IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

o provedbi Direktive o buci iz okoliša u skladu s člankom 11. Direktive 2002/49/EZ

1. Uvod

Na razini EU-a Direktiva 2002/49/EZ o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša („Direktiva”) 1 ključni je zakonodavni instrument za zaštitu zdravlja i dobrobiti ljudi od prekomjernog onečišćenja bukom koju uzrokuju cestovni, željeznički i zračni promet te velika industrijska postrojenja. Direktivom je: 1. utvrđen zajednički pristup namijenjen izbjegavanju, sprečavanju i smanjivanju štetnih učinaka buke iz okoliša te 2. osigurana osnova za razvoj mjera za smanjenje buke koju proizvode glavni izvori. Općenito, ona je pravni instrument EU-a za povezivanje procjene i mjera na lokalnoj i globalnoj razini.

U skladu s člankom 11. Direktive Europska komisija mora svakih pet godina podnijeti izvješće Europskom parlamentu i Vijeću. To izvješće mora obuhvaćati pregled akustičkog okoliša te dostupnih mjera za smanjenje buke iz okoliša, postignuća na temelju drugog zakonodavstva EU-a kojim se uređuju izvori buke i procjenu potrebe za daljnjim djelovanjem EU-a.

U ovom trećem izvješću o provedbi iznosi se pregled stanja od objave drugog izvješća 2 . Ocjenjuje se provedba mjera predloženih u drugom izvješću iz 2017. na temelju evaluacije Direktive iz 2016. 3

Europska agencija za okoliš istaknula je da je buka drugi najvažniji okolišni čimbenik nastanka bolesti u EU-u (nakon onečišćenja zraka). Dugotrajna izloženost visokim razinama onečišćenja bukom može imati ozbiljne zdravstvene posljedice (uključujući visok krvni tlak, kardiovaskularne bolesti i preuranjenu smrt) i znatno utječe na fizičko i mentalno zdravlje te dobrobit (uključujući kronične poremećaje, kao što su ozbiljan poremećaj sna, stres i/ili uznemirenost). Na područjima na kojima razina buke šteti zdravlju živi 20 % stanovništva EU-a, odnosno jedna od pet osoba iz svih dobnih skupina 4 .

EU se u okviru europskog zelenog plana obvezao na postizanje nulte stope onečišćenja radi stvaranja netoksičnog okoliša. U akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja iz 2021. 5 utvrđen je poseban cilj da se do 2030. broj osoba s kroničnim poremećajima uzrokovanima bukom iz prometa smanji za 30 % u odnosu na 2017.

Komisija se u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja obvezala:

·usredotočiti se na bolje rješavanje problema buke na njezinu izvoru, u skladu s nalazima evaluacije Direktive o buci iz okoliša iz 2016.3 i evaluacije Direktive o buci na otvorenom iz 2020. 6 , posebno osiguravanjem odgovarajuće provedbe i, prema potrebi, poboljšavanjem regulatornog okvira EU-a povezanog s bukom za cestovna vozila i njihove gume, željeznice i zrakoplove, uz istodobno djelovanje na globalnoj razini,

·poduzeti daljnje mjere na temelju evaluacije Direktive o buci na otvorenom iz 2020. kako bi pronašla rješenje za opremu za upotrebu na otvorenom te preispitati napredak 2022., i

·ocijeniti je li potrebno utvrditi ciljeve za smanjenje buke na razini EU-a u okviru Direktive o buci iz okoliša.

U akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja istaknuto je i da akcijske planove za upravljanje bukom država članica treba bolje integrirati u planove održive gradske mobilnosti istodobnim širenjem mreže čistog javnog prijevoza i promicanjem aktivnijih prijevoznih sredstava.

I u Strategiji za održivu i pametnu mobilnost 7 i u Osmom programu djelovanja za okoliš dodatno je potvrđena potreba za smanjenjem buke 8 , koja uglavnom dolazi iz prometa. U tom smislu navedena strategija već sadržava popis mjera koje treba poduzeti u vezi s gumama 9 , naknadama zračnih luka 10 i promicanjem željeznice 11 .

2. Akustička kvaliteta okoliša u EU-u i njezin utjecaj na javno zdravlje

Svjetska zdravstvena organizacija provela je sustavan pregled znanstvenih dokaza na kojima se temelji kvantifikacija zdravstvenih posljedica buke u razdoblju 2014.–2018. Istraživanje triju od osam zdravstvenih posljedica povezanih s bukom (kardiovaskularne bolesti, poremećaj sna i uznemirenost) pružilo je dovoljnu osnovu za utemeljene preporuke Svjetske zdravstvene organizacije za smanjenje buke ispod određenih razina ovisno o izvoru (tablica 1).

Tablica 1: Maksimalne razine buke prema preporukama Svjetske zdravstvene organizacije (Svjetska zdravstvena organizacija, 2018. 12 )

	Buka danju, navečer i noću (Lden) 13	Buka noću (Lnight) 13
Cesta	53	45
Željeznica	54	44
Zrakoplovi	45	40

U skladu s Direktivom države članice obvezne su Komisiji prijaviti samo podatke s vrijednostima Lden višima od 55 i vrijednostima Lnight višima od 50. Te su razine iznad maksimalnih razina buke koje preporučuje Svjetska zdravstvena organizacija (tablica 1). To znači da analiza Komisije, koja se temelji na podacima koje su države članice dostavile u skladu s Direktivom, obuhvaća manji udio stanovništva EU-a nego što bi bio slučaj da su države članice morale dostaviti podatke u skladu s preporukama Svjetske zdravstvene organizacije.

Na temelju prijavljenih podataka Europska agencija za okoliš procijenila je izloženost buci u državama članicama EU-a, a procjena je obuhvaćala 443 naseljena područja (na kojima su razmotreni ceste, željeznica, zračne luke i industrijska postrojenja) te 61 glavnu zračnu luku, 422 000 km glavnih cesta i 39 000 km glavnih željezničkih pruga izvan naseljenih područja. Za popunjavanje nedostataka u podacima koje su prijavile države članice primijenjena je posebna metodologija 14 . Rezultati te procjene prikazani su na slici 1.

U studiji koju je naručila Komisija 15 procijenjeno je koliko je od 447 milijuna stanovnika EU-a potencijalno izloženo štetnim razinama buke iznad maksimalnih razina koje preporučuje Svjetska zdravstvena organizacija. Procjenom je utvrđeno da je takvim razinama izloženo 167 milijuna građana kad je riječ o buci cestovnog prometa, 36 milijuna građana kad je riječ o buci željeznice i 15 milijuna građana kad je riječ o buci zrakoplova. Broj ljudi izloženih buci iznad pragova iz Direktive koji je službeno prijavljen Europskoj agenciji za okoliš prikazan je na slici 1 u nastavku.

