose s broda na brod izvan luka u EU-u (posebno za tekući teret) kako bi izbjegli pristajanja u luke u EU-u i time smanjili svoje obveze u okviru ETS-a EU-a.
Drugi mogući učinci
Učinci na troškove prijevoza	Kupnja emisijskih jedinica koju obavljaju brodarska društva radi osiguravanja usklađenosti s ETS-om EU-a ili troškovi povezani s provedbom mjera ublažavanja vjerojatno će utjecati na ukupne troškove pomorskog prijevoza. Neka brodarska društva prenose troškove ETS-a na svoje kupce u obliku dodatnih naknada za ETS.
Učinci na ključne usluge za teritorijalni kontinuitet	Povećani troškovi pomorskog prijevoza mogli bi dovesti do promjena u ponudi i cijeni trajektnih usluga (ro-ro putnički brodovi) kojima se otoci i udaljena područja EU-a povezuju s kopnom.
Učinci na najudaljenije regije	Povećani troškovi pomorskog prijevoza mogli bi dovesti do promjena u ponudi i cijeni usluga pomorskog prijevoza kojima se povezuju najudaljenije regije. Nadalje, opisane prakse izbjegavanja mogle bi utjecati i na usluge za najudaljenije regije.

3.Pristup praćenju

3.1. Ograničenja analize

Posljedice krize na Crvenom moru na pomorski promet

Kao posljedica napada hutista koji su započeli u studenom 2023., mnoga plovila koja su prethodno prolazila kroz Sueski kanal preusmjerena su na rutu koja prolazi oko Južne Afrike, preko Rta dobre nade. Provoz kroz Sueski kanal smanjio se 2024. za otprilike 60 % u odnosu na stanje 2022./2023., dok je smanjenje za kontejnerske brodove bilo oko 70 % 13 .

To je dovelo do smanjenja pristajanja u luke (posebno brodova na dubokomorskim rutama i većih kontejnerskih brodova) i prometa u lukama na istočnom Sredozemlju i u nekim lukama na središnjem Sredozemlju od prvog tromjesečja 2024. Preusmjeravanje je istodobno dovelo do povećanja razine aktivnosti u lukama na zapadnom Sredozemlju i do povećanja usluga razvoza prema lukama na istočnom Sredozemlju. Zbog tog je poremećaja praćenje praksi izbjegavanja na Sredozemlju znatno otežano jer se vrste putovanja i plovila pogođenih krizom na Crvenom moru (dubokomorske rute i veća kontejnerska plovila) podudaraju s onima na koje će potencijalne prakse izbjegavanja vjerojatno najviše utjecati.

Da bi se učinci ETS-a EU-a odvojili od učinaka krize na Crvenom moru, usvojen je sljedeći pristup:

·diferencirana analiza sredozemnih bazena (zapadni, središnji i istočni) kako bi se uzeli u obzir različiti učinci krize na Crvenom moru na svako područje,

·usporedba luka u EU-u i luka izvan EU-a unutar istog sredozemnog bazena kako bi se uzeli u obzir širi učinci krize na Crvenom moru na cijeli predmetni bazen,

·utvrđene su dvije kontrolne skupine na razini EU-a: južna skupina, koja je dodatno diferencirana prema sredozemnim bazenima, i sjeverna kontrolna skupina (ovisno o slučaju) radi usporedbe s kretanjima uočenima u lukama za prekrcaj u EU-u i utvrđivanja mogućih širih tržišnih kretanja koja utječu na sve luke (tj. ne samo na aktivnosti prekrcaja).

Vrijeme provedbe analize

S obzirom na zakonski rok za ovo prvo izvješće, koji je određen u Direktivi, analiza je provedena 2024. Ovo se izvješće temelji na najnovijim informacijama i podacima dostupnima u vrijeme provedbe analize, koji za 2024. obuhvaćaju razdoblje od stupanja na snagu proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet (siječanj 2024.), do kraja trećeg tromjesečja 2024. (30. rujna 2024.). Međutim, u nekim su slučajevima podaci bili dostupni samo za prvu polovinu godine.

S obzirom na veliku promjenjivost pomorskog prometa, posebno u aktivnostima prekrcaja, zbog te je djelomične obuhvaćenosti mogućnost donošenja konačnih zaključaka na temelju analize podataka o prometu ograničena.

Osim toga, 2024. je prva godina razdoblja postupnog uvođenja ETS-a, u kojem samo 40 % emisija podliježe troškovima usklađivanja s ETS-om. To može utjecati na opseg praksi izbjegavanja jer na njih prije svega utječe odnos između troškova izbjegavanja i cijena emisija u okviru ETS-a (koje će se u potpunosti primjenjivati tek od 2026.).

Taj problem vremenskog ograničenja riješit će se kontinuiranim praćenjem provedbe ETS-a. Ovo je izvješće dio kontinuiranog postupka: razvoj relevantnih pokazatelja i dalje će se redovito analizirati.

Dostupnost podataka o prekrcaju

Podaci o aktivnostima prekrcaja nisu dosljedno javno dostupni za sve luke obuhvaćene ovim izvješćem. S obzirom na to korišteni su poslovni podaci iz baze podataka Econdb. Ti su podaci dobiveni iz uzorka praćenih kontejnerskih plovila, koja čine mali postotak globalne flote (otprilike 2 %), ali su raspodijeljeni na reprezentativan način. Stoga podaci iz baze podataka Econdb o kretanju kontejnerskih plovila (uključujući prekrcaje) možda nisu potpuno točni ako se razmatraju na razini pojedinačnih luka i mjesečnoj razini; međutim, pružaju koristan pregled kretanja tijekom vremena i u više regija.

Podaci iz baze podataka Econdb provjereni su na temelju ekvivalentnih i službenih podataka (ukupna kretanja kontejnerskih plovila i prekrcaja) za španjolske luke, kako ih je objavilo društvo Puertos del Estado. Za potrebe provjere korišteni su i podaci iz upitnika o lukama. Usporedba pokazuje da su podaci iz baze podataka Econdb dovoljno pouzdani da se mogu koristiti za utvrđivanje kretanja i relativne usporedbe luka sa znatnim razinama aktivnosti prekrcaja. Međutim, ti bi podaci bili manje primjereni za detaljnu analizu apsolutnih razina prekrcaja i pri razmatranju luka s niskom razinom aktivnosti prekrcaja.

3.2. Metoda i alati

Ovaj je postupak praćenja strukturiran na temelju niza pitanja za istraživanje i niza pokazatelja za odgovor na svako od tih pitanja. Postupak uključuje i retrospektivnu analizu i analizu usmjerenu na budućnost. U retrospektivnoj analizi traže se dokazi o mogućim praksama izbjegavanja ili širim učincima u praćenom razdoblju, a u analizi usmjerenoj na budućnost nastoje se utvrditi mogući budući rizici i učinci nakon praćenog razdoblja.

Pokazatelji korišteni u retrospektivnoj analizi uključivali su podatke o lučkim aktivnostima (pristajanja u luke, opseg prometa, aktivnosti prekrcaja, povezanost) i podatke o plovilima. S druge strane, analiza usmjerena na budućnost uglavnom se temeljila na kvalitativnim informacijama o najavama ruta, izmjenama propisa u susjednim zemljama koje nisu članice EU-a i podacima o projektima proširenja kapaciteta luka.

