Mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora o „Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2009/33/EZ o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu”

(COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD))

(2018/C 262/10)

Izvjestitelj:

Ulrich SAMM

Zahtjev za savjetovanje:	Europski parlament, 30.11.2017. Vijeće Europske unije, 4.12.2017.
Pravni temelj:	članak 192. Ugovora o funkcioniranju Europske unije

Nadležna stručna skupina:	Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo
Datum usvajanja u Stručnoj skupini:	5.4.2018.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	19.4.2018.
Plenarno zasjedanje br.:	534
Rezultat glasovanja (za/protiv/suzdržani):	206/0/2

1. Zaključci i preporuke

1.1.

EGSO se slaže s obrazloženjem Direktive o čistim vozilima, kao dio Paketa za čistu mobilnost, iako će ona imati samo mali učinak u usporedbi s općim naporima potrebnima za postizanje klimatskih ciljeva EU-a, osobito dekarbonizacije prometa, jer je područje primjene te Direktive ograničeno samo na javnu nabavu. Direktiva ima za cilj promicati određene kategorije vozila (s nultom stopom emisija iz ispušne cijevi) koje se temelje na najčišćim (a ne samo čistim) tehnologijama, i to putem postavljanja minimalnih ciljnih vrijednosti za javnu nabavu takvih vozila.

1.2.

EGSO kritizira nedostatak jasnoće u ovoj Direktivi, posebice raspršenost informacija, različite definicije i komplicirano računanje za čista vozila tijekom dva različita vremenska razdoblja u okviru kojih će se definicije graničnih vrijednosti emisija vrlo vjerojatno ponovno promijeniti. Ta kompliciranost će izazvati veliku nesigurnost među dionicima.

1.3.

EGSO sumnja, s obzirom na nesigurnosti u vezi s graničnim vrijednostima emisija, da će prijelazno razdoblje do 2025. zaista pomoći u premošćivanju tehnološkog jaza dok tehnologija za nultu stopu emisije iz ispušne cijevi ne postane široko dostupna i vjeruje da će to samo dodatno zbunjivati donositelje odluka u području javne nabave. Kao posljedica toga, pri javnoj nabavi moglo bi doći ili do znatnih zastoja ili čak do ubrzanja, ali sa starom tehnologijom koja bi u tom slučaju blokirala moguća buduća ulaganja u nove tehnologije bez emisija.

1.4.

Najveće nesigurnosti postoje za teška vozila. Ne postoje emisijske norme koje bi se mogle koristiti u prijelaznom razdoblju, a tehnologija nulte stope emisije iz ispušne cijevi manje je razvijena u odnosu na odgovarajuću tehnologiju za laka vozila. Tijekom prve faze prijelaznog razdoblja prirodni plin s dodacima iz biometana prihvatljiv je, ali sa smanjenim faktorom ponderiranja, dok za kasnije faze ne postoje nikakve granične vrijednosti ili definicije te se ne pružaju nikakve informacije o načinima za postavljanje novih graničnih vrijednosti emisija. EGSO na temelju tih činjenica zaključuje da je Direktiva preuranjena u odnosu na teška vozila i preporučuje da se taj dio odvoji od sadašnjeg prijedloga i obradi u kasnijoj fazi.

1.5.

EGSO pozdravlja opći tehnološko neutralan pristup, otvoren novim kretanjima koja možemo očekivati s obzirom na snažne napore koji se uz potporu EU-a trenutačno poduzimaju u području istraživanja i razvoja. Međutim, želi napomenuti da Direktiva nije u potpunosti u skladu s tim pristupom. Velik potencijal za čistu mobilnost, pored električnih vozila na baterijski pogon, imaju i druge pogonske tehnologije. EGSO izražava žaljenje zbog toga što se o njima u Direktivi ne vodi dovoljno računa. To je, primjerice, slučaj s potpuno nefosilnim gorivima ili sintetičkim gorivima koja će se u budućnosti možda proizvoditi od otpada ili CO2, primjenom viška električne energije.

1.6.

S obzirom na aktualne promjene u modernoj prometnoj tehnologiji, EGSO za predstojeće godine preporučuje pristup koji će biti fleksibilniji od utvrđenih graničnih vrijednosti emisija i ciljeva javne nabave. Na primjer, sredinom programskog razdoblja trebalo bi provesti barem preispitivanje minimalnih ciljeva kako bi se omogućila njihova prilagodba u kasnijoj fazi.