Slika 1: Broj ljudi izloženih buci iz okoliša s vrijednostima Lden višima od 55 dB u 27 država članica EU-a 2007., 2012. i 2017. Na slici su prikazani podaci za svaki podskup (željeznica, ceste, zračne luke i industrija), kako je propisano Direktivom, za tri navedene godine kombiniranjem podataka za lokacije unutar i izvan naseljenih područja na temelju podataka koji su dostavljeni Komisiji do 1. siječnja 2021. 16

U tablici 2 u nastavku prikazan je broj ljudi kojima buka jako smeta i remeti san i koji su zbog nje pogođeni ishemijskim bolestima srca te broj slučajeva prerane smrti zbog buke.

Tablica 2: Zdravstvene posljedice za podskup subjekata na temelju Direktive izračunane prema metodama koje je razvila Svjetska zdravstvena organizacija i s pomoću podataka iz 2017. 17

	Broj ljudi kojima buka jako smeta	Broj ljudi kojima buka jako remeti san	Slučajevi ishemijske bolesti srca	Slučajevi preuranjene smrti
Cestovni promet	14 400 000	3 700 000	33 600	8 900
Željeznički promet	3 100 000	1 600 000	5 600	1 500
Zračni promet	900 000	200 000	2 000	200

Države članice izradile su u posljednjih 20 godina karte buke za gotovo sve potrebne lokacije. Te su karte ažurirane četiri puta (jednom svakih pet godina). U skladu s člankom 11. stavkom 3. Direktive podaci o buci mogu se pregledati na internetskim stranicama Europske agencije za okoliš 18 . Ti se podaci mogu pregledati i s pomoću geoprostornog prikaza u sustavu NOISE za usluge promatranja i informiranja u Europi, koji se trenutačno usklađuje i proširuje na razini EU-a nakon Odluke Komisije iz 2021. o provedbi obveznog mehanizma izvješćivanja 19 . Nove odredbe o izvješćivanju, koje su stupile na snagu 1. siječnja 2022., uskoro će omogućiti utvrđivanje izloženosti i zdravstvenih posljedica za svaki stan u EU-u (pod uvjetom da je dostupna karta buke). Ujedno će biti moguće pregledati mjere sadržane u svim donesenim akcijskim planovima.

Izgledi za izloženost buci prikazani su na slici 2 u nastavku.

Slika 2: Broj ljudi u EU-27 izloženih buci iz okoliša s vrijednostima Lden višima od praga od 55 dB utvrđenog u Direktivi (kombinirani podaci za lokacije unutar i izvan naseljenih područja) i iznad razina koje je utvrdila Svjetska zdravstvena organizacija 20 . Procjene za 2030. temelje se na provedbi postojećih mjera na razini EU-a i lokalnoj razini te na predviđanjima u pogledu povećanja prometa i stanovništva.

Izloženost buci ostala je prilično stabilna i nije se smanjila unatoč tome što se Direktiva i druge nacionalne politike o buci i nacionalna ograničenja buke provode već 20 godina. U nedavno donesenom prvom integriranom izvješću o izgledima za postizanje cilja nulte stope onečišćenja procijenjeno je da se broj ljudi koji su izloženi dugotrajnoj buci iz cestovnog prometa vjerojatno neće smanjiti za više od 19 % do 2030. (tj. znatno ispod cilja smanjenja od 30 % utvrđenog u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja) ako se ne poduzme znatan broj dodatnih mjera na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini i ako se pojačanim djelovanjem EU-a u svim relevantnim sektorima ne postigne znatno dodatno smanjenje onečišćenja bukom 21 .

3. Dosadašnja provedba Direktive

U skladu s člancima 7. i 8. Direktive države članice morale su izraditi karte i akcijske planove za naseljena područja, ceste, željeznice i zračne luke obuhvaćene područjem primjene Direktive. Dosad je 25 država članica izradilo gotovo sve potrebne karte i donijelo najmanje jedan petogodišnji plan (čime je obuhvaćeno približno 98 % stanovništva EU-a), a u dvije države članice i dalje postoje određeni problemi.

Međutim, izrada karti i planova znatno je kasnila u prvoj i drugoj fazi njihove izrade. Komisija je stoga zbog nedostatne provedbe Direktive pokrenula postupke zbog povrede protiv 15 država članica 22 . Nedovoljna provedba uglavnom se odnosila na manjak karti buke i akcijskih planova i neprovedbu javnih savjetovanja. Zbog poboljšane sukladnosti sa zahtjevima Direktive zaključeno je sedam postupaka zbog povrede 23 , a u ostalih osam slučajeva postignut je znatan napredak. Stoga su ta nastojanja u pogledu izvršenja znatno pomogla u provedbi Direktive.

Utvrđena su i 43 slučaja povrede zbog nedostatka komunikacije, koji su uglavnom bili povezani s kašnjenjem država članica pri prenošenju u nacionalno zakonodavstvo tehničkih izmjena kojima se uvode najsuvremenije metodologije za izračun učinaka buke na zdravlje.

Sud Europske unije donio je 2022. presude o dvama slučajevima manjkave provedbe Direktive 24 . Sud je presudio da države članice moraju uvijek izraditi karte, procijeniti učinke na zdravlje i donijeti akcijske planove u svakom slučaju u kojem buka šteti ili može naštetiti zdravlju ljudi, bez obzira na razinu buke kojoj su ljudi izloženi i nacionalna ograničenja buke. Sud je nadalje presudio da cilj akcijskih planova nije samo smanjiti buku, nego i upravljati njome. Stoga je Sud potvrdio cilj Direktive koji se odnosi na zaštitu zdravlja te je objasnio da nacionalna ograničenja služe samo kao mogući kriteriji pri određivanju prioriteta intervencija.

Direktivom nisu utvrđene granične vrijednosti za pojedinačne izvore na razini EU-a, stoga je državama članicama prepušteno da utvrde obvezujuće nacionalne granične vrijednosti ako to žele. Takve su vrijednosti utvrđene u 21 državi članici, a neobvezujući ciljevi utvrđeni su u još četiri države članice. Međutim, dosad je utvrđeno malo dokaza o njihovoj učinkovitoj provedbi, možda zato što usklađenost s tim ograničenjima može zahtijevati jednostrane mjere „na kraju proizvodnog postupka” (engl. end-of-pipe) na lokalnoj razini (kao što je zaštita od buke), koje su obično skupe, a ne troškovno učinkovite15.

