8.6.2018

Službeni list Europske unije

C 197/58

Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o

„Komunikaciji Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija – Zrakoplovstvo: otvorena i povezana Europa”

(COM(2017) 286 final)

„Prijedlogu uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o zaštiti tržišnog natjecanja u zračnom prijevozu i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 868/2004”

(COM(2017) 289 final – 2017/0116 (COD))

(2018/C 197/09)

Izvjestitelj:

Jacek KRAWCZYK

Zahtjev za savjetovanje:	Europska komisija, 5.7.2017. Europski parlament, 15.6.2017. Vijeće, 19.6.2017.
Pravni temelj:	članak 100. stavak 2. i članak 304. Ugovora o funkcioniranju Europske unije
Nadležna stručna skupina:	Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo
Datum usvajanja u Stručnoj skupini:	4.1.2018.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	17.1.2018.
Plenarno zasjedanje br.:	531
Rezultat glasovanja (za/protiv/suzdržani):	115/1/4

1. Zaključci i preporuke

1.1.

Europski gospodarski i socijalni odbor ponovno potvrđuje stajalište iz svojeg mišljenja „Paket za zrakoplovstvo I.” (1), u kojemu navodi da bi glavni cilj strategije zrakoplovstva za Europu (strategija zrakoplovstva EU-a), koju je u prosincu 2015. predstavila Europska komisija, trebalo biti „uspostavljanje bolje investicijske klime kako bi se potaklo više europskih ulaganja u zrakoplovnu industriju EU-a, povećala konkurentnost sektora i uloga koju ima za gospodarstvo, čime bi se promicao ukupni gospodarski rast i stvaranje novih radnih mjesta”.

1.2.

EGSO ističe ključnu važnost koju kvaliteta provedbe strategije zrakoplovstva EU-a ima za uspjeh civilnog zrakoplovstva EU-a. Unutarnji i vanjski uvjeti koji se ubrzano mijenjaju, razvoj tržišta u više smjerova, sve snažniji pritisak na ljude i poduzeća, sve veće tržišno natjecanje unutar i izvan EU-a, nove disruptivne tehnologije i digitalizacija koja ubrzano napreduje samo su neki od izazova na koje treba odgovoriti prilikom provedbe strategije zrakoplovstva EU-a. Kao što je EGSO predvidio u svojem mišljenju „Paket za zrakoplovstvo I.” (2), strategijom je osnažen politički značaj civilnog zrakoplovstva u okviru programa EU-a koji treba zadržati. U tom kontekstu, EGSO pozdravlja ustrajnost Komisije u promicanju globalno prihvaćenog i provedenog programa za dekarbonizaciju zrakoplovstva. Jednako tako, više je nego ikad potreban učinkovit sektorski socijalni dijalog na razini EU-a i na nacionalnim razinama. EGSO ponovno upućuje na svoje mišljenje „Socijalni damping u sektoru europskog civilnog zrakoplovstva” (3) i poziva Komisiju da razmotri učinkovita rješenja za tu situaciju.

1.3.

EGSO podržava Komisijin dvojni pristup zaštiti poštenog međunarodnog tržišnog natjecanja koji se, s jedne strane, odražava u osnaživanju jednostranog instrumenta za zaštitu zrakoplovnih interesa zajednice EU-a (Prijedlog uredbe o zaštiti tržišnog natjecanja u zračnom prijevozu i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 868/2004, kako je navedeno dalje u tekstu Komisijina prijedloga revizije Uredbe 868/2004) te, s druge strane, u traženju mandata za pregovore o novim sporazumima o ulasku na tržište koji se sklapaju s trećim zemljama, u kombinaciji s konsenzusom o načinima održavanja poštenog tržišnog natjecanja. EGSO je i dalje uvjeren da se ravnopravni uvjeti mogu osigurati na održiv način samo ako i treće zemlje poštuju temeljna načela zaštite radnika u skladu sa standardima Međunarodne organizacije rada (ILO) te standardima zaštite potrošača i okoliša. U prijedlogu Komisije o reviziji Uredbe 868/2004 navodi se nekoliko nedostataka Uredbe (EZ) br. 868/2004 u njezinom postojećem obliku; međutim, uspostava funkcionalnog socijalnog dijaloga trebala bi postati sastavni element sporazumno dogovorene klauzule „poštenog tržišnog natjecanja” u međunarodnim sporazumima Europske unije o uslugama u zračnom prometu. EGSO u cijelosti podupire napore Komisije u pogledu osiguravanja dodatnih mandata kako bi se sklopili novi sveobuhvatni sporazumi o zračnom prometu te poziva na brz i učinkovit dovršetak tekućih pregovora.