1.7.

Velik dio javne nabave povezan je s lokalnim javnim prijevoznicima koji su u nadležnosti gradova i općina, čije su financijske sposobnosti vrlo ograničene. EGSO želi izraziti ozbiljnu zabrinutost u pogledu proporcionalnosti tog pristupa jer se u okviru njega uopće ne uzimaju u obzir dodatna financijska opterećenja za ta javna tijela i ne uspoređuje prijedlog s drugim opcijama industrijske politike. Stoga se ne može tvrditi da dodatno opterećenje u pogledu javne nabave, koje će uglavnom pogoditi gradove i općine, predstavlja najučinkovitiji način za poticanje industrijskih djelatnosti i kretanja na tržištu.

1.8.

EGSO naglašava da dodatni troškovi mogu dovesti do znatnog opterećenja za građane putem viših cijena karata, viših lokalnih poreza ili čak smanjenja ponude javnog prijevoza. Osim toga, potrebno je priznati velike napore za čisti zrak koje su već uložili gradovi i općine, među ostalim putem proširenja upotrebe javnog prijevoza, a ne otežavati ih novim pravilima za javnu nabavu koja zahtijevaju minimalne ciljeve na razini država članica, koje je teško ispuniti i kontrolirati na razini općina s obzirom na izrazitu raznolikost u pogledu veličine njihovih poduzeća javnog prijevoza.

1.9.

Budući da podugovaranje također spada u opseg Komisijinog prijedloga, EGSO je zabrinut zbog posljedica prijedloga za mala i srednja poduzeća; zapravo, brojni mali lokalni autobusni prijevoznici sudjeluju u pružanju usluga prijevoza u većim urbanim područjima u svojstvu podugovaratelja za lokalne javne prijevoznike; ta poduzeća možda neće na raspolaganju imati vozila propisana Direktivom, zbog čega više neće smjeti djelovati kao podugovaratelji.

1.10.

1.11.

EGSO napominje da je, uz potrebu za povećanjem udjela čistih vozila u javnom prijevozu, od presudne važnosti pridobiti što više građana za korištenje te vrste prijevoza, i to tako da se znatno poveća njezina privlačnost (povezanost, udobnost), umjesto usredotočenosti na niske cijene karata.

2. Uvod

2.1.

EU se zalaže za dekarbonizirani energetski sustav opisan u „paketu za čistu energiju”, kojim se nastoji ubrzati, preobraziti i učvrstiti prijelaz gospodarstva EU-a na čistu energiju u skladu s obvezama koje je EU preuzeo na konferenciji COP21, uz istodobno zadržavanje važnih ciljeva gospodarskog rasta i otvaranja radnih mjesta.

2.2.

EU je u tom pogledu već učinio mnogo. Emisije stakleničkih plinova u EU-u smanjene su za 23 % od 1990. do 2016., dok je u istom razdoblju gospodarstvo raslo za 53 %. Taj uspjeh postignut je u mnogim sektorima, osim u prometu, sektoru koji za otprilike 24 % pridonosi emisijama stakleničkih plinova u Europi (2015.) i u kojemu se čak dogodio rast emisija dok se gospodarski oporavak u Europi nastavlja. Nadalje, hitnost u pogledu ograničavanja onečišćenja zraka u gradovima stvara dodatni pritisak na potrebu za čistim prometom.

2.3.

Kao posljedica toga, EGSO je podupro Europsku strategiju za mobilnost s niskom razinom emisije (1), (2), uključujući njezine ciljeve i metode koji su u skladu s Bijelom knjigom EU-a o prometnoj politici iz 2011 (3). Osim toga, paket „Čista energija za sve Europljane” iz studenoga 2016. i strategija „Europa u pokretu” (2017.) sadržavaju mjere za ubrzanje uporabe čistih vozila, što je EGSO pozdravio (4), (5).

2.4.