Poteškoće u provedbi nacionalnih i lokalnih ograničenja u okviru akcijskih planova ovise i o tome kako se Direktiva provodi u praksi. Nadležna tijela zadužena za provedbu Direktive, kako je utvrđeno za vrijeme provjera sukladnosti, obično su općine (za naseljena područja), operateri željezničke infrastrukture (za željeznice) i nacionalna tijela (za zračne luke) 25 . Za ceste nadležna su različita tijela, od upravitelja nacionalnih mreža do malih i vrlo malih općina. Kako je već navedeno u posljednjem izvješću Komisije iz 2017., u dvjema najnovijim studijama Komisije15, 25 potvrđeno je da je izbor mjera ograničen jer nadležnim tijelima nije uvijek dopušteno poduzeti sve moguće mjere. Točnije, kad je riječ o izradi karti buke, poteškoće uključuju nedostatak centraliziranog i dosljednog unosa podataka, nedostatak djelotvorne koordinacije među različitim nadležnim tijelima i nedovoljnu usporedivost dobivenih karti buke u različitim nadležnostima. Dokazi općenito pokazuju da su u pravodobnom izvršenju mjera za provedbu Direktive najviše poteškoća imale države članice s izrazito decentraliziranim pristupom provedbi.

Svih 27 država članica ispravno je prenijelo nedavne izmjene metoda iz Direktive za procjenu učinaka buke na zdravlje u svoje nacionalno zakonodavstvo donošenjem novih provedbenih propisa ili prilagodbom postojećeg zakonodavstva. Uz indikatore na razini EU-a (Lden i Lnight) i dalje se upotrebljavaju nacionalni indikatori, ali usklađivanjem metoda procjene 2018. 26 i usklađivanjem metoda procjene učinaka na zdravlje 2022. 27 postignuta je bolja usklađenost procjene u cijelom EU-u zahvaljujući standardizaciji pristupa.

Podaci iz 2022. temeljit će se na usklađenim metodama, stoga neće biti izravno usporedivi s podacima za prethodne godine, kad su korištene nacionalne metode. Međutim, na temelju podataka iz 2007., 2012. i 2017., a nakon njihova ispravka u skladu s novom metodom, mogu se utvrditi trendovi, koji omogućuju analizu prikazanu na prethodnim dvjema slikama. Ti ispravljeni podaci upotrijebit će se i za procjenu napretka u postizanju cilja smanjenja buke do 2030. utvrđenog u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja.

U posljednjem izvješću Komisije o provedbi planirano je nekoliko mjera za poboljšanje stanja. Te planirane mjere uključuju prethodno navedene postupke zbog povrede, koje je Komisija pokrenula kako bi države članice izvršile obveze u pogledu procjene buke i donošenja akcijskih planova. Kako bi poboljšale provedbu, neke države članice ponovno su razmotrile raspodjelu odgovornosti koju je Komisija predložila. Komisija je promicala urbanu politiku u okviru smjernica za planove za održivu gradsku mobilnost. Ujedno je olakšala provedbu rješenja za buku željeznice financiranjem 28 te je predlaganjem kriterija taksonomije pripremila uvjete za mjere za poticanje ulaska tiših cestovnih i zrakoplovnih vozila na tržište 29 .

Člankom 1. Direktive zahtijeva se kombinirani pristup, koji se sastoji od lokalnih mjera koje se provode u okviru akcijskih planova i zakonodavstva EU-a o emisijama na izvoru. Komisija je stoga ispitala koje se mjere najbolje mogu provesti na razini EU-a i lokalnoj razini kako bi se buka smanjila na troškovno učinkovit način te na kojoj bi se razini trebali donijeti zakonodavni propisi.

Tri mjere utvrđene u prethodnim dvama izvješćima još nisu poduzete: promjena područja primjene Direktive, prilagodba zakonodavstva o izvorima i povezivanje intervencija sa zdravstvenim ciljevima. Zahvaljujući poboljšanom znanju o zdravstvenim posljedicama i troškovima tih mjera sad je moguće nastaviti s provedbom tih mjera.

Direktivom se zahtijeva i da nadležna tijela zaštite od buke tiha područja u gradskim i seoskim sredinama. Mjere za određivanje i zaštitu tihih područja uglavnom se donose u gradovima i potreban je veći napredak u određivanju i zaštiti tihih područja u ruralnim sredinama. Tomu je možda tako jer Direktiva ne pruža dosljednu definiciju takvih tihih područja.

Direktivi općenito nedostaje jasnoće kad je riječ o neusklađenosti između širokog područja primjene utvrđenog u članku 2. 30 , koje, čini se, uključuje svu buku iz okoliša kojoj su ljudi izloženi, i stvarnog stanja, odnosno toga da se građani u svojim predstavkama ne žale samo na štetne učinke na zdravlje prometa kao izvora buke, nego i na one uzrokovane bukom vjetroturbina i bukom iz komercijalnih aktivnosti. Ta se dva izvora ne spominju izričito u definiciji buke iz okoliša u članku 3. točki (a) 31 i stoga nisu obuhvaćeni Direktivom. Članak 4. (nadležna tijela) nije problematičan jer su države članice jasno odredile tijela. Indikatori definirani u članku 5., posebno indikatori Lden i Lnight, dosljedno se upotrebljavaju. Metode procjene ažurirane su 2021. i sve su ih države članice prenijele u svoje nacionalne zakone. I dalje postoje određeni problemi u vezi s kartama iz članka 7. i akcijskim planovima iz članka 8. Točnije, otprilike 2 % stanovništva EU-a koje je trebalo biti obuhvaćeno kartama i planovima još nije obuhvaćeno njima. U skladu s člankom 9. za sve donesene akcijske planove provedeno je javno savjetovanje. Ono se uglavnom provodilo u obliku objave na internetskim stranicama nadležnog tijela. Naposljetku, zbog znatnih kašnjenja u izvješćivanju o kartama i akcijskim planovima u skladu s člankom 10. mnoge karte i planovi nisu dostavljeni sve do 2021.

4. Dosadašnji rezultati provedbe Direktive

Kako bi se ocijenio dosadašnji napredak u smanjenju zdravstvenih problema na temelju Direktive, prvo je potrebno ocijeniti koliko je tehnički izvedivo smanjiti izloženost buci s pomoću trenutačno dostupnih rješenja i bez većeg ograničavanja prometa. U navedenoj studiji iz 2021. koju je naručila Komisija15 analizirani su podaci iz država članica, drugi relevantni dokumenti EU-a i nacionalni dokumenti te najnovija znanstvena literatura. U okviru studije provedeno je i sveobuhvatno savjetovanje s nadležnim tijelima i dionicima iz svih država članica u obliku detaljnih intervjua, dviju radionica i javnog savjetovanja putem interneta. Općenito, u studiji je potvrđena većina nalaza evaluacijske studije iz 2016., posebice to da je Direktiva u skladu s drugim zakonodavstvom i da je i dalje relevantna za problem buke te da je provedba mjera u okviru akcijskih planova troškovno učinkovita.

