15.1.2016   

HR

Službeni list Europske unije

C 13/169

Izvjestitelj:

g. Jacek KRAWCZYK

1.1.

Ako se cijeli lanac vrijednosti europskog zrakoplovstva ne može tržišno natjecati u globaliziranom gospodarstvu, ugrožena je konkurentnost zrakoplovstva u EU-u. U tom su smislu „od primarne važnosti veća intermodalnost, bolja povezivost, učinkovitija uporaba sekundarnih čvorišta i regionalnih zračnih luka, kao i optimizacija postojećih postupaka” (1).

1.2.

Europska komisija (Komisija) osmislila je nekoliko regulatornih inicijativa za lanac vrijednosti u zrakoplovstvu u EU-u: revidirala je Smjernice o državnim potporama za zračne prijevoznike i zračne luke te uvela paket za zračne luke i zakonodavne mjere kojima bi se trebao postići napredak na području jedinstvenog europskog neba. Međutim, potrebni su daljnji napori kako bi se osigurala potpuna provedba zakondavstva EU-a na području zrakoplovstva u državama članicama.

1.3.

Zrakoplovstvo EU-a na važnoj je prekretnici: bez uvjerljive i koherentne strategije izlaže se riziku od daljnjih teškoća u osiguravanju pouzdane povezivosti za svoje građane, kao za i trgovinu i turizam, a time gubi svoj gospodarski utjecaj i potencijal za rast. Međutim, za to nisu uvijek potrebni novi zakoni. EGSO ponovno poziva Komisiju da učini više kako bi osigurala provedbu postojećeg zakonodavstva EU-a.

1.4.

S obzirom na fragmentirano okruženje za zračne prijevoznike, sve konkurentnija zrakoplovna čvorišta izvan EU-a, spor napredak u provedbi jedinstvenog europskog neba i sve veću opasnost od nedovoljne povezivosti malih i/ili perifernih regija, strategija Komisije za zrakoplovstvo EU-a trebala bi se voditi uvjerljivom vizijom toga kako na najbolji način promicati europsku konkurentnost bez narušavanja tržišnog natjecanja ili potkopavanja socijalnih i radnih odnosa.

1.5.

EGSO vjeruje da Komisija treba identificirati pokretače konkurentnosti te svoju strategiju temeljiti na gospodarskim prednostima koje zrakoplovstvo donosi Europi, kao i socijalnim i okolišnim vrijednostima kojima se odlikuje Europska unija.

1.6.

EGSO poziva Komisiju da osigura da se na konkurente iz EU-a i izvan njega primjenjuju slične međunarodne norme i standardi. To uključuje promicanje međunarodne primjene načela pravednog tržišnog natjecanja, kao i temeljnih konvencija Međunarodne organizacije rada (ILO). To može uključivati reviziju postojećih odredbi kojima se uređuje uključivanje dionika u međunarodne pregovore.

1.7.

EGSO vjeruje da se razvoj zrakoplovne strategije mora temeljiti na konstruktivnom socijalnom dijalogu. Na razini EU-a, institucije EU-a trebaju se o inicijativama u vezi s civilnim zrakoplovstvom savjetovati sa sektorskim odborom za socijalni dijalog o civilnom zrakoplovstvu. Postoji nekoliko odredbi na nacionalnoj razini koje se trebaju provesti kako bi se osigurali socijalni i radni uvjeti te spriječilo narušavanje tržišnog natjecanja putem zastava pogodnosti. Iako su ovlasti Europske unije na ovom području ograničene, Komisija mora učiniti sve u svojoj moći kako bi za svoje inicijative dobila snažnu potporu socijalnih partnera na razini EU-a i država članica.

1.8.

EGSO također preporučuje da se Komisija o tekućem razvoju i provedbi zrakoplovne strategije Komisije savjetuje i s Odborom. EGSO će pokrenuti odvojeni projekt za raspodjelu odgovarajućih resursa i stručnih znanja.

1.9.

EGSO poziva sve dionike u zrakoplovstvu da se posvete provedbi nove zrakoplovne strategije EU-a. Taj sektor može dobiti novi zamah i ponovno početi davati vrijedan gospodarski i socijalni doprinos razvoju EU-a, samo ako se prevladaju partikularizmi u mreži vrijednosti europskog zrakoplovstva. Ono bez čega se ne može je snažno političko vodstvo Europske komisije.

1.10.

Za detaljnije preporuke vidjeti i točku 3. ovog Mišljenja.

2.1.

Sustav zračnog prijevoza stvara korist i izvan same zrakoplovne industrije. Osim omogućavanja povezanosti i mobilnosti za ljude i poduzeća, ta korist uključuje: trgovinu i turizam, osiguravanje ulaganja, opskrbu radnom snagom, poboljšanje produktivnosti i inovacija, čime doprinosi dobrobiti društva.

2.2.

Procjenjuje se da je europska zrakoplovna industrija 2012. godine izravno stvorila 2,6 milijuna radnih mjesta. Procjene također pokazuju da je potrošnja turista na odredištima na koja su doputovali zrakoplovom donijela još 4,7 milijuna radnih mjesta te s 279 milijardi USD doprinijela BDP-u.

2.3.

Proizvodnja zrakoplovnog hardvera i softvera u Europi odgovara najvišim svjetskim standardima inovacija. Isto vrijedi i za inovacije u organizaciji i postupcima zračnog prometa te poslovnom razvoju i upravljanju.

2.4.

S obzirom na to da zračni promet omogućuje gospodarski razvoj, očekuje se da će SESAR (tehnološki dio jedinstvenog europskog neba, SES-a) u periodu do 2020. godine imati kombinirani pozitivan učinak na BDP u iznosu od 419 milijardi EUR i otvaranje oko 42 000 dodatnih radnih mjesta.

2.5.

EU je razvio regulatorni okvir za europsko zrakoplovno tržište:

2.5.1.

Jedinstveno europsko nebo – projekt pokrenut 2004. godine, ažuriran u lipnju 2008. uredbom SES II i 2013. godine uredbom SES II+. Glavni cilj je reformirati upravljanje zračnim prometom (ATM) u Europi, kako bi se ono prilagodilo sve većem rastu zračnog prometa i operacija zračnog prometa uz najsigurnije, a istodobno najekonomičnije i najučinkovitije i ekološki prihvatljive uvjete letenja. (Vidjeti mišljenja EGSO-a TEN/504 (2) i TEN/354 (3)).

2.5.2.

Paket mjera za zračne luke – Europska komisija je 1. prosinca 2011. usvojila sveobuhvatan paket mjera za rješavanje problema nedostatka kapaciteta u europskim zračnim lukama i poboljšanje kvalitete usluga za putnike. Europski parlament je odobrio zakonske prijedloge u prosincu 2012. (Vidjeti Mišljenje EGSO-a TEN/475 (4)).

2.5.3.

Uključivanje zrakoplovstva u sustav trgovanja emisijama (ETS) EU-a u 2012. godini – Europska komisija uvela je sustav koji se temelji na trgovanju emisijskim jedinicama. Nakon nezadovoljavajućeg rezultata skupštine Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO) 2013. godine, EU je usvojio modificiranu verziju ETS-a koja bi se privremeno primjenjivala na letove unutar EU-a, ovisno o ishodu skupštine ICAO-a 2016. godine.

2.5.4.

Revizija pravila za državne potpore – Komisija ih je usvojila u veljači 2014. kako bi ažurirala i modernizirala prijašnje uredbe iz 1994. i 2005. godine. Ključni dijelovi postojećih smjernica definiraju nove kriterije za dodjelu državnih potpora zračnim lukama, kao i za početne potpore za zračne prijevoznike koji otvaraju nove linije (vidjeti Mišljenje EGSO-a CCMI/125 (5)).

2.5.5.

Kapaciteti zračnih luka – Opservatorij Zajednice za kapacitet aerodroma osnovan je na period od pet godina na temelju Komisijina Akcijskog plana za kapacitete, učinkovitost i sigurnost zračnih luka u Europi iz 2007. godine, te je od 2008. do 2013. imao ključnu ulogu u provedbi tog plana. Opservatorij je omogućio dionicima da Komisiji daju vrijedne povratne informacije, što je uključivalo razmjenu najboljih praksi i politička rješenja za probleme (vidjeti Mišljenje EGSO-a TEN/552 (6)).

2.5.6.

Zaštita potrošača – U ožujku 2013. Europska komisija najavila je paket mjera kojima će se ažurirati prava zračnih putnika s naglaskom na četiri ključna područja: pojašnjenje sivih zona, nova prava, provedba propisa, postupci žalbe i kažnjavanja, nerazmjerno financijsko opterećenje.

2.5.7.

To su samo neke mjere, politike i projekti koje je EU proveo kada je riječ o zrakoplovstvu. Komisija je intenzivirala suradnju s agencijama EU-a i europskim agencijama kao što su EASA i Eurocontrol, a pojačala je i velik broj aktivnosti vezanih uz međunarodnu dimenziju zračnog prijevoza EU-a.

2.6.

EGSO smatra da EU treba integriranu zrakoplovnu strategiju:

2.6.1.

S političkog gledišta, zrakoplovna strategija EU-a stoga mora povećati učinkovitost zrakoplovnog sektora unutar Europe te ojačati njegovu pregovaračku poziciju na međunarodnoj razini. Za to su potrebne politička volja, vizija i hrabrost kako bi se uravnotežili zahtjevi suvereniteta s potrebom za kompromisom.

2.6.2.

S gospodarskog gledišta, strategija bi trebala poboljšati zrakoplovnu mrežu vrijednosti, što će potaknuti gospodarski prosperitet i rast širom Europe.

2.6.3.

S pravnog gledišta, strategija bi trebala omogućiti čvrst regulatorni okvir na makrorazini, stabilnost planiranja na mikrorazini, a postupcima bi se sve dionike trebalo potaknuti na to da pridonesu razvoju strategije i njezinoj provedbi.

2.7.

Prema mišljenju EGSO-a, takva je strategija zrakoplovnom sektoru EU-a hitno potrebna jer europska mreža vrijednosti nije učinkovita. Zrakoplovstvo ne potiče gospodarski rast u onoj mjeri u kojoj bi moglo; mnoge vlade izvan EU-a, međutim, svoje zrakoplovne sustave prilagođavaju premještanju geopolitičkog težišta rasta i zahtjevima globaliziranog gospodarstva. Taj trend se može zaustaviti samo primjenom čvrste tržišno orijentirane strategije utemeljene na europskim vrijednostima.

2.7.1.

Europska čvorišta i zračne luke ne sudjeluju u rastu prometa u mjeri u kojoj bi mogli kada bi djelovali u povoljnom regulatornom okruženju. Neučinkovita koordinacija zračnog prostora uzrokuje korištenje zaobilaznih pravaca i nepotrebno visoke razine CO2.

2.7.2.

Brojni postupci certificiranja s potencijalno različitim ishodima ometaju rast inovacija te obeshrabruju ulaganja u europske proizvode i upotrebu takvih novih proizvoda u Europi.

2.7.3.

Zbog nedostatka zajedničke strategije propuštaju se prilike za osiguravanje rasta europskih zračnih prijevoznika izvan EU-a, a države članice i dalje su sklone štititi vlastite nacionalne interese, iako bi ukupna korist koju bi donijeli europski standardi bila veća od zbroja pojedinačnih dijelova.

2.7.4.

U kontekstu globaliziranog gospodarstva i premještanja geopolitičkog težišta rasta prometa u smjeru Azije, fragmentirani EU će nastaviti gubiti utjecaj i relevantnost na međunarodnoj razini. Europski standardi, zajedničke vrijednosti europskih građana, poduzeća i država članica, mogli bi prestati biti privlačni kao međunarodni standardi.

2.7.5.

EGSO pohvaljuje Europsku komisiju jer je pokrenula javnu raspravu o temi „Paket za zrakoplovstvo radi poboljšanja konkurentnosti zrakoplovnog sektora EU-a”. Širok raspon odgovora povećat će vjerodostojnost i težinu Prijedloga komunikacije o Paketu za zrakoplovstvo.

3.1.1.

Sigurnost je ključni element održive zrakoplovne strategije EU-a. Iako je zrakoplovstvo, a pogotovo europsko zrakoplovstvo, uvjerljivo najsigurnija vrsta prijevoza, ne treba se zadovoljiti postojećim stanjem.

3.1.2.

Izuzetno je važno dodatno ojačati ulogu i resurse Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) kao centralne agencije zadužene za sigurnost, certificiranje zrakoplovnih proizvoda i nadziranje odgovarajućih organizacija na nacionalnoj razini. U tom bi je kontekstu trebalo dodatno osposobiti za koordinaciju sa svim dionicima (a ne samo u vezi sa zrakoplovnim nesrećama) kako bi se poboljšali sigurnosni standardi, primjerice revizijom sigurnosnih pravila, isticanjem uloge osposobljavanja, izbjegavanjem nepotrebnih prekomjernih propisa i promicanjem kulture pravičnosti.

3.1.3.

Zahvaljujući međunarodno priznatom profesionalizmu i stručnosti, EASA se afirmirala gotovo kao pandan američke Savezne uprave za zrakoplovstvo (FAA). Primjena takozvanih crnih lista izvaneuropskih zračnih prijevoznika i/ili vlada koje ne ispunjavaju uvjete od presudne je važnosti ne samo za sigurnost europskog zračnog prometa i putnika, već i kao preduvjet za poštovanje najviših međunarodnih sigurnosnih standarda. Zrakoplovna strategija trebala bi se temeljiti na tim postignućima. Komisija bi također trebala ponovo ocijeniti radne standarde i procijeniti eventualni rizik socijalnog dampinga (vidjeti mišljenje EGSO-a TEN/565 (7)).

3.2.1.

Dodatni čimbenik koji određuje da li zrakoplovna strategija EU-a dobro funkcionira jest njezina sposobnost da osigura održivost pružanja zrakoplovnih usluga.

3.2.2.

Socijalni partneri, dionici i međunarodni partneri u javnom i privatnom sektoru moraju se moći osloniti na vjerodostojnu i pouzdanu zrakoplovnu politiku EU-a utemeljenu na koherentnoj i čvrstoj strategiji. Održivost uključuje gospodarske čimbenike, kao i sposobnost pojedinih konkurenata da uspiju na svojim tržištima; međutim, gospodarski i komercijalni uspjeh kratkog su vijeka ako ne postoji društveno i ekološki održiva zrakoplovna strategija.

3.2.3.

Suočiti se s izazovima održivosti u globalnom kontekstu i istodobno uvidjeti da treba poštovati posebne zahtjeve, odredbe i strukture EU-a moguće je jedino ako se primijeni cjelovit pristup i ako dionici EU-a svoje aktivnosti prilagode zajedničkom shvaćanju strateških ciljeva.

3.2.4.

Kreiranje jedinstvenog europskog zrakoplovnog tržišta stvorilo je dinamiku koja velikom brzinom utječe na strukturne tržišne promjene kao što su: prekogranična preuzimanja, kvazispajanja zračnih prijevoznika; poduzeća izvan EU-a koja stvaraju holding društva i strateški ulažu u zračne luke i prijevoznike. To utječe i na ulogu institucija EU-a. Uslijed toga, Komisija bi trebala revidirati svoje sadašnje modele upravljanja i razviti prijedloge za njihovu prilagodbu stvarnoj situaciji u institucijama i na tržištu.

3.2.5.

Na području upravljanja zračnim prometom treba revidirati odnos između upravitelja uvođenja (eng. Deployment Manager) i upravitelja mreže (eng. Network Manager). Tijelo za ocjenu uspješnosti (eng. Performance Review Body) trebalo bi djelovati pod jasnim vodstvom Komisije.

3.3.1.

Digitalizacija je glavni pokretač inovacija, promjena u očekivanjima putnika, sve veće upotrebe dronova i prilagodbe proizvoda. Od ključne je važnosti da Komisija pozitivne učinke digitalizacije prihvati kao glavni prioritet zrakoplovne strategije kako bi se potakla i primijenila sveobuhvatna i integrirana prijevozna politika.

3.3.2.

Zračne kompanije i luke razvile su inovativne poslovne pristupe kako bi došle do novih izvora prihoda, povećale operativnu učinkovitost te razdvojile svoje usluge i predstavile ih u novim paketima kako bi ograničile pretvaranje svog proizvoda u robu široke potrošnje i kupcima ponudile prilagođene usluge.

3.3.3.

Zrakoplovna strategija EU-a trebala bi se temeljiti na tim dostignućima kako bi EU-u osigurala vodeću poziciju u području tih šire definiranih inovacija. Treba dodatno povećati upotrebu SESAR-a kao tehnološkog instrumenta u cilju pospješivanja konkurentnosti i poticanja rasta.

3.3.4.

U ovom trenutku dronovi predstavljaju najveći izazov u pogledu potrebe za inovacijama i njihovih ograničenja. Sve šira upotreba dronova u vojne, komercijalne i privatne svrhe podrazumijeva određene obveze, posebice u pogledu sigurnosti zračnog prometa, sigurnosti, privatnosti, zakonodavstva o certificiranju i izdavanju dozvola za njihovu upotrebu itd. Ako se razvoj i upotreba dronova budu promicali na odgovarajući način, Europa može preuzeti vodeću ulogu (vidjeti mišljenje EGSO-a TEN/553).

3.3.5.

Europu treba promicati kao svjetski centar za biogorivo za mlazne motore, a sektor istraživanja i razvoja trebao bi poticati proizvodnju visokokvalitetnog biogoriva za mlazne motore u EU-u.

—

Prema radnom programu Komisije za 2015. g., otvaranje radnih mjesta u gospodarstvu EU-a, uključujući i zrakoplovstvo, trebalo bi predstavljati prioritet. Postojeća i novootvorena radna mjesta trebala bi zadovoljavati najbolje europske standarde.

—

Uspjeh europskog zrakoplovstva ovisi o vještinama i kvalifikacijama onih koji su u njemu zaposleni. Stoga treba usvojiti mjere koje će taj sektor učiniti privlačnijim i spriječiti kvalificiranu radnu snagu da ga napusti ili posao potraži u drugim krajevima svijeta (odljev mozgova).

—

Europske institucije će se o svojim inicijativama koje se tiču tog sektora savjetovati sa Sektorskim odborom za socijalni dijalog o civilnom zrakoplovstvu kao tijelom koje i poslodavcima i zaposlenima u tom sektoru omogućava da izraze svoje stavove. Time će se osigurati da se čuje mišljenje socijalnih partnera i povećati vjerojatnost njihove podrške.

—

Svi sporazumi u području vanjske zrakoplovne politike EU-a trebali bi težiti tome da se načela ILO-a uzmu u obzir i da se potraže međusobno prihvatljiva rješenja za osiguranje poštovanja tih načela (vidjeti mišljenje EGSO-a TEN/500).

3.5.1.

Uspjeh zrakoplovne strategije EU-a odražava se u mjeri u kojoj su pojedini dionici iz javnog i privatnog sektora potaknuti da rade najbolje što mogu. Što je veća razlika između statusa quo i optimalne operativne izvrsnosti, to je europsko zrakoplovstvo manje konkurentno na međunarodnoj razini. To načelo vrijedi za upravljanje zračnim prostorom, učinkovitost zračnih luka i prijevoznika te neometanu međuinstitucijsku suradnju u Europi.

3.5.2.

Ključni pokazatelji uspješnosti pokazuju da je uspješnost ispod optimalne razine zbog razlika u nacionalnim pristupima, što doprinosi fragmentaciji jedinstvenog europskog zrakoplovnog tržišta. Potreban je kompromis između legitimnih pravnih i političkih nacionalnih interesa i mogućnosti dionika da postignu optimalnu operativnu izvrsnost.

3.5.3.

„Moramo napraviti domaću zadaću”. Funkcionalno i učinkovito jedinstveno europsko nebo nužna je pretpostavka održive konkurentnosti europskog zrakoplovnog sektora. Rješavanje problema nedovoljnog kapaciteta zračnih luka mora biti njegov sastavni dio.

3.5.4.

Zrakoplovna politika EU-a ne može se ograničiti na zračni prostor EU-a; po svojoj prirodi zrakoplovstvo EU-a utječe na cijelo geografsko područje Europe . Stoga vlade europskih država koje nisu članice EU-a i dionike u tim državama treba smatrati prirodnim partnerima EU-a s kojima će se, pod vodstvom Europske komisije, savjetovati i koji će biti uključeni u sveobuhvatnu zrakoplovnu politiku EU-a. Daljnji razvoj banke podataka Eurocontrola i njegovo iskustvo sa središnjim upravljanjem protokom zračnog prometa najbolji je primjer toga kako se instrumenti za upravljanje zračnom plovidbom država članica EU-a povezuju s onima iz drugih europskih država.

3.5.5.

Načelo jednokratnog zaštitnog pregleda, koje bi se trebalo primjenjivati širom EU-a, trebalo bi razmotriti i u odnosu na druge zemlje. Međusobno priznavanje standarda trebalo bi biti moguće i sa zemljama koje imaju ista stajališta, što bi doprinijelo uravnoteženom sustavu globalne sigurnosti u kojem su svi koraci usmjereni na stvarnu opasnost (8).

3.6.1.

Zrakoplovni sektor pretvorio se u zrakoplovnu vrijednosnu mrežu sastavljenu od trgovačkih društava međusobno povezanih kako bi zajednički proizvodila vrijednost. Jedinstveno zrakoplovno tržište olakšalo je rast visokoučinkovitih sveeuropskih zračnih prijevoznika i grupa, a istodobno se razvijaju i specijalizirani zračni prijevoznici. Održivost uspjeha tih zračnih prijevoznika „nove generacije”, kao i drugih zračnih prijevoznika koji koriste druge poslovne modele, ovisi o mreži učinkovitih i tržišno orijentiranih dobavljača.

3.6.2.

Takva međuovisna mreža zračnih prijevoznika, zračnih luka, trgovačkih društava za zemaljske usluge, organizacija za upravljanje zračnim prometom itd., otvara radna mjesta ne samo u sektoru, već i u regijama i zajednicama koje povezuje. Što je veća povezanost i što su te veze za regiju ili zajednicu važnije, jer privlače turizam i trgovinu, to je veća vrijednost povezanosti za gospodarstvo.

3.6.3.

Učinkovito zrakoplovstvo olakšava gospodarski rast. Uspješna zrakoplovna strategija EU-a trebala bi stoga težiti poboljšanju gospodarskog rasta smanjenjem vanjskih troškova koji utječu na aktivnost tog sektora u EU-u te stvaranjem mogućnosti za rast zrakoplovstva na međunarodnoj razini.

3.7.1.

Zrakoplovstvo je jedan od nekolicine sektora koji se ne natječu na lokalnoj, već na globalnoj razini. Stoga proizvodni troškovi, dostupna politička podrška i sredstva koja se dodjeljuju zračnim prijevoznicima izvan EU-a, ali ne i onima unutar njega, utječu na europsku konkurentnost.

3.7.2.

Europska unija ima svoje jake strane koje su bez premca u svijetu. Usprkos, a istodobno i zahvaljujući, svojoj unutarnjoj raznolikosti, ona je uspostavila mehanizme za rješavanje sukoba, sustave za odobravanje državnih potpora, socijalni dijalog i sigurnosne standarde koji, zajedno s drugim standardima, tvore sustav vrijednosti koji dijeli više od 500 milijuna građana i trgovačkih društava u toj regiji koja je jedna od najmoćnijih, najstabilnijih i najutjecajnijih gospodarskih regija na svijetu. Izvaneuropska poduzeća pristup tom tržištu smatraju izuzetno privlačnim.

3.7.3.

Zrakoplovna strategija EU-a trebala bi se temeljiti na tim standardima, a zajedničkim i usklađenim pregovorima trebalo bi stremiti tome da te standarde prihvate i treće zemlje. EU je već uspostavio djelotvorni Sporazum o zračnom prometu između EU-a i SAD-a koji sadrži odredbe koje objema stranama omogućavaju dalje jačanje konsenzusa o poboljšanju i zajedničkoj provedbi tih standarda, pa čak i o njihovom širenju na treće zemlje. Sveobuhvatna i integrirana zrakoplovna politika treba stoga težiti upotrebi postojećih instrumenata, poput Zajedničkog odbora za EU i SAD, koji će pomoći da se u drugim državama širom svijeta koje razmišljaju poput nas prihvati zajednički stav da održivo zrakoplovstvo ovisi o poštovanju temeljnih vrijednosti. EU i SAD mogli bi preuzeti vodeću ulogu u uspostavi globalnih standarda (uključujući i SESAR/NextGen).

3.7.4.

U vanjskim odnosima nije dovoljno osigurati svim državama članicama i svim dionicima iz privatnog sektora uključivanje u sve faze svih razgovora; od ključne je važnosti osigurati savjetovanje s dionicima, naročito onima koji su zainteresirani za dotična tržišta na regionalnoj, globalnoj ili sektorskoj razini, te ih uključiti kako bi se osigurao njihov kontinuirani interes za integriranu i sveobuhvatnu zrakoplovnu politiku. Zrakoplovstvo gospodarski rast može poticati samo ako GU MOVE ima punu podršku drugih glavnih uprava, poput GU REGIO, GU TRADE i GU COMP.

3.7.5.

U globaliziranoj ekonomiji trebalo bi svakako ponovno pažljivo pregledati i razmotriti odredbe o vlasništvu i nadzoru. U zrakoplovnoj strategiji EU-a koja je okrenuta prema budućnosti trebalo bi razmotriti mogućnost kodifikacije načela Europske unije o poštenom tržišnom natjecanju, kako bi potakli prijevoznike izvan EU-a da prihvate takve standarde čime bi se osiguralo pošteno tržišno natjecanje na liberaliziranim tržištima. Radi boljeg uvida, EGSO Komisiji preporuča da odvojeno razmotri različite opcije mogućih promjena postojećih uvjeta za vlasništvo i nadzor. Prijedlozi bi se trebali temeljiti na dodatnom istraživanju i analizi.