Nedavno objavljeni Paket za čistu mobilnost (6) sada obuhvaća posebne zakonodavne inicijative, kao što je Direktiva o čistim vozilima (obuhvaćena ovim mišljenjem), nove standarde CO2 za vozila, akcijski plan za transeuropsku uporabu infrastrukture alternativnih goriva, reviziju Direktive o kombiniranom prijevozu, Uredbu o uslugama putničkog autobusnog prijevoza i inicijativu za baterije kao važnu strategiju za integriranu industrijsku politiku EU-a.

2.5.

Među mnogim instrumentima za dekarbonizaciju prometa, javna nabava čistih vozila kao poticaj na strani potražnje može imati važnu ulogu. Javna nabava može biti okidač za razvoj tržišta, kao što je slučaj, na primjer, u segmentu tržišta gradskih autobusa. Javna nabava čistog voznog parka također bi mogla utjecati na privatne odluke o kupnji čistih vozila.

3. Nedostaci postojeće (stare) Direktive

3.1.

Komisija je u svrhu promicanja javne nabave čistih vozila 2009. predstavila Direktivu 2009/33/EZ o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu, koju EGSO pozdravlja (7) (8).

3.2.

Međutim, javna tijela u Europi kupila su razmjerno male količine vozila s niskim emisijama ili bez emisija i drugih vozila na alternativna goriva u okviru područja primjene Direktive o čistim vozilima. Na primjer, u razdoblju 2009. – 2015., prosječno je samo 1,7 % svih novih autobusa predstavljalo potpuno električna vozila, električna vozila s pogonom na gorivne ćelije, hibridna vozila punjiva na utičnici ili vozila na prirodni plin.

3.3.

Određene države članice ili pojedine regije ili gradovi već su uspostavili ambiciozne okvire za javnu nabavu kojima se postavljaju minimalni zahtjevi u pogledu javne nabave za čista vozila, tj. vozila s niskim emisijama ili bez emisija ili druga vozila na alternativna goriva. Međutim, to nije dovoljno za postizanje motivacije i tržišnih poticaja unutar cijele Unije.

3.4.

Ex post evaluacijom provedenom 2015. utvrđeni su znatni nedostaci Direktive. Direktiva je imala slab učinak na uvođenje čistih vozila na tržište u cijelom EU-u jer se njome dosad nije potaknula javna nabava čistih vozila. Glavni utvrđeni nedostaci jesu sljedeći:

—	U Direktivi se ne iznosi jasna definicija pojma „čista vozila”.

—	Direktivom je obuhvaćena isključivo izravna kupnja od strane javnih tijela, ali ne i druge prakse, kao što su iznajmljivanje, najam ili najam s pravom otkupa vozila, te ugovori o uslugama prijevoza koji se ne odnose sam ona javni prijevoz putnika.

—	Javna tijela rijetko upotrebljavaju metodologiju izražavanja novčanom vrijednošću navedenu u Direktivi jer je previše složena.

3.5.

U okviru procjene učinka 2016. i 2017. godine provedeno je savjetovanje s dionicima o različitim mogućnostima predloženima za poboljšanje Direktive. Kao posljedica toga predložen je niz amandmana kako bi se definirao pojam „čistih vozila” i utvrdili minimalni ciljevi javne nabave za laka i teška vozila. Na razini EU-a još nisu navedeni takvi usklađeni kriteriji.

4. Prijedlozi revidirane Direktive

4.1.

Revizijom se jamči da nova Direktiva sadržava definiciju „čistih vozila” i obuhvaća sve relevantne prakse javne nabave s jednostavnijim i učinkovitijim postupcima. Važni novi elementi jesu sljedeći:

—	definicija „čistih vozila” na temelju pristupa s nultom stopom emisija iz ispušne cijevi za laka vozila i na temelju alternativnih goriva za teška vozila,

—	prijelazno razdoblje do 2025. tijekom kojeg će se vozila s niskim emisijama također smatrati čistim vozilima, međutim, obračunavat će se samo uz težinski faktor od 0,5,

—	odredba za donošenje delegiranog akta u skladu s ovom Direktivom kako bi se navedeni pristup mogao prilagoditi za teška vozila, kao i za laka vozila kada se na razini EU-a donesu standardi emisija za takva vozila,

—	proširenje na oblike javne nabave koji nisu kupnja, to jest na leasing vozila, na ugovore o pružanju usluga javnog cestovnog prijevoza, na izvanredni prijevoz putnika i na iznajmljivanje autobusa s vozačem,

—	definicija minimalnih ciljeva javne nabave na razini države članice koji se razlikuju po državama članicama i prema kategorijama segmenta vozila,

—	ukidanje metodologije izražavanja novčane vrijednosti vanjskih učinaka,

—	uvođenje sustava izvješćivanja za države članice o provedbi Direktive svake tri godine počevši od privremenog izvješća 2023. i potpunog izvješća 2026. o provedbi cilja za 2025.