U studiji iz 2021.15 utvrđeno je i da bi se u relativno kratkom razdoblju od 2017. (godina posljednje analize) do 2030. tehnički izvedivim mjerama buka mogla smanjiti najviše za približno 45 %. Direktiva znatno doprinosi tom potencijalnom smanjenju jer djeluje kao okvirno zakonodavstvo za povezivanje zakonodavstva EU-a i nacionalnog zakonodavstva te omogućuje koordiniranu provedbu mjera, čime se poboljšavaju njihovi rezultati i u konačnici osigurava djelotvornost ulaganja u te mjere. Direktivom nije propisano koje prioritetne mjere treba razmotriti, tako da bi provedene mjere u nekim slučajevima mogle biti nedjelotvorne (na primjer glatki kotači novih teretnih vagona na tračnicama koje nisu glatke ne smanjuju buku onoliko koliko bi to bilo moguće na dobro održavanim tračnicama). Izravni administrativni troškovi povezani s provedbom Direktive vrlo su niski (0,04 EUR po predmetnom stanovniku godišnje). Direktiva je i dalje glavni instrument koji omogućuje digitaliziranu procjenu učinaka buke na zdravlje temeljenu na znanju, a na osnovi njezinih rezultata mogu se djelotvorno donositi odluke na lokalnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini te na razini EU-a.

U Direktivi se ne navodi koje mjere treba primijeniti, stoga su njezini izravni učinci ograničeni na usklađivanje pristupa procjeni učinaka. U njoj nisu utvrđeni poseban cilj niti prioritetne mjere koje treba poduzeti na lokalnoj, nacionalnoj ili prekograničnoj razini. Iako su lokalni akcijski planovi ključan instrument za smanjenje buke, u svakom od njih potrebno je utvrditi lokalnu razinu ambicije te mjere koje treba poduzeti nakon što se procijeni koje će zdravstvene koristi te mjere donijeti i nakon što ih se potencijalno ispravi na temelju povratnih informacija šire javnosti.

Studija iz 2021.15 pokazala je da nadležna tijela sad puno jasnije razumiju razmjere problema buke i rješenja koja su im dostupna, ali da opća javnost nije uvijek upoznata sa situacijom u pogledu buke i razmjerima njezina utjecaja na zdravlje.

U evaluaciji iz 2016.3 utvrđeno je da je Direktiva relevantna (jer je buka i dalje velik problem za ljude) i da je u skladu s drugim propisima EU-a, čak i ako se ne primjenjuje djelotvorno, radi usmjeravanja donošenja drugog zakonodavstva i provedbe lokalnih mjera. Cilj je Direktive uskladiti postupak upravljanja bukom na troškovno učinkovit način. Provedba mjera za upravljanje bukom predloženih u nekim lokalnim i nacionalnim akcijskim planovima bila bi vrlo troškovno učinkovita: to je potvrđeno u studiji iz 2021.15, koja pokazuje da povrat u obliku koristi za društvo za svaki euro utrošen na određene mjere iznosi 10 EUR. To znači da mjere za upravljanje bukom koje donose nadležna tijela država članica ne pridonose samo rješavanju zdravstvenog problema, nego se njima postižu i dugoročne društvene koristi. Dosadašnja dodana vrijednost EU-a uključuje poboljšano usklađivanje i digitalizaciju postupaka upravljanja bukom u EU-u, iako tim postupcima još nisu ostvarene koristi za zdravlje predviđene u članku 1. točki (c) Direktive. U studiji iz 2021. naglašava se da bi se negativni učinci na zdravlje znatno smanjili, u skladu s člankom 1., da su provedene postojeće tehničke mjere (npr. prilagodbom postojećih proizvoda ili drukčijim upravljanjem relevantnim prijevoznim sredstvima) po cijeni od samo nekoliko desetaka eura po građaninu EU-a godišnje 32 .

U studiji iz 2021.15 ispitane su troškovno najučinkovitije mjere u odnosu na osnovni scenarij kako bi se izračunale koristi za zdravlje. S obzirom na to da električna vozila nisu tiša od vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem pri brzinama većima od 30 km/h, za ceste je najbolja opcija upotrebljavati bolje gume i poboljšati površine cesta na određenim mjestima. Za željeznice najbolja je opcija poboljšati tračnice i održavati vozila tako da budu tiha, a za zračne luke poduzeti mjere za upravljanje zrakoplovom na najmanje bučan način, obnavljanje flote i smanjenje prometa noću. Kad je riječ o industrijskoj buci, nedavnim prijedlogom Komisije 33 o reviziji Direktive 2010/75/EU o industrijskim emisijama 34 nastoji se postići dodatna zaštita zdravlja ljudi i okoliša od štetnih učinaka onečišćenja iz velikih agroindustrijskih postrojenja. Očekuje se da će se time ujedno ostvariti popratne pozitivne koristi zahvaljujući dodatnom smanjenju buke.

5. Dosadašnji rezultati provedbe drugog zakonodavstva EU-a kojim se uređuju izvori buke

EU ima sljedeće relevantne propise koji se odnose na buku cestovnog prometa, željeznice i zrakoplova, buku koju stvara oprema za upotrebu na otvorenom i buku iz industrijskih izvora.

Kad je riječ o buci cestovnog prometa, relevantni su instrumenti Uredba (EU) br. 540/2014 za automobile, kombije, autobuse i kamione 35 , Uredba (EU) br. 168/2013 za mopede i motocikle 36 , Uredba (EU) 2019/2144 o zahtjevima za homologaciju tipa za cestovna vozila, uključujući zahtjeve u pogledu guma 37 i Uredba (EU) 2020/740 o označivanju guma 38 . U dvjema najnovijim studijama 39 , u kojima se preispitivao potencijal prvih dviju uredbi, zaključeno je da njima nisu ostvarene sve moguće koristi i te su studije posebno pokazale da bi troškovno najučinkovitija mjera bila obveza upotrebe guma s niskom razinom buke. I Uredba (EU) br. 540/2014 i Uredba (EU) 2020/740 mogle su potencijalno dovesti do upotrebe guma s niskom razinom buke na novoproizvedenim vozilima. Osobito je Uredba (EU) 2020/740 mogla biti od neizravne pomoći da je bila djelotvornija u uvjeravanju potrošača u to da bi trebali davati prednost gumama s niskom razinom buke 40 .