Pri procjeni tih pokazatelja provedene su dvije glavne usporedne analize:

·usporedba tijekom vremena: podaci za praćeno razdoblje uspoređeni su sa stanjem prije početka primjene ETS-a EU-a u pomorskom prometu, odnosno s podacima za 2022. i 2023. U tu su svrhu analizirani tromjesečni podaci za razdoblje od prvog tromjesečja 2022. do kraja trećeg tromjesečja 2024. kako bi se utvrdila relevantna kretanja. Osim toga, provedena je usporedba na godišnjoj razini, odnosno analiza razlika u podacima za prva tri tromjesečja 2024. u odnosu na prva tri tromjesečja 2023. Na taj se način nastojalo uzeti u obzir sezonalnost i promjenjivost podataka o pomorskom prometu,

·usporedba s kontrolnim skupinama: ta je analiza omogućila razlučivanje mogućih promjena koje se mogu pripisati praksama izbjegavanja od širih trendova (npr. trendovi potaknuti globalnim gospodarskim kontekstom, trgovinskim politikama, geopolitikom, uključujući krizu na Crvenom moru, kako je prethodno navedeno, razvojem lučke infrastrukture i operativne učinkovitosti, lučkim pristojbama itd.). Dvije kontrolne skupine luka u EU-u (južna i sjeverna kontrolna skupina) poslužile su kao pokazatelji osnovnih kretanja. Te skupine uključuju luke s nižim razinama aktivnosti prekrcaja, za koje je, u određenoj mjeri, manje vjerojatno da će biti izložene riziku od premještanja prekrcaja.

Osim toga, prema potrebi je razmotreno nekoliko studija slučaja kako bi se analiza usmjerila na određena zemljopisna područja ili tržišne segmente koji će vjerojatno biti najviše pogođeni. Među njima su studija slučaja u kojoj se razmatraju tokovi između EU-a i SAD-a (za koje se očekuje da će biti manje pogođeni krizom na Crvenom moru) radi praćenja rizika od pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza i dvije dodatne studije slučaja u kojima se razmatraju dokazi o mogućoj promjeni načina prijevoza tereta između Španjolske i Italije te između Bugarske i drugih zemalja na Crnom moru koje nisu članice EU-a.

3.3. Izvori podataka

Izvori podataka korišteni u toj studiji sažeti su u nastavku u t abl ici 2 .

Tablica 2: Korišteni izvori podataka

Izvor	Korištenje
Podaci o pristajanjima u luke iz baze podataka MARINFO	Podaci o broju pristajanja u luke prema vrsti putovanja i vrsti/veličini plovila. Ti su podaci korišteni za praćenje kretanja u vezi s praksama izbjegavanja (premještanje prekrcaja, pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza i promjena vrste prijevoza) i učinaka na usluge pomorskog prijevoza na udaljenim područjima i u najudaljenijim regijama.
Alat za modeliranje ruta koji je razvila Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA)	Podaci o pomorskom prometu na određenim rutama kroz povijest, uključujući međupristajanja u luke, kako bi se razumjelo kako se mijenjala priroda ruta, uključujući luke u EU-u. Taj se alat temelji na podacima o pristajanjima u luke iz baze podataka MARINFO.
Poslovni podaci iz baze podataka Econdb	Podaci o kontejnerskom prometu po usluzi i statistički podaci po luci (uključujući podatke o prekrcaju). Ti su podaci korišteni za analizu kretanja aktivnosti prekrcaja u lukama u EU-u i izvan EU-a.
UNCTAD	Podaci o indeksu povezanosti lučkog linijskog pomorskog prometa (luke u EU-u i luke izvan EU-a) kako bi se procijenila kretanja u povezanosti luka.
THETIS MRV	Podaci o tehničkoj učinkovitosti plovila radi praćenja mogućeg korištenja najučinkovitijih plovila u EU-u i podataka o emisijama CO2 koji se koriste za procjenu troškova u okviru ETS-a EU-a.
Pregled podataka lučkih uprava	Dodatni podaci o aktivnostima luka u EU-u (uključujući ulaganja) i informacije o učincima ETS-a EU-a na razini luka
Javno dostupni statistički podaci o lukama	Usporedba s drugim izvorima podataka korištenima za lučke aktivnosti i pružanje dodatnih uvida
Pregled javno dostupnih informacija	Utvrđivanje informacija o rutama kojima se koriste operateri plovila, uključujući najavljene promjene tih ruta (ili nove rute) i najavljena ulaganja u luke (posebno radi povećanja kapaciteta luka).
Poslovna izvješća (uključujući izvješća organizacije Drewry)	Dodatne informacije o utvrđenim kretanjima te o dogovorima i ulaganjima u relevantnim lukama.
Podaci Eurostata o međunarodnom cestovnom prijevozu tereta	Analizirani su tromjesečni podaci o cestovnom prijevozu tereta između Španjolske i Italije te između Bugarske i trećih zemalja (Gruzija, Turska) kako bi se utvrdili mogući dokazi o preusmjeravanju prijevoza na cestovni prijevoz.

3.4. Luke uključene u analizu

Analizom su obuhvaćene određene luke ili niz luka (u nekim su se slučajevima luke skupno razmatrale na temelju njihova zemljopisnog položaja) radi smislene usporedbe kretanja. Određivanjem skupina luka nastojalo se olakšati utvrđivanje ukupnih učinaka. O odabiru skupina luka raspravljalo se s predstavnicima država članica na sastancima posebnih stručnih skupina. Odabrane skupine luka opisane su u tablici 3. Nazivi svih luka koje su se razmatrale u okviru svake skupine navedeni su u Prilogu ovom izvješću.

Tablica 3: Korištene skupine luka

Skupina luka	Definicija i kriteriji odabira	Korištenje
Luke za prekrcaj u EU-u izložene riziku	Smatra se da su luke u EU-u s visokom učestalošću prekrcaja kontejnera najizloženije riziku od premještanja prekrcaja, posebno s obzirom na blizinu luka za prekrcaj izvan EU-a.	Praćenje dokaza o premještanju prekrcaja izvan EU-a. Podaci za analizu razvrstani su prema sljedećim područjima: -zapadno Sredozemlje -središnje Sredozemlje -istočno Sredozemlje -Crno more -ostalo
Susjedne luke izvan EU-a (prekrcaj)	Luke izvan EU-a za koje se smatra da će najvjerojatnije potencijalno imati koristi od dodatnih aktivnosti zbog premještanja prekrcaja. Među njima su: -luke koje se nalaze unutar 300 nautičkih milja od luke u EU-u 14 -luke u kojima se mogu provoditi aktivnosti prekrcaja kontejnera ili koje bi mogle razviti takve mogućnosti u kratkom roku	Praćenje dokaza o premještanju prekrcaja izvan EU-a. Podaci za analizu razvrstani su prema sljedećim područjima: -zapadno Sredozemlje -središnje Sredozemlje -istočno Sredozemlje
Susjedne luke izvan EU-a (pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza)	Luke izvan EU-a za koje postoji najveća mogućnost da će se koristiti za pristajanja radi izbjegavanja obveza (tj. unutar 300 nautičkih milja od luka u EU-u). Među njima su luke koje su u blizini luka u EU-u i imaju kapacitet za prihvat velikih dubokomorskih plovila. Ova kategorija obuhvaća: -sve luke iz prethodno navedene kategorije („susjedne luke izvan EU-a (prekrcaj)”), osim onih koje nisu na udaljenosti unutar 300 nautičkih milja, -dodatne luke unutar tog raspona udaljenosti, čak i ako nisu specijalizirane za aktivnosti prekrcaja	Praćenje dokaza o pristajanjima u luke radi izbjegavanja obveza. Podaci za analizu razvrstani su prema sljedećim područjima: -luke u Ujedinjenoj Kraljevini -luke u Turskoj i sjevernoj Africi
Južna kontrolna skupina	Kontejnerske luke u EU-u koje se nalaze na Sredozemlju u kojima prekrcaj ne čini glavni doprinos njihovim djelatnostima.	Utvrđivanje promjena u općim obrascima prometa na Sredozemlju, neovisno o aktivnostima prekrcaja, radi usporedbe s onima utvrđenima u lukama za prekrcaj u EU-u. Podaci su razvrstani prema bazenima: -zapadno Sredozemlje -središnje Sredozemlje -istočno Sredozemlje
Sjeverna kontrolna skupina	Kontejnerske luke u EU-u koje se nalaze u sjevernoj Europi u kojima prekrcaj ne čini glavni doprinos njihovim djelatnostima (i za koje se očekuje da će biti manje pogođene promjenama u obrascima prometa na Sredozemlju, kao što su one uzrokovane krizom na Crvenom moru).	Utvrđivanje općih promjena u pomorskim aktivnostima u EU-u, neovisno o obrascima prometa na Sredozemlju, radi usporedbe s onima utvrđenima u lukama za prekrcaj u EU-u.
Luke na otocima i u najudaljenijim regijama	Glavne luke smještene na otocima i u najudaljenijim regijama EU-a.	Praćenje učinaka na ključne usluge pomorskog prijevoza za teritorijalni kontinuitet i na najudaljenije regije