1.4.

U smjernicama za tumačenje odredaba o vlasništvu i kontroli bolje su objašnjene relevantne odredbe Uredbe (EZ) br. 1008/2008 kako bi se državama članicama i ostalim dionicima pomoglo u njihovoj trenutačnoj provedbi. Međutim, Odbor smatra da te smjernice nedovoljno obuhvaćaju trenutačne tržišne promjene te disruptivne i strukturne izazove s kojima će se europsko zrakoplovstvo suočiti u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju. Kako bi se osigurala pouzdana provedba zrakoplovne strategije EU-a, EGSO preporučuje da se izradi nacrt procjene učinka na temelju nekoliko scenarija kako bi se na informiran način razmotrilo pitanje vlasništva i kontrole.

1.5.

Odbor podupire predložene smjernice za tumačenje obveze pružanja javnih usluga iz Uredbe (EZ) br. 1008/2008 te istodobno napominje da će dugoročni razvoj tržišta, koji uključuje rastuću potrebu za boljom povezanošću država članica u perifernom dijelu EU-a ili država članica s malim domaćim tržištima, zahtijevati dodatnu dubinsku gospodarsku i društvenu analizu načina boljeg održivog povezivanja njihovih glavnih zračnih luka i ključnih odredišta u EU-u kako bi se što bolje odgovorilo na potrebe putnika. Bit će potrebne daljnje političke rasprave o tom pitanju pri čemu će u obzir trebati uzeti i indeks povezanosti koji izrađuje upravitelj mreže i koji je sada dostupan na internetskim stranicama Europske komisije.

1.6.

Odbor smatra da je u slučaju Uredbe (EZ) br. 1008/2008 potrebno provesti sveobuhvatnu reviziju. S obzirom na njezinu temeljnu važnost za sektor, ključno je da se revizijskim postupkom obuhvate povratne informacije svih dionika, uključujući predstavnike civilnog društva, te da se njime omogući ostvarivanje dugoročne vizije civilnog zrakoplovstva EU-a utvrđene strategijom zrakoplovstva EU-a. U najboljem bi interesu EU-a bilo kada bi sadašnja Komisija predložila reviziju Uredbe (EZ) br. 1008/2008, pod uvjetom da Komisija pritom provede detaljnu analizu i da se njezini rezultati potvrde javnim savjetovanjem.

1.7.

EGSO smatra da je upravitelj mreže (4) na razini EU-a već pokrenuo postupak za ublažavanje poremećaja u upravljanju zračnim prometom. Osim toga, socijalni partneri već raspolažu alatima za smanjivanje mogućih učinaka jer se oni uzajamno provode. EGSO iznova potvrđuje da je štrajk temeljno pravo radnika i izvan je područja primjene Ugovora EU-a (5). U skladu s načelom supsidijarnosti, u nadležnosti je država članica da određuju na koji će se način to pravo ostvarivati. Nadalje, socijalni partneri razvili su niz mjera koje bi se mogle zajedno provesti u svrhu smanjenja rizika od industrijskih sukoba („Toolbox” (6)). EGSO pozdravlja tu inicijativu kao primjeren i učinkovit pristup kako bi se izbjegli prekidi u zračnom prometu koliko god je to moguće. Putnici i građani Europe biti će krajnji korisnici ovog pristupa.

1.8.

Kako bi se osigurala učinkovita provedba strategije zrakoplovstva EU-a, nužno je da se u političku raspravu uključe stajališta organiziranog civilnog društva o političkim, društvenim, gospodarskim i ekološkim posljedicama tih inicijativa. Kao što je već u nekoliko prilika istaknuo, EGSO je spreman aktivno sudjelovati u tom procesu. Također je iznimno važno da se zakonodavni rad Europskog parlamenta i Vijeća u vezi s prijedlogom o reviziji Uredbe 868/2004 nastavi bez odlaganja kako bi se učinkovito riješilo narušavanje međunarodnog tržišnog natjecanja.

1.9.

EGSO ponavlja stajalište koje je iznio u svojem mišljenju „Paket za zrakoplovstvo I.” (7), u kojemu preporučuje da se „uključenje dionika u provedbu strategije poprati strukturnim i konkretnim objašnjenjem načina na koji će se strategija provesti”. Potreban je plan u kojemu će se razraditi „kako će Komisija doprijeti do dionika radi osiguranja tog ključnog angažmana. Mobilizacija svih dionika u sektoru zrakoplovstva radi zajedničkog rada na provedbi strategije nije laka, ali je nužna.”

