Bruxelles, 7.12.2015.

SWD(2015) 263 final

RADNI DOKUMENT SLUŽBI KOMISIJE

SAŽETAK PROCJENE UČINKA

Priložen dokumentu

Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA

o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Agencije Europske unije za sigurnost zračnog prometa te stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Sažetak

Procjena učinka političke inicijative za sigurnost u zračnom prometu i moguće revizije Uredbe (EZ) br. 216/2008 o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost zračnog prometa

A. Potreba za djelovanjem

Zašto? Koji se problem rješava?

Ova je inicijativa opće preispitivanje europskog sustava sigurnosti u zračnom prometu i Uredbe (EZ) br. 216/2008 koja je okvirna uredba EU-a za sigurnost u zračnom prometu. Problem se sastoji od četiri dijela: (1) sigurnost – premda se u sadašnjem sustavu djelotvorno postizala visoka razina sigurnosti, njime se možda neće moći postići da se broj nesreća i dalje smanjuje u odnosu na porast prometa (povećanje od 50 % u sljedećih 20 godina); (2) prekomjerno reguliranje – regulatorni sustav stvara opterećenja i prekomjerne troškove; (3) razvoj tržišta – zrakoplovno tržište i tehnologije prerasli su regulatorni okvir (novi poslovni modeli, nove tehnologije) u zadnjem desetljeću (4) nadzor – postoje znatne razlike u sposobnosti država članica da učinkovito primjenjuju zakonodavstvo u području sigurnosti u zračnom prometu. Uzroci su problema: manjak i neučinkovito iskorištavanje resursa, nedostaci i nedosljednosti u regulatornom sustavu te uglavnom preskriptivni propisi koji se na sve primjenjuju jednako. Problemi utječu na sve dionike u sustavu sigurnosti u zračnom prometu te posredno na putnike.

Što se nastoji postići ovom inicijativom?

Inicijativom se nastoji poboljšati učinkovitost europskog sustava zračnog prometa u odnosu na sigurnost, zaštitu, konkurentnost i zaštitu okoliša. Nužno ju je promatrati i u kontekstu nove Komisijine strategije za zračni promet i Junckerovih prioriteta koji se odnose na smanjenje birokracije, pojednostavnjivanje postupaka i poticanje gospodarskog rasta i inovacija suvremenim regulatornim pristupima, poput reguliranja na temelju rizika i performansi. Inicijativom se žele postići sljedeći konkretni ciljevi: (1) ukloniti nepotrebne zahtjeve i osigurati da su propisi proporcionalni uključenim rizicima; (2) učinkovita integracija i djelotvoran nadzor novih tehnologija i razvoja tržišta; (3) suradnja Unije i država članica na upravljanju sigurnošću radi zajedničkog utvrđivanja i ublažavanja rizika; (4) ukloniti nedostatke u regulatornom sustavu i osigurati njegovu usklađenost; (5) uspostaviti sustav udruživanja i dijeljenja resursa između država članica i EASA-e.

Koja je dodana vrijednost djelovanja na razini EU-a? 

Zračni prijevoz u velikoj je mjeri djelatnost transnacionalnog karaktera pa, po prirodi, zahtijeva regulatorni pristup na razini EU-a. Opće je prihvaćeno među državama članicama da su za postizanje visoke razine sigurnosti potrebna zajednička pravila u području sigurnosti u zračnom prometu. Zajedničkim se zakonodavstvom ukida potreba usklađivanja regulatornih sustava država članica, čime se doprinosi povećanju sigurnosti. Promicanje zajedničkog europskog sustava sigurnosti, koji predvodi EASA kao regulatorno i provedbeno tijelo, najučinkovitije se može postići samo na razini EU-a. Slično tome, suzbijanjem skupe rascjepkanosti iz jedinstvenog europskog sustava za sigurnost u zračnom prometu proizići će veća učinkovitost.

B. Rješenja

Koje su zakonodavne i nezakonodavne političke opcije razmatrane? Daje li se prednost određenoj opciji? Zašto?