Slika 1: Karta luka uključenih u svaku skupinu [ne prikazuje „Luke na otocima i u najudaljenijim regijama”]

Kategorije luka
	Susjedne luke izvan EU-a (prekrcaj)
	Susjedne luke izvan EU-a (pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza)
	Luke za prekrcaj u EU-u izložene riziku
	Sjeverna kontrolna skupina
	Južna kontrolna skupina

4.Praćenje mogućih praksi izbjegavanja 2024. (prva tri tromjesečja)

4.1. Praćenje rizika od premještanja prekrcaja

·Trenutačno nema dokaza koji bi pokazivali da postoji primjetan trend premještanja aktivnosti prekrcaja kontejnera iz luka za prekrcaj u EU-u u luke za prekrcaj izvan EU-a. ·Promet kontejnerskih brodova u lukama u EU-u koje se nalaze na zapadnom Sredozemlju općenito se povećao, a promet (posebno kad je riječ o putovanjima izvan EU-a) u lukama u EU-u koje se nalaze u istočnom sredozemnom bazenu (npr. Pirej) smanjio se. Međutim, takva su kretanja općenito slična u svim lukama u regiji, i onima u EU-u i onima izvan EU-a, te se čini da su u velikoj mjeri posljedica stanja na Crvenom moru.

Podaci o lukama do trećeg tromjesečja 2024. analizirani su po sredozemnom bazenu, uključujući broj pristajanja kontejnerskih brodova u luke prema vrsti putovanja i veličini plovila, razinama aktivnosti prekrcaja kontejnera i indeksu povezanosti linijskog pomorskog prometa u luci. Glavni rezultati prikazani su u t abl ici 4 u nastavku. Ti rezultati pokazuju da dosad nije došlo do općeg trenda premještanja aktivnosti prekrcaja iz luka u EU-u u luke izvan EU-a. Smatra se da su promjene u lučkim aktivnostima na zapadnom i istočnom Sredozemlju u skladu s učincima krize na Crvenom moru.

Tablica 4: Sažetak rezultata analize podataka o lučkim aktivnostima po sredozemnom bazenu

	Zapadno Sredozemlje	Središnje Sredozemlje	Istočno Sredozemlje
Pristajanja u luke (prva tri tromjesečja 2024. u odnosu na razdoblje 2022. – 2023.)	Broj pristajanja u luke: Sličan uzlazni trend u broju pristajanja u luke zabilježen je i u lukama za prekrcaj u EU-u i u susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.	Broj pristajanja u luke: Kretanja uočena u lukama za prekrcaj u EU-u općenito su usporediva s onima u kontrolnoj skupini i susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.	Broj pristajanja u luke: Slično malo smanjenje broja pristajanja kontejnerskih plovila u luke za prekrcaj u EU-u i u susjedne luke za prekrcaj izvan EU-a. To je u skladu s učincima krize na Crvenom moru.
	Raspodjela prema veličini plovila: U lukama u EU-u uočeno je povećanje broja pristajanja u luke i razvoznih plovila i velikih plovila, što je u skladu s kretanjima u susjednim lukama izvan EU-a.	Raspodjela prema veličini plovila: Povećanje broja pristajanja razvoznih plovila u luke i smanjenje broja pristajanja velikih plovila u luke, što je u skladu s kretanjima u susjednim lukama izvan EU-a.	Raspodjela prema veličini plovila: Slično je smanjenje broja pristajanja većih plovila u luke zabilježeno i u lukama za prekrcaj u EU-u i u susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.
	Raspodjela prema vrsti putovanja: Nije utvrđeno smanjenje broja pristajanja u luke izvan EU-a u lukama u EU-u za prekrcaj (broj putovanja i između luke izvan EU-a, luke u EU-u i luke izvan EU-a i između luke izvan EU-a, luke u EU-u i druge luke u EU-u neznatno se povećao).	Raspodjela prema vrsti putovanja: Nije utvrđeno opće smanjenje broja putovanja između luke izvan EU-a, luke u EU-u i luke izvan EU-a u lukama za prekrcaj u EU-u, ali je utvrđeno neznatno smanjenje broja putovanja između luke izvan EU-a, luke u EU-u i druge luke u EU-u, za koje se čini da nije povezano s određenom veličinom plovila.	Raspodjela prema vrsti putovanja: Utvrđeno je smanjenje broja pristajanja u luke izvan EU-a u lukama u EU-u za prekrcaj (i za putovanja između luke izvan EU-a, luke u EU-u i luke izvan EU-a i za putovanja između luke izvan EU-a, luke u EU-u i druge luke u EU-u), prvenstveno za veća plovila (iznad 14 500 TEU) 15 ).
Aktivnosti prekrcaja (prva tri tromjesečja 2024. u odnosu na razdoblje 2022. – 2023.)	Opće povećanje razina aktivnosti prekrcaja i u lukama za prekrcaj u EU-u i u susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.	Povećanje aktivnosti prekrcaja kontejnera tijekom vremena u lukama za prekrcaj u EU-u i susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a. Kretanja ukupnog protoka kontejnera i prekrcaja ne pokazuju da postoje znatne razlike između luka za prekrcaj u EU-u, luka u kontrolnoj skupini i luka za prekrcaj izvan EU-a.	Ukupni protok i aktivnosti prekrcaja ostali su relativno stabilni, sa sličnim općim kretanjima u lukama za prekrcaj u EU-u i susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a. Međutim, informacije za pojedinačne luke upućuju na smanjenu aktivnost prekrcaja u nekim lukama u EU-u (npr. Pirej) te na istodobno povećanje u nekim turskim lukama. Povećanje prometa u turskim lukama može biti rezultat posljedica krize zbog sukoba Izraela i Hamasa, odnosno preusmjeravanja dijela prometa iz Izraela prema Turskoj.
Povezanost (prva tri tromjesečja 2024. u odnosu na razdoblje 2022. – 2023.)	Nema znatnih razlika u razvoju povezanosti luka za prekrcaj u EU-u u usporedbi sa susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.	Nema znatnih razlika u ukupnom razvoju povezanosti luka za prekrcaj u EU-u u usporedbi sa susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a. Međutim, kad je riječ o pojedinačnim lukama, postoje određene razlike: podaci za Cagliari, Marsaxlokk i Taranto upućuju na znatna smanjenja povezanosti, dok su u većini drugih luka na središnjem Sredozemlju, i u EU-u i izvan EU-a, zabilježene mnogo manje razlike.	Povezanost se povećala u Limassolu, ali se smanjila u Pireju u odnosu na 2023. Slične ukupne razlike utvrđene su u susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a.
Opće napomene	Povećane razine aktivnosti, bez znatnih razlika između luka za prekrcaj u EU-u i onih izvan EU-a.	Nema znatnih razlika u kretanjima za luke za prekrcaj u EU-u ni za one izvan EU-a. Međutim, postoje neke vidljive razlike među lukama u EU-u.	Promjene u kretanjima i u lukama za prekrcaj u EU-u i susjednim lukama za prekrcaj izvan EU-a općenito su u skladu s učincima krize na Crvenom moru. Iako neke promjene u određenim lukama (tj. smanjenje aktivnosti u Pireju i istodobno povećanje aktivnosti u nekim turskim lukama) mogu upućivati na određene prakse izbjegavanja, čini se da su njihovi glavni uzroci učinci krize zbog sukoba između Izraela i Hamasa i krize na Crvenom moru.