2. Uvod

2.1.

Komunikacija Komisije COM (2017) 286 „Zrakoplovstvo: otvorena i povezana Europa” (Komunikacija), objavljena 8. lipnja 2017., nastavlja se na strategiju zrakoplovstva za Europu (8) (strategija zrakoplovstva EU-a), koju je Europska komisija pokrenula u prosincu 2015. i kojom se utvrđuje program za usmjerenu raspravu u okviru zajednice civilnog zrakoplovstva o nužnim ključnim sastavnicama cjelovite politike zrakoplovstva i najboljim načinima njezine provedbe.

2.1.1.

Cilj strategije zrakoplovstva EU-a jest „[…] jačati europsko gospodarstvo, osnažiti njegovu industrijsku bazu te učvrstiti njegovu vodeću globalnu ulogu u zrakoplovstvu, vodeći računa o okolišu i klimi, te time izravno pridonijeti strateškim prioritetima Komisije” (9). Uzimajući u obzir gospodarske, pravne, ekološke, političke i socijalne aspekte zrakoplovstva, Komisija usvaja sveobuhvatan pristup zrakoplovstvu te je predložila ciljeve za rješavanje izazova na tržištu EU-a i na međunarodnim zrakoplovnim tržištima. Konkretniji rezultati provedbe strategije zrakoplovstva EU-a tek se trebaju vidjeti.

2.2.

EGSO je posljednjih godina vrlo aktivno uključen u izradu politike EU-a o civilnom zrakoplovstvu. Održao je velik broj javnih saslušanja, konferencija te bilateralnih i multilateralnih događanja u cilju većeg sudjelovanja civilnog društva u raznim politikama u području civilnog zrakoplovstva EU-a. U tu je svrhu uspostavio snažnu mrežu dionika civilnog društva EU-a kako bi aktivno odgovorio na buduće prijedloge Komisije i kako bi civilnom društvu omogućio da sudjeluje u tom vrlo važnom i osjetljivom predmetu te ga za to osnažio.

2.2.1.

Komisija je 2. ožujka 2015. odlučila savjetovati se s Odborom o integriranoj zrakoplovnoj politici EU-a. U konačni prijedlog Komisije uključene su brojne preporuke sadržane u mišljenju EGSO-a o toj temi (10) (rujan 2015.) Nakon donošenja strategije zrakoplovstva EU-a, Odbor je snažno podržao prijedlog Komisije u svojem mišljenju „Paket za zrakoplovstvo I.” (11) (veljača 2016.).

2.3.

U trenutačnoj komunikaciji Komisije rješavaju se vrlo složena pitanja, a svako od njih ima brojne političke, pravne i gospodarske posljedice. Komisija je ta pitanja, među ostalim, navela u Prilogu (12) strategiji zrakoplovstva kao sastavne dijelove „akcijskog plana” za postizanje glavnih strateških ciljeva.

2.4.

Od četiri mjere predložene u Komunikaciji, jedna je zakonodavni prijedlog. Ostale tri mjere pravno su neobvezujuće smjernice. Radi se o sljedećim mjerama:

—	novi Prijedlog uredbe o zaštiti tržišnog natjecanja u zračnom prijevozu i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 868/2004,

—	smjernice za tumačenje pravila o vlasništvu i kontroli prijevoznika iz EU-a sadržanih u Uredbi (EZ) br. 1008/2008,

—	smjernice za tumačenje pravila o obvezama javnih usluga sadržanih u Uredbi (EZ) br. 1008/2008 i

—	radni dokument službi „Prakse kojima se podupire kontinuitet usluga u upravljanju zračnim prometom (13)”.

3. Zakonodavni prijedlog: nova uredba kojom se zamjenjuje Uredba (EZ) br. 868/2004 (nacrt revizije)

3.1.

U dokumentima koje je Komisija objavila uz Komunikaciju navodi se daljnja potreba za boljom zaštitom zračnih prijevoznika iz EU-a od praksi konkurenata izvan EU-a koji narušavaju pošteno tržišno natjecanje. Velike organizacije u sektoru zračnih prijevoznika iz EU-a zatražile su od Komisije da poduzme odlučne mjere kako bi se riješio problem, prema njihovom mišljenju, nepostojanja odgovarajućeg pristupa zračnim prijevoznicima iz zemalja izvan EU-a, odnosno iz zemalja s neodgovarajućim pravilima o poštenom tržišnom natjecanju. Socijalni partneri iznijeli su slične zahtjeve na temelju nepoštovanja usporedivih socijalnih i radnih normi. Komisija je zauzela ispravan stav u vezi s tim snažnim pozivima i donijela novi nacrt uredbe.