5. Posebne napomene

5.1.

EGSO se slaže s obrazloženjem Direktive o čistim vozilima, iako će to imati samo mali učinak u usporedbi s općim naporima potrebnima za postizanje klimatskih ciljeva EU-a, jer Direktiva obuhvaća samo javnu nabavu, a ne i kupovinu vozila u privatne ili komercijalne svrhe. Ipak, Direktiva može imati važnu ulogu jer javna ulaganja mogu biti uzor i pridonijeti razvoju infrastrukture kojom bi se mogao koristiti i privatni sektor te bi se stoga mogla potaknuti privatna ulaganja. Javna ulaganja u čista vozila ujedno imaju izravan učinak na čist zrak za građane, posebice u središtima gradova (na primjer u blizini autobusnih terminala).

5.2.

EGSO kritizira nedostatak jasnoće u ovoj Direktivi (9), posebice raspršenost informacija, s različitim definicijama i kompliciranim metodama računanja za čista vozila tijekom dva različita vremenska razdoblja (do 2025. i 2025. – 2030.), tijekom kojih će se definicije graničnih vrijednosti emisija vrlo vjerojatno ponovno promijeniti. Ta kompliciranost će izazvati veliku nesigurnost među dionicima.

5.3.

Jedino jednostavno pravilo u Direktivi jest definicija i računanje vozila s nultom stopom emisija iz ispušne cijevi. To se u većini slučajeva odnosi na vozila koja su 100 % električna, međutim dozvoljeno je i odstupanje od tog načela prihvaćanjem teških vozila s pogonom na plin kao čistih pod uvjetom da je taj plin 100 % biometan. Sva ostala pravila su složenija, primjerice računanje određenih vozila kao samo pola vozila te raznovrsnost vrsti goriva ovisno o kategoriji vozila i normama za emisije, što će biti podložno promjenama u bliskoj budućnosti.

5.4.

U prijelaznom razdoblju (do 2025.) laka vozila s emisijama nižima od određene granične vrijednosti stope emisija iz ispušne cijevi također se smatraju čistim vozilima; međutim, ona se obračunavaju s faktorom ponderiranja od samo 0,5. Granične vrijednosti iznose 40 CO2 g/km za kombije i 25 CO2 g/km za kombije za prijevoz putnika, što u ovom trenutku mogu postići samo hibridna vozila na punjenje. Ovi pragovi bit će promijenjeni čim se provede novi globalni usklađeni postupak testiranja za laka vozila, što će biti znatno prije 2025. Stoga je prijelazno razdoblje podijeljeno na dva dijela. Dionici na temelju informacija navedenih u Direktivi neće moći predvidjeti posljedice tih promjena. EGSO sumnja, s obzirom na te nesigurnosti, da će prijelazno razdoblje do 2025. zaista pomoći u premošćivanju tehnološkog jaza dok tehnologija za nultu stopu emisija iz ispušne cijevi ne postane široko dostupna i vjeruje da će to samo dodatno zbunjivati donositelje odluka u području javne nabave. Kao posljedica toga, pri javnoj nabavi moglo bi doći ili do znatnih zastoja ili čak do ubrzanja, ali sa starom tehnologijom koja bi u tom slučaju blokirala moguća buduća ulaganja u nove tehnologije bez emisija.

5.5.

Još veće nesigurnosti postoje za teška vozila. Ne postoje emisijske norme koje bi se mogle koristiti u prijelaznom razdoblju, a tehnologija nulte stope emisije iz ispušne cijevi manje je razvijena u odnosu na odgovarajuću tehnologiju za laka vozila. Tijekom prve faze prijelaznog razdoblja prirodni plin s dodacima iz biometana prihvatljiv je, ali sa smanjenim faktorom ponderiranja, dok za kasnije faze ne postoje nikakve granične vrijednosti ili definicije. Komisija želi provesti te granične vrijednosti putem delegiranog akta nakon što budu definirane, ali nema informacija o kriterijima za utvrđivanje tih novih graničnih vrijednosti emisija. EGSO na temelju tih činjenica zaključuje da je Direktiva preuranjena u odnosu na teška vozila i preporučuje da se taj dio odvoji od sadašnjeg prijedloga i obradi u kasnijoj fazi.