4.2. Praćenje rizika od pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza ili promjena redoslijeda pristajanja kontejnerskih brodova u luke

·Općenito, nema dokaza da postoji opći trend da brodarska društva uključuju dodatna pristajanja u susjedne luke izvan EU-a niti da se sustavno mijenja redoslijed pristajanja kontejnerskih brodova u luke kako bi se zaobišla pravila ETS-a. ·U praćenom razdoblju nije došlo do znatnog povećanja pristajanja kontejnerskih brodova u luke Ujedinjene Kraljevine prije (ili nakon) pristajanja u luke u EU-u. Međutim, daljnja detaljna analiza tokova iz SAD-a u EU, na temelju usporedbe podataka za 2024. s podacima za 2023., pokazala je da je došlo do povećanja udjela međupristajanja u luke Ujedinjene Kraljevine. ·Nema dokaza o trendu pristajanja u luke radi izbjegavanja obveza (ili mijenjanja redoslijeda pristajanja u luke) prije (ili nakon) pristajanja u luke u EU-u na Sredozemnom moru.

Pregled na razini EU-a

Rezultati alata EMSA-e za modeliranje ruta pokazuju da nije došlo do ukupnog povećanja (u smislu pristajanja kontejnerskih brodova u luke i ukupnog kapaciteta plovila) broja međustajanja u susjednim lukama izvan EU-a prije (ili nakon) pristajanja u luke u EU-u. Slično tome, analiza prosječne udaljenosti prve/posljednje dionice nakon/prije odlaska/dolaska u luke u EU-u ne upućuje ni na kakvo smanjenje povezano s pristajanjima u luke radi izbjegavanja obveza ili promjenom redoslijeda pristajanja u luke. Međutim, prosječna udaljenost prve/posljednje dionice neznatno se povećala u praćenom razdoblju u odnosu na 2023. i 2022., najvjerojatnije zbog preusmjeravanja uzrokovanog krizom na Crvenom moru.

Rizik od pristajanja u luke u Ujedinjenoj Kraljevini radi izbjegavanja obveza

Zbirni podaci o pristajanju u luke pokazuju da u praćenom razdoblju nije došlo do znatnog povećanja pristajanja kontejnerskih brodova u relevantne luke Ujedinjene Kraljevine prije (ili nakon) pristajanja u luke u EU-u (i kad se razmatraju samo luke u sjeverozapadnoj Europi).

Međutim, kad se posebno razmatraju tokovi iz SAD-a u EU, može se primijetiti da je posljednjih godina došlo do povećanja udjela putovanja s međupristajanjima u luke Ujedinjene Kraljevine. Takva su putovanja 2023. činila 30 % putovanja iz SAD-a u EU, a 34 % u 2024.

Rizik od pristajanja u luke u Turskoj ili sjevernoj Africi radi izbjegavanja obveza

Općenito, s obzirom na to da trenutačna kriza na Crvenom moru utječe na broj pristajanja u luke u regiji, teško je utvrditi opseg učinaka provedbe ETS-a EU-a u toj regiji, ako postoje. U svakom slučaju, detaljni rezultati alata EMSA-e za modeliranje ruta pokazuju da nije došlo do ukupnog povećanja (u smislu ukupnog kapaciteta plovila i ukupnog broja pristajanja) broja međupristajanja u luke izvan EU-a na Sredozemnom moru prije (ili nakon) pristajanja u luke u EU-u na Sredozemnom moru.

4.3. Praćenje rizika od preusmjeravanja potražnje na druge vrste prijevoza

·Razmotrene studije slučaja (Španjolska – Italija i veze između Crnog mora i Bugarske) ne otkrivaju nikakve dokaze o trendu povećanja prelaska na cestovni prijevoz tereta.

Studija slučaja: Španjolska – Italija (usluge ro-ro brodova i ro-ro putničkih brodova)

Uslugama ro-ro brodova i ro-ro putničkih brodova između Španjolske i Italije konkuriraju alternativne vrste prijevoza na kopnu (uglavnom cestovni prijevoz tereta) zbog relativno male udaljenosti između tih dviju zemalja u kontekstu kopnenih i pomorskih veza. Kako bi se ispitali mogući učinci na promjenu vrste prijevoza od početka primjene proširenja ETS-a EU-a, provedeno je praćenje pristajanja ro-ro putničkih plovila i ro-ro teretnih plovila u luke između Španjolske i Italije te je provedena usporedba s kretanjima na razini EU-a za te vrste plovila. Osim toga, prikupljeni su podaci o cestovnom prijevozu tereta do prvog tromjesečja 2024. radi usporedbe s prometom ro-ro plovila i ro-ro putničkih plovila i utvrđivanja mogućih trendova u promjeni vrste prijevoza.

Općenito, podaci ne upućuju na opće ili sustavno smanjenje razine pomorskog prometa između tih zemalja ni na povećanje cestovnog prijevoza tereta u prijevozu robe između tih dviju zemalja. Stoga ne postoje jasni dokazi o trendu povećanja prelaska na cestovni prijevoz. Međutim, budući da su dostupni podaci ograničeni na vrlo kratko razdoblje nakon uvođenja ETS-a, prerano je za donošenje bilo kakvog čvrstog zaključka. Smatra se da su potrebni dodatni podaci o razini pomorskog i cestovnog teretnog prometa kako bi se dodatno potkrijepila analiza u budućim izvješćima.

Studija slučaja: Bugarska – susjedne zemlje (ro-ro putnički brodovi i kontejnerski brodovi)

Kako bi se dodatno ispitao mogući rizik od promjene vrste prijevoza, prate se podaci o pristajanjima ro-ro putničkih brodova i kontejnerskih brodova u luke Burgas i Varna u Bugarskoj.

Analiza pokazuje da postoje male fluktuacije u prometu od početka 2024., uzimajući u obzir posebne vrste plovila, ali trenutačno općenito ne postoje dostupni dokazi o znatnom smanjenju pomorskog prometa do luka Burgas i Varna iz susjednih luka koji bi upućivali na povećano korištenje drugih vrsta prijevoza (uglavnom cestovni prijevoz) za isporuku robe.

4.4. Praćenje rizika od korištenja najučinkovitijih plovila na rutama u EU-u

·Analiza pokazuje da je 2024. u lukama u EU-u pristao neznatno veći broj novijih plovila (za koja se očekuje da će biti energetski učinkovitija) u usporedbi s 2023.; međutim, smatra se da je vjerojatnije da su drugi čimbenici (kao što je zamjena flote na globalnoj razini) utjecali na takve nalaze. ·Analize indeksa energetske učinkovitosti plovila koja pristaju u luke u EU-u, na temelju usporedbe podataka za 2024. s podacima za 2023., ne upućuju na iznenadna poboljšanja.

Analize EMSA-e pokazuju da je 14 % flote kontejnerskih plovila koja su 2024. pristala u luke u EU-u bilo staro pet godina ili manje, u usporedbi s 12 % u 2023. Nadalje, 20 % flote 2024. bilo je staro najmanje 20 godina, u usporedbi s 19 % u 2023. Stoga postoje neki dokazi da je flota plovila koja su 2024. pristala u luke u EU-u u prosjeku bila neznatno mlađa nego 2023. (i stoga se pretpostavlja da je bila malo energetski učinkovitija). Međutim, dokazi da je takav trend povezan s praksama izbjegavanja nisu uvjerljivi jer se smatra da je vjerojatnije da su drugi čimbenici (kao što je zamjena flote na globalnoj razini) utjecali na rezultate. Na primjer, procjenjuje se da je 2024. u svjetskoj floti kontejnerskih brodova njih 17 % bilo mlađe od pet godina, dok ih je 2023. bilo 14,5 % 16 .

Nadalje, analiza indeksa energetske učinkovitosti koji su prijavila plovila koja su pristala u luke u EU-u od 2022. do 2024. upućuje na to da se od 2022. do 2023. prosječna učinkovitost flote tek malo poboljšala, a od 2023. do 2024. nimalo. Stoga nema naznaka značajne promjene u energetskoj učinkovitosti plovila koja se koriste na rutama prema EU-u i iz EU-a od 2024.