3.2.

U slučajevima kad su povezanost i tržišno natjecanje EU-a ugroženi, Unija mora moći učinkovito djelovati kako bi spriječila narušavanje tržišnog natjecanja na međunarodnim zrakoplovnim tržištima i ugrožavanje zrakoplovnih interesa EU-a te osigurala da prava i interesi potrošača budu zajamčeni i unaprijeđeni u skladu sa zakonodavstvom EU-a o pravima potrošača i putnika. Uredbom (EZ) br. 868/2004 ta su se pitanja namjeravala riješiti jednostranim mjerama EU-a.

3.3.

Pokazalo se da Uredba (EZ) br. 868/2004 ima brojne ozbiljne nedostatke (14): u njoj se upotrebljavaju alati, postupci i kriteriji koji proizlaze iz trgovačkog prava, dok je međunarodno zrakoplovno tržište regulirano sporazumima o zračnom prijevozu. Uredba (EZ) br. 868/2004 također je kritizirana zbog svojih neprikladnih sankcija i smatra je se„bezubim tigrom”.

3.4.

Revizija ili zamjena Uredbe (EZ) br. 868/2004 bile su cilj Vijeća i Komisije. Europski parlament također je pozvao na reviziju ove uredbe.

3.5.

Savjetovanje s dionicima o prijedlogu za bolju zaštitu od subvencija i nepravednih praksi određivanja cijena. Savjetovanje s dionicima bilo je i dio javnih savjetovanja o izradi Komisijine strategije zrakoplovstva EU-a. Kao rezultat tih savjetovanja, Komisija je predložila integrirani pristup kao najbolji način rješavanja utvrđenih problema. Uključivanjem triju komplementarnih sastavnih dijelova (međunarodnih pregovora, klauzula o poštenom natjecanju u međunarodnim sporazumima te revizije Uredbe (EZ) br. 868/2004) koji se međusobno osnažuju i stvaraju sinergije, omogućuje se učinkovita zaštita povezanosti EU-a i podupire otvoreno tržišno natjecanje među svim zračnim prijevoznicima.

3.6.

Očekuje se da će se tim pristupom ostvariti i gospodarske koristi jer se njime zračnim prijevoznicima iz EU-a omogućuje pošteno tržišno natjecanje sa zračnim prijevoznicima iz trećih zemalja, a zračne luke iz EU-a i putnici ostvarit će korist zahvaljujući povećanom prometu i većim mogućnostima izbora.

3.7.

U prijedlogu Komisije o reviziji Uredbe 868/2004 predlaže se osnaživanje Komisije kako bi mogla odlučno djelovati kao vodeća institucija EU-a koja osigurava poštovanje međunarodnih obveza trećih zemalja u okviru dobro utvrđenog prava EU-a i načela transparentnosti, supsidijarnosti i proporcionalnosti. Predloženim izmjenama postupak se pojednostavljuje, a uključene strane potiču se na rješavanje bilo koje vrste sukoba u okviru zajedničkog postupka za rješavanje sukoba kad god je to moguće. Ako bude usvojen, prijedlogom Komisije stoga će se učinkovito riješiti nedostaci iz Uredbe (EZ) br. 868/2004 koja je trenutačno na snazi.

3.7.1.

Međutim, nekoliko je pitanja i dalje nejasno, osobito mjere koje bi Komisija mogla poduzeti kako bi se zajamčilo da treće zemlje poštuju međunarodne obveze (15).

3.7.2.

Još jedan razlog za zabrinutost dionika jest nedostatak mjera predviđenih u slučajevima u kojima treća strana ne poštuje osnovna načela zaštite radnika kako su utvrđena u standardima ILO-a, ili kada se ne poštuju norme zaštite potrošača i/ili norme u pogledu zaštite okoliša. S obzirom na sveobuhvatni pristup Komisije važno je naglasiti da je potrebno osigurati ravnotežu između slobodnog pristupa tržištu po uzoru na WTO i održivog međunarodnog tržišnog natjecanja u interesu zaposlenika i potrošača.

3.7.3

U prijedlogu Komisije o reviziji Uredbe 868/2004 predviđa se druga mogućnost postupanja u slučaju narušavanja tržišta. Komisija bi mogla djelovati rješavanjem nepoštenih tržišnih praksi kojima se ugrožavaju pojedinačni zračni prijevoznici u EU-u ako postoje dokazi prima facie o takvoj nepoštenoj praksi i dokazi da ona ima uzročan i štetan učinak na jednog ili više zračnih prijevoznika iz EU-a. Države članice i zračni prijevoznici također mogu podnijeti pritužbu.