Ova se inicijativa odnosi na reviziju Uredbe (EZ) br. 216/2008 i stoga je zakonodavnog karaktera. Političke opcije razrađene su u tri područja (ne navodeći temeljni scenarij; odabrane opcije u kurzivu):

1. Upravljanje i resursi:

1.2. unaprijeđena suradnja u okviru sadašnjeg sustava

1.3.(a) zajednički sustav nadzora s dobrovoljnim prijenosom odgovornosti

1.3.(b) zajednički sustav nadzora s dobrovoljnim prijenosom odgovornosti + mehanizam izvanrednog nadzora

1.4. jedinstveno tijelo EU-a za sigurnost u zračnom prometu

2. Proporcionalnost i sigurnosne performanse:

2.2. omogućavanje proporcionalnog i na performansama utemeljenog sustava sigurnosti

2.3. regulatorni sustav na dvije razine: jedna obvezujuća – jedna na temelju performansi

2.4. prijelaz na regulatorni sustav koji se u potpunosti temelji na performansi

3.1. Nedostaci i nedosljednosti – zemaljske usluge:

3.1.(B) standardi industrije / bez certifikacije

3.1.(C) provedbena pravila / certifikacija

3.2. Nedostaci i nedosljednosti – zaštita:

3.2.(B) pravni okvir samo za aspekte zaštite u vezi s projektiranjem

3.2.(C) koordinirani pristup pitanjima sigurnosti i zaštite

3.3. Nedostaci i nedosljednosti – okoliš:

3.3.(B) bitni zahtjevi EU-a u pogledu zaštite okoliša s obzirom na aeronautičke proizvode

Odabranim scenarijem politike kombiniraju se mogućnosti ograničene intervencije EU-a, uključujući dobrovoljne elemente.

Tko podržava koju opciju?

Upravljanje resursima i njihova kvaliteta: podrška država članica i industrije za dijeljenje resursa na dobrovoljnoj osnovi (OO 1.2. i 1.3.(a)). OO 1.3.(b) i 1.4: moguće protivljenje država članica zbog obveznih elemenata.

Proporcionalnost i sigurnosne performanse: OO 2.2. podrška država članica i industrije OO 2.3. podrška industrije, ali vjerojatno protivljenje država članica zbog složene administracije OO 2.4. najmanja podrška država članica i industrije.

Zemaljske usluge: općenita podrška država članica i industrije, osim zračnih prijevoznika

Zaštita: OO 3.2.(C) širenje ovlasti EASA-e moglo bi naići na protivljenje država članica i industrije

Okoliš: OO 3.3.(B) nema promjena u području primjene, već samo u provedbi, stoga nije kontroverzno.

C. Učinci odabrane opcije

Koje su prednosti odabrane opcije (ako ih ima, u kom slučaju samo glavne)?

U pogledu unutarnjeg tržišta, bit će pozitivnih učinaka na ravnopravnost sudionika na tržištu zbog ujednačenijeg nadzora i šireg raspona mogućnosti za dokazivanje usuklađenosti, uključujući povećanu primjenuindustrijskih standarda. Troškovi usklađivanja smanjit će se nadzorom na temelju rizika kao i proporcionalnijim uređenjem i postupcima (npr. pojednostavnjeni zakup za zračne prijevoznike, pojednostavnjeni postupci certifikacije lakih zrakoplova). Inovacije će se poticati proporcionalnijim uređenjem na temelju performansi. U smislu društvenih učinaka, očekuje se da će poticanje inovacija prouzročiti dodatno zapošljavanje na tržištu. Očekuje se poboljšanje sigurnosti u zračnom prometu zbog boljeg nadzora u cijelom EU-u, europske suradnje u upravljanju sigurnošću te otklanjanja sigurnosnih nedostataka u vezi sa zemaljskim uslugama i zaštitom. Učinci na okoliš bit će neznatni, ali pozitivni.

Kvantifikacija učinaka bila je moguća samo u ograničenoj mjeri jer su opcije usmjerene na utvrđivanje regulatornog okvira čiji se učinak može kvantificirati samo nakon što se one pretvore u konkretne mjere (npr. provedbena pravila) ili su mjere dobrovoljnog karaktera pa će učinci ovisiti o stupnju njihova prihvaćanja.

Koliki su troškovi odabrane opcije (ako ih ima, u kom slučaju samo glavni)?

Za troškove za poduzeća i nacionalne uprave, vidjeti dva odlomka u nastavku. Na razini EU-a, razvoj virtualne akademije, središnja baza certifikata, skupina stručnjaka i podrška izradi pravila / inspekcijskim pregledima za zemaljske usluge, zaštitu i okoliš zahtijevat će dodatne napore EASA-e koji se mogu pokriti iz postojećih resursa ili iz naknada i pristojbi. Prijenosom ograničenog dijela rutnih naknada s Eurocontrola na EASA-u mogla bi se osloboditi sredstva u EASA-i koja bi se onda moglo upotrijebiti za druge mjere. Nema znatnih negativnih društvenih ili okolišnih učinaka. 