4.5. Praćenje mogućeg korištenja brodova veličine koja je ispod praga

·Nema dokaza o povećanom korištenju plovila bruto tonaže od 4000 do 5000 tona u 2024. u usporedbi s prethodnom godinom.

Kad bi brodarska društva koristila manja plovila kako bi zaobišla pravila ETS-a, najvjerojatnije bi koristila plovila bruto tonaže od 4000 do 5000 tona kako bi smanjila svoje ukupne operativne troškove. Analiza je pokazala da takva plovila čine mali postotak ukupnog broja pristajanja u luke u EU-u, uz neke razlike među vrstama brodova. Kad je riječ o plovilima za opći teret, koja se smatraju najrelevantnijom kategorijom plovila za taj rizik, otprilike 11 % pristajanja u luke na dolaznim rutama izvan EU-a otpadalo je 2024. na plovila u tom rasponu veličine. Riječ je o vrlo malom povećanju u odnosu na razine iz 2022. i 2023. (10,6 % odnosno 9,9 %). Na rutama unutar EU-a postotak pristajanja u luke plovila za opći teret bruto tonaže od 4000 do 5000 tona također je malen, odnosno 2024. iznosio je otprilike 9 %; od 2022. ostao je vrlo stabilan.

Kad je riječ o drugim kategorijama plovila, postotak pristajanja plovila te veličine u luke također je malen i iznosio je, primjerice, 0,5 % za kontejnerska plovila i 12 % za tankere za ulja na dolaznim putovanjima izvan EU-a. Općenito, usporedbe postotaka za pristajanja u luke 2024. s postocima za prethodne godine ne upućuju na znatno povećanje korištenja plovila bruto tonaže veće od 4000 i manje od 5000 tona ni za jednu kategoriju plovila.

4.6. Praćenje mogućeg korištenja prijenosa s broda na brod

·Općenito, nema dokaza o povećanju broja prijenosa tereta s broda na brod u vodama EU-a od siječnja 2024.

Analizama prijenosa s broda na brod u vodama EU-a utvrđeno je da, iako se broj prijenosa znatno povećao 2022. nakon ruske invazije na Ukrajinu, od siječnja 2024. (u usporedbi s 2023.) nije došlo do ukupnog daljnjeg povećanja koje bi moglo upućivati na veće korištenje prijenosa s broda na brod kao moguće prakse izbjegavanja nakon proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet.

5.Pogled u budućnost: pregled relevantnih nalaza za razdoblje nakon praćenog razdoblja

·Kad je riječ o najavama ruta, iako postoji nekoliko primjera koji bi mogli upućivati na rizik od izbjegavanja u vezi s dodanim zaustavljanjima u Ujedinjenoj Kraljevini, analiza transatlantskih ruta za 2025. ne upućuje na postojanje primjetnog trenda izbjegavanja putem luka u Ujedinjenoj Kraljevini. Kriza na Crvenom moru vjerojatno će i dalje utjecati na rute koje uključuju luke na Sredozemnom moru. ·Kad je riječ o ulaganjima, trenutačno ne postoje jasni dokazi na temelju kojih bi se moglo zaključiti da je došlo do promjene obrazaca ulaganja u lukama koja bi dovela do općeg smanjenja ulaganja u lukama u EU-u u kombinaciji s ubrzanim ulaganjima u susjednim lukama izvan EU-a. Najvažniji nalaz kad je riječ o ulaganjima u susjednim lukama izvan EU-a nedavno je proširenje kapaciteta u luci Damietta u Egiptu, zbog kojeg bi ta luka mogla privući dodatne aktivnosti prekrcaja. Osim toga, očekuje se da će se 2027. znatno povećati i kapacitet za postupanje s kontejnerima u luci Nador u Maroku. Te bi luke, među ostalima, trebalo pomno pratiti u narednim godinama. ·Kad je riječ o izmjenama propisa i regulatornim izmjenama, nije utvrđeno da su u susjednim zemljama koje nisu članice EU-a donesene izmjene koje bi u budućnosti mogle povećati rizike od izbjegavanja. Naprotiv, sustav određivanja cijena ugljika za pomorski promet koji je nedavno najavila Turska mogao bi doprinijeti ublažavanju rizika od izbjegavanja za turske luke. Isto tako, uključivanjem domaćih emisija iz pomorskog prometa u ETS Ujedinjene Kraljevine, a možda i druge polovine emisija iz pomorskog prometa između Ujedinjene Kraljevine i EU-a, trebali bi se djelomično ublažiti rizici od izbjegavanja. Daljnja kretanja kontinuirano će se pratiti.

5.1. Promjene ruta kontejnerskih linija

Najave promjena ruta koje utječu na luke na istočnom Sredozemlju uglavnom su ograničene. Prema najavama brodara u vezi s tom regijom očekuje se da će plovila 2025. i dalje zaobilaziti Crveno more i ploviti preko Rta dobre nade jer je stanje na Crvenom moru i dalje nestabilno. Stoga se očekuje da će se promet u luci Pirej nastaviti preusmjeravati. Neke usluge preusmjerene iz Pireja trebale bi se nastaviti pružati uz korištenje manjih razvoznih brodova iz luka na zapadnom Sredozemlju (u mnogim slučajevima od luka u EU-u) za prijevoz tereta na istočno Sredozemlje. Nema dokaza o tome da su se rute preusmjeravale iz Pireja zbog drugih razloga osim zbog krize na Crvenom moru.

Kad je riječ o lukama na središnjem Sredozemlju, nije bilo jasnih najava novih ruta koje bi mogle sustavno utjecati na luke u toj regiji i koje bi mogle biti potaknute provedbom ETS-a. Očekuje se da bi se preusmjeravanje većih plovila iz luke Malta Freeport moglo nastaviti 2025., uglavnom zbog nastavka krize na Crvenom moru.

Na zapadnom je Sredozemlju nekoliko luka izvan EU-a (posebno luka Tanger Med) dodano postojećim rutama na tom području. Osim toga, postoje dokazi o tome da su operateri dodali luke na zapadnom Sredozemlju koje se nalaze u EU-u (npr. Sines, Valenciju, Barcelonu) na rute prema Dalekom istoku i Bliskom istoku. Stoga se smatra da su takve promjene uglavnom povezane s posljedicama stanja na Crvenom moru.

U regiji Sjevernog mora najavljeno je nekoliko promjena ruta i u nekima su od njih dodana pristajanja u luku u Ujedinjenoj Kraljevini, što bi moglo upućivati na rizik od izbjegavanja. Detaljna analiza u kojoj se rute između Sjeverne Amerike i sjeverozapadne Europe 2024. uspoređuju s onima najavljenima za 2025. upućuje na više promjena ruta 2025. u odnosu na 2024. Prema toj studiji slučaja, iako neke transatlantske rute za 2025. uključuju novo zaustavljanje u Ujedinjenoj Kraljevini, na nekima od ostalih ruta dodano je pristajanje u luku u EU-u i/ili je uklonjeno pristajanje u luku u Ujedinjenoj Kraljevini. Stoga je u ovoj fazi teško utvrditi bilo kakav jasan trend planiranja praksi izbjegavanja za 2025., među ostalim i u regiji Sjevernog mora.

5.2. Ulaganja u proširenje kapaciteta kontejnerskih luka

I u lukama u EU-u i u susjednim lukama izvan EU-a utvrđen je znatan broj projekata proširenja kapaciteta luka za kontejnere. Mnoge europske luke i dalje prate organski rast u kontekstu zrelog tržišta, a postojeći kontejnerski terminali postupno povećavaju svoj kapacitet radi povećanja svoje konkurentnosti i tržišnog udjela. Zbog snažne tržišne dinamike (povećanje obujma kontejnera za 67 % od 2010. u zemljama na Sredozemlju koje nisu članice EU-a) susjedne luke izvan EU-a i dalje se brzo razvijaju, pri čemu se neki važni projekti nalaze na lokacijama izvan starijih gradskih središta.