3.7.4.

Kako bi prijedlog Komisije o reviziji Uredbe 868/2004 djelovao kao katalizator za dobrovoljno rješavanje sukoba, ključno je da sve sankcije koje se nameću budu razumne za treću stranu. Stoga se prijedlogom Komisije predviđaju mjere kao što su suspenzije koncesija, usluga ili ostalih prava treće zemlje, pod uvjetom da se time ne krši sporazum o zračnom prijevozu s trećom zemljom ili druge međunarodne obveze (16).

3.8.

Stoga se može tvrditi da se u trenutačnoj verziji prijedloga Komisije učinkovito rješavaju ključne sumnje u vezi s Uredbom (EZ) br. 868/2004. Kako bi se prijedlogom Komisije o reviziji Uredbe 868/2004 postigao željeni učinak, odnosno kako bi taj prijedlog djelovao kao sredstvo za odvraćanje trećih zemalja ili prijevoznika iz trećih zemalja od ugrožavanja tržišnog natjecanja u međunarodnom zrakoplovstvu, potrebno je dodatno objasniti mjere koje bi Komisija mogla poduzeti u tu svrhu te dodatno objasniti širi pristup, koji je potrebno uspostaviti pri definiranju pojma „nepoštenog” tržišnog natjecanja.

3.9.

Unatoč tomu, pri pružanju potpore pristupu Komisije mogle bi se utvrditi određene pojedinosti kako bi se zajamčila učinkovitost preinačene uredbe: potrebno je smanjiti trajanje ispitnog postupka, a ispitni postupak ne bi trebalo biti moguće zaustaviti bez dovoljnog razloga, kao što je sporazum sa strankama o popravnim mjerama i provedbi tih mjera. Također bi trebao postojati instrument privremene pomoći.

3.10.

Kako bi se zrakoplovna industrija EU-a zaštitila od nepoštenog tržišnog natjecanja koje provode operateri iz trećih zemalja, EGSO ustraje u tome da nova Uredba kojom se revidira važeća Uredba mora nadilaziti pitanja bolje zaštite od subvencija i nepravednih praksi određivanja cijena i da se njome mora utvrditi potreba za rješavanjem pitanja uvjeta rada kojima se krše konvencije ILO-a u odgovarajućem međunarodnom obliku.

4. Nezakonodavni prijedlozi

4.1. Smjernice za tumačenje pravila o vlasništvu i kontroli

4.1.1.

U svojem najnovijem mišljenju o strategiji zrakoplovstva EU-a (17) EGSO se slaže da bi glavni cilj strategije trebala biti potpora ukupnom gospodarskom rastu i stvaranje novih radnih mjesta. Kako bi se europski zračni prijevoznici mogli razvijati, potreban im je pristup ulaganjima, uključujući strana ulaganja. Međutim, potrebno je uzeti u obzir činjenicu da se vlade nekih zemalja izvan EU-a koriste ulaganjima kao strateškim alatima na način koji možda nije u skladu s Uredbom (EZ) br. 1008/2008.

4.1.2.

Prema trenutačnim pravilima o ulaganjima koja vrijede za strane zračne prijevoznike, ulaganja ne smiju prelaziti 49 % vlasništva (18). Usto, države članice Europske unije ili njihovi državljani moraju zadržati učinkovit nadzor nad poduzećem (19). To je pravilo proteklih godina dovelo do revizija nekoliko stranih ulaganja koje su provela tijela za izdavanje dopuštenja u državama članicama i Komisija (20).

4.1.3.

Smjernicama za tumačenje pravila o vlasništvu i kontroli ne mijenjaju se postojeća pravila o tim pitanjima, međutim, u njima se objašnjavaju razni važni postupovni aspekti. Osim toga, u njima se utvrđuje koji su programi ulaganja prihvatljivi ako zračni prijevoznici i dalje imaju licencije EU-a.

4.1.4.

