Sažetak

Procjena učinka revizije emisijskih normi za CO2 za nova teška vozila

A. Potreba za djelovanjem

O čemu je riječ? Zašto je to problem na razini EU-a?

Na razini EU-a utvrđena su tri ključna problema: 1. teška vozila nedovoljno pridonose ambicioznijim ciljevima smanjenja emisija stakleničkih plinova i potrebi da se smanji energetska ovisnost EU-a, 2. prijevoznici i potrošači propuštaju prilike za uštedu energije i s time povezano smanjenje troškova i 3. vrijednosnom lancu teških vozila u EU-u prijeti gubitak vodećeg položaja u tehnologiji i inovacijama.

Što bi trebalo postići?

Inicijativom se nastoje ostvariti sljedeći posebni ciljevi: 1. pridonijeti cilju smanjenja emisija stakleničkih plinova za najmanje 55 % do 2030. i cilju klimatske neutralnosti do 2050. smanjenjem emisija CO2 iz teških vozila na troškovno učinkovit način, u skladu s klimatskim ciljevima EU-a, a ujedno pridonijeti i poboljšanju energetske sigurnosti EU-a, 2. omogućiti prijevoznicima i korisnicima prijevoza da ostvare koristi koje proizlaze iz šire primjene energetski učinkovitijih vozila, 3. učvrstiti vodeći položaj automobilskog vrijednosnog lanca EU-a u tehnologiji i inovacijama i potaknuti zapošljavanje.

Koja je dodana vrijednost djelovanja na razini EU-a (supsidijarnost)? 

Klimatske promjene problem su koji nadilazi granice. Bez djelovanja EU-a nacionalno i lokalno djelovanje vjerojatno neće biti dovoljno i dovelo bi do rizika od rascjepkanosti unutarnjeg tržišta. Djelovanjem EU-a cijelom bi se automobilskom vrijednosnom lancu dao potreban dugoročan i stabilan tržišni signal, kao i regulatorna sigurnost nužna za velika kapitalna ulaganja koja su potrebna za uvođenje vozila s nultim emisijama.

B. Rješenja

Koje su opcije za ostvarenje ciljeva? Postoji li najpoželjnija opcija? Ako ne, zašto?

Razmatrale su se razne opcije politike grupirane u pet glavnih kategorija: i. proširenje područja primjene, ii. ciljane razine emisija CO2 i vremenski raspored za nova teška vozila, iii. posebni regulatorni mehanizmi, kao što su programi poticaja za vozila s nultim i niskim emisijama, iv. mehanizam kojim se pri procjeni ostvarenja ciljeva u obzir uzima mogući doprinos obnovljivih i niskougljičnih goriva, v. pitanja upravljanja.

U okviru najpoželjnije opcije u regulatorno je područje primjene uključeno nekoliko vrsta teških vozila koje trenutačno nisu regulirane. Ciljane vrijednosti emisija CO2 smanjuju se u intervalima od pet godina i znatno su postrožene od 2030. Za prikolice su utvrđene troškovno optimalne norme energetske učinkovitosti. Mali proizvođači izuzeti su od obveze ostvarivanja ciljanih vrijednosti. Mogući prihodi od doplata za prekomjerne emisije i dalje su dio općeg proračuna EU-a.

Postojeći mehanizam za poticanje vozila s nultim i niskim emisijama ukida se od 2030. Uvedena je obveza da do 2030. svi gradski autobusi budu vozila s nultim emisijama. Ne uvodi se mehanizam kojim bi se uzeo u obzir mogući doprinos obnovljivih i niskougljičnih goriva. Uvedena je određena fleksibilnost u upravljanju kako bi se omogućila troškovno učinkovita provedba zakonodavstva i ujedno zajamčio njezin okolišni integritet.

Koja su stajališta različitih dionika? Tko podržava koju opciju?

Na temelju rezultata otvorenog javnog savjetovanja i povratnih informacija primljenih u okviru odgovorâ na poziv na očitovanje dionici općenito podržavaju proširenje područja primjene uz izuzimanje malih proizvođača. Dionici su općenito, osim određenih prijevoznika, podržali proširenje područja primjene na prikolice.

Nevladine organizacije za zaštitu okoliša i proizvođači vozila s nultim emisijama (ZEV) zagovarali su najambiciozniji cilj te su podržali 100-postotno smanjenje do 2035. i donošenje privremenih ciljeva od 2025. do 2030. zajedno s postroživanjem ciljanih vrijednosti za 2030. Veliki proizvođači vozila, prijevoznici, dobavljači sastavnih dijelova i dobavljači goriva i plina podržali su manje ambiciozne ciljeve te su iznijeli podijeljena stajališta, općenito od niske do srednje razine ambicioznosti. Veliki proizvođači i dobavljači goriva posebno su se protivili cilju 100-postotnog smanjenja do određenog datuma. Veliki proizvođači vozila, dobavljači sastavnih dijelova i prijevoznici podržali su postojeće proširenje u intervalima od pet godina, a nevladine organizacije i proizvođači vozila s nultim emisijama predložili su da se ciljane vrijednosti smanjuju u kraćim intervalima. 

Proizvođači i prijevoznici podržali su zadržavanje mehanizma za poticanje vozila s nultim i niskim emisijama nakon 2030., dok su nevladine organizacije zatražile da se on ukine nakon 2030., a da se do 2030. poticaj ograniči samo na određene kategorije vozila. Dobavljači električne energije i vodika podržavaju program koji pogoduje samo vozilima s nultim emisijama. Obvezu da gradski autobusi postanu vozila s nultim emisijama podržale su nevladine organizacije i proizvođači vozila s nultim emisijama te neki veliki proizvođači. Ostali veliki proizvođači i dobavljači goriva protivili su se uvođenju ikakve obveze u pogledu vozila s nultim emisijama.