5.6.

5.7.

Promicanje električnih vozila na baterijski pogon (EV) trenutačno se snažno potiče u mnogim državama diljem svijeta, u suradnji sa sve većim brojem proizvođača automobila. Međutim, jačanje tržišta električnih vozila ovisi o mnogim čimbenicima na koje automobilska industrija može utjecati samo u ograničenoj mjeri, kao što su troškovi baterija, recikliranje baterija, infrastruktura za punjenje, cijene goriva i nabava javnog sektora, kako se promiče dotičnom Direktivom.

5.8.

Veliki potencijal za čistu mobilnost, pored električnih vozila na baterijski pogon, imaju i druge pogonske tehnologije. EGSO izražava žaljenje zbog toga što se o njima ne vodi dovoljno računa u Direktivi. To je, primjerice, slučaj s potpuno nefosilnim gorivima (kao što je biodizel HVO100 koji je već u širokoj uporabi u Švedskoj i drugim zemljama) ili sintetičkim gorivima koja će se u budućnosti možda proizvoditi od otpada ili CO2, primjenom viška električne energije koji je zbog sadašnjeg širenja energije iz promjenjivih obnovljivih izvora dostupan u sve većim količinama.

5.9.

S obzirom na to da se u predstojećim godinama očekuju brze promjene u modernoj prometnoj tehnologiji, EGSO preporučuje pristup koji će biti fleksibilniji od utvrđenih graničnih vrijednosti emisija ili ciljeva javne nabave. Na primjer, sredinom programskog razdoblja trebalo bi provesti barem preispitivanje minimalnih ciljeva kako bi se omogućila njihova prilagodba u kasnijoj fazi.

6. Zaštita klime ili industrijska politika

6.1.

Očigledno je da ova Direktiva, unatoč naslovu, nije prvenstveno usmjerena na čista vozila, zaštitu klime i čisti zrak, već na javnu nabavu i industrijsku politiku, s ciljem promicanja nabave određenih kategorija vozila koje su najčišće (a ne samo čiste). Detaljniji uvid u različite vrste čistih vozila i alternativnih goriva definiranih u ovoj Direktivi otkriva tu proturječnost. Određene vrste goriva mogu pridonijeti poboljšanju kvalitete zraka u gradovima, ali nisu dobre za klimu, primjerice kada se električna energija ili vodik za električna vozila dobivaju iz elektrana na ugljen. S druge strane, vozila s niskim emisijama na prirodni plin iz biometana klimatski su prihvatljiva, ali svejedno mogu pridonijeti lokalnom onečišćenju zraka. U razdoblju do 2030. koje je obuhvaćeno Direktivom, potpuno nefosilna biogoriva imat će ključnu ulogu u ispunjavanju klimatskih ciljeva EU-a iako u ovoj Direktivi nisu prihvaćena. Osim toga, pristupom nulte stope emisije iz ispušnoj cijevi uopće se ne odražava ugljični otisak vozila tijekom njegova ukupnog životnog ciklusa.

6.2.

Glavni naglasak Direktive je na industrijskoj politici koja koristi javnu nabavu čistih vozila kao poticaj na strani potražnje kako bi se potaknuo tržišni razvoj, primjerice u segmentu gradskih autobusa. Komisija pretpostavlja da javna nabava čistih vozila može utjecati i na privatnu kupnju čistih vozila jer će potrošači biti pod utjecajem većeg povjerenja javnosti u to da su tehnologije razvijene i pouzdane i, najvažnije, pod utjecajem poboljšane javne infrastrukture za punjenje i opskrbu gorivom (pametni sustavi punjenja) koja će biti dostupna privatnim korisnicima, posebice osobama koje nemaju privatnu garažu.

6.3.