Kako će to utjecati na poduzeća, mala i srednja poduzeća te mikropoduzeća?

Pozitivni učinci za poduzeća proizići će iz proporcionalnijeg i na performansi utemeljenog regulatornog sustava, veće fleksibilnosti u pogledu načina za ispunjavanje zahtjeva, većeg oslanjanja na standarde industrije, pojednostavnjenih postupaka certifikacije za lake zrakoplove i, zbog toga, nižih troškova usklađivanja. Olakšano je uvođenje novih tehnologija. Mala i srednja poduzeća možda neće imati koristi od reguliranja na temelju performansi u jednakoj mjeri kao veća poduzeća, ali će imati koristi od prelaska na nadzor na temelju rizika, kojim se uklanjaju nepotrebne kontrole. Na zračne će prijevoznike pozitivno utjecati pojednostavnjeno odobravanje zakupa i moguća konsolidacija certifikata koje isto poduzeće ima u više država članica. Mjere povezane s udruživanjem ili dijeljenjem resursa financirat će industrija na temelju načela „korisnik plaća”, što može utjecati na poduzeća u onim državama članicama u kojima se nadzor trenutačno financira iz općih poreznih prihoda.

Hoće li to znatno utjecati na državne proračune i uprave?

S obzirom na troškove provedbe, od država članica koje još nisu uvele državne programe sigurnosti zahtijevat će se da to učine. Dodatni će troškovi nastati zbog potrebe za dodatnim osposobljavanjem. Određene države članice morat će razviti stručno znanje u području kibernetičke sigurnosti i zemaljskih usluga. Međutim, većina će se predloženih mjera primjenjivati na dobrovoljnoj osnovi te će ih države članice aktivirati uglavnom na temelju pozitivne analize troškova i koristi. Nakon početnih troškova uspostave i osposobljavanja, srednjoročno i dugoročno očekuju se pozitivni učinci na resurse nacionalnih zrakoplovnih uprava postizanjem veće učinkovitosti zbog udruživanja i dijeljenja resursa i prelaska na ciljaniji nadzor na temelju rizika. Udruživanje i dijeljenje resursa financirat će se iz naknada i pristojbi na temelju načela „korisnik plaća”. Odabrane opcije za zemaljske usluge i zaštitu ne uključuju nove certifikacijske specifikacije, pa se očekuje da troškovi nadzora za države članice neće biti znatni.

Hoće li biti drugih bitnih učinaka? 

Stvaranje regulatornog sustava kojim se pogoduje uvođenju novih tehnologija i oslobađaju resursi proporcionalnijim administrativnim postupcima imat će pozitivan učinak na konkurentnost proizvođača i zračnih prijevoznika te naposljetku na zapošljavanje i rast. Slično tome, održavanjem ili poboljšavanjem europske razine sigurnosti zahvaljujući suradnji u upravljanju sigurnošću, nadzoru na temelju rizika i otklanjanju sigurnosnih nedostataka u propisima pridonijet će se zaštiti putnika kao i (međunarodnoj) konkurentnosti.

D. Daljnje mjere

Kad će se politika preispitati?

Provedba Uredbe (EZ) br. 216/2008 podliježe obveznom ocjenjivanju svakih pet godina, što je propisano u samoj Uredbi. To se ocjenjivanje uobičajeno naziva ocjenjivanje iz članka 62.


Bruxelles, 7.12.2015.

SWD(2015) 263 final

RADNI DOKUMENT SLUŽBI KOMISIJE

SAŽETAK PROCJENE UČINKA

Priložen dokumentu

Prijedlog UREDBE EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA

o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Agencije Europske unije za sigurnost zračnog prometa te stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Sažetak

Procjena učinka u pogledu sigurnog razvoja bespilotnih zrakoplova u EU-u

A. Potreba za djelovanjem

U čemu je problem i zašto je to problem na razini EU-a?