Glavni su instrumenti za buku željeznice Uredba (EU) br. 1304/2014 o buci željezničkih vozila 41 i Uredba (EU) 2015/429 o modalitetima za primjenu naplate troškova utjecaja buke 42 . Uredba (EU) br. 1304/2014 nedavno je revidirana te se njome propisuje da se od prosinca 2024. nadalje na teretnim trasama u EU-u koje se najintenzivnije koriste moraju odrediti „tiše trase”, na kojima će većinom biti dopuštena samo teretna vozila s niskom razinom buke. To će ujedno stvoriti znatne učinke prelijevanja na ostatak mreže. S druge strane, u evaluaciji Uredbe (EU) 2015/429 o naplati troškova utjecaja buke iz 2021. zaključeno je da je Uredba imala pozitivan, ali prilično ograničen učinak na prelazak na teretna vozila s niskom razinom buke 43 i stoga se ona stavlja izvan snage.

Kad je riječ o buci zrakoplova, relevantan je instrument Uredba (EU) br. 598/2014 o pravilima i postupcima za mjere povezane s bukom u zračnim lukama 44 . U studiji o smanjenju buke u zračnim lukama iz 2022.25 utvrđeni su brojni nedostaci u vezi s njezinom provedbom. U studiji je ujedno naglašeno da koncept cilja smanjenja buke iz Uredbe br. 598/2014 nije jasno odražen u Direktivi o buci iz okoliša. Dionici su često tražili izmjene u tom smislu, kao i izmjene u pogledu načina procjene troškovne učinkovitosti različitih mjera.

Relevantno je i zakonodavstvo EU-a o buci koju stvara oprema za upotrebu na otvorenom, na koju je uglavnom usmjerena Direktiva o buci uzrokovanoj opremom za upotrebu na otvorenom 45 . U evaluaciji te direktive iz 2020. 46 zaključeno je da je ona znatno pridonijela smanjenju emisije buke uzrokovane opremom za upotrebu na otvorenom i osiguravanju ulaganja proizvođača u istraživanje i razvoj relevantnih dizajna, mehanizama i strategija te da je i dalje glavni instrument kojim se postiže smanjenje buke za tu vrstu opreme. Međutim, u evaluaciji je utvrđeno i nekoliko kritičnih točaka koje zahtijevaju poboljšanje, prije svega to da niz točaka treba prilagoditi tehničkom napretku (npr. područje primjene, ograničenja buke, metode mjerenja buke, postupci ocjenjivanja sukladnosti, prikupljanje podataka o buci i usklađivanje s „novim zakonodavnim okvirom” 47 ).

6. Preporuke i sljedeći koraci

Podaci iz karti buke pokazuju da je broj ljudi koji pate od ozbiljnih zdravstvenih problema zbog buke velik i prilično stabilan u posljednjih 15 godina.

Europska komisija objavila je u prosincu 2022. prvo integrirano izvješće o praćenju i izgledima za postizanje nulte stope onečišćenja, koje uključuje izglede za buku 48 . U izvješću se navodi da cilj utvrđen u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja, da se do 2030. broj ljudi koji su izloženi dugotrajnoj buci iz prometa smanji za 30 % u odnosu na 2017., neće postići ako se ne poduzmu dodatne mjere. Nadalje, u izvješću se predviđa da će se do 2030., čak i uz planirane mjere, ukupan broj ljudi koji su izloženi dugotrajnoj buci iz prometa povećati za 3 %, ali se i objašnjava da bi se do 2030. mnogim dodatnim mjerama na lokalnoj razini broj ljudi koji su izloženi dugotrajnoj buci iz prometa mogao smanjiti za 19 %. U izvješću je zaključeno da treba mnogo više raditi na rješavanju problema buke iz cestovnog prometa, koja je još uvijek najveći izvor onečišćenja bukom. Ostvarivanje cilja iz akcijskog plana za postizanje nulte stope onečišćenja zahtijevat će mjere koje nisu usmjerene samo na područja koja imaju akutne probleme s bukom, nego i na područja s umjerenim razinama buke. Bit će potrebna kombinacija mjera, uključujući strože propise o buci za cestovni promet, bolje urbano i prometno planiranje te znatno smanjenje cestovnog prometa i brzine cestovnog prometa u gradovima.

Smanjenje broja ljudi koji su izloženi dugotrajnoj buci iz prometa u EU-u zahtijeva djelovanje na svim razinama (na razini EU-a te na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini).

Troškovno učinkovita rješenja već su dostupna, stoga ih je potrebno brže primijeniti. Studijom iz 2021.15 o Direktivi o buci iz okoliša nastojala se poboljšati provedba troškovno najučinkovitijih mjera, i to utvrđivanjem skupa lokalnih, nacionalnih, Unijinih i međunarodnih propisa kojima se potiče na djelovanje u tom području. Dodatne studije koje se odnose na zakonodavstvo o cestovnim vozilima i upravljanje bukom u zračnim lukama provedene 2021.39 i 2022.25 potvrdile su da su to prioritetne mjere.

Navedene studije ujedno su pokazale da ne postoji nijedan propis ni mjera koji bi sami po sebi doveli do racionalizacije provedbe odgovarajućih mjera za postizanje znatnog smanjenja. Umjesto toga, smanjenje izloženosti buci omogućio bi ograničen skup usklađenih poboljšanja vrlo malog broja instrumenata. Utvrđeno je da je postojeće zakonodavstvo usklađeno (u smislu da nema preklapanja ili proturječja), ali da je napredak otežan zbog nepostojanja zajedničkog cilja politike o buci. Međutim, cilj u pogledu buke i obveze utvrđene u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja dali su dodatni politički zamah ubrzavanju i pojačavanju politika i zakonodavnih mjera za smanjenje onečišćenja bukom.

Najpotrebnije je riješiti problem buke cestovnog prometa dodatnim mjerama i praktičnim intervencijama. Kad je riječ o cestama, potrebno je razmotriti upotrebu tihih guma, cestovne površine s niskom razinom buke i smanjenje ograničenja brzine na cesti jer elektrifikacija vozila neće donijeti nikakve koristi. Prije svega, potrebno je ojačati zakonodavstvo o gumama kako bi se ostvarile najveće moguće koristi jer je to troškovno najučinkovitija mjera za smanjenje buke15, 39. Mjere za druge načine prijevoza trebale bi uključivati tihe i glatke tračnice u kombinaciji s tihim vagonima za željeznice i poboljšane letačke postupke u kombinaciji s mjerama za promet noću za zrakoplove. Osim toga, operatere inovativnih načina prijevoza i prometne infrastrukture trebalo bi poticati da u još većoj mjeri upotrebljavaju tehnologije i proizvode s integriranim značajkama koje omogućuju nestvaranje buke.

Za djelotvorno djelovanje potreban je sveobuhvatan pristup u svim relevantnim sektorima koji okuplja sve različite relevantne aktere.