Nekoliko slučajeva strateškog stjecanja manjinskih udjela u kojima su sudjelovali zračni prijevoznici izvan EU-a dovelo je do kontroverzne rasprave o tome krše li se na taj način odredbe o vlasništvu i kontroli iz Uredbe (EZ) br. 1008/2008. To ukazuje na temeljne promjene u međunarodnom zrakoplovstvu (21). Iako EGSO pozdravlja predložene smjernice za tumačenje odredaba o vlasništvu i kontroli, smatra da je osim razmatranja načina za tumačenje trenutačnih odredaba također važno ocijeniti je li spomenute odredbe sada potrebno revidirati s obzirom na trenutačne i predviđene trendove na tržištu. U tom kontekstu, davanje mogućnosti ulaganja na temelju reciprociteta jedan je od najvažnijih načina postupanja. Kako bi se ocijenio učinak tržišnih kretanja na europsku konkurentnost u srednjoročnom i dugoročnom razdoblju, EGSO predlaže da se procjena učinka izradi na temelju nekoliko scenarija. Time bi se otvorio put informiranom razmatranju pitanja vlasništva i kontrole.

4.2. Smjernice za tumačenje pravila o obvezi javnih usluga (smjernice o obvezi javnih usluga)

4.2.1.

EU je prepoznao potrebu za rješavanjem slučajeva u kojima su na određenim linijama te zbog specifičnih uvjeta nedovoljna potražnja ili nedjelovanje tržišta spriječili osiguravanje dovoljnog broj letova kako bi se odgovorilo na potrebe lokalnih zajednica. U tim se slučajevima obvezama javne usluge, koje su dopuštene pod jasno određenim uvjetima iz Uredbe (EZ) br. 1008/2008, može zajamčiti dobra povezanost perifernih regija ili regija u razvoju s ostalim dijelovima Europe.

4.2.2.

Države članice općenito primjenjuju obveze javnih usluga kako bi unutar zemlje osigurale povezanost s regijama u kojima su usluge manje dostupne. Obveze javnih usluga podliježu ocjeni nužnosti u kojoj se u obzir uzimaju zahtjevi proporcionalnosti (22), mogućnost korištenja drugih vrsta prijevoza, tarife i uvjeti zračnog prijevoza te skupni učinak zračnih prijevoznika koji obavljaju ili namjeravaju obavljati prijevoz na određenoj liniji (23).

4.2.3.

Postojeća pravila o obvezama javnih usluga nisu se uvijek dosljedno provodila, što je moglo narušiti povezanost i tržišno natjecanje na nekim linijama. Države članice postavljale su pitanja o sadržaju postupovnih odredaba sadržanih u smjernicama o obvezama javnih usluga.

4.2.4.

U smjernicama za obveze javnih usluga opisuje se predložena metodologija koju bi Komisija trebala primjenjivati pri ocjenjivanju svih obveza javnih usluga. One se odnose na sve aspekte, od uspostave obveze javnih usluga i povezanih postupaka do obrazloženja isključivih koncesija za usluge i naknada (u pogledu pravila o državnoj potpori).

4.2.5.

Smjernice o obvezama javnih usluga pridonijet će transparentnijoj i dosljednijoj provedbi i primjeni postojećih odredaba Uredbe (EZ) br. 1008/2008. Međutim, EGSO traži od Komisije da pažljivo razmotri njegovo mišljenje „Primjena Odluke o javnoj naknadi za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (2012/21/EU)” (24) u kojemu se poziva na manje opterećujuće zahtjeve za nacionalne i lokalne vlasti kad je riječ o poštovanju obveza pružanja javnih usluga i izvješćivanju o tim obvezama, osobito u slučajevima u kojima postoji očita potreba za javnim djelovanjem radi pružanja potpore uslugama zračnih prijevoznika koje su socijalno potrebne, ali komercijalno neodržive (npr. u cilju povezivanja s udaljenim područjima, otocima itd.). Istodobno, pri dodjeli javne potpore u obzir je potrebno uzeti poštovanje socijalnih normi.

4.2.6.

Države članice u perifernom dijelu EU-a ili države članice s malim domaćim tržištima susreću se sa sve većim teškoćama ne samo u osiguravanju domaće povezanosti, nego i kad je riječ o povezanosti između njihovih glavnih zračnih luka i ključnih odredišta u EU-u i izvan njega. Stoga problem nije samo u regulatornoj jasnoći, nego i u gospodarskom i političkom osiguravanju dovoljne povezanosti s odredištima u perifernim dijelovima EU-a, čime bi se bolje odgovorilo na potrebe putnika. Predmetne države članice zainteresirane su za održive i pouzdane zračne usluge u cilju stabilnosti dugoročnog planiranja neovisno o mogućim pripisanim troškovima za zračnog prijevoznika.

4.2.7.