Glavni je problem to što sadašnji regulatorni sustav otežava razvoj tržišta bespilotnih zrakoplova. Postojećim zrakoplovnim propisima nisu prikladno obuhvaćene posebnosti bespilotnih zrakoplova. Propisi su ili neproporcionalni operativnom riziku ili preteški za provedbu ili zbog njih nastaju tako visoki troškovi da je većina usluga bespilotnih zrakoplova neekonomična. Povrh toga, operacije bespilotnih zrakoplova nameću niz pitanja kojih nema u civilnom zrakoplovstvu ili su u njemu prisutna u znatno manjoj mjeri. Ta se pitanja odnose na sigurnost, zaštitu, privatnost i zaštitu podataka, zaštitu okoliša i odgovornost. Premda se ne čini da postoji potreba za izmjenom pravnog okvira u tom pogledu na razini EU-a, ima poteškoća u primjeni postojećih propisa za operacije bespilotnih zrakoplova. Glavni su uzroci problema: (1) odgovornosti za reguliranje bespilotnih zrakoplova su podijeljene, što izaziva razlike u zahtjevima na unutarnjem tržištu; (2) pojedinačna su odobrenja preskupa te, u pogledu vremena i resursa, prezahtjevna; (3) u tradicionalnim metodama reguliranja civilnog zrakoplovstva neprikladno se pristupa posebnostima bespilotnih zrakoplova; (4) nadležnim tijelima za nadzor i osiguravanje primjene propisa nedostaju odgovarajući instrumenti i informacije. Problemi utječu na sve sudionike u sustavu zračnog prometa, proizvođače i operatore bespilotnih zrakoplova te neizravno sve građane jer bespilotni zrakoplovi mogu letjeti svuda.

Što se nastoji postići ovom inicijativom?

Opći je politički cilj omogućiti razvoj bespilotnih zrakoplova i usluga bespilotnih zrakoplova na siguran, zaštićen i održiv način uz potpuno poštovanje temeljnih prava građana. Radi toga se inicijativom nastoji izmijeniti Uredbu (EZ) br. 216/2008 i nekoliko provedbenih akata kako bi se zakonodavni okvir EU-a proširio na sve bespilotne zrakoplove. Prvi je konkretni cilj ukloniti sadašnje regulatorne prepreke proizvodnji i operiranju bespilotnih zrakoplova kako bi proizvođači mogli svoje proizvode lako stavljati na tržište, a operatori gospodarstvu pružati usluge s bespilotnim zrakoplovima. Neopravdane bi regulatorne prepreke trebalo ukloniti, ali opravdani bi propisi, poput temeljnih sigurnosnih pravila, trebali ostati na snazi ili bi ih, ako su nedostatna, trebalo razraditi. Drugi je konkretni cilj ublažiti posebne rizike i probleme koji proizlaze iz upotrebe bespilotnih zrakoplova, ponajprije u područjima sigurnosti, privatnosti i zaštite podataka te okoliša. Rješavanje tih pitanja bit će ključno da se osigura prihvaćanje bespilotnih zrakoplova u javnosti kao sve većeg dijela svakodnevnog života.

Koja je dodana vrijednost djelovanja na razini EU-a? 

Zračni promet u velikoj mjeri ima transnacionalni karakter pa za postizanje visoke razine sigurnosti po prirodi zahtijeva regulatorni pristup na razini EU-a. Uzimajući u obzir da nove tehnologije omogućuju da i vrlo laki bespilotni zrakoplovi ometaju zrakoplove s posadom, za koje je EU već nadležna, propisima EU-a trebalo bi obuhvatiti i sve vrste bespilotnih zrakoplova kako bi se djelovalo dosljedno i tako onemogućilo da se operacijama bespilotnih letjelica naruši sigurnost postojećih aktivnosti u zračnom prometu. Ako se na bespilotne zrakoplove pogleda kao na „aeronautičke proizvode”, nacionalna tržišta nisu dovoljno velika za razvoj tako globalnih tehnologija. Uzajamno priznavanje na jedinstvenom tržištu teško je postići dok postoje podrobni nacionalni standardi i propisi. Samo se osnovnim pravilima EU-a za sve bespilotne zrakoplove, bez obzira na masu, nudi dosljedan regulatorni okvir za proizvodnju i operacije bespilotnih zrakoplova na unutarnjem tržištu EU-a.

B. Rješenja

Koje su zakonodavne i nezakonodavne političke opcije razmatrane? Daje li se prednost određenoj opciji? Zašto?