Na razini EU-a Komisija će prema potrebi dati prednost mjerama za:

-revidiranje ograničenja za gume, na temelju Pravilnika br. 117. UNECE-a 49 ,

-ubrzavanje uvođenja isključivo tihih teretnih vagona poboljšanjem provedbe „tiših trasa” u skladu s Uredbom (EU) br. 1304/201441,

-promicanje poboljšanih postupaka za smanjenje buke za vrijeme slijetanja i polijetanja zrakoplova,

- uvođenje naknada za zaštitu okoliša pri reviziji Direktive o naknadama zračnih luka kako bi se povećala upotreba tihih zrakoplova 50 .

Komisija će ujedno poduprijeti države članice relevantnim alatima i mjerama u okviru akcijskog plana za postizanje nulte stope onečišćenja.

Na nacionalnoj razini i dalje je najvažnija provedba Direktive o buci iz okoliša i relevantnog zakonodavstva o izvorima. Države članice trebaju ubrzati rad na usklađivanju i osigurati da njihovi akcijski planovi za upravljanje bukom sustavno uključuju:

-uvođenje tihih površina kad god se prometna cesta ponovno asfaltira, uz primjenu smjernica o zelenoj javnoj nabavi 51 ,

-niža ograničenja brzine na cestama kad postoje druge popratne koristi, kao što je sigurnost,

-održavanje željezničkih tračnica tako da budu glatke i ugradnju tračnica s niskim emisijama buke u blizini kućanstava,

-utvrđivanje odgovarajućih ciljeva smanjenja buke u skladu s Uredbom br. 598/2014 o buci u zračnim lukama, zajedno s djelotvornim mjerama za njihovo postizanje.

Potrebna je optimalna suradnja između nacionalnih, regionalnih i lokalnih tijela. Potrebno je i dodatno osnažiti lokalne aktere i potaknuti ih da repliciraju vodeće inicijative iz gradova u EU-u radi rješavanja problema izloženosti onečišćenju bukom iz okoliša u gradskim područjima i promicanja dobrog zdravlja i dobre kvalitete života. Isto tako, predstavnike civilnog društva trebalo bi dodatno potaknuti da osiguraju da se akcijski planovi za upravljanje bukom pravilno provode i da se njima postižu poboljšanja u pogledu smanjenja buke na lokalnoj razini.

Komisija će stoga u potpunosti iskoristiti potencijal Sporazuma za zelene gradove kako bi ubrzala smanjenje onečišćenja bukom na razini gradova. Nastojanja 100 gradova koji su već potpisali Sporazum za zelene gradove 52 trebala bi nadahnuti druge gradove u EU-u. Obvezivanje potpisnika Sporazuma za zelene gradove na postizanje znatnog smanjenja onečišćenja bukom do 2030. i približavanje razinama koje preporučuje Svjetska zdravstvena organizacija, među ostalim provedbom akcijskih planova na temelju Direktive, služi kao primjer. Oni neće samo izraditi ambiciozne planove, nego će se i obvezati na osiguravanje njihove provedbe. Za odgovarajuću izradu troškovno učinkovitih i isplativih akcijskih planova za upravljanje bukom potrebno je stručno znanje kompetentnih osoba, stoga bi ta mreža gradova mogla biti od koristi svim tijelima na lokalnoj razini kao velik izvor znanja.

Komisija će promicati razmjenu smjernica o izradi akcijskih planova za upravljanje bukom, a one će se temeljiti na obvezama potpisnika Sporazuma za zelene gradove. Komisija će ujedno poticati ciljanu upotrebu programa potpore kao što je alat TAIEX-EIR Peer2Peer za potpisnike Sporazuma o zelenim gradovima i nadležna tijela, posebno kako bi širila primjere dobre prakse upravljanja gradskom bukom u EU-u. Osim toga, kako bi se poboljšalo djelovanje na razini gradova, razmotrit će se upotreba Instrumenta za tehničku potporu 53 , koji državama članicama (na njihov zahtjev) pruža ciljano tehničko stručno znanje za osmišljavanje i provedbu reformi u širokom rasponu područja politike (uključujući provedbu zahtjeva u području okoliša koji proizlaze iz zakonodavstva EU-a o okolišu, kao što je Direktiva o buci iz okoliša).

Komisija neće samo ojačati aktualne kratkoročne mjere povezane sa zakonodavstvom o izvorima, nego će ujedno nastojati poboljšati provedbu Direktive o buci iz okoliša. Osim toga, Komisija će procijeniti moguća poboljšanja Direktive, uključujući ciljeve smanjenja buke na razini EU-a (kako je naglašeno u akcijskom planu za postizanje nulte stope onečišćenja).

Naposljetku, u skladu sa sveobuhvatnim pristupom na kojem se temelji europski zeleni plan Komisija će razmotriti potencijalne sinergije u borbi protiv onečišćenja bukom izvan područja primjene Direktive o buci iz okoliša, u kojoj je prvenstveno riječ o učincima na zdravlje ljudi. Predstojeća istraživanja 54 i sve veći pristup podacima, među ostalim putem Europske mreže nadgledanja i prikupljanja podataka o moru (EMODnet) 55 , osigurat će bolji uvid u integriraniju perspektivu, koja bi uključivala učinke buke na okoliš i bioraznolikost (npr. one koji se razmatraju u vezi s podvodnom bukom u kontekstu Okvirne direktive o pomorskoj strategiji).

(1)

Direktiva 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 25. lipnja 2002. o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša ( SL L 189, 18.7.2002., str. 12. ).

(2)

Izvješće Komisije Europskom Parlamentu i Vijeću o provedbi Direktive o buci iz okoliša u skladu s člankom 11. Direktive 2002/49/EZ, COM(2017) 151 final .

(3)

Radni dokument službi Komisije – Evaluacija u okviru programa REFIT Direktive 2002/49/EZ o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša, SWD(2016) 454 final .

(4)

Europska agencija za okoliš, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe (Zdrav okoliš, zdravi životi: kako okoliš utječe na zdravlje i dobrobit u Europi), izvješće Europske agencije za okoliš br. 21/2019 .

(5)

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija, Put prema zdravom planetu za sve, Akcijski plan EU-a: Prema postizanju nulte stope onečišćenja zraka, vode i tla, COM (2021) 400 final .

(6)

Radni dokument službi Komisije, Evaluacija Direktive 2000/14/EZ o buci na otvorenom priložena dokumentu Izvješće Komisije Europskom Parlamentu i Vijeću o provedbi i primjeni Direktive 2000/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 8. svibnja 2000. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na emisiju buke u okoliš uzrokovane opremom za uporabu na otvorenom, SWD(2020) 266 final .