Indeks povezanosti trebao bi osigurati uvid u opravdanost takvih širih pristupa obvezama javnih usluga, čime bi se mogao osigurati veći gospodarski rast. Dugoročno gledajući, može se raspravljati o tome mogu li odredbe sadržane u smjernicama o obvezama javnih usluga ostati relevantne i učinkovite na zrakoplovnom tržištu koje se ubrzano mijenja.

4.3. Kontinuitet u upravljanju zračnim prometom

4.3.1.

Usluge u zračnoj plovidbi imaju ključnu ulogu u osiguravanju pouzdane zračne povezanosti, jamčeći siguran protok zračnog prometa. U najprometnijim razdobljima u godini europski sustav upravljanja zračnim prometom dnevno upravlja s više od 30 000 letova. Radna snaga ima ključnu ulogu u pružanju takvih usluga upravljanja zračnim prometom. U Europi je u tom sektoru zaposleno 56 300 osoba: 17 370 kontrolora i 38 930 članova ostalog osoblja u području usluga u zračnoj plovidbi. Uz korištenje najnovijih tehnoloških dostignuća, rad u tom sektoru zahtijeva i vrlo visoku razinu profesionalnih i osobnih vještina. Učinkovitost i otpornost sustava upravljanja zračnim prometom nedavno su znatno poboljšane te je taj sektor mogao prihvatiti povećanje prometa od 68 % u 20 godina, odnosno s 5,8 milijuna letova 1995. na 9,74 milijuna 2014. godine. To poboljšanje učinkovitosti, uz održavanje najviših sigurnosnih standarda, bilo je moguće ostvariti isključivo zahvaljujući snažnoj predanosti svih dionika u vrijednosnom lancu zrakoplovstva jedinstvenom europskom zrakoplovnom području.

4.3.2.

Tijekom javne rasprave o kontinuitetu u upravljanju zračnim prometom u otvorenoj i povezanoj Europi, održanoj u organizaciji EGSO-a, upravitelj mreže predstavio je postupak koji je pokrenut kako bi se umanjio učinak svih vrsta poremećaja u Europi. Te mjere zahtijevaju sudjelovanje pružatelja usluga u zračnoj plovidbi (ANSP), zračnih prijevoznika i država članica. One su se pokazale kao vrlo djelotvorno sredstvo za smanjenje učinka poremećaja na putnike.

4.3.3.

Jedan od mogućih uzroka poremećaja je sindikalno djelovanje u zrakoplovnom sektoru. Pravo na štrajk temeljno je pravo radnika i izvan je područja primjene Ugovora EU-a (25). Stoga je dužnost država članica odrediti kako se pravo na štrajk može ostvariti, a većina država članica ima posebne zakone ili propise kojima se utvrđuju uvjeti za ostvarivanje prava na štrajk u upravljanju zračnim prometom i bilo kojem drugom dijelu lanca vrijednosti u okviru zrakoplovstva EU-a.

4.3.4.

Mehanizmi za uspješan dijalog na području upravljanja zračnim prometom (26), koje su dogovorili socijalni partneri, dobar su primjer učinkovitog pristupa uspostavljanju mehanizama kojima se smanjuje rizik od poremećaja. Te se mjere provode na temelju uzajamne suglasnosti. EGSO pozdravlja prijedlog socijalnih partnera da se proširi područje primjene potpisnika i otvoren je za sudjelovanje u toj inicijativi.

5. Ostali prijedlozi

5.1.

Kako bi se suzbile prakse koje negativno utječu na tržišno natjecanje, Komisija pored izrade prijedloga nove uredbe 868/2004 potiče i uključivanje dalekosežnih pravila o tržišnom natjecanju u sveobuhvatne sporazume o zračnom prometu s trećim zemljama (27). Poziva Vijeće da joj dodijeli nove mandate kako bi započela pregovore o daljnjim sporazumima te vrste s Bahreinom, Kinom, Kuvajtom, Meksikom, Omanom i Saudijskom Arabijom. Komisija također s pravom ustraje u tome da se s Ukrajinom odmah potpiše sveobuhvatni sporazum EU-a o zračnom prometu.

5.2.

Prvim sveobuhvatnim sporazumom te vrste (Sporazum o zračnom prijevozu – ATA), koji je sklopljen između EU-a i Sjedinjenih Američkih Država (2007.) i koji se odnosi na nepošteno tržišno natjecanje uspostavlja se suradnja među regulatorima tržišnog natjecanja i stvara okvir za koordinaciju. Članak 14. Sporazuma o zračnom prijevozu odnosi se na mjere državnih subvencija i pomoći (28) te sadržava odredbe kojima se Zajedničkom odboru Sporazuma o zračnom prijevozu dodjeljuje pravo rješavanja mogućih sporova, uključujući korištenje neutralnog arbitražnog postupka. Glavna dodana vrijednost takvih sveobuhvatnih sporazuma jest regulatorna konvergencija mnogih ključnih područja (sigurnosni standardi, certifikati i licencije te osjetljivo područje sigurnosti). U tom se kontekstu odnosi i na državnu potporu i državnu pomoć.