Ova inicijativa ima zakonodavni karakter. Budući da su operacije bespilotnih zrakoplova kritične za sigurnost u zračnom prometu, svaki pristup koji se temelji isključivo na dobrovoljnom sudjelovanju ne bi bio optimalan kad je riječ o pružanju visoke razine sigurnosnih performansi na način koji je usklađen s drugim zračnim prometom. Političke opcije razrađene su na temelju pristupa uređenju (ne navodeći početno stanje), a za njima bi u svakom slučaju morao slijediti niz provedbenih akata.

1. Proširenje postojećih propisa EU-a o zračnom prometu na sve bespilotne zrakoplove – uključivanje bespilotnih zrakoplova u zakonodavni okvir EU-a s tradicionalnim pristupom civilnom zrakoplovstvu.

2. Propisi EU-a o bespilotnim zrakoplovima koji se temelje na riziku – pravila i postupci za dozvole i nadzor temeljili bi se na konkretnom riziku i više se ne bi gotovo automatski izvodili iz karakteristika bespilotnog zrakoplova.

2.1. Primjena propisa EU-a o proizvodima na niskorizične bespilotne zrakoplove – serijski bespilotni zrakoplovi niskog rizika i malih dimenzija kakvi se nude u maloprodajnim trgovinama i na internetu bili bi dopušteni na temelju propisa o usklađivanju proizvoda koji su rezultat „novog pristupa”.

OO2.1. politička je opcija kojoj se daje prednost jer način na koji se njome obuhvaćaju sigurnosni rizici stvara manje opterećenje. Zrakoplovne propise razvijene na temelju OO2. moglo bi se upotpuniti odredbama iz propisa o sigurnosti proizvoda koje su posebno prilagođene proizvodima iz masovne proizvodnje.

Tko podržava koju opciju?

Zakonodavno djelovanje na razini EU-a podržavaju svi dionici i sve države članice (zaključci s europskog sastanka na vrhu od 19. prosinca 2013.). U javnom savjetovanju velika je većina dionika navela da je sadašnja podjela nadležnosti prema masi od 150 kg zastarjela i da ne podržava zadržavanje postojećeg stanja. Opće je mišljenje da se potrebno odmaknuti od kriterija mase i da se u obzir mora uzeti u obzir niz čimbenika, primjerice vrstu operacije, kvalitetu operatora bespilotnih zrakoplova, mjesto rada i pouzdanost cijelog sustava (96 %). Pravila proporcionalna riziku operacije snažno su zastupali ponajprije proizvođači i operatori lakših i jednostavnijih bespilotnih zrakoplova. U okviru opcije 2. i podopcije 2.1. predlaže se upravo takav pristup prilagodbom zahtjeva rizicima rada bespilotnih zrakoplova.

C. Učinci odabrane opcije

Koje su (glavne) prednosti odabrane opcije?

Opcijom 2.1. potaknut će se razvoj unutarnjeg tržišta za bespilotne zrakoplove i usluge bespilotnih letjelica davanjem zajedničkih pravila i standarda, što obuhvaća i primjenu općih alata za nadzor tržišta kad je riječ o bespilotnim zrakoplovima koji sudjeluju u niskorizičnim operacijama. Istodobno, zbog primjene pravila proporcionalno rizicima prekomjerna reguliranost ne bi trebala sputavati tržišni segment manjih bespilotnih zrakoplova (u kojem posluje mnogo malih i srednjih poduzeća). Fleksibilnost odabrane opcije kojom se obuhvaćaju raznovrsni operativni rizici i tehnologije koje se brzo razvijaju omogućit će brže uvođenje novih tehnologija, a time će se pak održati konkurentnost poduzeća iz EU-a. Ta opcija ima najveći potencijal za održavanje operativnih troškova poduzeća na niskoj razini i smanjenje administrativnog posla na najmanju mjeru jer se njome daje fleksibilan okvir za niz postupaka, poput samostalno sastavljenih izjava, jednostavne provjere valjanosti ili djelomičnih certifikacija. Ta bi opcija trebala ujedno biti djelotvorna za rješavanje svih sigurnosnih rizika, posebno olakšavanjem postizanja usklađenosti, te bi trebala olakšati osiguravanje primjene odredbi o sigurnosti, privatnosti i zaštiti okoliša.

Koliki su (glavni) troškovi odabrane opcije?