EGSO želi izraziti ozbiljnu zabrinutost u pogledu proporcionalnosti tog pristupa. U prijedlogu se navodi da je on u skladu s načelom proporcionalnosti. Međutim, uopće se ne uzimaju u obzir dodatna financijska opterećenja za javna tijela, a sam se prijedlog ne uspoređuje s drugim opcijama industrijske politike. Stoga se ne može tvrditi da dodatno opterećenje u pogledu javne nabave, koje će uglavnom pogoditi gradove i općine, predstavlja najučinkovitiji način za poticanje industrijskih djelatnosti i kretanja na tržištu. Organizacije lokalnog javnog prijevoza kao i predstavnici gradova i općina izrazili su snažnu zabrinutost. Glavne primjedbe tih dionika:

—	za ulaganja su potrebna znatna dodatna financijska sredstva, što je daleko izvan njihovih mogućnosti,

—	mnogi gradovi već su puno učinili za čisti promet, međutim Direktiva ne uzima u obzir sva ta nastojanja,

—	moderni autobusi na dizelski pogon kategorije Euro VI zanemaruju se, iako su 2011. postavljeni kao nova norma (10) i mogu doprinijeti troškovno učinkovitim smanjenjima emisija u javnom prijevozu,

—	hibridna vozila na punjenje nisu prihvatljiva nakon 2025.,

—	infrastruktura za punjenje električnih autobusa i kamiona vrlo je različita od one za punjenje lakih vozila poput privatnih automobila, stoga je sinergija prilično ograničena,

—	izuzeća se moraju omogućiti za vatrogasne postrojbe, policiju, vozila hitne pomoći,

—	u nekim općinama, javna nabava uključuje relativno malen broj vozila (manje od 10), zbog čega će biti teško ostvariti minimalne ciljeve,

—	predloženo izvješćivanje moguće je samo uz prihvatljive administrativne napore i pod uvjetom da kategorija čistih vozila bude unesena u službeni registar automobila.

6.4.

Velik dio javne nabave povezan je s lokalnim javnim prijevoznicima koji su u nadležnosti gradova i općina, čije su financijske sposobnosti vrlo ograničene. Sva dodatna ulaganja u najnaprednije tehnologije uz veće troškove (i rizike) mogu dovesti do znatnog opterećenja za građane kroz više cijene karata, više lokalne poreze ili čak smanjenje ponude javnog prijevoza. Osim toga, potrebno je priznati velike napore za čisti zrak koje su već uložili gradovi i općine, među ostalim putem proširenja upotrebe javnog prijevoza, a ne otežavati ih novim pravilima za javnu nabavu koja zahtijevaju minimalne ciljeve na razini država članica, koje je teško ispuniti i kontrolirati na razini općina s obzirom na izrazitu raznolikost u pogledu veličine njihovih poduzeća javnog prijevoza.

6.5.

6.6.

EGSO zaključuje da je glavna prepreka modernizaciji javnog prijevoza i javne nabave čistih vozila nedostatak financijske potpore i poziva Komisiju da ponovno razmotri ovaj prijedlog s naglaskom na financiranju, posebno uzimajući u obzir postojeće instrumente, poput strateških i strukturnih fondova (EFSU, ESIF) i Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), te, što je najvažnije, postavi prave prioritete za sljedeći VFO. Ova posebna financijska potpora mora u obzir uzeti raznolikost zemalja, gradova i regija u odnosu na gospodarsku moć i udio stanovništva koje živi u gradskim područjima s ciljem usklađivanja javne nabave čistih vozila u svim državama članicama. EGSO napominje da je, uz potrebu za povećanjem udjela čistih vozila u javnom prijevozu, od presudne važnosti pridobiti što više građana za korištenje te vrste prijevoza, i to tako da se znatno poveća njezina privlačnost (povezanost, udobnost), umjesto usredotočenosti na niske cijene karata.

Bruxelles, 19. travnja 2018.

Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) SL C 173, 31.5.2017., str. 55.

(3) COM(2011) 144 final.

(4) SL C 246, 28.7.2017., str. 64.

(5) SL C 81, 2.3.2018., str. 195.

(6) COM(2017) 675 final

(7) SL C 51, 17.2.2011., str. 37.

(8) SL C 424, 26.11.2014., str. 58.

(9) COM(2017) 653 final, Prilog 1.

(10) Uredba Komisije (EU) br. 582/2011.