Dobavljači plina i goriva podržali su uvođenje mehanizma kojim bi se goriva uračunala u norme, čemu su se protivile nevladine organizacije, dok su veliki proizvođači iznijeli podijeljena stajališta.

C. Učinci najpoželjnije opcije

Koje su prednosti najpoželjnije opcije (ako postoji, inače prednosti glavnih opcija)? 

Predviđena kumulativna smanjenja emisija (iz ispušne cijevi) od 2031. do 2050. u rasponu su od 35 do 48 % za teška motorna vozila u usporedbi s polaznim vrijednostima te iznose dodatnih 1,4 % za prikolice od 2031. u usporedbi sa srednje ambicioznim scenarijem. Norme za teška vozila pridonose smanjenju onečišćujućih tvari u zraku za od 7 do 17 % do 2035., od 15 do 38 % do 2040. te od 66 do 80 % do 2050. u usporedbi s polaznim vrijednostima.

Kad je riječ o koristima u smislu prosječne neto uštede u ukupnom trošku vlasništva, prvi bi korisnik po vozilu uštedio od 6 000 do 9 800 EUR do 2030., od 17 400 do 25 800 EUR do 2035. i od 29 100 do 47 000 EUR do 2040. Slična su i kretanja neto ušteda za drugog i trećeg korisnika, ali koristi su manje. Procjenjuje se da društvene koristi za vrijeme radnog vijeka po vozilu iznose od 2 400 do 6 300 EUR do 2030., od 18 300 do 31 900 EUR do 2035. i od 33 700 do 59 800 EUR do 2040. Neto ušteda za prve korisnike novih prikolica registriranih 2030. iznosi od 9 000 do 29 000 EUR po prikolici, ovisno o vrsti, a neto gospodarska ušteda za vrijeme radnog vijeka vozila s društvenog stajališta može iznositi od 11 500 do 42 500 EUR po vozilu.

U razdoblju od 2031. do 2050. konačna potrošnja energije za teška motorna vozila smanjit će se za od 11 do 19 % u usporedbi s polaznim vrijednostima. Uštedjet će se od 215 do 281 Mtoe fosilnih goriva (uglavnom dizelskog) u odnosu na polazne vrijednosti, pri čemu će se ovisnost gospodarstva EU-a o uvozu smanjiti za od 150 do 200 milijardi EUR. Utvrđivanjem normi energetske učinkovitosti za prikolice u razdoblju od 2031. do 2050. uštedjet će se dodatnih 23 Mtoe fosilnih goriva, što odgovara iznosu od 16 milijardi EUR.

Broj neto radnih mjesta povećat će se 2030., te još i više 2040. i 2050., a u razdoblju do 2040. predviđa se rast BDP-a u rasponu od 0,06 % do 0,11 %.

Koji su troškovi najpoželjnije opcije (ako postoji, inače troškovi glavnih opcija)? 

Za proizvođače teških vozila troškovi se povećavaju jer će u nova vozila trebati uvesti dodatne tehnologije kako bi se postigle strože ciljane vrijednosti emisija CO2: od 3 400 do 9 700 EUR po vozilu do 2030., od 5 300 do 11 800 do 2035. i od 6 500 do 13 100 do 2040. Procjenjuje se da će za to u razdoblju od 2031. do 2050. biti potrebna dodatna ulaganja proizvođača od približno 4,9 do 8,7 milijardi EUR godišnje.

Dodatni troškovi za prosječnu prikolicu ili poluprikolicu iznose od 2 500 do 5 250 EUR po vozilu u usporedbi s polaznim vrijednostima iz 2020.

Koji su učinci na MSP-ove i konkurentnost?

Mala i srednja poduzeća ne nailaze na ograničenja cjenovne pristupačnosti ni u jednom od triju scenarija razina ambicija ciljanih vrijednosti. Uštedjet će i u ukupnom trošku vlasništva. Rabljena vozila s nultim emisijama uvijek su cjenovno pristupačna.

Razvoj i opskrba ZEV-ovima (postotni udjeli ZEV-ova: 20–35 do 2030., 35–57 do 2035. i 57–100 do 2040.) pozitivno će utjecati na inovacije, na vodeći položaj industrije u tehnologiji i na njezinu konkurentnost.

Hoće li to bitno utjecati na državne proračune i uprave? 

Iako će ukupni učinci na BDP biti pozitivni, procjenjuje se da će gubitak prihoda od poreza na gorivo u EU-27 u 2030. iznositi približno 0,004 % BDP-a. Ti se gubici mogu uravnotežiti na razini država članica, na primjer neizravnim oporezivanjem. Nema bitnih administrativnih učinaka na nacionalne uprave jer su potrebne odredbe već uvedene.

Hoće li biti drugih bitnih učinaka? 

Pružanje jasnog regulatornog signala i predvidivosti kako bi industrija razvijala i ulagala u teška vozila s učinkovitom potrošnjom goriva potaknut će razvoj tehnoloških inovacija u industriji EU-a.

Proporcionalnost? 

Predloženo je djelovanje proporcionalno ostvarivanju klimatskih ciljeva na koje se EU obvezao.

D. Daljnje mjere

Kad će se predložene mjere preispitati?

Predvidjet će se preispitivanje učinkovitosti novog zakonodavstva usklađeno s preispitivanjem drugih zakonodavnih akata koji pridonose povećanju razine ambicija u području klime.