Ukupno povećanje kapaciteta kontejnera u lukama utvrđeno za razdoblje 2025. – 2035. odgovara iznosu od 25 milijuna dodatnih TEU za luke u EU-u u usporedbi s 34 milijuna TEU za susjedne luke izvan EU-a. Povećanje za susjedne luke izvan EU-a uglavnom je rezultat ulaganja na istočnom Sredozemlju (tj. u Turskoj i Egiptu) i zapadnom Sredozemlju (tj. u Maroku).

To uključuje, na primjer, ulaganja u luke Damietta i Nador. Očekuje se da će 2025. u luci Damietta (Egipat) započeti s radom novi terminal s godišnjim kapacitetom od 3,3 milijuna TEU (u usporedbi s trenutačnim kapacitetom od 1,2 milijuna TEU), s ciljem da postane namjensko strateško čvorište za prekrcaj društva Hapag-Lloyd na istočnom Sredozemlju. U luci Nador (Maroko) napreduje projekt proširenja kapaciteta za postupanje s kontejnerima na terminalu Nador West Med nakon desetljeća planiranja. Nakon što do 2027. postane potpuno operativan, terminal će imati godišnji kapacitet od 3,4 milijuna TEU (u usporedbi s trenutačnim zanemarivim kapacitetom za postupanje s kontejnerima u Nadoru). U okviru zajedničkog pothvata, društva CMA CGM i Marsa Maroc opremit će novi kontejnerski terminal te će i upravljati s 50 % terminala. Tim se proširenjem kapaciteta nastoji dopuniti kapacitet luke Tanger Med za prekrcaj.

Trenutačno ne postoje jasni dokazi na temelju kojih bi se moglo zaključiti da je zbog ETS-a došlo do promjene obrazaca ulaganja u lukama (tj. da se ulaganja u lukama u EU-u otkazuju ili smanjuju, a u konkurentskim lukama izvan EU-a ubrzavaju). Međutim, s obzirom na planirana ulaganja, važno je nastaviti pomno pratiti te susjedne luke koje se brzo razvijaju.

5.3. Izmjene propisa u susjednim zemljama

U susjednim zemljama koje nisu članice EU-a nisu donesene izmjene propisa ni regulatorne izmjene koje bi u budućnosti mogle povećati rizike od izbjegavanja. Naprotiv, dvije od tih susjednih zemalja, Ujedinjena Kraljevina i Turska, najavile su planove za provedbu mehanizama za određivanje cijena ugljika u sektoru pomorskog prometa.

Ujedinjena Kraljevina planira proširiti područje primjene ETS-a Ujedinjene Kraljevine na emisije iz pomorskog prometa od 2026. U studenom 2024. pokrenuto je savjetovanje 17 radi razmatranja različitih mogućnosti provedbe i mogućeg budućeg proširenja ETS-a Ujedinjene Kraljevine na dodatne emisije iz pomorskog prometa. U okviru savjetovanja spominje se mogućnost obuhvaćanja polovine emisija iz prometa između Ujedinjene Kraljevine i EU-a povrh domaćih emisija Ujedinjene Kraljevine i potencijalno polovine emisija iz međunarodnih prekomorskih putovanja koja započinju ili završavaju u Ujedinjenoj Kraljevini ako se multilateralno djelovanje IMO-a odgodi ili pokaže nedovoljnim za smanjenje emisija stakleničkih plinova iz međunarodnog pomorskog prometa.

 U srpnju 2024. turski je parlament izmijenio svoj zakon o lukama kako bi komercijalne brodove koji pristaju u turske luke obvezao na to da plaćaju svoje emisije stakleničkih plinova. Uredbom bi trebalo dodatno utvrditi područje primjene sustava (tona, vrste putovanja), naknade za emisije i postupke za praćenje, izvješćivanje i verifikaciju emisija. Stoga još nije jasno hoće li se ETS primjenjivati samo na putovanja između Turske i EU-a i domaća putovanja, odnosno hoće li se primjenjivati i na putovanja izvan Turske, čime bi se u potpunosti riješilo pitanje rizika od izbjegavanja u vezi s turskim lukama.

Nadalje, Egipat je nedavno pokrenuo dobrovoljno tržište ugljika, ali se u okviru te inicijative ne spominje obuhvaćanje pomorskog prometa.

Ni u Maroku ni u drugim susjednim zemljama nisu najavljene relevantne izmjene propisa koje bi bile bitne za ovu analizu.

Osim izmjena nacionalnog prava u susjednim zemljama, EU angažirano promiče ambiciozan regulatorni okvir i na globalnoj razini. U tijeku su rasprave na razini Međunarodne pomorske organizacije (IMO) radi postizanja dogovora o konkretnim mjerama za postizanje ciljeva dogovorenih u okviru revidirane strategije IMO-a za stakleničke plinove. Rezultati na razini IMO-a razmotrit će se na odgovarajući način, među ostalim u kontekstu praćenja provedbe Direktive o ETS-u u vezi s pomorskim prometom.

6.Praćenje drugih učinaka

·Procjenjuje se da će se zbog troškova u okviru ETS-a 2024. ukupni troškovi pomorskog prijevoza u prosjeku povećati za 3,7 %, s velikim razlikama među kategorijama plovila. ·Analiza troškova i dodatnih naknada u okviru ETS-a pokazuje da operateri kontejnerskih brodova u potpunosti prenose troškove ETS-a na otpremnike. Zbog učinka najavljenih dodatnih naknada u okviru ETS-a na cijene prijevoza za otpremnike vozarine će se povećati za otprilike od 1 % do 5 %. Istodobno su se vozarine za kontejnerski prijevoz povećale za približno 120 % od listopada 2023. do lipnja 2024., uglavnom zbog krize na Crvenom moru. ·Postoje i dokazi o primjeni posebnih dodatnih naknada u okviru ETS-a na kratke linije pomorskog prijevoza. Analiza raznih trajektnih linija upućuje na to da se učinak troškova u okviru ETS-a na cijene karata uvelike razlikuje među odabranim rutama, uz povećanje cijena u rasponu od 3 % do 11 %. ·Na temelju analiziranog kretanja pristajanja u luke trenutačno ne postoje dokazi koji bi upućivali na to da je došlo do smanjenja usluga pomorskog prijevoza do otoka EU-a. ·Analiza lučkog prometa u najudaljenijim regijama ne upućuje na to da je 2024. došlo do neuobičajenih smanjenja ni u jednoj najudaljenijoj regiji. Nadalje, nema mnogo naznaka o razlikama u kretanjima pristajanja u luke u najudaljenijim regijama ovisno o mjestu početka putovanja. Aktivnosti prekrcaja relativno su minimalne u lukama najudaljenijih regija, osim na Kanarskim otocima, te nisu utvrđene značajne prakse izbjegavanja.

6.1. Učinci na troškove prijevoza

Uzimajući u obzir prosječnu cijenu emisijskih jedinica u okviru ETS-a od 64 EUR/tCO2 2024. i postupno uvođenje 40 % emisija, procjenjuje se da će brodarska društva 2024. predati otprilike 34 milijuna emisijskih jedinica EU-a (uz pretpostavku da će razina aktivnosti ostati ista kao 2023.), što je trošak od otprilike 2 200 milijuna EUR za kupnju emisijskih jedinica u okviru ETS-a. U usporedbi s ukupnim troškovima pomorskog prijevoza (npr. troškovi goriva, osoblja, lučkih naknada, kapitalnih troškova itd.), riječ je o povećanju od otprilike 3,7 % ako operateri i/ili brodovlasnici ne poduzmu mjere za energetsku učinkovitost ili smanjenje emisija.

Učinci na troškove znatno se razlikuju među kategorijama plovila, ovisno o njihovu relativnom udjelu u emisijama unutar i izvan EU-a. Na primjer, kontejnerski brodovi, tankeri ili brodovi za rasuti teret obično imaju veći udio emisija povezanih s putovanjima izvan EU-a u usporedbi s putničkim brodovima.

Ukupni učinci troškova ETS-a 2024. za odabranu rutu od Dalekog istoka do sjeverne Europe (od Šangaja do Rotterdama s kontejnerskim brodovima izgrađenima 2015. s otprilike 14 000 TEU) na kojoj se koriste samo fosilna goriva procijenjeni su na otprilike 145 000 EUR po putovanju kad je riječ o preusmjeravanju preko Rta dobre nade i na 106 000 EUR kad je riječ o plovidbi preko Sueskog kanala. To je dodatni trošak od otprilike 10 EUR/TEU odnosno 7 EUR/TEU, uz procijenjeni faktor opterećenja od 78 %.

Linijski operateri najavili su dodatne naknade u okviru ETS-a za prijenos troškova ETS-a na otpremnike. Na primjer, dodatne naknade u okviru ETS-a na ruti od Azije do sjeverne Europe u prosjeku iznose 30 EUR/TEU (i 20 EUR/TEU u suprotnom smjeru), a u oba je slučaja to više od troška 7 – 10 EUR/TEU, koji je procijenjen za tu rutu 2024. Čini se da to pokazuje da linijski operateri mogu u potpunosti prenijeti troškove ETS-a te da takve dodatne naknade ne odražavaju nužno stvarne troškove u okviru ETS-a EU-a koji se očekuju na određenoj ruti.

Analiza dodatnih naknada u okviru ETS-a u usporedbi s vozarinama upućuje na vjerojatno ograničeni učinak ETS-a na cijene prijevoza za otpremnike 2024. Linijski operateri najavili su dodatne naknade za ETS uglavnom u visini od 1 % do 5 % cijena vozarina za kontejnerski prijevoz. To se može promatrati u odnosu na povećanje vozarina za kontejnerski prijevoz za 120 postotnih bodova od listopada 2023. do lipnja 2024., što se uglavnom može pripisati krizi na Crvenom moru, kako je procijenio UNCTAD 18 .

Postoje i dokazi o primjeni posebnih dodatnih naknada u okviru ETS-a na kratke linije pomorskog prijevoza. Analiza različitih trajektnih linija u EU-u pokazuje da se učinak troškova u okviru ETS-a na cijene karata razlikuje među rutama, uz povećanje cijena u rasponu od 3 % do 11 % u 2024.

6.2. Učinci na ključne usluge za teritorijalni kontinuitet

Analiza pristajanja u luke za deset najvažnijih trajektnih usluga za prijevoz do otoka EU-a pokazuje da se, u slučajevima u kojima ne postoje izuzeća za domaće usluge za otoke s manje od 200 000 stanovnika, može očekivati da će ETS imati relativno znatne učinke na ukupne godišnje troškove putovanja, uz veće učinke u narednim godinama. Procjenjuje se da je za trajektne linije na kojima se koriste isključivo fosilna goriva trošak za ETS 2024. iznosio dodatnih 8 % povrh ukupnog troška pomorskog prijevoza. Očekuje se da će se 2025. i 2026. trošak u okviru ETS-a povećati u skladu s pristupom postupnog uvođenja emisijskih jedinica u okviru ETS-a koje treba predati. Na temelju analiziranog kretanja pristajanja u luke trenutačno ne postoje dokazi koji bi upućivali na to da je došlo do smanjenja usluga pomorskog prijevoza do otoka, i za izuzete i za neizuzete otočne luke. Odgovori na upitnik poslan lučkim upravama ne pružaju dodatne dokaze o prilagodbama ponude trajektnih usluga za prijevoz do otoka. Stoga se na temelju dostupnih podataka čini da trošak u okviru ETS-a u tekućoj godini nije utjecao na učestalost usluga pomorskog prijevoza do otoka niti da je odvratio društva od prometovanja na tim linijama.

6.3. Učinci na usluge pomorskog prijevoza do najudaljenijih regija i iz njih

U procjeni učinka proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet utvrdilo se da su najudaljenija područja EU-a, odnosno najudaljenije regije, posebice izložena gospodarskim učincima promjena u sektoru pomorskog prijevoza. Razlog leži u više čimbenika, uključujući znatno dulje dionice putovanja do najudaljenijih regija u odnosu na putovanja unutar EU-a (neke najudaljenije regije udaljene su 10 000 kilometara od Europe) i znatno niži BDP po stanovniku u tim regijama u odnosu na njihov nacionalni prosjek (i prosjek na razini EU-a). Zbog svih tih razloga, u skladu s člankom 349. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, Direktivom o ETS-u predviđena su posebna odstupanja uvezi s emisijama iz pomorskog prometa povezanih s najudaljenijim regijama EU-a.

Analizom pristajanja u luke u različitim najudaljenijim regijama 2024. utvrdilo se da su kretanja u skladu s prethodnim godinama ili povezana s promjenama u regionalnom prometu (posebno na Karibima). Nema dokaza o neuobičajenom smanjenju prometa ni u jednoj najudaljenijoj regiji 2024.

Nadalje, nema znatnih promjena u kretanjima pristajanja u luke u najudaljenijim regijama ovisno o mjestu početka putovanja. Na Kanarskim otocima broj pristajanja u luke na putovanjima iz trećih zemalja povećao se 2024., ali čini se da je to povezano s posljedicama stanja na Crvenom moru, a ne s proširenjem ETS-a EU-a. Isto tako, nema naznaka smanjenja prometa iz drugih država članica EU-a prema najudaljenijim regijama ni povećanja nacionalnog prometa iz europskog kontinentalnog područja određene države članice prema njezinim najudaljenijim regijama i između najudaljenijih regija iste države, što je moglo upućivati na promjene u rutama (tj. promjene redoslijeda pristajanja u luke) radi smanjenja plaćanja u okviru ETS-a na temelju primjene postojećih odstupanja za putovanja unutar iste države članice.

Razina aktivnosti prekrcaja kontejnera u lukama u najudaljenijim regijama EU-a najveća je u lukama na Kanarskim otocima, u kojima je početkom 2024. zabilježeno znatno povećanje takvih aktivnosti. Smatra se da je to povećanje posljedica stanja na Crvenom moru. S druge strane, aktivnosti prekrcaja u lukama drugih najudaljenijih regija ostale su na niskoj razini. Stoga nije moguće utvrditi izravne učinke ETS-a EU-a na te aktivnosti 2024.

7.Zaključci

Ovo izvješće sadržava početnu analizu učinaka proširenja ETS-a EU-a na pomorski promet, koje je stupilo na snagu 1. siječnja 2024., radi utvrđivanja mogućih trendova izbjegavanja u ranoj fazi i procjene širih učinaka sustava, uključujući njegove učinke na troškove prijevoza i ključne usluge pomorskog prijevoza.

S obzirom na tržišna kretanja u prva tri tromjesečja 2024., dostupni podaci pokazuju da je 2024. došlo do značajnih promjena u pomorskom prometu i u rutama. Međutim, čini se da su te promjene uglavnom povezane s trenutačnim posljedicama krize na Crvenom moru, koja je dovela do toga da su mnoga brodarska društva preusmjerila svoje rute na onu koja prolazi oko Južne Afrike, preko Rta dobre nade.

Kako bi se učinci krize na Crvenom moru odvojili od učinaka proširenja ETS-a, u mjeri u kojoj je to moguće, u analizi se uspoređuju kretanja u lukama u EU-u i lukama izvan EU-a, uzimajući u obzir njihovu gospodarsku djelatnost, lokaciju i izloženost krizi na Crvenom moru. Analiza pokazuje da nema konkretnih dokaza o općem trendu premještanja aktivnosti prekrcaja kontejnera, što bi susjednim lukama izvan EU-a omogućilo da ostvare korist zbog smanjenja lučkih aktivnosti u lukama u EU-u. Ne postoje ni jasni dokazi koji bi upućivali na to da brodarska društva dodaju zaustavljanja u susjednim lukama izvan EU-a ili mijenjaju redoslijed pristajanja u luke kako bi zaobišla obveze u okviru ETS-a. Osim toga, analizom dostupnih podataka iz dviju studija slučaja (Španjolska – Italija i Bugarska – susjedne zemlje) nisu utvrđeni dokazi o preusmjeravanju prijevoza na cestovni prijevoz. Nadalje, dostupni podaci ne upućuju na povećanje korištenja manjih brodova koji nisu obuhvaćeni područjem primjene sustava ili na prijenose s broda na brod, što bi moglo upućivati na to da društva provode takve prakse izbjegavanja.