5.3.

Sveobuhvatni sporazum o zračnom prometu dosad je sklopljen s Kanadom. Trenutačno se ponovno pregovara o sporazumu s Brazilom, a EU je zaključio pregovore s Izraelom, Jordanom, Marokom, Moldovom i Gruzijom. U tijeku su pregovori s Australijom i Novim Zelandom. Nakon dodjele mandata Vijeća 2016. godine započeli su pregovori s Udruženjem država jugoistočne Azije, Katarom, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Turskom. Pitanje klauzula o poštenom tržišnom natjecanju u svakom je slučaju bilo dio pregovora (29).

5.4.

Pod uvjetom da Komisija uspješno provede trenutačne sporazume o zračnom prijevozu, EGSO prima na znanje napore Komisije u pogledu osiguravanja dodatnih mandata za sklapanje novih sveobuhvatnih sporazuma o zračnom prometu te poziva na brze i učinkovite pregovore o sporazumima koji su u tijeku. Međutim, radne prakse određenih zemalja i njihovih zračnih prijevoznika izvor su zabrinutosti i mogle bi negativno utjecati na pošteno tržišno natjecanje na međunarodnom tržištu zračnog prometa. Stoga EGSO poziva Komisiju da osigura pravedno postupanje prema europskim prijevoznicima i ravnopravne uvjete. EGSO preporučuje Vijeću i Komisiji da uvaže potrebu za pregovaranjem o odgovarajućim obvezujućim socijalnim klauzulama u svim sporazumima EU-a o zračnom prometu s trećim zemljama.

Bruxelles, 17. siječnja 2018.

Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Georges DASSIS

(1) SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(2) SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(3) SL C 13, 15.1.2016., str. 110.

(4) Upravitelj mreže glavna je uprava u sklopu Eurocontrola odgovorna za planiranje kapaciteta mreže. Potrebno je osigurati da kapacitet bude dostupan i iskorišten na najbolji mogući način u svakodnevnim operacijama te paneuropske mreže. U tom cilju blisko surađuje s državama članicama i njihovim nacionalnim pružateljima usluga u zračnoj plovidbi.

(5) Članak 153. stavak 5. UFEU-a.

(6) ATCEUC, CANSO i ETF (2016.): Mehanizmi za uspješan dijalog na području upravljanja zračnim prometom, dostupno na: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(7) SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(8) COM(2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, str. 2.

(10) SL C 13, 15.1.2016., str. 169.

(11) SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(12) COM(2015) 598 final.

(13) SWD(2017) 207 final.

(14) Studija za Komisiju iz travnja 2013. „Razlozi za bolju regulativu” 268/2004.

(15) Primjer takve nepoštene prakse mogla bi biti situacija u kojoj važna gospodarska sila treće zemlje zračnim prijevoznicima iz EU-a de facto odbije pristup komercijalno važnim slotovima u svojim glavnim zračnim lukama.

(16) COM(2017)289, članak 13.

(17) SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(18) Uredba (EZ) br. 1008/2008, članak 4. točka (f) (SL L 293, 31.10.2008., str. 3).

(19) Uredba (EZ) br. 1008/2008, članak 4. točka (f) (SL L 293, 31.10.2008., str. 3).

(20) SWD(2017) 207 final, str. 4.

(21) Primjer: zračni prijevoznik Etihad Airways, koji je stekao manjinski udio zračnog prijevoznika Air Berlin kao dio strategije uspostave snažnog partnerstva između nekoliko europskih zračnih prijevoznika i zračnog prijevoznika Etihad Airways.

(22) Obveza koja se odnosi na potrebe gospodarskog razvoja regije.

(23) Uredba (EZ) br. 1008/2008, članak 16. stavak 3. (SL L 293, 31.10.2008., str. 3).

(24) SL C 345, 13.10.2017, str. 45.

(25) Članak 153. stavak 5. UFEU-a.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27) SWD (2017) 182 final, 3.4.4.

(28) Sporazum o zračnom prijevozu između EU-a i SAD-a potpisan 25. i 30. travnja 2007., članak 14.

(29) SWD (2017) 182 final, 2.2.1.3.