(7)

Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija: Strategija za održivu i pametnu mobilnost – usmjeravanje europskog prometa prema budućnosti, COM(2020) 789 final .

(8)

Odluka (EU) 2022/591 Europskog parlamenta i Vijeća od 6. travnja 2022. o Općem programu djelovanja Unije za okoliš do 2030. ( SL L 114, 12.4.2022., str. 22. ).

(9)

Vodeća inicijativa 1, 8. mjera: razvoj usklađenih pravila za karakteristike guma u pitanjima sigurnosti, energije i utjecaja na okoliš 2023.

(10)

Vodeća inicijativa 2, 16. mjera: revizija Uredbe o slotovima u zračnim lukama i Direktive o naknadama zračnih luka 2021. i 2022.

(11)

Četiri zasebne mjere:

·vodeća inicijativa 3, 18. mjera: inicijativa EU-a za željeznički koridor 2021. – akcijski plan za povećanje željezničkog prijevoza putnika 2021.,

·vodeća inicijativa 3, 19. mjera: uspostava mjera za bolje upravljanje i koordinaciju međunarodnog željezničkog prometa, uključujući prema potrebi i revidirana pravila za dodjelu kapaciteta i naplatu za korištenje željezničke infrastrukture 2022.,

·vodeća inicijativa 3, 20. mjera: revizija Paketa za gradsku mobilnost iz 2013. u 2021.,

·vodeća inicijativa 4, 24. mjera: inicijativa EU-a za željeznički koridor 2021. – revizija Uredbe o željezničkim teretnim koridorima 2021.

(12)

Environmental noise guidelines for the European Region (Smjernice o buci iz okoliša za europsku regiju), Svjetska zdravstvena organizacija, 2018.

(13)

https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

Indikatori buke na temelju Direktive o buci iz okoliša za 2021. Metodologija za procjenu podataka koji nedostaju, Izvješće Eioneta – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Europska komisija, Glavna uprava za okoliš, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. i dr., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (Procjena potencijalnih zdravstvenih koristi od mjera za smanjenje buke u EU-u), Ured za publikacije, 2021. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Izvor: interni izračuni Europske agencije za okoliš za indikator buke, Health impacts of exposure to noise from transport (Utjecaj izloženosti buci iz prometa na zdravlje), Europska agencija za okoliš, 2022.

(17)

Izvor: Health impacts of exposure to noise from transport (Utjecaj izloženosti buci iz prometa na zdravlje), Europska agencija za okoliš. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (podaci preuzeti u studenome 2022.).

(18)

https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Provedbena odluka Komisije (EU) 2021/1967 od 11. studenoga 2021. o uspostavi obveznog repozitorija podataka i obveznog mehanizma za digitalnu razmjenu informacija u skladu s Direktivom 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća ( SL L 400, 12.11.2021., str. 160. ).

(20)

Europski tematski centar za ljudsko zdravlje i okoliš, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment (Predviđeni utjecaji buke iz prometa na zdravlje – ispitivanje dvaju scenarija za 2030.), Izvješće Europskog tematskog centra za ljudsko zdravlje i okoliš br. 2022/5 .

(21)

Izvješće Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija: Prvo izvješće o praćenju i izgledima za postizanje cilja nulte stope onečišćenja – „Put prema čišćem zraku, vodi i tlu za Europu”, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI i SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI i SK.

(24)

Presuda od 13. siječnja 2022., Europska komisija protiv Slovačke Republike, C-683/20, EU:C:2022:22 i presuda od 31. ožujka 2022., Europska komisija protiv Portugalske Republike, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Europska komisija, Glavna uprava za okoliš, Study on airport noise reduction (Studija o smanjenju buke u zračnim lukama), lipanj 2022., ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Delegirana direktiva Komisije (EU) 2021/1226 od 21. prosinca 2020. o izmjeni, u svrhu prilagodbe znanstvenom i tehničkom napretku, Priloga II. Direktivi 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu zajedničkih metoda ocjene buke ( SL L 269, 28.7.2021., str. 65. ).
Direktiva Komisije (EU) 2015/996 od 19. svibnja 2015. o uspostavi zajedničkih metoda ocjene buke u skladu s Direktivom 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća ( SL L 168, 1.7.2015., str. 1. ).

(27)

Direktiva Komisije (EU) 2020/367 od 4. ožujka 2020. o izmjeni Priloga III. Direktivi 2002/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu utvrđivanja metoda procjene štetnih učinaka buke iz okoliša ( SL L 67, 5.3.2020., str. 132. ).

(28)

Uredba (EU) 2021/1153 Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2021. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe i stavljanju izvan snage uredaba (EU) br. 1316/2013 i (EU) br. 283/2014 ( SL L 249, 14.7.2021., str. 38.).

(29)

Uredba (EU) 2020/852 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. lipnja 2020. o uspostavi okvira za olakšavanje održivih ulaganja i izmjeni Uredbe (EU) 2019/2088 ( SL L 198, 22.6.2020., str. 13. ).

(30)

„1. Ova Direktiva primjenjuje se na buku iz okoliša kojoj su ljudi izloženi posebno u izgrađenim područjima, u javnim parkovima ili drugim tihim područjima u naseljenim područjima, u tihim područjima u prirodi, pored škola, bolnica i drugih zgrada i područja osjetljivih na buku.” „2. Ova Direktiva ne primjenjuje se na buku koju izaziva sama izložena osoba, buku od svakodnevnih kućanskih aktivnosti, buku iz stambenih prostora, buku na radnome mjestu, buku unutar prijevoznih sredstava ili buku od vojnih aktivnosti u vojnim područjima.”

(31)

„,[B]uka iz okoliša’ znači neželjen ili po ljudsko zdravlje i okoliš štetan zvuk u vanjskome prostoru izazvan ljudskom aktivnošću, uključujući buku koju emitiraju: prijevozna sredstva, cestovni promet, željeznički promet, zračni promet, te buka iz područja s industrijskim djelatnostima, poput onih iz Priloga I. Direktivi Vijeća 96/61/EZ od 24. rujna 1996. o integriranom sprečavanju i kontroli onečišćenja.”

(32)

Na primjer, ukupni troškovi u prvoj godini na razini EU-a za provedbu svih mjera za ceste, željeznice i zračne luke koje su razmatrane u studiji iz 2021. iznosili su otprilike 13 milijardi EUR. Tome se mogu pridodati i troškovi od 20 milijardi EUR za zaštitu od buke. Nisu utvrđeni troškovi povezani s bukom zrakoplova, osim za zabranu noćnih letova.