Analizom na temelju ispitivanja pokazatelja usmjerenih na budućnost, uključujući najave ruta za 2025. i planirana ulaganja u luke, nisu utvrđeni primjetni trendovi koji bi mogli upućivati na promjenu tržišnog ponašanja zbog proširenja ETS-a na pomorski promet. S druge strane, ispitivanje je posebice pokazalo da je okruženje brodarske industrije vrlo dinamično, s obzirom na to da, na primjer, brodarska društva koja se bave prijevozom kontejnera brzo prilagođavaju svoje rute i aktivnosti kao odgovor na krizu a Crvenom moru. Iako nekoliko primjera upućuje na to da postoji mogućnost da društva razmatraju prakse izbjegavanja pri utvrđivanju svojih budućih ruta, analiza ne pruža uvjerljive i opće dokaze o takvom trendu. Osim toga, kad je riječ o planiranim ulaganjima u luke, i u EU-u i u susjednim zemljama, nije utvrđena zamjetna promjena u usporedbi s trendovima posljednjih godina, pri čemu mnoge luke i dalje planiraju ambiciozna ulaganja kako bi povećale svoju konkurentnost i tržišni udio, posebno za aktivnosti prekrcaja kontejnera.

Kad je riječ o širim učincima, očekuje se da će se proširenje ETS-a na pomorski promet i obveza brodarskih društava da predaju emisijske jedinice EU-a u prosjeku povećati za 3,7 % u 2024. ako operateri i/ili brodovlasnici ne poduzmu mjere za energetsku učinkovitost ili smanjenje emisija. Veća povećanja očekuju se 2025. i 2026., što je povezano s pristupom postupnog uvođenja. Te troškove brodarska društva općenito prenose na otpremnike, što ima relativno ograničen učinak na ukupne cijene prijevoza. Dodatne naknade u okviru ETS-a koje su brodarska društva uvela 2024. dovele su do povećanja cijena prijevoza tereta za od 1 % do 5 % za kontejnerske usluge na dubokomorskim rutama i od 3 % do 11 % za razne trajektne linije u Europi. Analiza ne pokazuje da su se usluge pomorskog prijevoza do otoka ili najudaljenijih regija EU-a smanjile jer su lučki promet i aktivnosti prekrcaja i dalje relativno stabilni.

Iako u ovom prvom izvješću nisu pronađeni dokazi o velikim promjenama koje se mogu izravno pripisati uvođenju ETS-a EU-a, te zaključke treba promatrati s oprezom zbog ograničenja ove analize. Konkretno, analiza je ograničena zbog znatnih učinaka prelijevanja krize na Crvenom moru na pomorski promet, ograničenog vremena provedbe od uvođenja sustava, odnosno ograničenog iskustva u provedbi sustava za emisije iz pomorskog prometa, te ograničenih podataka. Stoga bi ovo početno izvješće trebalo smatrati prvim korakom u kontinuiranom postupku koji je temelj za buduću analizu i moguća poboljšanja pristupa praćenju, posebno kad je riječ o razmatranju budućih perspektiva, uključujući razmatranje početka primjene Uredbe o inicijativi „FuelEU Maritime” od siječnja 2025. U tom će nastojanju Komisija nastaviti s aktivnostima praćenja u skladu s Direktivom o ETS-u te će tražiti aktivnu potporu i suradnju država članica, agencija i relevantnih dionika kako bi se osiguralo brzo utvrđivanje novih trendova, obrazaca i problema na temelju kojih će se donositi odluke i razvijati politike.

(1)

 Direktiva 2003/87/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 13. listopada 2003. o uspostavi sustava trgovanja emisijskim jedinicama stakleničkih plinova unutar Zajednice i o izmjeni Direktive Vijeća 96/61/EZ (SL L 275, 25.10.2003., str. 32.).

(2)

Ricardo i dr., 2024. – Supporting study for the implementation of the ETS Directive and MRV requirements for maritime transport; publikacija će uskoro biti objavljena.

(3)

 Uredba (EU) 2015/757 Europskog parlamenta i Vijeća o praćenju emisija ugljikova dioksida iz pomorskog prometa, izvješćivanju o njima i njihovoj verifikaciji te o izmjeni Direktive 2009/16/EZ (SL L 123, 19.5.2015., str. 55. ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/757/2024-01-01 ).

(4)

THETIS MRV je informatički sustav za izvješćivanje o emisijama stakleničkih plinova iz pomorskog prometa u skladu s Uredbom o MRV-u za pomorski promet ( https://mrv.emsa.europa.eu/#public/eumrv ).

(5)

Internetske stranice Europske komisije, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#events . 

(6)

Internetske stranice Europske komisije, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#faq . 

(7)

 Smjernice br. 1.: ETS EU-a i sustav MRV-a za pomorski promet – Opće smjernice za brodarska društva ( https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#documentation ).

(8)

Smjernice br. 2: ETS i Uredba o MRV-u za pomorski promet – Opće smjernice o postupku odobravanja planova praćenja koji provode upravljačka tijela ( https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en#documentation ).

(9)

Definirano u članku 3.ga stavku 2. Direktive o ETS-u EU-a kao luke 1. u kojima udio prekrcaja kontejnera premašuje 65 % ukupnog kontejnerskog prometa luke, 2. koje su smještene izvan Unije, ali manje od 300 nautičkih milja od luke u nadležnosti države članice, 3. koje su smještene u trećoj zemlji, a za koje ta treća zemlja ne primjenjuje djelotvorno mjere jednakovrijedne toj direktivi. 

(10)

Provedbena uredba Komisije (EU) 2023/2297 оd 26. listopada 2023. o utvrđivanju susjednih luka za prekrcaj kontejnera u skladu s Direktivom 2003/87/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (SL L, 2023/2297, 27.10.2023., ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/2297/oj ).

(11)

Popis transnacionalnih ruta u okviru transnacionalnih ugovora o javnim uslugama ili transnacionalnih obveza pružanja javnih usluga na koje se odnosi to odstupanje objavljen je u Provedbenoj odluci (EU) 2023/2895: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02023D2895-20240101 . 

(12)

Popis otoka i luka na koje se odnosi to odstupanje objavljen je u Provedbenoj odluci (EU) 2023/2895: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02023D2895-20240101 .

(13)

Izvor: vlastita analiza EMSA-e o utjecaju razvoja događaja na Crvenom moru na pomorski promet.

(14)

Razmotrene su neke druge udaljenije luke izvan EU-a jer se smatraju relevantnima.

(15)

TEU: dvadesetstopna ekvivalentna jedinica, standardna mjera kapaciteta tereta na temelju kontejnera za pomorski prijevoz dužine 20 stopa.

(16)

Konferencija Ujedinjenih naroda o trgovini i razvoju, 2024 Review of Maritime Transport (UNCTAD/RMT/2024) i 2023 Review of Maritime Transport (UNCTAD/RMT/2023).

(17)

 UK Emissions Trading Scheme Scope Expansion: Maritime: A joint consultation of the UK Government, the Scottish Government, the Welsh Government and the Department of Agriculture, Environment and Rural Affairs for Northern Ireland. Closing date: 23 January 2025.

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6747627277462f7809147537/uk-ets-scope-expansion-maritime-consultation.pdf . 

(18)

 UNCTAD, 2024 Review of maritime transport (Treće poglavlje) RMT 2024 – Chapter III. Freight rates, maritime transport costs and their impact on consumer prices and economic activity .