15.4.2014   

HR

Službeni list Europske unije

C 114/11

1.

napominje da je u kontekstu cijelog postupka modernizacije propisa za državnu pomoć, kojeg je 2012. godine pokrenula Europska komisija, (1) zračni prijevoz bio jedan od prvih sektora za koji se smatralo potrebnim ažurirati zakonodavni okvir o javnom financiranju, u pogledu infrastrukturne i operativne potpore za zračne luke, kao i početne pomoći za osnivanje zračnih prijevoznika; (2)

2.

ističe da je Komisija 1994. (3) uvela prve propise o državnoj pomoći za civilno zrakoplovstvo, koji su uslijedili nakon liberalizacije zračnog prijevoza. Ovaj sektor postao je znatno konkurentniji nakon što se postupno liberalizirao, čime je stvorena potreba za propisima koji će osigurati razvijanje tržišnog natjecanja u kojem ista pravila vrijede za sve.

3.

ističe da je 2005. (4) konsolidacija liberalizacije zračnog prijevoza i ubrzanog razvoja sektora u sljedećih nekoliko godina, uključujući i nastanak novog poslovnog modela niskobudžetnih zračnih prijevoznika koji koriste manje zračne luke, stvorila potrebu za ažuriranjem zakonodavnog okvira koristeći nove smjernice Komisije o javnom financiranju zračnih luka i zračnih prijevoznika koji koriste regionalne zračne luke;

4.

napominje da je razvoj europskog tržišta, poslije samo osam godina, doveo do potpunog preokreta u obujmu zračnog prometa. Razlog tome prvenstveno leži u eksponencijalnom rastu tržišnog udjela niskobudžetnih prijevoznika s poslovnim modelom usmjerenim na manje i decentralizirane zračne luke, a ne na tradicionalne nacionalne zračne luke i velika čvorišta;

5.

slaže se s Komisijom da je potrebno hitno djelovanje u pogledu zakonodavnog okvira za javne potpore zračnim lukama. Takvo djelovanje treba biti u skladu s ciljevima programa modernizacije, koji će državama članicama pribaviti ažurirani, usavršeni i učinkoviti skup propisa s ulogom zaštite tržišnog natjecanja i jedinstvenog tržišta u razdoblju od 2014. do 2020. U skladu s navedenim, ponavlja preporuke navedene u mišljenju o modernizaciji državne pomoći EU-a; (5)

6.

pozdravlja javno savjetovanje koje je Europska komisija pokrenula (prva faza 6. lipnja 2011. te druga i sadašnja faza 3. srpnja 2013.) kako bi se prikupila gledišta svih dionika o reviziji sadašnjeg zakonodavnog okvira i prijedlogu za nove smjernice; podržava pristup Komisije koji nastoji uspostaviti poštenu konkurenciju između različitih operatora u europskom zrakoplovnom sektoru, bez obzira na njihov poslovni model, kako bi se omogućilo da europski zrakoplovni sektor bude uspješan i konkurentan;

7.

ipak žali što europsko zakonodavstvo o konkurentnosti, što je isključiva nadležnost Komisije, te prekomjerna količina neobvezujućih propisa sprječavaju lokalne i regionalne vlasti u stvarnom doprinošenju ključnim sektorima regionalnog i lokalnog razvoja, kao što su regionalne zračne luke i regionalne razvojne politike;

8.

upozorava Komisiju na raznolikost položaja u kojima se nalaze europske zračne luke, posebice kada je riječ o izuzetno udaljenim regijama, čija izoliranost i zabačenost, bez obzira na zabilježeni putnički promet, tamo smještenim zračnim lukama onemogućuje financijsku održivost i natjecanje s ostalim zračnim lukama iz EU-a, a naročito mogućnost da na bilo koji način ugroze ostale načine prijevoza, poput cestovnog ili željezničkog prijevoza;

9.

ističe da su u tim sektorima lokalne i regionalne vlasti ključni sudionici u teritorijalnom razvoju i politikama rasta, dijelom u vidu državnih potpora, te da su dobro upoznate s lokalnim gospodarstvom zbog svojih uskih veza s gospodarskim i društvenim činiteljima. Europsko zakonodavstvo ne može zanemariti te gospodarske i društvene činitelje ukoliko želi istinski poduprijeti regije i pomoći im u integraciji u jedinstveno tržište te u izgradnji teritorijalne kohezije diljem EU-a;

10.

podsjeća na argumente iznesene u mišljenju o Smjernicama za regionalne državne potpore za razdoblje od 2014. do 2020. (6): kada predlaže pravila za državne potpore, Komisija bi se prethodno trebala sustavno savjetovati s Odborom regija (OR) (7)kako bi dobila informacije potrebne za procjenu učinka u skladu s načelom višerazinskog upravljanja (8);

11.

zajedno s EGSO-om, (9) podsjeća Komisiju da su regionalne zračne luke zauzele središnji položaj u europskom zrakoplovstvu: godine 2010. oko 60% zračnih luka EU-a imalo je obujam prometa manji od milijun putnika. Stoga izražava nadu da će se taj središnji položaj odraziti i u novim smjernicama;

12.

naglašava važnost regionalnih zračnih luka u promoviranju lokalnog razvoja i poboljšanju pristupačnosti, na taj način doprinoseći ciljevima teritorijalne kohezije i gospodarskog rasta, kao i zaposlenja. Pristupačnost (npr. pogodne zrakoplovne veze) je od ključne važnosti kako bi se rjeđe naseljenim i izuzetno udaljenim područjima EU-a (kao i područjima koja u potpunosti ovise o zračnom prijevozu) omogućilo da igraju aktivnu ulogu na jedinstvenom tržištu.

13.

smatra da je ta uloga od značajne i strateške važnosti u sadašnjem trenutku, kada se EU bori da izađe iz gospodarske krize. Otkako su njezini učinci po prvi put postali očiti 2008. godine, sadašnja kriza europskim i nacionalnim vlastima nije ostavila nikakve druge mogućnosti već da poduzmu snažne i odlučne mjere za preokret gospodarskih trendova. Europska komisija prepoznala je i podržala tu potrebu, odobravajući čestu upotrebu odstupanja od članka 107. stavka 3. točke b) Ugovora o funkcioniranju Europske unije. (10) Stoga je osobito važno promicati poboljšan pristup svim dijelovima tržišta, naročito u teškim gospodarskim vremenima.

14.

u pogledu Komisijine komunikacije o europskoj politici zračnih luka, ponovno ističe važnost regionalnih zračnih luka, (11) koje znatno umanjuju rastuća zagušenja na velikim čvorištima – što predstavlja velike smetnje za lokalno stanovništvo i okoliš – te istovremeno podupiru turizam u EU-u i omogućuju pristup tržištu malim i srednjim poduzećima, dajući im konkurentnu prednost. (12)

15.

stoga smatra da održivost i učinkovitost zračnog prijevoza u EU-u uvelike ovisi o prikladnoj mreži malih zračnih luka;

16.

dijeli zabrinutost Europske komisije (13) u pogledu porasta infrastrukturnih uvjeta koje nalaže strategija Europa 2020. Ta strategija poziva na suvremene, prikladne i fleksibilne mreže u sektoru energije, informacijskih i komunikacijskih tehnologija te prijevoza, kako bi se podržao prijelaz Europe na visokokonkurentno gospodarstvo koje je utemeljeno na znanju i niskim razinama emisije ugljika;

17.

također se slaže da tržište nije uvijek kadro isporučiti infrastrukturu koju Europa treba te da bez javnih mjera mnoge od investicija potrebnih za provođenje ciljeva strategije ne bi bile moguće ili bi bile odgođene za razdoblje nakon 2020.;

18.

pozdravlja poziv Komisije za povećanjem ulaganja u infrastrukturu EU-a. Komisija procjenjuje da će između 2010. i 2020. biti potrebno više od 1,5 bilijuna eura kako bi se zadovoljile trenutne potrebe prijevoza, naglašavajući snažnu vezu između geografske dostupnosti i teritorijalnog gospodarskog rasta;

19.

uzima u obzir načela pravne prakse Suda Europske unije (ECJ) u vezi sa sudskim predmetom Leipzig/Halle, (14) ali ukazuje na specifične okolnosti koje su ih oblikovale. Stoga poziva Komisiju da osigura da njezine smjernice uzmu u obzir široki opseg javnih potpora za infrastrukturu. Sudjelovanje javnog sektora, uz privatni kapital, često je ključno za osiguranje uspjeha većih infrastrukturnih projekata kao što su zračne luke, bilo da je njihova krajnja upotreba u komercijalne ili nekomercijalne svrhe;

20.

smatra da bi apsolutan broj putnika trebao biti primjereni kriterij za procjenu potencijala isplativosti zračne luke kao infrastrukturnog objekta i za njegovo klasificiranje, ali samo općenito, te zagovara veću fleksibilnost pravila o usklađenosti kako bi se mogle uzeti u obzir specifične okolnosti svakog pojedinog slučaja;

21.

ističe da bi, u vrijeme kada EU izlazi iz krize, bilo mudro dati prednost pozitivnom utjecaju javnog financiranja infrastrukture na koheziju, rast i zaposlenje te uzeti to u obzir u postupku procjene zajedno s pravilima tržišnog natjecanja;

22.

prima na znanje načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu koje Komisija koristi kao mjerilo, no izražava zabrinutost zbog posljedica primjene tog načela na infrastrukturu gdje je država povijesno i institucionalno nezamjenjiva. S obzirom na sami obujam potrebnih investicija i nemogućnost potpunog prenošenja troškova refinanciranja na javnost koja tu infrastrukturu koristi, većina infrastrukturnih ulaganja u pravilu ne dolazi u obzir za privatne ulagače. Pretpostavka da se državu može izjednačiti s privatnim subjektom te da može djelovati ne obazirući se na društvena, regionalno-politička ili sektorska pitanja nije realistična te je štetna za javnu dobrobit ako se odnosi na projekte teritorijalne infrastrukture koji su ključni dio uloge države;

23.

poziva Komisiju da zauzme stav kako javna potpora za izgradnju i razvoj infrastrukture, (15) kako bi se nadoknadio manjak pristupačnosti koji utječe na stanovništvo, često predstavlja punopravnu mjeru gospodarske politike te se stoga ne može smatrati državnom pomoći, već mjerama javnog interesa. Iz tog razloga potiče Komisiju da nastavi s moderniziranjem pravila za državnu pomoć, poštujući temeljna načela javne politike i institucionalnu ulogu države; ističe da zračne luke, poput cesta i željeznice, imaju funkciju javne infrastrukture;

24.

poziva Komisiju da nastavi s procesom modernizacije u cilju istinskog pojednostavljenja. Svoju pozornost treba usmjeriti na one okolnosti i događaje koji su najskloniji remećenju tržišnog natjecanja te predstavljaju pravu prijetnju za integritet jedinstvenog tržišta;

25.

podržava potrebu za uvođenjem pravila koja jamče ravnopravne uvjete poslovanja u Europskom gospodarskom području za sva poduzeća koja posluju u sektoru zračnog prijevoza. Ta pravila trebala bi maksimalno ograničiti javne intervencije koje narušavaju situaciju na tržištu te izbjeći subvencijska nadmetanja među državama članicama;

26.

smatra da bi se Komisija trebala usredotočiti na velike zračne luke te da bi potpora za manje zračne luke s prosječnim brojem putnika manjim od 300000 godišnje, trebala biti izvan okvira državnih potpora, budući da nema utjecaja na trgovinu između država članica te zato što te zračne luke zbog svoje strukture nisu u mogućnosti pokrivati operativne i kapitalne troškove. Ističe da je Komisija već prepoznala primjerenost praga prometa zračnih luka od 300 000 putnika u svojoj Odluci od 20. prosinca 2011. o primjeni članka 106. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije na državne potpore u obliku naknade za javne usluge koja se dodjeljuje određenim poduzećima zaduženim za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, ograničavajući, međutim, ovu odluku na luke i zračne veze s otocima te uspostavljajući niži prag za usluge od općeg gospodarskog interesa koje su povezane sa zračnim lukama. Stoga poziva Komisiju da na dosljedniji i jednostavniji način pristupi pragovima utvrđenim u različitim pravnim temeljima te na taj način izmjeni nove predložene smjernice – posebice točke 80. (1) i 80. (2) o kategorizaciji zračnih luka, te točku 92. o intenzitetu potpore, kojoj bi trebalo dodati kategoriju koja se odnosi na zračne luke s prometom manjim od 300000 putnika – kao i članak 2. stavak 1. točka e) gore navedene odluke;

27.

pozdravlja Komisijinu usredotočenost na zračne luke s vrlo malim kapacitetom u smislu godišnjeg putničkog prometa kao i njezino prihvaćanje činjenice da te zračne luke, baš kao ni one s godišnjim prometom do pet milijuna putnika, često zbog svoje strukture nisu u mogućnosti pokrivati operativne i kapitalne troškove bez javnih potpora. Istodobno izražava žaljenje što Komisija ne obraća jednaku pozornost na kriterije kompatibilnosti potpore tim zračnim lukama; (16)

28.

ističe da te zračne luke imaju sljedeće značajke:

—

ograničeni broj putnika,

—

relativnu nepristupačnost regija u kojima se nalaze, prvenstveno zbog njihove udaljenosti, terena i neprimjerene infrastrukture za alternativno povezivanje s okolnim područjima,

—

malo gravitacijsko područje i, uslijed toga, ograničene izglede za daljnji razvoj;

29.

napominje da bi, u pogledu prijevoznog kapaciteta, u mnogo slučajeva bilo teško ili čak nemoguće zamijeniti male zračne luke drugim zračnim lukama ili drugim sredstvima javnog prijevoza: preusmjeravanje putnika iz malih zračnih luka ne bi imalo apsolutno nikakav utjecaj na obujam prometa u alternativnim zračnim lukama;

30.

zbog toga smatra da financiranje tih zračnih luka ne predstavlja državne potpore u značenju članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije jer nije u mogućnosti remetiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama te stoga ne bi trebalo biti obuhvaćeno novim smjernicama;

31.

predlaže (17) da se prijelazno razdoblje od najviše 10 godina, tijekom kojeg Europska komisija državne potpore za rad zračnih luka smatra kompatibilnom s Ugovorima, primjenjuje samo na zračne luke s prometom većim od milijun putnika godišnje. Predložena zabrana ne bi trebala imati za posljedicu masovna zatvaranja manjih zračnih luka. Također predlaže da u tablici gornjih granica investicijskih potpora, zračne luke s prometom manjim od milijun putnika budu preimenovane u zračne luke s godišnjim prometom od 300000 do milijun putnika;

32.

slaže se s Komisijom da treba izbjegavati udvostručenja neprofitnih zračnih luka i stvaranje suvišnih kapaciteta. Međutim, vjeruje da, kada ne postoji pravni temelj da se financiranje smatra državnim potporama (kao što je slučaj kod malih lokalnih zračnih luka), te preporuke ne bi trebale biti podložne pravilima o državnim potporama; ta su pravila namijenjena sprječavanju remećenja tržišnog natjecanja među državama članicama s ciljem očuvanja cjelovitosti jedinstvenog tržišta, a ne za procjenjivanje mudrosti odabira vlada na području javne potrošnje;

33.

primjećuje da Komisija izgradnju i rad zračnih luka smatra posebnim slučajem u kojem se može odobriti naknada za preuzimanje obveza javnih službi, no smatra da je opseg primjene suviše ograničen;

34.

smatra da je legitimno razmotriti očuvanje zračnih luka, i to ne samo u područjima koja bi bez njih bila odsječena od ostatka EU-a do mjere koja bi spriječila njihov društveni i gospodarski razvoj;

35.

ukazuje da su države članice i njihove regionalne i lokalne vlasti načelno neovisne u određivanju uloge općeg gospodarskog interesa i da ih Komisija može provjeravati samo u slučaju očevidnih pogrešaka;

36.

smatra da izgradnja i održavanje neke zračne luke predstavlja funkciju od općeg interesa, posebice kada to unapređuje regiju sa slabom infrastrukturom i pruža joj mogućnosti za gospodarski razvoj;

37.

smatra da treba provesti politiku suradnje za europske prekogranične regije zbog koordinacije i/ili stvaranja regionalnih zračnih luka koje koriste regije koje obuhvaćaju država;

38.

primjećuje da Europska komisija uviđa da operativna potpora za male regionalne zračne luke uvelike ovisi o njihovoj nemogućnosti da pokriju vlastite operativne troškove. Komisija također smatra da je u roku od najviše deset godina moguće potaknuti te zračne luke da se preusmjere na tržišno orijentirano upravljanje što će im omogućiti da stvaraju dostatne resurse za pokrivanje svojih operativnih troškova;

39.

zbog tržišnih karakteristika malih regionalnih zračnih luka izrazito sumnja da bi se takva promjena uopće mogla dogoditi ispod praga od milijun putnika na godinu, a kamoli u roku od deset godina, kako to predviđa Komisija;

40.

u načelu odobrava tržišno orijentirani pristup Komisije, pri čemu se javni resursi dodjeljuju na temelju učinkovitih modela zračnih luka izbjegavajući udvostručavanje neučinkovitih zračnih luka, uz očuvanje tržišnog natjecanja među zračnim lukama i zračnim prijevoznicima;

41.

ne može, međutim, poduprijeti metodu Komisije za postizanje tih ciljeva, koja ne prepoznaje činjenicu da tržišna dinamika uvelike varira, ovisno o veličini i obilježjima zračnih luka, te se na taj način stvara privid da poduzeća koja upravljaju zračnim lukama posluju na istom tržištu;

42.

skreće pozornosti na zaključke nedavne analize koju je provelo Međunarodno vijeće zračnih luka (ACI) (18) prema kojoj je 80% troškova neke zračne luke fiksno i ne ovisi o broju putnika, već je povezano s infrastrukturnim i operativnim troškovima koji su često rezultat sigurnosnih zahtjeva. To znači da je trošak po putniku za malu zračnu luku mnogo viši nego za veliku zračnu luku koja fiksne troškove može rasporediti na veliki broj putnika te je mnogo teže pokriti troškove;

43.

također ističe kako manje zračne luke imaju strukturne nedostatke koji ih stavljaju u nepovoljan položaj i onemogućuju im nadoknađivanje fiksnih troškova, bilo putem poslovnih prihoda koji jako ovise o broju putnika, ili povećavanja pristojbi zračnih luka koje plaćaju zračni prijevoznici. Povećanje pristojbi dodatno bi umanjilo privlačnost zračne luke koja je već dovoljno zakinuta svojim malim gravitacijskim područjem i nedovoljnom povezanošću, te bi na taj način potaklo zračne prijevoznike na korištenje većih zračnih luka;

44.

ističe da mnoge male zračne luke s godišnjim prometom između 300 000 i milijun putnika najčešće i ostaju male zbog nepogodnosti područja na kojima se nalaze (otočno ili planinsko područje, decentralizacija, neprikladna infrastruktura, ograničene intermodalne veze itd.). Ipak, one čine 20% (19) glavne i opće TEN-T mreže te su ključne za budućnost transeuropske mreže i ciljeva povezivanja iz strategije Europa 2020.;

45.

ističe da su nedavne studije (20) pokazale da, u usporedbi s ukupnim gubicima zračnih luka s godišnjim prometom manjim od milijun putnika, koji iznose 445 milijuna eura, te iste zračne luke doprinose BDP-u Europske unije 16,15 milijardi eura godišnje te osiguravaju 265 000 radnih mjesta;

46.

zbog toga smatra da nove smjernice ne smiju zabraniti operativnu potporu za zračne luke s manje od milijuna putnika godišnje ili zračne luke u izuzetno udaljenim regijama, čak i nakon razdoblja od deset godina. Ta potpora je jedini način ograničavanja nepravilnosti koje se javljaju uslijed gore opisanih strukturnih nedostataka te je posve opravdana pozitivnim vanjskim gospodarskim učincima koje stvara.

47.

poziva Komisiju da prepozna da su koristi koje građani EU-a imaju od javne podrške malim regionalnim zračnim lukama važnije od ograničenih financijskih i gospodarskih razloga;

48.

podsjeća Komisiju na pozitivne vanjske učinke koje ima dobra mreža malih regionalnih zračnih luka: povećava nacionalnu i, posebice, transeuropsku mobilnost budući da tržišno natjecanje snižava cijene karata i smanjuje troškove te objedinjuje socijalnu, kulturnu i teritorijalnu koheziju u EU;

49.

slaže se da je potrebno poduzeti korake kako bi se osiguralo da javne potpore za male zračne luke ne budu namijenjene drugim korisnicima, već samo infrastrukturi zračne luke;

50.

predlaže da bi završetak prijelaznog razdoblja trebalo smatrati „ocjenom stanja tijekom provedbenog razdoblja” koja ne isključuje nastavak operativne potpore poslije prijelaznog razdoblja ako za nju i dalje postoje uvjeti Nadalje predlaže da bi, u skladu s dogovorima o investicijskoj potpori, operativna potpora također mogla biti razmjerna kapacitetu zračne luke i potencijalnim koracima za pojačavanje učinkovitosti upravljanja što se ne može, i ne smije, strogo i bez iznimke postaviti na godišnjih 10% za sve zračne luke;

51.

smatra da maksimalno razdoblje od 24 mjeseca za uspostavu novih linija ne bi trebalo biti uzastopno, budući da je poslovni model sezonskih letova, koji su često vezani uz turističke tokove, iznimno čest u malim regionalnim zračnim lukama;

52.

izražava zabrinutost što predložene stroge kvote potpore povezane s visinom investicijskih troškova koje predlaže Komisija, nisu u skladu s posebnostima različitih slučajeva, te stoga poziva Komisiju da financijsku potporu dodjeljuje na fleksibilan način, vodeći se prijašnjim praksama, u slučajevima gdje zračna luka služi zajedničkom cilju (naročito u pogledu prometne povezanosti i regionalnog razvoja), vjerojatno je, sudeći po prometnim predviđanjima i na osnovu poslovnog plana, dugoročno isplativa te jamči nediskriminirajući pristup putnicima i zračnim prijevoznicima; također smatra neprikladnim prijedlog da državna investicijska potpora za zračne luke čija je gornja granica 25%, bude uvjetovana otplatom iste ukoliko investicija bude uspješna; predlaže da se gornja granica od 25% ne veže u potpunosti za oblik otplativih predujmova;

53.

skreće pozornost na rezultate studija sektora (21) koje pokazuju da zračne luke postižu konkurentnu ekonomiju razmjera tek nakon što prijeđu prag od 5 milijuna putnika godišnje. Kao što je Komisija i sama ustvrdila, zračne luke s godišnjim kapacitetom od 3 do 5 milijuna putnika ne uspijevaju uvijek pokriti sve svoje troškove;

54.

poziva na podržavanje planova za pretvaranje postojeće zrakoplovne infrastrukture u regionalne centre koji bi bili usklađeni s razvojem intermodalnosti regionalnog prijevoza; slaže se s hitnom potrebom, izraženom u Bijeloj knjizi o prijevoznoj politici (22) iz 2011., da EU žurno potakne integrirani multimodalni način putovanja, a posebice sumodalnost željezničkog i zračnog prijevoza, te poziva Komisiju da nastavi s moderniziranjem pravila za državnu pomoć kako bi se olakšalo javno djelovanje, ispravljajući opasne infrastrukturne nedostatke i modalnu rascjepkanost u sustavu zračnog prijevoza te da takvo djelovanje sagleda kao sastavni dio javne politike koja podržava mobilnost Europljana;

55.

ističe da zrakoplovstvo igra temeljnu ulogu u europskom gospodarstvu, kako za stanovništvo, tako i za poduzeća: ono pruža više od pet milijuna radnih mjesta i doprinosi 365 milijardi eura (2,4%) BDP-u Europske unije. Ono daje ključan doprinos gospodarskom rastu, zaposlenosti, turizmu, kontaktima među ljudima te regionalnoj i socijalnoj koheziji EU-a te je stoga od ključne važnosti za povezivanje Europe s ostatkom svijeta;

56.

slaže se s tim da tržišno natjecanje ne smije biti remećeno nepoštenim praksama unutar ili izvan EU-a. Traži od Komisije da osigura da napori za ostvarenje jedinstvenog tržišta ne sputavaju sposobnost EU-a da se suoči s izazovima svjetske konkurencije – uključujući i konkurenciju iz zemalja koje su sada među našim glavnim konkurentima, zahvaljujući kojima Komisija primjećuje zabrinjavajući i sve veći gubitak konkurentnosti europskog zrakoplovstva (23);

57.

smatra da konkurencija na novim linijama nije ograničena samo na Europu, već ima svjetske razmjere. Ukoliko periferne regije žele ostati, ili postati, gospodarski konkurentne, potrebno je podržati bolju povezanosti radi podjele rizika prilikom uvođenja novih linija. Takve veze izvan EU-a sve su važnije za održavanje i razvoj veza s postojećim i nastajućim tržištima te izravnim gospodarskim koristima koje one mogu proizvesti, a njih bi se pod određenim uvjetima također moglo podržati;

58.

ističe da je EU-ova stroga kontrola državnih potpora jedinstvena u svijetu. Europsko zrakoplovstvo ne može biti konkurentno na svjetskoj razini ukoliko zanemaruje obilne količine javnih sredstava koja se još uvijek ulažu u zračne prijevoznike i infrastrukturu zračnih luka u SAD-u, Aziji i na Bliskom istoku. To EU svrstava u opasno nepovoljan konkurentski položaj: proces modernizacije ne može ignorirati tu mogućnost, a EU ne može održati restriktivan pristup (posebice što se tiče javnih potpora infrastrukturi), što bi moglo nadalje potkopati konkurentnost europskog zrakoplovstva i gospodarstva EU-a u cijelosti.