Troškove odabrane opcije za poduzeća trebaju biti na niskoj razini. Usklađivanjem pravila i jedinstvenim tehničkim odobrenjem / priznanjem dozvola pilota i operatora smanjili bi se troškovi svih prekograničnih operacija. Opcijom se nastoji zadržati niske i riziku proporcionalne troškove odobravanja, ali ukupni učinak na troškove ovisit će o provedbenim pravilima i postojećim zahtjevima u državama članicama. Kad je riječ o troškovima za nacionalna i europska nadležna tijela, tj. troškovima uređivanja, očekuje se da bi postojeća sredstva trebala biti dovoljna da ih se pokrije. Troškovi nadzora tržišta i izdavanja odobrenja za bespilotne zrakoplove podijelit će se u okviru sustava EASA-e uzimajući u obzir optimalno korištenje resursa, uz prenošenje nekih odgovornosti na policiju i tijela za nadzor tržišta. U svakom slučaju, troškovi u okviru te opcije bili bi manji nego da se ne poduzme nikakva inicijativa EU-a.

Kakvi su učinci na mala i srednja poduzeća te na konkurentnost?

Povoljni učinci za poduzeća proizaći će iz proporcionalnijeg i na riziku utemeljenog regulatornog sustava , veće fleksibilnosti u načinima ispunjavanja zahtjeva, većeg oslanjanja na industrijske standarde, pojednostavnjenih postupaka certificiranja za lake bespilotne zrakoplove i, zbog toga, manjih troškova usklađivanja. Svrha toga da se zahtjevi prilagode proporcionalno riziku upravo jest to da se troškovi usklađivanja održe na niskoj razini i da se izbjegne nepotrebno administrativno opterećenje, osobito za mala i srednja poduzeća koja nisu upoznata s tradicionalnim sustavom sigurnosti u zračnom prometu. Zato bi se predložila upotreba dobro znanog označivanja oznakama CE. Budući da službena odobrenja za niskorizične bespilotne zrakoplove ne bi bila potrebna, mnogobrojnim malim poduzećima i operatorima koji djeluju u tom segmentu tržišta smanjili bi se troškovi usklađivanja, pa bi postali konkurentniji. Jedini nepovoljan učinak mogao bi proizaći iz potrebe da se za bespilotne zrakoplove u specifičnim kategorijama rizika prilagode s nacionalnog sustava (ako postoji) na nove europske sigurnosne sustave.

Hoće li biti bitnih učinaka na državne proračune i uprave?

Kad je riječ o troškovima provedbe, države članice koje još nisu uvele posebne propise za bespilotne zrakoplove lakše od 150 kg morat će to učiniti. Daljnji će troškovi nastati i zbog potrebe za dodatnim osposobljavanjem. Tijela za nadzor tržišta (prijavljena tijela) morat će steći stručna znanja o bespilotnim zrakoplovima i njihovim tehnologijama, no to bi donekle bio slučaj i da se zadrži početno stanje. Uz to, nacionalna tijela nadležna za zrakoplovstvo morat će snositi troškove prilagodbe na nova pravila i nadzora sve većeg broja bespilotnih zrakoplova ili njihovih operacija.

Hoće li biti drugih bitnih učinaka? 

Inicijativom bi se trebala znatno povećati sigurnost europskog zračnog prostora i njome bi se, uređenjem glavnih spornih pitanja, moglo poboljšati percepciju bespilotnih zrakoplova u javnosti. Bolje prihvaćanja bespilotnih zrakoplova u javnosti preduvjet je širenja tržišta bespilotnih zrakoplova.

Proporcionalnost?

Odabranom bi se opcijom trebalo dobro uravnotežiti potrebu za zajedničkim sigurnosnim pravilima u Europi i izbjegavanje nepotrebnog opterećivanja poduzeća. Uz to, njome bi se trebalo prikladno raspodijeliti odgovornosti na različite dionike u revidiranom suradničkom sustavu EASA-e, ostavljajući što više odgovornosti na nacionalnoj ili lokalnoj razini.

D. Daljnje mjere

Kad će se politika preispitati?

Provedba Uredbe (EZ) br. 216/2008 podliježe obveznom ocjenjivanju svakih pet godina, što je propisano u samoj Uredbi. To se ocjenjivanje uobičajeno naziva ocjenjivanje iz članka 62. Poseban dio tog ocjenjivanja bavit će se reguliranjem tržišta bespilotnih zrakoplova.