(33)

Prijedlog Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2010/75/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 24. studenoga 2010. o industrijskim emisijama (integrirano sprečavanje i kontrola onečišćenja) i Direktive Vijeća 1999/31/EZ od 26. travnja 1999. o odlagalištima otpada, COM(2022) 156 final .

(34)

Direktiva 2010/75/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 24. studenoga 2010. o industrijskim emisijama (integrirano sprečavanje i kontrola onečišćenja) ( SL L 334, 17.12.2010., str. 17. ).

(35)

Uredba (EU) br. 540/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. travnja 2014. o razini buke motornih vozila i zamjenskih sustava za prigušivanje te o izmjeni Direktive 2007/46/EZ i stavljanju izvan snage Direktive 70/157/EEZ ( SL L 158, 27.5.2014., str. 131. ).

(36)

Uredba (EU) br. 168/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. siječnja 2013. o homologaciji i nadzoru tržišta vozila na dva ili tri kotača i četverocikala ( SL L 60, 2.3.2013., str. 52. ).

(37)

Uredba (EU) 2019/2144 Europskog parlamenta i Vijeća od 27. studenoga 2019. o zahtjevima za homologaciju tipa za motorna vozila i njihove prikolice te za sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice namijenjene za takva vozila, u pogledu njihove opće sigurnosti te zaštite osoba u vozilima i nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu, o izmjeni Uredbe (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća i stavljanju izvan snage uredbi (EZ) br. 78/2009, (EZ) br. 79/2009 i (EZ) br. 661/2009 Europskog parlamenta i Vijeća i uredbi Komisije (EZ) br. 631/2009, (EU) br. 406/2010, (EU) br. 672/2010, (EU) br. 1003/2010, (EU) br. 1005/2010, (EU) br. 1008/2010, (EU) br. 1009/2010, (EU) br. 19/2011, (EU) br. 109/2011, (EU) br. 458/2011, (EU) br. 65/2012, (EU) br. 130/2012, (EU) br. 347/2012, (EU) br. 351/2012, (EU) br. 1230/2012 i (EU) 2015/166 ( SL L 325, 16.12.2019., str. 1. ).

(38)

Uredba (EU) 2020/740 Europskog parlamenta i Vijeća od 25. svibnja 2020. o označivanju guma s obzirom na učinkovitost potrošnje goriva i druge parametre, izmjeni Uredbe (EU) 2017/1369 i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1222/2009 ( SL L 177, 5.6.2020., str. 1. ).

(39)

Europska komisija, Glavna uprava za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo te male i srednje poduzetnike, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (Studija o graničnim razinama buke vozila kategorije M i N: završno izvješće), Ured EU-a za publikacije, 2022.
Europska komisija, Glavna uprava za unutarnje tržište, industriju, poduzetništvo te male i srednje poduzetnike, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (Tehnička potpora za procjenu učinka za stupanj Euro 5 ograničenja razine emisije buke za kategoriju L: završno izvješće), Ured EU-a za publikacije, 2022.

(40)

Procjena potrebe za preispitivanjem Uredbe (EZ) br. 1222/2009 Europskog parlamenta i Vijeća o označivanju guma s obzirom na učinkovitost potrošnje goriva i druge bitne parametre, COM(2017) 658 final .

(41)

Uredba Komisije (EU) br. 1304/2014 od 26. studenoga 2014. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost podsustava „željeznička vozila – buka” kojom se izmjenjuje Odluka 2008/232/EZ i stavlja izvan snage Odluka 2011/229/EU ( SL L 356, 12.12.2014., str. 421. ).

(42)

Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/429 od 13. ožujka 2015. o utvrđivanju modaliteta za primjenu naplate troškova utjecaja buke ( SL L 70, 14.3.2015., str. 36. ).

(43)

Radni dokument službi Komisije – sažetak evaluacije Provedbene uredbe Komisije (EU) 2015/429 i pravila za naknade za pristup pruzi diferencirane s obzirom na buku, SWD(2021) 72 final .

(44)

Uredba (EU) br. 598/2014 o utvrđivanju pravila i postupaka u vezi s uvođenjem operativnih ograničenja povezanih s bukom u zračnim lukama Unije unutar uravnoteženog pristupa ( SL L 173, 12.6.2014., str. 65. ).

(45)

Direktiva 2000/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 8. svibnja 2000. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na emisiju buke u okoliš uzrokovane opremom za uporabu na otvorenom ( SL L 162, 3.7.2000., str. 1. ).

(46)

Radni dokument službi Komisije, Evaluacija Direktive 2000/14/EZ o buci uzrokovanoj opremom za uporabu na otvorenom, SWD(2020) 266 final .

(47)

Odluka br. 768/2008/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 9. srpnja 2008. o zajedničkom okviru za stavljanje na tržište proizvoda i o stavljanju izvan snage Odluke Vijeća 93/465/EEZ ( SL L 218, 13.8.2008., str. 82. ).

(48)

To se izvješće temelji na izvješću Europske agencije za okoliš iz rujna 2022. naslovljenom Outlook to 2030 – can the number of people affected by transport noise be cut by 30%? (Izgledi za 2030. – Može li se broj ljudi izloženih štetnim učincima buke iz prometa smanjiti za 30 %?).

(49)

Pravilnik br. 117 Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) – Jedinstvene odredbe o homologaciji guma s obzirom na buku od kotrljanja guma i/ili prianjanje na mokrim površinama i/ili otpor kotrljanja [2016/1350] ( SL L 218, 12.8.2016., str. 1. ).

(50)

Direktiva 2009/12/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka 2009. o naknadama zračnih luka ( SL L 70, 14.3.2009., str. 11. ).

(51)

Radni dokument službi Komisije: Kriteriji EU-a za zelenu javnu nabavu za projektiranje, izgradnju i održavanje cesta, SWD(2016) 203 final .

(52)

Sporazum za zelene gradove pokret je gradonačelnika EU-a posvećen postizanju čišćih i zdravijih gradova. Njime se nastoji poboljšati kvaliteta života svih građana EU-a i ubrzati provedba relevantnih propisa EU-a o okolišu. Potpisivanjem Sporazuma gradovi se obvezuju na poduzimanje mjera u pet područja upravljanja okolišem: zrak, voda, priroda i bioraznolikost, kružno gospodarstvo i otpad te buka.

(53)

Uredba (EU) 2021/240 Europskog parlamenta i Vijeća od 10. veljače 2021. o uspostavi Instrumenta za tehničku potporu ( SL L 57, 18.2.2021., str. 1. ).

(54)

Provedbena odluka Komisije od 6. prosinca 2022. o donošenju programa rada za razdoblje 2023.–2024. u okviru posebnog programa za provedbu Okvirnog programa za istraživanja i inovacije Obzor Europa i o njegovu financiranju, C(2022) 7550 final .

(55)

https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator