IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

o primjeni odstupanja navedenog u članku 8. stavku 6.a Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (pravilo 12 dana)

1. Uvod

Europska unija (EU) uspostavila je okvir socijalnih pravila za cestovni promet robe i putnika kako bi se izbjeglo narušavanje tržišnog natjecanja, poboljšala sigurnost na cestama i osigurali adekvatni zdravstveni i sigurnosni uvjeti za rad mobilnih radnika u cestovnom prometu.  Uredbom (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. ožujka 2006. o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet i o izmjeni uredbi Vijeća (EEZ) br. 3821/85 i (EZ) br. 2135/98 te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3820/85 („Uredba (EZ) br. 561/2006”)[1] propisuje se zajednički skup minimalnih uvjeta na razini EU-a za, između ostalog, vremena upravljanja vozilom, stanke i odmora. Ta se pravila primjenjuju na sve profesionalne vozače, bez obzira na to bili oni zaposleni ili samozaposleni, koji se bave prijevozom putnika ili robe, koji su predmet specifičnih iznimki i nacionalnih odstupanja.

U članku 8. Uredbe (EZ) br. 561/2006 propisuje se kao opće pravilo da vozač počinje svoje tjedno razdoblje odmora najkasnije nakon završetka šest dvadesetičetverosatnih razdoblja od kraja prethodnog tjednog razdoblja odmora. Međutim, Uredbom (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima i o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 (preinaka)[2] uvedeno je odstupanje od odredbe o tjednom razdoblju odmora. Novim se člankom 8. stavkom 6.a vozačima koji pružaju jednokratnu uslugu međunarodnog povremenog prijevoza putnika dopušta da odgode tjedna razdoblja odmora za do 12 uzastopnih dvadesetičetverosatnih razdoblja (u daljnjem tekstu „pravilo 12 dana”) nakon prethodnog redovitog tjednog razdoblja odmora ako se zadovolje određeni uvjeti.

Kako bi se probalo riješiti određene dvojbe iskazane u doba donošenja Uredbe, člankom 8. stavkom 6.a Uredbe (EZ) br. 561/2006 navodi se da Komisija treba pažljivo pratiti korištenje navedenog odstupanja te sastaviti izvješće kojim se procjenjuju posljedice odstupanja u odnosu na sigurnost na cestama i na socijalne aspekte i kojim se, ako se bude smatralo prikladnim, predlažu izmjene Uredbe u pogledu toga. Ovim se izvješćem promatra obveza praćenja i daje sažetak korištenja pravila 12 dana u državama članicama i njegovi opaženi učinci u kontekstu glavnih ciljeva Uredbe.

2. Kontekst

Pravilo 12 dana prvi je put uvedeno Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3820/85 o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva o cestovnom prijevozu[3]. Člankom 6. stavkom 1. te Uredbe propisuje se da:

(...)

Vozač uzima, nakon ne više od šest dnevnih razdoblja vožnje, tjedno razdoblje odmora u skladu s odredbama članka 8. stavka 3.

Tjedno razdoblje odmora može se odgoditi do kraja šestog dana ako ukupno vrijeme vožnje tijekom šest dana nije duže od najvećeg dopuštenog koje odgovara šest dnevnih razdoblja vožnje.

Kad se radi o međunarodnom prijevozu putnika koje nije redovna usluga, riječi „šest” i „šestog” u drugom i trećem podstavku zamjenjuju se riječima „dvanaest” i „dvanaesti”.

Države članice mogu proširiti primjenu prethodnog podstavka na nacionalne putničke usluge na svom području koje nisu redovne usluge.

Ta je Uredba stavljena izvan snage Uredbom (EZ) br. 561/2006 u kojoj se takva odredba ne nalazi. Stoga pravilo 12 dana nije više bilo primjenjivo od 11. travnja 2007. kad je Uredba (EZ) br. 561/2006 stupila na snagu. Tom su se izmjenom potaknule opsežne rasprave između različitih dionika. Europska industrija autobusnog turizma smatrala ju je negativnim razvojem i sustavno se trudila postići dogovor sa socijalnim partnerima kako bi se ponovno uvelo pravilo 12 dana. Izazov je ležao u tome da se zadovolje problemi industrije u pogledu općenito i troškovno učinkovitog organiziranja turističkih putovanja autobusom, a da se istovremeno ne ugroze sigurnost na cestama i dobrobit vozača.

Detaljan prikaz predmetnog problema i relevantnih argumenata vidi se u dvije studije koje su napravljene u to doba. Studijom „Nova uredba o razdobljima vožnje i odmora: utjecaj ukidanja „pravila 12 dana” za autobuse”(„The New Regulation on Driving and Rest Times: The Impact of the Abolition of the “12 Days Exception” for Buses”)[4], koju je naručio Europski parlament, dobiva se procjena utjecaja ukidanja pravila 12 dana u međunarodnom cestovnom putničkom prometu, posebno u pogledu ekonomskih, socijalnih i sigurnosnih posljedica. Ukratko, studijom se argumentiralo da će ukidanje pravila 12 dana imati snažne negativne gospodarske utjecaje, a da pri tome neće imati znatnih pozitivnih sigurnosnih ili socijalnih prednosti. U jednoj se od razmatranih potencijalnih politika preporučivalo ponovno uvođenje odstupanja zajedno s popratnim mjerama povezanim sa sigurnosti tura i radnim uvjetima vozača. U predloženim se popratnim mjerama između ostalog bavi stvarnom primjenom korištenja digitalnog tahografa, primjenom smjenjivanja vozača u trgovačkim društvima koji voze na međunarodnim putovanjima kako bi se ograničilo pretjerano radno opterećenje, provedbom Direktive 2003/59/EZ o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika[5] i djelomičnim ponovnim uvođenjem pravila 12 dana za prijevoznike koji udovoljavaju određenim parametrima kvalitete i samo za vozila opremljena digitalnim tahografom. Nakon ove studije Europski parlament izglasao je „izvješće na vlastitu inicijativu” o ponovnom uvođenju odstupanja za pravilo 12 dana.

Kritički pregled gore navedene studije nalazi se u „Studiji autobusnog putničkog prometa (Study of passenger transport by coach)”[6], koju je poslije naručila Europska komisija. Zaključak pregleda je da je prvobitna studija Europskog parlamenta možda znatno precijenila ekonomski utjecaj ukidanja pravila 12 dana i također podcijenila njegov socijalni utjecaj. Zaključak pregleda je da su socijalni i okolišni utjecaji ukidanja pravila 12 dana mali, pri čemu postoji izvjesna sumnja u to bi li konačni rezultat tih utjecaja bio pozitivan ili negativan. Obje se studije slažu da je utjecaj na sigurnost na cestama prilično malen, iako ga je teško kvantificirati, jer su autobusi već relativno siguran način prijevoza.

Cjelokupna rasprava dovela je do ponovnog uvođenja pravila 12 dana uz određene dodatne uvjete. U članku 29. Uredbe (EZ) br. 1073/2009 propisuje se sljedeće:

„U članku 8. Uredbe (EZ) br. 561/2006 umeće se sljedeći stavak:

„6.a. Iznimno od odredaba stavka 6., vozač koji pruža jednokratnu uslugu međunarodnog povremenog prijevoza putnika, kako je definirano u Uredbi (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu prijevoza običnim i turističkim autobusima, može odgoditi tjedna razdoblja odmora za do 12 uzastopnih dvadesetičetverosatnih razdoblja nakon prethodnog redovitog tjednog razdoblja odmora ako:

(a) usluga traje najmanje 24 uzastopnih sati u državi članici ili trećoj zemlji na koju se ova Uredba primjenjuje i koja nije država u kojoj se usluga prijevoza počela pružati;

(b) ako, nakon korištenja izuzeća, vozač uzme:

i. dva tjedna redovita razdoblja odmora; ili

ii. jedno redovito tjedno razdoblje odmora i jedno skraćeno tjedno razdoblje odmora u trajanju od barem dvadeset i četiri sata. Međutim, to kraćenje mora biti nadomješteno podjednako dugim neprekinutim razdobljem odmora prije kraja trećega tjedna po okončanju razdoblja izuzeća;

(c) je nakon 1. siječnja 2014. vozilo opremljeno tahografom u skladu sa zahtjevima Priloga I. B Uredbi (EEZ) br. 3821/85; i

(d) se nakon 1. siječnja 2014., u slučaju vožnje između 22.00 i 6.00 sati, u vozilu nalazi više vozača ili je vrijeme vožnje iz članka 7. skraćeno na tri sata.

Komisija je pozorno prati korištenje ovog izuzeća kako bi osigurala ispunjavanje vrlo strogih uvjeta u pogledu sigurnosti u cestovnome prometu, posebno provjerom da ukupno vrijeme vožnje u razdoblju koje je obuhvaćeno izuzećem nije prekomjerno. Do 4. prosinca 2012. Komisija je dužna izraditi izvješće u kojemu će ocijeniti posljedice izuzeća u pogledu sigurnosti u cestovnom prometu te u pogledu društvenih aspekata. Ako to bude smatrala primjerenim, Komisija će s tim u vezi predložiti izmjene ove Uredbe.

Pravilo 12 dana postalo je u svom trenutačnom obliku primjenjivo od 4. lipnja 2010. Od tada je bilo rasprava o uvjetima pod kojima se ta odredba može primjenjivati, a posebno o uvjetu da vozač sudjeluje u aktivnosti međunarodnog prijevoza. Prilikom nedavne revizije Uredbe (EEZ) br. 3821/85[7] Europski parlament predložio je primjenu tog pravila i na domaća putovanja uz argument da utjecaj na sigurnost na cestama nije povezan s međunarodnom prirodom aktivnosti prijevoza. Za vrijeme zakonodavnog postupka države članice nisu smatrale prikladnim uvesti tu promjenu pa je odredba članka 8. stavka 6.a ostala nepromijenjena.

U istom je kontekstu Island tijekom svojih pristupnih pregovora zatražio odstupanje od te odredbe kako bi omogućio primjenu pravila i na domaći promet. Argumenti u prilog zahtjevu povezani su s geografskim okolnostima države koja se nalazi daleko od europskog kopna, iznimno rijetkom naseljenošću i važnosti turističke industrije za islandsko gospodarstvo. Komisija je za vrijeme pregovora odbacila taj zahtjev uz obrazloženje da takvo odstupanje nije primjenjivo na druge države članice i da se usprkos geografskih specifičnosti domaći promet na Islandu može organizirati tako da bude u skladu s općom odredbom da se odmor uzme nakon šest dvadesetičetverosatnih razdoblja vožnje. Pored toga, predmetna odredba ne utječe na islandski turizam jer je on tek marginalno izložen međunarodnoj konkurenciji.

3. Prikupljanje podataka

Radi prikupljanja informacija neophodnih za ovo izvješće, Komisija je u srpnju 2012. državama članicama uputila niz pitanja. Isti je upitnik poslan socijalnim partnerima u EU-u u cestovnom prometu, Međunarodnoj uniji cestovnog prijevoza (IRU) kao predstavniku poslodavaca i Europskom savezu transportnih radnika (ETF) koji predstavlja radnike u sektoru.

Upitnik obuhvaća više tema kako bi se njime procijenili mogući utjecaji odstupanja u navedenim područjima u Uredbi (EZ) br. 561/2006. Svako je pitanje sastavljeno tako da se na njega može odgovoriti i kvantificiranim i opisnim odgovorima pa su države članice/socijalni partneri mogli odgovoriti prema vlastitom izboru.

Pomoću prva dva pitanja pokušalo se procijeniti prate li države članice korištenje odstupanja vođenjem statističkih podataka ili drugim izvorima. Treće se pitanje bavilo sigurnosti na cestama i time kako odstupanje utječe na nju. Četvrto pitanje bilo je usmjereno na problem poticanja turizma i korištenja ekološki prihvatljivih prijevoznih sredstava, a peto je pitanje usredotočeno na posljedicu odstupanja na pošteno tržišno natjecanje u sektoru cestovnog prometa. Šestim se pitanjem tražila procjena dobrobiti vozača. U posljednja dva pitanja države članice/socijalni partneri pitani su da daju opći dojam o predmetnoj odredbi, kao i bilo kakve dodatne komentare i prijedloge.

Do kraja 2013. Komisija je primila odgovore od 23 države članice i od prethodno spomenutih organizacija radnika i poslodavaca. Nakon tog datuma nisu primljene nikakve dodatne informacije, usprkos podsjećanju. Tablica u kojoj su skupljeni primljeni odgovori nalazi se u Prilogu II. ovom izvješću.  Napominje se da je Rumunjska poslala odgovore Rumunjske uprave za ceste (ARR) i Državnog inspektorata za kontrolu cestovnog prometa (ISCTR). Obje su institucije imale kontrolne odgovornosti u razdoblju koje počinje datumom primjene pravila (ARR do 4. prosinca 2011., ISCTR nakon tog datuma).

4. Analiza podataka

Od 23 države članice koje su odgovorile na upitnik, osam ih nije dostavilo kvantificirane odgovore na pitanja od 2. do 7. jer su im nedostajale informacije za kvantificirani odgovor. Ograničen broj primljenih kvantificiranih podataka (15 slučajeva) ne omogućuje temeljitu statističku analizu. Međutim, na temelju odgovora i u kombinaciji s opisnim dijelovima upitnika mogu se donijeti različiti zaključci. Analiza u nastavku prati strukturu upitnika i elemente koji se proučavaju svakim pitanjem.

4.1. Dostupnost podataka – učestalost korištenja odstupanja

Nijedna država članica koja je odgovorila na upitnik ne čuva statističke podatke o primjeni pravila 12 dana ili o poštovanju ograničenja razdoblja vožnje za vrijeme razdoblja odstupanja. Zakonske odredbe na snazi ne nameću takvu obvezu državama članicama kojima je stoga uskraćen sveobuhvatan pregled trenutačne situacije u predmetnom području zbog toga što nacionalna nadležna tijela ne prate prethodno navedene podatke. Usprkos odsustvu obveze sistematičnog praćenja korištenja odstupanja, neke države članice dostavile su odgovarajuće brojeve iz kojih je vidljivo da se u većini slučajeva odstupanje ne koristi intenzivno. U pet država članica (EE, LT, LV, LU, SE) učestalost korištenja kvantificirala se na sredini ljestvice (3 na ljestvici od 0 do 5), a u ostalim slučajevima dostavljeni brojevi ukazuju na manje intenzivno korištenje odredbe. Objašnjenja dana za ograničeno korištenje pravila uključuju ograničenu prirodu odredbe (jednokratno međunarodno putovanje i produženo razdoblje odmora nakon njega) te to što operateri/vozači nisu s njom upoznati.

4.2. Utjecaj na sigurnost na cestama

Većina država članica koja je dostavila kvantificirane odgovore na ovo pitanje navela je da odredba nema negativnog utjecaja na sigurnost na cestama. S druge strane, dvije su države članice (BE, LT) navele snažan negativan utjecaj (4 na ljestvici od 0 do 5), ali on nije utemeljen na statistikama o nesrećama, nego na pretpostavci da vožnja u razdoblju od 12 dana bez prekida može imati izravan utjecaj na vozačev umor i time ugroziti sigurnost na cestama. Isti je pristup primijenjen u ETF-ovu odgovoru u kojem se navodi još jači negativan utjecaj na temelju navodnog umora vozača. U ostalim se primljenim odgovorima navodi minimalan negativni utjecaj, i dalje utemeljen na sličnoj pretpostavci, a ne na stvarnim podacima o nesrećama. IRU je naveo da nema utjecaja na sigurnost na cestama i naglasio da je za vrijeme takvih putovanja stvarno dnevno vrijeme vožnje prilično kratko.

4.3. Utjecaj na poticanje turizma i korištenje ekološki prihvatljivih prijevoznih sredstava

Dok neke države članice (AT, BE, DK, NL, PL, ES) i ETF ne opažaju utjecaj na turizam i okoliš, druge države članice koje su dale kvantificirane odgovore na ovo pitanje navele su pozitivan utjecaj. Tri države članice (LU, RO, SE) navele su vrlo jak pozitivan utjecaj (4 ili 5 na ljestvici od 0 do 5) uz obrazloženje da pravilo omogućuje davanje nižih cijena putnicima, bolju organizaciju putovanja i veću kvalitetu autobusa koji se koriste u takvim aktivnostima prijevoza. Iz sličnih su razloga još četiri države članice (BG, EE, LV, SI) navele važan pozitivan utjecaj (3 na ljestvici od 0 do 5). IRU je naveo blag pozitivan utjecaj zbog ograničene prirode odstupanja koja ograničava njegovu privlačnost prijevoznicima.

4.4. Utjecaji na tržišno natjecanje

Većina država članica i IRU su neutralni u pogledu tog aspekta. Međutim, jedna država članica (BG) odgovorila je da postoji prilično negativan utjecaj po pitanju narušavanja tržišnog natjecanja na temelju činjenice da je odstupanje primjenjivo samo na povremene međunarodne aktivnosti a ne na redovne, čime se diskriminira između te dvije vrste aktivnosti. Drugih pet država članica (HU, LT, LV, LU, SE) puno je pozitivnije i tvrdi da fleksibilnost koju pruža odstupanje prijevoznicima nudi povećan broj prilika za poslovanje bez kršenja pravila te čak omogućuje jednaku korist malim trgovačkim društvima.

4.5. Utjecaj na dobrobit vozača

U ovom je pitanju radnička strana zauzela vrlo jaku negativnu poziciju i tvrdi da odstupanje omogućuje vrlo duga putovanja koja utječu na zdravlje vozača, prvenstveno zbog nakupljenog umora. Na sličan su način, iako ograničenije, tri države članice (AT, BE, RO[8]) također prijavile negativan utjecaj. Suprotno tome, neke države članice (EE, LU, RO[9], SE) promatraju pitanje iz druge perspektive pa kažu da odredba omogućuje vozačima da uzmu duža neprekinuta razdoblja odmora, obično kod kuće s obitelji. Poslodavci ovome pristupaju na drugi način pa promatraju kompenzacijska duža razdoblja odmora koja se uzimaju nakon korištenja odstupanja kao gubitak prihoda za vozače, posebno za vrijeme kratkih turističkih sezona, i draže im je odstupanje u prijašnjem obliku.

4.6. Opći dojam o odredbi

U skladu s odgovorima pruženim u pojedinačnim aspektima upitnika, većina država članica koje su dostavile kvantificirane odgovore na ovo pitanje imala je u cjelini pozitivan dojam o odredbi, a u nekim slučajevima i jako pozitivan (HU, LU, SE, LV, EE). IRU joj nije pristupio toliko pozitivno jer je trenutačna verzija odstupanja manje privlačna od prethodne zbog svog previše ograničenog karaktera. Države članice s negativnim dojmom o pravilu uglavnom su one koje su zabrinute zbog problema sigurnosti na cestama (AT, BE, LT). ETF ne vidi da se ovim odstupanjem dodaje bilo kakva vrijednost pa predlaže ograničenu primjenu kako bi se njezini negativni utjecaji držali pod kontrolom te da se ne dopusti bilo kakva daljnja fleksibilnost.

4.7. Dodatni komentari/prijedlozi

U ovom dijelu upitnika države članice mogle su slobodno dati svoje komentare i prijedloge u pogledu predmetnog odstupanja. Usprkos pruženoj slobodi, primljeni su odgovori bili prilično ograničeni. Čini se da je skupina država članica (BG, DE, LU, UK), koja ne dijeli nužno iste ciljeve, spremna razmotriti fleksibilnije kriterije i u određenoj mjeri proširivanje odstupanja ili na domaće aktivnosti prijevoza ili na međunarodne redovne usluge prijevoza. Jedna je država članica (ES) tvrdila da bi odstupanje trebalo biti primjenjivo na prijevoz robe, što bi poboljšalo učinkovitost trgovačkog društva jer bi omogućilo puno raniji povratak vozila na matično polazište te bi poboljšalo radne uvjete tako što bi vozačima omogućilo da provedu tjedno razdoblje odmora kod kuće. Ostale su države članice ili protiv takve perspektive (AT) ili smatraju da bi se odredba trebala promijeniti u skladu s prijevozom robe (LT). Preostala otvorena pitanja su praktični problemi u pogledu sigurnosti na cestama (BE) i kompatibilnosti sa socijalnim pravilima u EU-u i onima iz Europskog sporazuma koja se odnose na rad posada vozila koje sudjeluju u međunarodnom cestovnom prometu (AETR) (FI). ETF se snažno suprotstavlja izradi bilo kakvih dodatnih socijalnih odredbi za putnički prijevoz i ističe da bi takav razvoj mogao dovesti do kompleksnijih režima i krupnih problema u primjeni te da bi mogao ugroziti cjelokupne ciljeve pravila o razdobljima vožnje i odmora. S druge strane, IRU tvrdi da su industriji hitno potrebni praktičniji aranžmani i veća fleksibilnost za sve vrste nacionalnih i međunarodnih usluga te snažno podržava proširivanje opsega odstupanja tako da se njime obuhvate i domaće aktivnosti prijevoza.

5. Zaključci

Usprkos nepostojanju činjeničnih podataka, na temelju gore prikazane analize može se doći do određenih zaključaka u pogledu utjecaja primjene odstupanja na sigurnost na cestama i na radne uvjete u području međunarodnih usluga prijevoza putnika.

Prema mišljenjima većine država članica i poslodavaca, nema konkretnih pokazatelja za stvarne negativne utjecaje na sigurnost na cestama. Radnici su izrazili mišljenje da 12 uzastopnih dnevnih razdoblja vožnje vozačima stvara nakupljen i nerazmjeran umor. Usprkos tome, nisu dostavljeni nikakvi činjenični dokazi kojima se dokazuje pogoršavanje sigurnosti na cestama zbog korištenja odstupanja. S druge strane, poslodavci smatraju da je u ovim vrstama aktivnosti dnevno vrijeme vožnje obično kraće od maksimalne zakonom propisane granice. Specifičnost međunarodnih autobusnih tura glavni je koncept zbog kojega se uvelo odstupanje.

U pogledu ostalih razmatranih područja, konkretno, turizma, okoliša, nenarušenog tržišnog natjecanja i dobrobiti vozača, primljeni odgovori sadržavaju i pozitivne i negativne procjene pri čemu navedeni pozitivni aspekti prevladavaju, osim u pogledu pitanja kvalitete života vozača. U odgovoru na to pitanje obje su strane industrije navele negativne posljedice, ali iz različitih razloga i s utjecajem na različite aspekte dobrobiti vozača. Dok su radnici isticali negativne posljedice većeg umora vozača zbog odgađanja tjednog razdoblja odmora, poslodavci su naglašavali ograničenu mogućnost vozača za ostvarivanje većeg prihoda zbog obveznog dužeg tjednog razdoblja odmora nakon korištenja odstupanja. Među pozitivnim aspektima odstupanja nalazi se sljedeće: smanjivanje cijene za turiste, korištenje boljih vozila za predmetna duga međunarodna putovanja, povećan broj poslovnih prilika za prijevoznike, uključujući i manje prijevoznike, i bolja organizacija razdoblja odmora vozača, uz mogućnost provođenja više vremena kod kuće. Puno se kritika bavilo ograničavajućom prirodom pravila 12 dana, dok se priznalo da je koncept odstupanja koristan.

Treba istaknuti proturječnu prirodu odgovora na većinu pitanja koja ukazuje na razlike u načinu na koji se mjera doživljava. Vrlo su zoran primjer gledišta koja su iskazale obje strane industrije koje su sudjelovale u istraživanju upitnikom. Dok predstavnici poslodavaca smatraju da su dodatni uvjeti za odstupanje glavna prepreka njezinoj valjanoj provedbi, predstavnici vozača smatraju neprihvatljivim svaki pokušaj da se te odredbe oslabe ili da se proširi opseg odstupanja.

Nakon što je analizirala stajališta država članica i socijalnih partnera, Komisija, imajući u vidu određene tržišne potrebe poput pojednostavljivanja pravila i njihove troškovno učinkovite primjene, ne smatra da je potrebno predlagati bilo kakve izmjene u relevantnom zakonodavstvu. Trenutni je režim uspostavljen nakon dugih rasprava, čini se da funkcionira bez suštinskih problema te su dionici dobro upoznati s njim. Komisija će, u suradnji s državama članicama, nastaviti svoj rad na daljnjem poboljšavanju primjene postojećih pravila, a posebno u pogledu valjane primjene odstupanja.

Komisija poziva države članice i socijalne partnere da nastave pratiti provedbu i utjecaje na sigurnost na cestama i na socijalne aspekte pravila 12 dana te se može vratiti ovom pitanju ako to bude potrebno.

[1]               SL L 102, 11.4.2006., str. 1.

[2]               SL L 300, 14.11.2009., str. 88.

[3]               SL L 370, 31.12.1985., str. 1.

[4]              http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf

[5]               SL L 226, 10.9.2003., str. 4.

[6]              http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

[7]               stavljena izvan snage Uredbom (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 4. veljače 2014., SL L 60 od 28.2.2014., str. 1.

[8]               Državni inspektorat za kontrolu cestovnog prometa (ISCTR)

[9]               Rumunjska uprava za ceste (ARR)